发布时间：2023-06-04 09:45:38
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市交通路线规划样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1.1设计目标
公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。
1.2设计原则
在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。
①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。
②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。
③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。
④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。
⑤注重与其它公交线路的衔接。
2公交线路规划设计方法
在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。
2.1公交换乘枢纽选址
公交换乘枢纽是紧密联系城市各区域的重要一环，同时也是决定乘客出行方便与否的关键因素。具体选址方法如下：
①按区域将城市划分，划分手段主要依据城区联系度。
②在每个划分区域边界选择一些可以当作换乘枢纽的地点，将这些地点设为Φf1,看成可行性地址集。
③分配公交OD量。这一环节中的分配工作主要作用在不同区域内的小区之间，可以采用短路径分配法来进行分配。同时在分配过程中，划出各区域边界上人数流动大地址集，将其设为Φf2。
④令Φ=Φf1Φf2，则Φ就是设计中公交换乘枢纽所选定可以用来建址的集合。
⑤将上述OD分布量应用到其它枢纽上，尽量选择离建址地区近的地段。例如：两个区域间中有换乘枢纽γ，两个小区A和B分别在这两个区域内，则AB间的公交OD量就转到了A与γ和B与γ之间。
2.2公交路线规划
城市公交路线构成公交线网，目前对城市公交线网的规划主要采用逐条布线和全网最优两种方法，这两种规划方法其目的都在于保证公交客流量最大，缩短乘客出行时间，主要体现在直达乘客量最多。其中，逐条布线法是根据一些指标在多个可供选择的规划线路中逐条选择出最适合的线路的一种方法，采用这种方法进行线路设计并在此基础之上将多条路线进行叠加，最终构成公交线网是一种简单、可行的线路规划方式。实际规划过程中，我们可以以此为基础，寻找一种全新的优化方法。在确定好公交换乘枢纽之后，大量乘客会在这些换乘枢纽集中，这使得城市中区域内部换乘失色不少。基于此，在进行公交线路规划的目标应定在让整体公交线路网效率最高，即直达乘客总数最多。受线长约束，公交线路运行效率可以说在意义上同直达乘客数所表达的是相统一的。
3BRT线路规划设计
3.1基本原则
BRT线路即快速公交线路，它的建设同城市发展关系密切，因为城市繁荣会促进城市人口出行，这在很大程度上推进了城市BRT路线建设。在城市中规划BRT线路需遵循以下几点：
①整体性原则。在进行BRT线路规划设计时，要明确BRT线路同专属车辆、车道间的关系，它们是共同有机体下的多个密切联系的环节，因此在进行规划设计时，除了应用规划理论、方法外还应考虑这些因素。
②协调合理原则。这一点主要是指规划设计BRT路线时需要考虑它同常规公交线路间的联系性，在考虑线路独立的同时还应在大范围内考虑到乘客换乘等其它因素。
③可持续性原则。规划设计BRT线路需要注意环境保护，重视可持续发展尽量避开生态区，同时降低线路给居民带来的干扰。
3.2规划设计流程
进行BRT线路规划设计时首先需要掌握其理论基础及遵循的基本原则，在此基础之上对城市中现有的BRT路线规划设计进行分析和学习，从中则优戏曲。
3.3BRT线路规划设计方法
BRT线路规划是一项比较复杂工作，涉及到许多方面的优化和组合，具有非线性。此外，由于线路设计同乘客数量间是一种制衡关系，当新的交通路线投入运行后，自然便会有部分乘客使用这条交通线路，而这种客流变化又会对公交线路产生影响，面对这种情况，可以采用划模型来进行BRT线路规划设计。规划设计BRT线路的出发点是在运营单位获利的基础之上保证出行者方便，从而优化城市交通系统。因此规划设计要在尽量降低乘客花费、公交公司成本的同时尽最大可能增加客流，从而增加收益。其中乘客花费主要包括两点：车费及出行时间，乘客会根据车票价格及出行时间来选择自己的出行方式。此外，公交公司获益量同客流量关系程正相关。依据上述这些，我们便可以得出一个双层规划模型。其中上层规划函数与实际相结合，一方面能减少乘客出行费用，一方面还能降低营运成本，使公交系统获益。
4结束语
到了近代，人们为了解决交通拥挤问题，则以减少单位面积道路内的汽车数量为原则。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道。
交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其中经验值得我们借鉴。有权威专家指出，治理交通拥堵，首先得学习，向一切做得好的城市学习，这是一条捷径。鲁迅先生的拿来主义最好，最经济实惠。拿来了，然后根据自己城市的实践改造提高，为我所用，是上上策。
政策管理，实施治理交通拥堵的法宝
限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率 小汽车、自行车和公共交通三者相比较，小汽车运行所需的人均道路面积及停放面积是最高的，因而运行效率最低。
近年来，在国外许多大城市，私人小汽车更多意义上是作为一种休闲娱乐工具而不是作为代步工具，人们出行大多乘坐公共交通工具，家庭小汽车只是供人们到偏远地区办事或外出旅游时使用。
实施道路收费政策，加强停车管理，重点减少或限制小汽车出行量 当前，世界许多城市都在进行拥挤收费的可行性研究，新加坡、伦敦等城市的拥挤收费方案早已进入实施阶段。
通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用，抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。
总体而言，大城市比中小城市的限制措施更加严厉，主要是通过政策、价格和交通设施有限供给等手段，重点限制城市中心区和重要区域的小汽车交通量。
在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式 世界许多城市在发展过程中都呈现出“摊大饼”式扩展现象，就业中心与居住地割裂，就业向市中心集中，市区夜间人口减少，郊区居住地则成为“卧城”，致使出行流量庞大，道路交通压力沉重。
为治理交通拥堵，世界不少大城市普遍实行控制交通流量和出行方式的政策，探索建立交通功能与商业功能一体化模式。
减少公务用车，减轻道路交通压力 由于公务用车数量庞大、使用频繁，进一步加剧了道路交通压力，因此一些国家将公务用车纳入交通管理范围，通过采取限制性措施，控制公务车数量，减少公务车使用频率。
纵观这些国家在配备公车的导向上，都坚持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，并以此做出各项具体规定。如各国都规定，专车只能用于公务，不能用来办私事。配备专车的官员辞职或退休后，立即取消其使用专车的资格。
公交优先，重视发展城市公共系统
国外发达国家在城市“汽车化”进程中，大多经历了“私人汽车膨胀道路拥挤阻塞重视发展公共交通”的发展历程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率，在吸取历史经验教训的基础上，公交优先战略成为由法国率先提出、世界许多国家普遍采用的交通原则。主要做法是：
构建高密度、高覆盖、高水平的公交网 公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等，具有容量大、效率高、费用低、安全性强等特点，最适宜高密度人口的城市采用。
美国、德国、法国等国都非常重视用立法手段规范城市公共交通的运营，对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范，以确保城市公共交通优先发展。
巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市都在投资上优先考虑发展公共交通项目，加大投资以补贴公共交通的亏损，提高公交运营力。
欧洲城市公共交通系统由轨道交通为主的多种交通方式构成，各种方式分工明确，联结紧密，换乘方便，形成了高效率的网络体系。
市郊快速列车是联结中心城市、郊区和卫星城的快速大运量铁路客运系统。
地铁是大城市城区公共交通的骨干系统，主要解决城市内部的客运交通。
现代有轨电车是应用新技术对传统电车进行改造形成的系统，其舒适性及机车性能能够满足现代生活水平的需要，而且建设和运行费用远低于地铁，因此现代有轨电车在欧洲城市中备受关注和青睐，恢复和建设有轨电车在大城市中成为一种热潮。有轨电车的主要作用是作为地铁系统的补充和联系，而在中小城市则是城市客运交通的骨干系统。
公共汽车在欧洲城市属于公共交通的支线系统，其主要功能是在城区轨道交通服务范围以外的地区营运，以及将人员散布的居住区与轨道交通系统联结起来。上述各种交通方式相互补充，形成了高密度、高覆盖、高水平的公交营运网络。
创造条件，实现高效率客流在不同交通方式间的转换 在公共交通网络建设中，加强各种交通方式的衔接和转换至关重要。
作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施，“停车-换乘”模式在欧洲各城市中的实施均非常成功且效果显著。在轨道交通辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近，设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施，可引导城市地区的居民在进入城区前进行交通方式转换，这种做法大量削减了小汽车交通总量，减轻了中心城区的交通压力。
伦敦20世纪70年代启动了一项“停车再乘车”计划，即在城镇修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。此类场地呈弧形，离镇中心的距离为2-3英里，分别建在城镇东南西北四个方向，保证从各个方向进城的车辆都能有地方停车。英国政府在2000年7月制定了一项10年计划，即到2010年再修建100个“停车再乘车”场地。
德国海德堡为了减少入城交通量，城市在郊区配有小汽车-公交的转换系统，使进城者可以先在郊区停车，然后再坐公交车辆到城市中心，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。
新加坡鼓励人们使用公共交通工具，并努力构筑以地铁和轻轨为主线、以公交车和出租车为辅助发达的立体陆路网络。道路沿途设有换乘站，方便公交车之间的换乘；在每个地铁或轻轨车站，均设有较大型的公交车转换站，使得公交车与地铁或轻轨之间的换乘也非常方便。居民区的车站，均有遮阳棚通往组屋区，使乘客免受日晒雨淋之苦。
为了鼓励和吸引更多的人选择公共交通，新加坡政府特意在地铁站附近建有大型购物商场、电影院、小吃中心和夜市摊位等，颇受人们欢迎。新加坡出租车费低廉，为仅次于公共汽车的重要交通方式。为及时有效、迅速准确地匹配车辆与乘客，减少空驶率，几家大型出租车公司采用自动调度系统，为消费者提供定时预订出租车、定点接送等服务，促进实现出租车与其他公共交通工具间的转换。
采取有效政策措施，确保公共交通优先发展 由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市。
纽约大都会地区公交局负责大纽约地区的公共交通，是一个拥有4.7万名雇员、20多个主要部门的庞大机构。在纽约市的5个城区内，有26条四通八达的地铁线路，243条公交车线路有12693个遍及全市各地的车站。许多地铁和公交线路都是一年365天、一天24小时开通。2005年，纽约地铁日平均客流量为470万人次，年平均客流量达14.4亿人次，地铁客流量在世界居第4位，仅次于东京、莫斯科和首尔。为避开拥挤的交通和昂贵的停车费用，在曼哈顿中央商业区工作的人，有五分之四选择公共交通作为自己的主要出行手段。
为了从资金上保证公交优先政策，并明确资金使用和分配权限，德国联邦政府制定了乡镇社区交通资助法和区域化法，推动了公交建设的良性发展。德国公共交通业每年出车近100亿辆次，有大约86%的德国家庭出行时选择使用公交工具。德国公交业共有8000家企业，从业人数高达25万人。
多年来，日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通。东京交通圈涉及的一都三县，面积1.3万多平方公里，人口3200多万人，东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多，如东京一些大地铁站出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、大型企业或政府部门，提升了轨道交通的吸引力。
强调公共交通优先已成为不少国家城市发展的主要政策导向，不仅将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题，而且在道路的分配使用和管理措施上得到充分体现，如设置公交优先的专用道和信号灯。法国巴黎和巴西一些城市中心的主要干道，都有只允许公交车和出租车行驶的专用道，还有一些线路在特定的时段也只允许公交车使用。在伦敦，公交车优先线路占全线路的85%，另辟有“红线”优先路线，只供公共汽车使用，严禁其他车辆使用。
创造条件，积极倡导“绿色出行”
搞好宣传教育活动，使“绿色出行”理念深入人心 欧洲交通周活动已历时5年，2005年为第四届。举办欧洲交通周活动的目的是宣传可持续城市交通战略，倡导步行、骑自行车以及公共交通等绿色交通理念，减少小汽车对城市和社会造成的负面影响。
欧洲有1250个城市签署宣言，参与欧洲交通周活动。活动的重点：
一是公共交通。在交通周期间提供免费乘车或优惠乘车服务，公交车上或公交站台提供免费早餐，鼓励“公交+自行车+步行”的出行方式，增加公交车发车密度，减少发车间隔。
二是自行车。城市中提供自行车专用道路网体系及停放场地设施。
三是步行道。提供四通八达的绿色林荫步行道系统。
四是小汽车。制定鼓励使用清洁能源、鼓励公司开集体班车、举办节油驾驶培训班、限制城市中心区停车等政策；
五是交通需求管理。实行弹性工作时间，倡导电视、电话网络工作方法，进行多种出行方式的宣传，制定机动车管理规划等。
六是商业服务设施。在公交站点和交通沿线规划建设商业、服务业设施和停车场站等设施。
七是换乘枢纽。合理组合各种出行方式，整合公交线路，减少市民出行时间和费用，提高公交覆盖率和通达性。
八是交通与健康。提供免费体检，鼓励成立步行者和自行车代步者的社团组织，提供城市空气质量和环境质量信息。
九是建立步行区。鼓励在城市中心地段设立车辆禁行的步行区。
十是划定限速区。在城市中心划定车速不得超过时速30公里的区域。
采取相应措施，为实践“绿色出行”创造条件 在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。
步行区最初的设计理念是打断小汽车穿越中心区的交通路线，避免人员、小汽车交通在中心区堆积。步行区(有些步行区允许公交进入)的设立不仅在疏导交通上起到了立竿见影的效果，而且极大地促进了商业的繁荣以及城市环境与景观效果的改善。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区均已成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。
自2000年以来，丹麦环境保护部和交通部联手发起“绿色出行周”活动，每年9月下旬举办，每次活动围绕“绿色环保”设有不同的主题。丹麦人在“绿色出行周”中把自行车活动推向了，他们别出心裁地推出了上下班自行车、火车站自行车和公司自行车等方案。这些方案实际上都是原有的市中心自行车服务的扩展和延续。
“绿色出行周”中开展的活动把这项主要针对旅游者的服务进一步推广到了公司、企业、政府机构，以及公交汽车站和火车站，使人们在上下班或外出办事时都可以不花一分钱随时随地骑上自行车。
“绿色出行”成为人们的自觉行动 哥本哈根市曾经投资280万克郎，向市民免费提供自行车，在市区150多个指定地点放置了1000多辆自行车，用扣锁相连，需要者只需将一枚20克郎的硬币嵌入锁内，便可取下自行车，用完后在任何一个指定地点把车锁好就可取回硬币。而免费为市民提供自行车的资金来源，则是在自行车车轮表面和车身上做广告所得的收入。
