发布时间：2023-06-05 15:19:38
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通组织优化策略样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：物流园区；平面交叉口规划；交通岛设计；人行横道；实例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分类号：U412.35文献标识码：A文章编码：
1 引言
在交通工程规划阶段，平面交叉口规划在城市道路工程规划中占有重要地位。近期实施的《城市道路交叉口规划规范》为平面交叉口规划提供了直接的技术约束，同时也为规划中对规划方案的设置预留了一定的弹性。在实际工程应用中，需以工程的区位特征为基础，并结合其他相关技术规范，对弹性参数的取值和交通组织比选方案进行综合考量后，才能制定适宜的规划方案，从而为下一阶段的施工设计提供实质性的方案指引。本文结合郑州国际物流园区的工程规划案例，探讨物流园区内道路平面交叉口规划的必要过程和交通组织优化方法。
2 物流园区交通组织特征与要求
郑州国际物流园区位于郑州新区西南部，规划面积约82.16平方公里。该园区是以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区，重点发展现代物流业和先进制造业。因此，该园区既有服务于物流和工业的机动车集散需求，又有不可忽视的生活与通勤交通需求。
2.1物流集散与生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理园区内的物流集散通道和生活通勤轨迹，将园区内道路系统划分为物流集散子系统和生活通勤子系统。两个子系统相对独立又相辅相成，其中物流集散子系统服务于工业、仓储用地，生活通勤子系统服务于居住和配套服务用地。针对两个子系统的服务功能需求，可以对路网结构、节点交通组织和道路横断面进行针对性的优化。
物流集散子系统主要由园区物流集散干道和物流次干道组成，生活通勤子系统主要由生活性干道和通勤集散路组成。在路网结构布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在红线相对较宽的道路上布置物流集散道路，在红线相对较窄的布置为通勤集散道路。
2.2 干道过街设施间距合理
对于园区内的通勤出行和生活出行，应鼓励采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路与规划区内其他干道相交时，应设置便捷的过街实施，减少绕行距离。
对于合理的干道过街设施的合理间距，现行技术规范对尚无形成统一的要求。《城市道路工程设计规范》要求，交叉口处应设置人行横道，人行横道间距宜为250～300m。《城市道路交通设施设计规范》则要求，快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300～500米，次干路上人行过街设施的间距宜为150m～300m。《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》按照区域和干道等级进行分类控，参见表1。相比之下，该导则操作性和指导性更强。
然而，按照交通组织特征分类进行控制，更为符合物流园区这一特定建设环境下的需求。综合现行技术规范，建议人行过街设施的合理间距按如下控制：沿生活服务性和通勤集散道路间距宜为150米-300米，沿物流集散通道宜为300-700米。
表1上海市中心城区干道过街设施最大间距（米）
注：A类――中心区、市级副中心；B类――中心城区其他区域。
3平面交叉口规划的要求
按照现行规范，交通工程规划阶段的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进、出口道各组成部分做整体规划。其中主要内容应包括进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通岛设计，非机动车与人行过街横道、过街安全岛设计，及公交停靠站等交通设施的设计等。
1)进出口道宽度、长度
交叉口道路红线应尽可能参照上位规划确定的红线控制成果。结合进口道红线展宽或压缩绿化带，增加进口道或出口道车行道宽度；按照现行规范要求，进、出口道可不设置路缘带，新建平面交叉口的出口道和进口道的单车道宽度应分别不低于3.5米和3米。
2)车道功能划分
结合交叉口区位特征和周边规划用地布局，合理布置直行和转向车道，同时应使出入道与进口道的数量能够形成较好的匹配。
3）交通导流岛右转车道
按照交叉口各流向的形式合理确定交通导流岛。其中导流岛右转机动车道加宽后宽度，应依据转弯车道的设计车速合理确定。为了尽可能减少出口道合流交织点，提高出口道交通组织通行效率，交叉口右转专用车道均按照一个车道进行设置。
4）行人与非机动车过街设施设置
行人过街横道、安全岛布局应依据相关技术规划进行布设，并结合实际情况进行优化。
5）公交靠站停车站设置
《城市道路交叉口设计规程》要求，公交停靠站设置应设置在出口道。当出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应该在展宽段向前不少于20米处；当右侧无展宽时，停靠站在干路上距离对向进口道停车线不应小于50米，在支路上不小于30米。结合物流园区交通需求特征，宜结合出口道设置湾式公交港停靠站。其中，主干路上公交站台宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4实例分析
限于篇幅，本文通过两个实例研究两类特定的平面交叉口。以郑州国际物流园区内的红日路与义通街交叉口作为干路与干路交叉口的实例，以红日路与规划支路交叉口作为干路与支路T形交叉口的实例。
4.1总体交通组织策略
1)区位、现状和规划情况
红日路位于郑州国际物流园区中部，无现状路，规划为城市东西向主干路，标准段道路红线50米，双向6车道，规划标准横断面为50M-3.5（人）-4.5（非）-2（绿）-12（车）-6（绿）-12（车）-2（绿）-4.5（非）-3.5（人）。义通街与红日交叉口、规划支路与红日路交叉口相距约204米。依据物流园区交通组织分析，红日路为园区内的生活性干道，义通街、规划支路为园区内通勤集散路。
2）交叉口机动车交通组织策略
红日路与义通街交口规划为拓宽渠化信控路口，红日路与规划支路交口为右进右出路口。
3)交叉口慢行交通过街组织策略
结合物流园区人行过街设施的合理间距范围，两个待研究的交叉口均应设置慢行过街横道，并设置慢行过街专用信号，同时红日路沿线交叉口信号应采用联动控制策略。结合郑州市居民的交通出行习惯，非机动车过街交通组织形式宜采用与行人相同的交通组织及布置形式。
4) “T字形”过街横道组织
干路与支路T型交叉口，通常采用右进右出组织，交通流线相对简单，为改善交通组织提供了条件。在实际应用中，T形交叉口通常采用“口字形”过街横道，本文建议采用“T字形”横道方案。与 “口字形”过街横道相比，“T字形”过街横道能显著减少交叉织点分布范围，并节约信号相位切换时的清空时间，从而减少交叉口延误，改善交叉口过街安全，提高通行效率。“T字形”过街横道的设计要点主要包括过街安全岛设计和过街横道的设计。
4.2干路与干路十字交叉口规划
以红日路与义通街交叉口为例。义通街规划为城市南北向次干路，无现状路，标准段道路红线40米，双向4车道，规划横断面为40M-5（人）-12.5（车）-5（绿）-12.5（车）-5（人）。依据上位规划，红日路和义通街进、出口道红线均进行双侧展宽，每侧各展宽3米，展宽段长100米，渐变段30米。规划示意图参见图1，设计要点如下：
1）进出口道宽度、长度：东、西进口到呈对称布置，南、北进口道对称布置。进、出口道人行道、非机动车道宽度与标准段保持一致；各进口道中央绿化带均压缩3米，压缩段长度100米，渐变段30米。其中，东、西进口道机动车车道宽均为18米；南、北进口道机动车车道总宽均为15米。东西向出口道均为4个，南北向出口道均为3个。进口道单车道宽均取3米，出口道单车道宽均取3.5米。
2)车道功能划分与信控初步方案：按照交叉口区位特征，车道功能划分建议方案为：西进口―2（左）+3（直）+1（右），东进口与西进口相同。采用两相位或者四相位信号控制方案，出入道数量与进口道数量均能够形成较好的匹配。
3)交通岛设计：红日路右转车道设计车速取25km/h，按照《城市道路交叉口规划规范》规定，考虑公交车等大型车转向需求，东西进口道右转车道加宽后取5米；考虑到转向分流因素，右转非机动车道按4米计。因此，导流岛右转车道总宽度取9米。
4)慢行过街设施：结合交叉口导流岛，该交叉口规划采用“口字型”过街横道，行人和非机动车均采用二次过街形式组织，人行过街横道取5米，穿越右转转向车道处取6米。
5)公交停靠站设置：规划结合出口道展宽设置港湾式公交停靠站，公交站台长取均35米。
图1干路与干路十字交叉口规划示意图
4.4 干路与支路T型交叉口规划
以红日路与规划支路交叉口为例，简要介绍“T字形”过街横道设计。规划支路为城市南北向支路，无现状路，规划道路红线20米，双向2车道，规划横断面为20M-3.5（人）-13（车）-3.5（人）。该交叉口规划示意图参见图2，设计要点如下：
1)过街安全岛设计：结合红日路右转车行流线、规划支路右转车行流线和红日路直行非机动车流线设置过街安全岛，其中右转车道加宽后宽度取8米，三角形过街安全岛面积约28平方米。
2)过街横道设计：结合过街安全岛设置过街横道，过街横道宽取5米，穿越右转转向车道处取6米。
图2 “T字形”过街横道设计示意图
5 小结
本文结合物流园区内某干路沿线的两个交叉口，实例探讨了两条干路相交的十字平面交叉口和干路与支路相交的T型交叉口规划的必要过程。同时，针对“T字型”交叉口的交通组织优化问题，本文提出了“T字型”人行横道方案，与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交叉口的冲突点分布范围，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前该方案在实际案例相对较少，其工程应用效果有待在今后的实践中跟踪研究。
参考文献：
[1]《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）
[2]《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
一、工作目标
通过在淮安高质量举办第29届海峡两岸都市交通学术研讨会，力争将本届研讨会办成全国科协系统影响力最强、学术层次最高、系列成果最为丰硕的海峡两岸都市交通学术会议之一，也将促进淮安市海智工作高质量发展。
预期成果：组织以江苏、淮安交通建设成就为重点的成果展示，广泛宣传“十三五”国家交通发展巨大成就，增强中华民族自信心，搭建两岸专业人员开放交流平台；搭建长三角区域一体化合作桥梁，推动长三角都市圈现代综合交通运输体系发展，形成专家建议上报中国科协、国台办；组织两岸人才专业考察、专家建言献策，提出淮安发展枢纽经济、建设枢纽城市的对策建议；遴选一批高质量论文，出版有正式刊号论文集；拓展和推动两岸青年人才科技交流、文化融合。
二、工作举措
（一）全方面争取支持。保持与中国科协、省科协、相关主承办单位的密切沟通和联系，及时沟通相关信息，力争使研讨会能得到更多省、市领导的重视和支持。积极争取中国科协领导和省市相关领导的支持。活动拟邀请省综合交通运输学会理事长、省政府原副省长、省人大常委会原常务副主任史和平担任名誉主席，江苏省科协党组书记、执行副主席孙春雷、上海市科协党组书记、执行副主席马兴发和台北市交通安全促进会理事长邱裕钧担任大会主席。认真落实陈之常市长“要围绕会议主题，在交通年度工作中予以重点推进，让与会代表可感知”的批示精神，逐条细化落实。
（二）全身心求实效。为确保本次活动的效果，深入研究历届研讨会的机制和成果，围绕淮安“绿色高地、枢纽新城”发展定位，提出召开圆桌献策会议、合作项目签约的建议，也提出了遴选主旨报告专家、完善活动主题和主要板块活动的设想，得到了省科协的重视，并在论坛方案中予以体现。同时，我们将宣传工作纳入全市外宣大盘子统筹，在信息、体制创新等环节，集聚全国、省级媒体资源，凸显淮安的交通优势，加大媒体宣传力度、激发和放大活动效应。
（三）全景式谋协调。研讨会将按照“项目目标化、目标节点化、节点责任化”的原则，协调做细做实筹备工作，确保在淮安举办一届高质量研讨会。加强与省市科协及市相关部门也保持着密切的联系和沟通，对接好各项筹备工作，活动报批、资源汇聚、上下对接等各项筹备工作将有序推进。按照中国科协、省科协相关领导的要求，做好专业展览、疫情防控等相关工作的推进。进行项目化推进，明确责任，挂图作战。
（四）全方位抓落实。本届研讨会精心组织实施研讨会的各板块活动，全方面集聚海峡两岸专家智慧，搭建两岸专业人才开放合作平台，谋划淮安枢纽城市的对策、发展路径，持续推动淮安现代产业创新发展。
一是举办开幕式和主题报告会。拟邀请中国科协、省科协、淮安市领导致辞；拟邀请两岸3位左右重量级专家作主题报告。
二是举办4个专业分论坛。都市圈交通一体化论坛，将围绕都市圈综合交通、城乡交通一体化、轨道交通“四网融合”和站城融合主题开展。智慧赋能现代交通论坛，将围绕车路协同与自动驾驶、交通大脑技术及存适性、智慧物流系统建设和数字赋能交通治理开展主题研讨。公交优先绿色出行论坛，将围绕人文交通发展实践、公交优先发展策略、慢行交通出行优化和出行服务信息共享开展主题研讨。都市交通青年论坛，将围绕两岸青年专业人才成长、两岸文化融合开展专题研讨。
三是举办科技成果展示和专业参观。将组织与会专家参观江苏交通发展成果展示；组织台湾及市外嘉宾参观淮安交通建设成就。
四是组织专家建言献策圆桌会.将组织相关专家围绕淮安市交通发展征求与会两岸专家学者的意见建议。
五是举办闭幕式。各分论坛交流汇报成果；第30届研讨会举办地推介。
三、工作进度
1－3月份，研究商讨研讨会主题、内容和组织架构，确定研讨会方案。
4月份底前，完成调研、细化研讨会方案，研究确定研讨会主题、内容和组织架构，形成研讨会方案。
5月份底前，开展论文征集，印发论文征集通知，在海峡两岸同步开展论文征集工作。
6月份，组织论文评审、专家邀请，对征集到的论文进行评审，确定交流论文，编撰论文集，邀请演讲嘉宾。
6月份，完成会议报批，向江苏省委、省政府有关部门报批、中国科协的项目经费申报等工作。
关键词：天津五大道地区；观光马车；空间句法；交通优化策略
检 索：.cn
中图分类号：TU856 文献标志码：A 文章编号：1008-2832（2016）01-02-0055-03
The Optimization Strategies of Sightseeing Carriages in Tianjin Five Old Street Basing on Space Syntax
SUN Yong-qing1，LIN Geng1，XU Bing1，PU Xiang-yu1 ，QU Yang2（1.Tianjin Chengjian University ，Tianjin 300384， China； 2. Tianjin University Research Institute of urban planning，Tianjin 300072， China）
Abstract ：Using the method of Space Syntax， focusing on the present situation investigation of sightseeing carriages in Tianjin Five Old Street， this paper analyzes the relationship between space integration and people flow， shows the internal relation between street space and traveling route of the carriages. The optimization strategies and schemes are proposed from five aspects as the traveling route of carriages， the distribution of road right， the traffic environment， security and the management measures.
Key words ：Tianjin five old street； sightseeing carriages； space syntax； traffic optimization strategy
Internet ：.cn
一、天津五大道地区观光马车运行现状研究
（一）天津五大道地区观光马车运行现状
天津五大道历史风貌保护区（以下简称五大道地区）是天津历史文化名城的名片，作为万国建筑博物馆具有独具特色的建筑文化和非常宝贵的文化财富。五大道地区的观光马车作为步行、自行车、三轮车和城市观光车等众多旅游交通方式一种，具有新颖独特而又具有明确的旅游导向性的特点，自2003年10月一经推出就受到社会各界广泛关注和热烈欢迎，是五大道地区旅游的特色项目。
五大道地区观光马车路线全程2.2公里，历时约15-20分钟，途径孙震方旧居、李勉之旧居等文物建筑和风貌建筑，沿线有疙瘩楼、顾维钧故居等具有代表性的天津租界时期建筑，建筑类型丰富，比较能够代表五大道地区地域历史和文化特色。观光路线起讫点与五大道游客服务中心相结合设置马车驿站，成为五大道地区旅游的重要节点。（图1）
观光马车运行时间为每天上午9点至下午6点，调查研究采用实证调查和观察方法，根据旅游旺季、淡季和不同时间段客流和车流变化规律，选择不同时间段，在整个线路上的代表性节点调查马车运行情况。调研数据表明观光马车旅游交通需求的季节性变化差异较大：旅游旺季（春秋季）马车日均发车38次，游客2600-3000人次；旅游淡季（冬夏季）马车日均发车20次，游客1200-1500人次。
（二）观光马车引发的交通问题研究
1.观光路线单一，观光路线部分设置不合理
观光马车的交通组织考虑了五大道地区常态交通状况，路线设置时避开外部成都道、马场道等城市交通密集的道路，多数选择街区内部的单行路段，在一定程度上减少了马车在街区内的发生交通问题的可能性。但观光马车运行部分线路不合理，存在交通逆行，引发了道路交叉通冲突矛盾。（图2）
针对观光马车的游客问卷调查信息反馈显示――游客普遍认为观光路线单一，游览途中在各个景点没有停留，观光时间稍短，游览时不能尽兴等问题。
2.运行时间设置较为合理
观光马车运行时间与常态交通时间段有一定错峰设计，工作日期间马车出行数量的高峰期和机动车出现的早晚高峰期存在着此消彼长的关系，午高峰尤为凸显。在非高峰时段内，工作日和非工作日的观光马车与机动车交通存在一定的矛盾，但冲突不甚明显（表1）。
3.道路空间分配
五大道地区的道路空间有限，道路空间分配时优先满足机动车出行和机动车停车需求为主，机动车道相对宽阔，人行道狭窄，大量机动车沿街停放，导致观光马车与行人、自行车、汽车共同使用机动车道。而观光马车行车缓慢，灵活性较差，观光马车在交通高峰时期混杂在各种交通工具中加剧了道路拥堵，降低了道路通行能力。（图3）
4.交通环境与安全
通过对游客、居民以及工作人员等相关人群的调查访谈，居民普遍认为马车驿站的音乐过大的音量和长时间播放干扰居民正常作息、马车与行人混杂通行存在安全隐患；而游客则认为混杂的交通环境和交通拥堵导致游览时常停滞，影响旅游乐趣和品质。
二、空间句法对天津五大道地区空间整合度研究
（一）空间句法研究空间整合度的基本原理
空间句法是一种通过对包括建筑、聚落、城市甚至景观在内的人居空间结构的量化描述，来研究空间组织与人类社会之间关系的理论和方法。空间句法将现实空间抽象表示为符号空间，再使用句法模型的运算将拥有拓扑关系的图示与变量一一对应，改变城市空间定性的表示方式为定量的方式。
空间整合度也称为空间集成度，它所描述的是在空间句法的语境下，特定空间单元对其他单元所具有的可达性与渗透性优势。从而体现出某一特定空间在所研究的整体空间体系中的相对中心程度。整体整合度表示节点与整体系统内所有节点联系的紧密程度；而局部整合度表示的是在某节点与其附近节点间连接的紧密程度①。
（二）天津五大道地区空间整合度研究
1.空间全局整合度运算
运用空间句法对五大道地区街道进行空间全局整合度的运算，颜色由红到蓝代表空间全局整合度由高到低，从大的空间范围来看，红色空间交通量较大，蓝色空间交通量较小（图4）。研究表明：河北路、新华路、民园体育场等区域交通量较大，现有马车观光游的运行的起点位于民园体育场附近，运行路线途经河北路，民园体育场与城市常态交通量叠加，加剧了旅游交通与日常交通的矛盾。
2.空间局部整合度分析
运用空间句法对五大道地区进行空间局部整合度进行运算，颜色由红到蓝代表空间局部整合度由高到低，从局部空间范围来看，红色空间交通量较大，蓝色空间交通量较小（图5）。图示表明，云南路和常德道交叉处的空间交通量较大，也是现状研究中交通问题突出的交叉口。
3.以马车的起点对整体空间环境进行分析
以马车驿站和睦南公园分别作为空间的起点，运算该空间在整体空间环境中的深度，颜色由红到蓝代表空间深度由低到高，深度越低越容易到达。以民园体育场为空间的起点运算该空间整体空间环境中的发现，河北路段为最容易到达的地区，大理道、重庆道、睦南道次之。而以睦南公园作为空间的起点则是睦南道、云南路最容易到达（图6）。
4.空间句法分析小结
运用空间句法对五大道地区的空间全局整合度、局部整合度和整体空间环境的进行了分析，发现河北路、重庆道（民园体育场段）和桂林路的交通量较大。
三、天津五大道地区观光马车运行中交通问题优化策略
（一）优化目标
五大道地区观光马车作为旅游主打品牌已经获得了人们的广泛认可，而旅游交通成为五大道历史文化街区交通有机组成部分，如何在观光马车运行时减轻交通拥堵，提高交通效率也是提高旅游发展必须面对的问题。
结合空间句法分析的五大道地区空间整合度研究，将马车运行与道路可达性有机结合，避免旅游交通和常态交通的叠加，减少交通拥堵，提高交通效率。观光马车以打造特色旅游交通为目标，与天津市城市绿道建设工程相结合，将观光马车这种交通出行方式融入五大道地区慢通系统。
（二）优化策略
1.基于空间句法分析，优化观光马车运行路线
马车运行线路的优化设计需要综合考虑运行路线途经的景点、周围的交通状况、配套的基础设施②，观光马车驿站和运行路线设置充分考虑体验式旅游需求。结合五大道现有文物建筑和历史建筑和街区交通情况，优化方案首先提出调整观光马车线路，避让现有的冲突路段，改走云南路和睦南道，同时适当增加在马车运行路线里程数，串接更多景点。其次，在现有马车驿站基础上，也增加睦南公园马车驿站方便旅游人群观光停留尽情游览的需求。最后，借鉴国内外观光巴士成熟的运行模式，马车运行适当缩短发车间隔，结合小时票、半天票等观光票票制改革，增设2处停靠站点和上车站点，满足游客深度了解和感知人文历史景观的体验式旅游愿望，进一步提高旅游价值和服务水平（图7）。
2.建立通行观光马车的慢行交通系统
结合天津城市绿道设计建设理念，在五大道历史街区内通过重新分配路权，系统优化马车运行路线的现有街道道路断面，建立慢行交通体系，为观光马车、行人和自行车提供足够的共享使用空间。
五大道地区道路断面是机非混行，机动车为主的形式。优化策略提出在现有历史街区道路空间基础上，优化道路断面设计，重新分配路权，适当缩减机动车宽度，加宽人行道和自行车道设置慢行交通专用通道，将人行道、观光马车和非机动车车道纳入同一道路空间，减少、消除机非混行带来的交通问题，改善交通环境，提高道路通行能力。（图8）
3.优化马车运行路线沿线的静态交通组织
基于空间句法和机动车停车研究，适当减少河北路、桂林路、民园体育场周围的重点地段停车数量将有效提高道路通行能力，疏导交通高峰时段交通拥堵。针对观光马车运行线路中途经的道路静态交通组织，采用分区、分类、分时差别化路内停车管理措施③，整体降低这些地段的静态交通停车数量和停车需求并通过停车价格机制，提高现有民园地下停车场使用效率。
4.采用精细化工程技术措施改善道路工程
相关研究表明，重点路段的道路交叉口进行有效的设计和改造，通过增加交叉口窄点设计、设置路拱、路口表面材料变换和降低车速警示灯等精细化交通工程技术措施，提高交通安全性，有效的减少交通的冲突④。对五大道地区的云南路、桂林路、大理道和重庆道等道路交叉口采用精细化设计以提高交通安全性。
小结
五大道地区观光马车是天津市首推的特色旅游产品。文章采用空间句法分析研究五大道空间整合度与交通关系，针对性提出交通优化策略，通过五大道地区的旅游交通和观光环境提升改善，为五大道地区旅游产业发展提供助力。
项目来源：天津市高等学校科技发展基金计划项目 项目编号：*20140908；项目来源：天津市建设系统软课题研究 项目编号：2015―软20
注释：
① 唐静.空间句法在城市商业步行街的规划应用[D].武汉：华中科技大学，2013，21-23.
② 王艳平，郭舒编著.旅游规划学[M].北京：中国旅游出版社，2007：115.
③ 戴帅，刘金广，朱建安，巩建国，曲栩.城市路内停车管理战略及实践[J].城市交通，2014（1）：06-11.
④ 陆化普.城市绿色交通的实现途径[J].城市交通，2009，7（6）：23-27.
参考文献：
[1] 徐磊青，杨公侠著.环境心理学[M].上海：同济大学出版社，2002.
[2] 潘海啸.低碳城市的交通与土地利用模式[J].建设科技，2009，17（6）：38-41.
[3] 卡门・哈斯克劳，英奇・诺尔德，格特・比科尔，郭志锋，陈秀娟.文明的街道[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.
[4] 朱雪梅著.五大道历史文化街区保护与更新规划研究 [M].南京：江苏科学技术出版社，2013.
关键词：低碳；公路运输；发展
中图分类号：X734文献标识码： A
一、交通运输行业节能减排的主要任务
1、管理性节能减排
1.1提高公路货运组织化水平
主要通过提高管理手段及方法，优化运输组织，引导运输企业向规模化、集约化发展。将现代企业管理技术运用于公路交通运输行业，提升组织管理水平。合理地组织货运和调配运力，引导企业做大做强，实现货物运输网络化、集约化、有序化发展，提高运输效率，从而实现节能减排的目标。
1.2提升公路客运组织管理水平
以保障服务品质为前提，完善客运组织的管理模式，提升其组织管理水平。加快文明交通建设，强化宣传，提升服务品质，积极引导选择公共交通出行占有率，降低全社会的能源消耗水平。
1.3提高汽车驾驶员节能素质
积极强化驾驶节能培训、管理与驾驶员适应性考核。编写适宜性强的汽车节能驾驶技术专业培训教材，编制节能驾驶操作指南，作为营运车辆驾驶员的必修课程。由行业主管部门推广应用驾驶模拟器，强化运输企业节能驾驶的培训力度。对营运车辆驾驶员进行定期考核，积极开展节能驾驶竞赛活动，提升驾驶员的节能意识与素质。
2、结构性节能减排
2.1优化基础设施结构
优化基础设施结构有两个方面的内容。加快高速公路网与农村公路建设，强化枢纽与连接线建设，注重断头路、瓶颈路等薄弱环节，达到提高路网通行能力的目的，发挥公路运输网络的最大效益，从而提高公路运输总体效率。优化公路客货运站场选址规划与整体布局，以公路运输枢纽为主、一般性客货运站（点）为辅，借助高速、高铁、国省干线公路路网优势，合理布局并运用系统工程对公路网结构进行优化，在达到提高公路运输效率的同时，与其它运输方式有效衔接，提高整体效率。
2.2优化车辆运力结构
加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。加快发展适合高速与干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车，用于长途公路货物运输；发展小、快、灵的轻型货车，用于短途集散及城市内部物流运输。在大型车中推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆，有利于公路运输与水路、铁路运输的衔接，有利于发展多式联运，提高运输效率。
二、加快推进绿色循环低碳交通运输发展
1、积极探索中国特色的绿色循环低碳交通运输发展思路
1.1完善节能减排工作机制
在绿色循环低碳交通运输体系建设中，应成立工作领导小组，设立专门的节能减排决策辅助和支撑领导机构，围绕节能减排工作总目标来开展交通运输发展建设工作，这就要求国务院及交通运输部应落实节能减排工作部署，提出交通运输行业目标任务和节能减排重点工作，使节能减排工作部署在交通运输业中得到全面落实。地方各级交通运输部门进一步完善节能减排防范控制机制，落实责任，使各项措施有力到位。
1.2突出绿色低碳发展的重点领域工作成效
近几年，国务院对交通运输业做了统一部署，要求以绿色循环低碳发展为支撑，推进重点领域节能减排工作，这就需要严格实行实行营运车辆燃料消耗量准入制度、实施客运运力调控政策及着力推进公路甩挂运输发展，组织相关部门进行甩挂运输试点专项资金的建设，有效解决挂车交强险制度存在的障碍，据资料表明，当前我国甩挂运输试点项目累计完成了总投资60亿元，同时也完成了货物周转量138.7亿吨。另外，为了加大交通运输试点的运营，应推广装备应用在交通运输领域中，如加大船舶动力燃料LAG项目的研究，使河运交通运输得到快速发展。
1.3注重节能减排能力建设
首先，在交通运输节能减排能力建设项目中，应开展交通运输行业能源消耗排放检测体系、低碳交通运输评价指标体系等活动；其次，加大交通运输业能源统计体系及节能减排监测考核体系的建设，将公路、水路、港口生产能源统计指标纳入到国家交通运输行业能源统计指标体系中，并扩大能源消耗重点监测范围，开展节能减排检测考核试点，使节能减排工作落到实处。
1.4加大交通运输节能减排的宣传工作
积极开展节能减排宣传工作，将制定的汽车驾驶节能减排操作规范手册发到社会群众中，定期开展交通运输节能减排的宣传教育，这样不仅可以加大交通运输节能减排的宣传力度，也可以使群众树立节能减排、绿色低碳的环境意识，达到事半功倍的效果。
因此，为了在交通运输节能减排取得良好的效果，一方面，国家及相关部门应立足全局，充分认识到节能减排的重要性，使公众积极参与到节能减排工作中；另一方面，合作联动，各级政府及交通运输运输部门之间应充分发挥其协调作用，利用国际、中央的各种资源来建立完善的协同合作机制，推动绿色循环低碳交通运输的发展。
2、抓好绿色循环低碳交通运输发展的主要任务
2.1推广节能环保交通运输装备的使用
使用节能环保交通运输装备是建设绿色循环低碳交通运输体系的重要环节，应用高效能、低排放的交通运输装备和机械设备来提高设备能效和碳排放标准，严格按照设备能源消耗准入制度进行交通运输装备和机械设备的使用，淘汰黄标车，同时也可以加大以天然气为主要燃料的交通运输装备、机械设备的应用，实现加气和供电配套设施建设，注重落实污水处理、垃圾回收等工作，严格实行交通运输装备排放标准，并做好设备的检测维护，使排放交通运输装备在交通运输发展中发挥重要作用。作为山区承德近年来不断加大新型公交车推广，先后更新162辆天然气公交车，年底前将更换217台纯电动新能源公交车。同时逐步向出租车、私家车推广使用，此举将促进绿色循环低碳交通运输发展。
2.2优化交通运输组织
优化交通运输组织是提高交通运输业运输节能减排能力的重要途径，遵循因地制宜的原则，注重交通运输承运比重的提高，降低交通运输能耗强度，从而加快形成安全快捷、优质于民、高效运输的交通运输体系。另外，为了实现集约化、
高效化的交通运输发展，应注重集装箱运输的发展，实施“公交优先”战略，优化公共交通的发展，加快城乡公交客运一体化进程，提高公共交通在交通运输中出行的分担比例。注重客运运输组织平台的建设，实现规模化、集约化的客运企业经营模式，实现运输线路、汽车班次等信息资源的共享，采用滚动发班的方式，实现各种运输方式“无缝隙”链接，提高运输效率。并加快第三方物流的发展，实现货物运输向集约化、网络化方向发展，使货运组织得到不断优化。
2.3交通运输管理能力的建设
提高交通运输的管理能力是建设交通运输绿色循环低碳发展的重要基础，为了加快推进绿色循环低碳的交通运输体系建设，第一，应注重交通运输节能减排的研究，编制应对气候变化规划的指南，并建立分层次、分方式的交通运输规划体系，使建立的规划体系在绿色循环低碳交通运输体系建设中起到引领作用；第二，建设绿色循环低碳交通运输法律法规制度，在国家颁布的法律法规基础上加强交通运输的管理，即通过改善法制环境来落实绿色环保的交通运输工作；第三，建立完善的目标责任制度、考核评价制度等，加强对交通运输发展过程中的监督管理，对违法行为应做好惩治工作，根据绿色循环低碳发展目标来落实目标责任制和考核机制，并根据市场机制来分析碳排放对环境的影响，建立碳排放交易机制。
2.4注重科技创新
在绿色循环低碳交通运输体系建设中，科技创新是推动交通运输发展的重要支撑，只有不断加大技术的研发，围绕绿色循环低碳的发展理念，这就要求需要加强交通运输绿色循序低碳实验室及技术研发中心的建设，建立一支强大的人才队伍，将科技人员加大到对绿色循环低碳交通等重点科技项目的研究中，实现绿色循环低碳交通技术的重大突破，并大力推进新能源、新技术、节约环保等技术，积极推进交通运输信息化、自动化的建设，建立交通运输公共信息平台，提供交通运输的运行效率，实现信息采集、信息共享等功能，推动绿色环保低碳交通运输的发展。
结束语
在新时期下，加快推进绿色循环低碳交通运输发展是一项重要的任务，交通运输部门也印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，由此可知，大力推进绿色循环低碳交通运输体系的建设是非常重要的，根据绿色低碳发展的总目标来开展相关工作，注重科技的创新，从而实现低消耗、低污染、高效益的交通运输发展。
参考文献
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关键词：农村客运；运营组织；模式；策略 文章地址：
Abstract:
Operation organization mode fitting the present development level of the rural passenger transport in our country is analyzed based on discussing theactualityandexistingproblems of operation and management. This paper inquires into some manage strategies for this based on integrated development of management， market and environment.
Keywords：the rural passenger transport；operation organization；mode；strategies
0. 引言
随着我国城镇化进程的加快，城镇空间及产业化布局急剧变化，城乡间交通联系日益密 切。农村客运作为农村居民重要的出行方式引起广泛关注。虽然农村客运发展水平仍然比较 落后，但是近年来国家已加大了对农村地区交通基础建设的投入，这表明农村客运有着十分
广阔的发展前景 [1，2] 。本文在分析组织水平及市场管理等现状基础上探索适合农村居民出行 的农村客运系统运营模式与管理手段。
1. 农村客运经营管理现状
（1）运营组织水平不高 农村客流有其自身的特征和规律，需要深入地了解农村居民的出行规律，农村客运由于
对农村客流的规律把握不够，难以适应农民居住分散、客流量小、客源不稳定等特点，在运
力组织上存在较大问题，往往呈现高峰时段运力不足，低峰时期运力过剩的状况，农村客运 线路的运营组织方法缺乏合理调整，导致线路运营成本上升，经营状况不佳。同时，运营组 织水平的低下也促发了非法车辆的客运市场，在线路服务不足的地区，面包车、三轮车等非 法营运车辆泛滥。
（2）管理主体不统一
我国目前在交通管理方面实行的是双重管理体制。按照交通部相关行业规定，在城市规 划范围之内，由于城建养护的道路是公交营运范围，超出该范围则是公路客运范围。各自的经 营范围都有自己行业的规定，这也就导致相应的管理部门各自为政，未能形成两者的协调发展
[3] ，造成两方面问题：部分线路同时接受管辖城市市政公用事业局管理，作为线路经营主 体的公交客运公司也同时接受两个部门的管理，往往会出现政策措施不协调的状况，不利于 农村客运市场的有序发展；公交客运和公路客运未能形成零距离无缝隙接驳系统，造成农民 进城换乘不便。
2．农村客运运营组织方式
针对目前我国农村客运发展阶段，本文推荐片区线路组织模式。片区线路组织，即一条 或多条同向城乡主干线路与其相应的衍生支线在空间上形成一个片区，进行统筹组织。空间 上，采用按线定位和划片区组织相结合；时间上，根据不同线路的客流特征采用不同的发车
时刻表，兼顾冷、热线路，设置夜宿班线和高峰加密线路。具体线路组织形式可以分为以下
两类 [4] ：
2.1 单线片区组织
由一条农村客运主干线与其辐射支线组成，干线为城区通往中心镇线路，支线为辐射一 般乡镇以及镇村线路。单线片区的形成受城镇空间布局的影响以及路网条件制约，目前我国 城乡联系主要依靠单通道式国省干线公路，因此农村客运线网也多为单线辐射片区形式。
2.1 单线片区组织
由一条农村客运主干线与其辐射支线组成，干线为城区通往中心镇线路，支线为辐射一 般乡镇以及镇村线路。单线片区的形成受城镇空间布局的影响以及路网条件制约，目前我国 城乡联系主要依靠单通道式国省干线公路，因此农村客运线网也多为单线辐射片区形式。
（2）行车组织
①干线分析 根据客流空间分布特点，断面客流强度差异较大的主干线路可采用分段频率发车形式，
即依据线路断面客流量分布将主干线分为若干区段，在不同的区段上采用不同的发车频率， 实现干线分段强度服务。
干线运力配置与分段发车频率相适应，且对方向不均衡性较大的线路，上行和下行线路 或线路区段配置不同的运力，在线路区段边界处，以沿途附近镇村为不同断面分界节点，布 置若干回车或停放场地；根据线路沿途节点集散强度的不同，设置相应等级和规模的停靠设 施，以便于线路的分段频率以及上下行不同运力调配和行车组织。
②支线分析
根据客流时间分布的差异性，支线线路采用“V”型或“O”型行车组织，如图 1 和图 2 所 示。即对两条或多条支线进行整合，车辆在整合后的线路上双向行车，从不同位置不同时段 将不同村庄的客流联系起来，并与城乡主干线端点联系，实现多条线路客流的集散与换乘。
图 1 支线“V”型组织图
图 2 支线“O”型组织图
图 3 干支线“Y”型组织图
“O”型行车同样需要加强与主干线的联系，环内行车可以选取几个发车点（如两个），
闭合双向发车。“O”型行车存在部分“V”型特点，设置的主要目的在于克服偏远地区支线运 行的可持续问题，通过多条支线组织及主干线的带动作用，提高车辆运输效率。
“V”型支线行车需要与干线行车联动，形成“Y”型行车组织方式，实现三线集散。以图 3 为例，基于干线的客流的潮汐性，高峰期支线 A 和 B 与主干线端点联系，且根据 A 线与 B 线的断面客流强度的差异性，A 线上行至干线端点处，干线上行（往城区）发车与之形成衔 接，同时将干线下行客流通过 B 线转移，反之亦然；干线平峰期支线 A 与 B 自组织形成“V” 型行车，同时干线富余车辆参与“V”型线路运行，以加强村镇之间的联系。2.2 多线片区组织该方式为多条相关农村客运主干线及其支线形成的片区组织，一般情况下多为起点不同 但通往同一乡镇的主干线及支线之间的协调。多线片区组织形式是在单线片区组织的基础上 相互融合，进一步加强线路之间的协调分工和运力调配。多线片区组织适合农村客运网络较 为发达，道路网络和基础设施较为良好的地区采用。
（1）运营方式
线路运营方式与单线片区组织类似，以客流状况和道路条件为主要依据，良好条件下可 采用公交化运营方式，支线网络根据实际情况采用公交或班线方式运营。
（2）行车组织
①干线分析
受路网条件限制，相邻干线之间通常呈现“Y”型或“O”型布局，具体分析如下。
“Y”型存在复线部分，可以采用“高峰分线，低峰并车”的方式，即客流高峰时线路各自 运行，低峰运力过剩时两条线路可在“Y”节点处并车运行，如图 4 所示。根据线路客流时间 分布特征的不同，具体来讲有三种情况：
双高峰：分线运行。两条线路各自运行，可采用单线片区组织中的干线分段频率发车形 式。
双低峰：并车运行。两条线路统筹考虑，加强“Y”枝端高强度客流段的发车频率，在汇 合点处拼车向下行方向运行，节约的运力用于强化客流量较大的区段，从而提高车辆满载率 和线路的运输效率。
单高峰：即一条高峰线与一条平峰或低峰线组织。此时两线仍然独立运行，但是平峰或 低峰线路运力可以适当调配至高峰线路，以解决高峰运力不足，低峰运力过剩的问题；如果 仍有富余，则可将富余车辆调配至其他多线组织的片区中参与运营。
“O”型多为两条干线或连同部分支线合拼形成，可以将其整合为类似环形线路运行（图
5）。环形中两条线路间不仅仅是双抱环式运行，在客流高峰期以及各自联系的支线的影响下， 又可以各自独立运行，与单线组织方式相同，且两种运行方式可以同时进行。
②支线分析 多线片区的支线行车方式与单线组织基本一致，不同的是片区内支线数目较多且更为复
杂，需要根据实际情况综合比较，选取适宜的组织形式。
③干支线组合分析 多线片区干线的两种组织方式可与单线片区中的支线组织方式整合为“双 Y”型和“8”字
型等线路组织形式，线路运行方式，见图 6、图 7。
“双 Y”型组织方式将干线“Y”型组织与支线“V”型组织方式相结合，将两条线路构成一 个整体，综合采用分段发车频率、低峰并车、干支线三线集散以及线路间运力调配等手段， 有利于提高车辆满载率和干线服务强度，克服线路较长带来的运力调配困难的弱点。
“8”字型组织方式将干线“O”型和支线“O”型组织相结合，充分发挥环形线路的特点和作 用，利用多个汇合点，进行线路行车组织与运力调配优化。
3．农村客运管理策略
3.1 理顺管理体制，加强宏观调控
（1）统一管理主体，理顺职能分工 农村公交客运存在多头管理状况，一定程度上影响了客运市场的正常运转。因此，为了
客运市场能够健康有序发展，首先需要统一管理主体，理顺客运管理部门的职能和分工。
（2）促进规范制定，合理有效管理
农村客运处于大力发展的初期，存在违规经营现象，对车辆性能的看重、对服务质量的 强调并未到位，客运市场发展环境也不容乐观，有必要严格客运市场准入审核，制定统一的 企业经营行为规范、车辆技术规范、市场秩序规范、农村客运服务质量规范及相关的处罚规 定，从而客运市场管理有章可寻，有法可依。
3.2 加强行业管理，完善客运市场
（1）强化对企业监督，规范企业经营 强化企业监督，明确经营企业的责任与义务；界定某些经营行为性质，要求经营者不能
发生类似行为，危机他人利益；要求配合政府及行业管理部门组织的管理活动，履行及遵守
相关法律、法规、规章和规范性文件规定条项 [5] 。
（2）优化经营方式
农村客运市场仍然存在“挂靠”现象，在建立和完善市场经济体制的过程中，政府管理部 门应加大对企业监管的力度，采取有效措施，改变客运经营中的“挂靠”现象，理清企业产权 关系，实现法人财产权和经营权的结合，以完善企业基本经营功能。
3.3 有效打击非法经营，创造良好客运环境
（1）加强对法律法规的宣传
一方面要对旅客宣传乘坐黑车的危害性，另一方面要向从事黑车经营的业主宣传法律法
规。在查处黑车过程中要充分发挥群众以及线路司机的举报作用，通过广泛的宣传，增强旅 客安全意识，发挥基层群众对黑车的监督作用，破坏黑车非法经营氛围，减少运输安全隐患， 创造良好客运环境 [6] 。
（2）提高整治客运市场能力
争取政府支持，组织由公安、交通等相关部门组成的专门工作组，共同参与农村客运市 场整治工作；发挥乡镇交管站作用，配合当地交警等部门，组织以周为单位的乡镇黑车稽查， 随时监管，加大对黑车的打击力度，保障辖区内运输秩序；加强先进科技的应用，更快更及 时更准确地取证，有效查处非法营运车辆 [7 ] 。
4．结语
农村客运发展是农村经济发展的现实需求，也是我国城镇化发展的必然趋势。需要政府 部门和交通规划部门加大农村客运重视力度，抓住机遇进一步促进农村客运发展，满足农村 居民出行需求。本文从我国农村客运运营管理等方面分析了适应目前农村客运的运营模式， 同时从体制、行业、环境等方面探讨了农村客运发展的管理策略。
参考文献
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【关键词】城市交通；交通管理；规划设计
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此道路交通管理工作是城市总体规划设计中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。
一、城市交通需求管理规划方案设计
城市交通需求管理是政策性管理，通过交通政策的制订与实施来影响整个城市的出行交通总量。城市交通需求管理方案设计要包括城市交通需求总量分析与控制、城市交通结构管理与优化和道路交通运行组织三个方面。
（1）城市交通需求总量分析与控制。随着城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求总量和机动车的拥有量将会继续增长，但由于城市土地资源有限，道路规模不可能无限扩大。因此，针对交通供给与交通需求的矛盾，可从两个方面加以分析：一是从城市交通系统内部结构、功能、特性出发，分析具体城市道路网络系统（包括道路、停车场等交通基础设施）所能适应的交通需求量；二是从城市交通系统发展的外部环境特性出发，分析在一定的资源约束和环境保护目标条件下，城市交通系统可能的发展规模及容许的机动车保有量。
（2）城市交通结构管理与优化。根据交通调查得到的当前城市客运交通结构状况及未来城市交通需求发展预测结果，科学地运用城市交通需求管理策略与管理措施，制订当前交通结构合理引导及未来交
通结构优化的政策性实施措施及发展城市道路交通管理规划方法及应用研究战略。在城市交通结构管理与优化过程中，通过对本城市社会经济发展速度、城市道路交通设施建设速度、车辆拥有量发展速度及车辆结构变化情况进行分析，提出各年度各类车辆拥有量控制规模及各阶段各类车辆拥有量发展速度控制值。
（3）道路交通运行组织规划。城市道路交通运行组织是城市交通管理规划的主体之一，道路交通运行组织涉及到交通需求管理和交通系统管理两方面的管理措施，可结合具体的道路网络及交通流量、流向，综合运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施（如局部区域内道路在某一时段内禁止某种车辆通行或出行、单行线、公共交通专用线、各种禁行线、交叉口转向限制等）。制订交通运行组织方案，合理组织交通流，均衡交通负荷，从而提高道路网络运输效率。
二、城市交通系统管理规划方案设计
城市交通系统管理是一种技术性管理，通过对交通管理硬件设施的建设及相应技术措施的实施，来提高交通设施容量，均衡交通负荷。道路交通系统管理措施是城市交通管理方案实施的基础，在制订城
市交通系统管理规划方案时，应根据规划方案的要求和当前管理设施的建设现状，制订出管理设施的建设规划方案。城市交通管理规划主要包括道路横断面交通设计与管理、道路交叉通设计与管理、道路交通标志标线设计与管理、交通信号灯优化设计等内容。
（1）道路横断面交通设计与管理。道路横断面是由车行道、人行道、绿化带以及分车带等部分组成，对道路网络中交通拥挤严重或根据预测在未来可能出现严重拥挤的道路路段，应进行道路横断面交通功能设计。横断面交通功能设计的主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料，确定各组成部分的宽度，并给予合理的布置，使道路资源、得到充分利用。
（2）道路交叉通设计与管理。对道路网络中交通阻塞严重或根据预测在未来可能出现严重阻塞的交叉口进行专门的交通设计，包括道路交叉口几何设计、交通渠化设计和行人过街道设计等，以提高交通阻塞地区的通行能力，缓解城市交通紧张状况。在交通系统管理规划中，应根据现状的或预测的交通量，提出道路网络中各交叉通管制方式（信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉口、立体交叉口及优先管理交叉口）的选型与建设方案。
（3）道路交通标志标线设计与管理。道路交通标志标线给道路使用者以明确的交通管理规划方案设计及方案评价是交通管理规划过程的重要环节。规划方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预测未来交通需求的基础上进行的；规划方案评价是对未来交通运行情况的模拟过程，是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的，通过分析交通管理措施对交通流的影响，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
（4）交通信号灯优化设计。城市道路交通管理规划中，应对现状信号交叉口的配时效果进行检查，结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。
三、城市交通管理规划方案评价
交通管理规划方案评价的主要目的一是分析交通管理措施如何影响城市交通结构及网络交通流；二是预测交通管理措施下的城市交通系统交通流运行指标；三是分析交通管理方案是否达到预定的管理目标，从而避免交通管理的决策失误，对管理方案的最终确定和滚动调整起决定性的作用。城市交通管理规划方案的评价过程包括：
（1）城市交通管理规划方案信息化处理。
交通管理规划方案的评价过程是借助于计算机所进行的交通仿真模拟过程，整个过程必须借助于交通系统分析软件进行。因此，首先必须把城市交通管理方案抽象为计算机能识别的信息，即信息化处理，包括道路网络信息化处理及交通管理措施信息化处理。
（2）交通管理措施下的交通流量分配模拟。
交通管理措施下的交通流量分配模拟是城市交通管理规划的核心技术。交通流量分配模拟的关键是交通分配预测。交通分配就是把各种出行方式的空间OD矩阵（由预测阶段获得）分配到具体的交通网络上。通常交通分配模型分为平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。
（3）城市交通管理规划方案效果分析。
交通管理规划方案评价的指标体系取决于规划要达到的目标。对于某些局域性的交通管理规划方案（某个局部区域、某条道路或某个交叉口的交通改善管理方案）的评价，应从两个方面来评价管理方案的效果：一是对整个城市的总体交通质量改善的评价（如总体交通负荷、平均车速、平均延误、网络交通流的均衡性等几个常用指标），二是重点考虑所研究范围内的交通改善。评价指标可根据方案目标而定。
四、结束语
当前我国城市道路交通管理工作面临着严峻的形势。通过提高道路交通管理水平来缓解城市交通问题，已经为多数城市所接受。但是交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题，还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。制定交通管理规划是提高交通管理水平的重要途径，也是城市可持续性发展的前提和基础。
参考文献：
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【关键词】绿色建筑；生态规划；设计
在规划和设计时，仔细考虑环境因素以及环境在施工过程中的影响,使之达到最小，人们能够从运行阶段中得到健康、舒适、低耗、以及无害的空间，环境危害从拆除后就降到最小的建筑就是所谓的“绿色生态建筑”。所以，“绿色生态建筑”可以被解释为在建筑寿命周期里，想要找到各种废物的产生，以及实现自然共生的建筑，就要经过减少资源和能源的耗费。
1 促进“绿色生态建筑”的重要性
1.1 无害
1.1.1 随着很多用于室内装饰的建筑材料，所以大量的甲醛、氡气、石棉、氧化物和CO2、CO之类的有害物质，存在于新装修的房屋室内，导致造成对人体健康的影响；
1.1.2 不正确的节能方法使室内空气的质量降低，从联合国卫生组织WHO统计中，可以清楚的看出，大约30%新建和改建的建筑是不合格的；
1.1.3 厨房和能在灶具燃烧产生有害物质的其他污染燃料，还有烹饪过程中产生的油烟，主要包含有浇油、一氧化碳、氮氧化物等。
1.2 节省用地
1.2.1 要通过大量节能、节地、利废、保温、隔热的新型墙体材料，积极促进墙体材料质量的提高，激励使用绿色建材。想要减少墙体厚度，既要使用空心砖砌块等各种板材，还要对墙体进行有效的设计，通过使用优良的建筑体系来达到在增加使用用地面积的基础上节约用地；
1.2.2 一项长期的方法就是改进旧城区，采用新模式、节约城乡居民用地的手段。
1.3 节约水源
全球淡水资源短缺。我国北方城市的资源性缺水,南方一些城市的水质性缺水已经到了对经济和社会亮红灯的程度。城乡居民用水是水资源平衡分配的重要环节,这既包含了水量问题,也包括水质问题,住宅小区水系统问题,因此，应针对不同情况制定强制性措施。
1.3.1 水的循环使用概念存在于小区中，自来水、雨水、地下水、污水等，统统都被视为进行系统优化设计的考虑范围；
1.3.2 根据对不同状况的资源性缺水和水质性缺水设立强制性措施，因为它们具有同等的重要性；
1.3.3 管道直接引用水已经跟着居民生活水平的提高进入了小区，构成了第二水厂，它具有了能够提供优质直接饮用水和节约用水的目的。
2 绿色建筑生态规划与设计的有效措施
2.1 绿色建筑植物系统的生态规划设计
2.1.1 系统性：在绿色建筑的场地的组织与设计、绿色建筑的护结构方面，室内环境中，注重植物系统与绿色建筑的和谐统一，注重系统的整体性与连续性原则，把绿色建筑系统看作是整个生态系统的重要组成，强调系统的经济原则，降低从外界环境的能量输入和物质投入，通过合理配置，为动物栖息、觅食与迁徒提供良好空间结构。
2.1.2 主导因子：与主要功能和综合功能相结合的原则：不同的植物具有不同的功能，绿色建筑系统内部的各个要素对植物功能的需求是综合的，选择适宜的植物设计合理的植物系统，重发实现植物系统的最佳功能，它是对适地适树具体原则的有益补充。此外还要注意主导因子也不是一成不变的。
2.1.3 适地适树：植物具有不同的生态习性，使得几乎绿色建筑系统的各类生境具有不同的植物生长。绿色建筑具有不同的功能分区需求，植物具有综合功能也具有独特功能，根据不同的功能分区。配置适宜的植物系统，发挥植物系统最大服务功能是绿色建筑绿化的一个主要目的。
2.2 绿色建筑能源的生态规划与设计
2.2.1 很好的采用自然风光：也就是说建筑经过中庭、玻璃幕墙、通窗方法，合理利用阳光采光，使室内充满阳光，从而改良建筑采光和在建筑物中安装日光反射器、反射板之类的设备，应用相关的技术措施，实现对日光的引用可以联系智能控制。此项措施对调控改良室内光环境，具有降低由于人工采光所造成的能耗功能。
2.2.2 智能化遮阳体系：就是建筑设计让建筑的遮阳系数对阳光的更改施加策略-----智能控制技术，从而达到互动均衡，以及室内光环境采光匀称和创造不平凡光线效益。
2.2.3 提高隔热保温特性:譬如针对热桥运用独特的方法，为了实现这个设计目的所推广使用的技术，应采用房子里的百合花和双层玻璃隔热体系。
2.2.4 充分的自然通风：有无充分利用气候条件式建筑物自然通风或利用建筑智能控制技术改善建筑通风状况，维护建筑内空气流通，是智能生态建筑与一般项目的明显区别。自动风挡在智能控制下对建筑空气流通实施有组织调整是实现此目标的常用技术。
2.2.5 采取降温隔热措施：有效降温隔热与当地气候特点研究（如热带地区）密切结合考虑并引入建筑设计领域。利用智能控制的窗帘、水幕挑檐板等构件有效控制阳光辐射对室内温湿度的影响，以低消耗甚至零消耗创造恒温恒湿的宜人室内文、湿度。
2.3 绿色建筑风环境系统的生态规划与设计
2.3.1 充分发挥风对建筑热环境的影响：不同环境地区以及不同季节中建筑对风的要求都有所不同，如在湿热地区的夏季加强风的利用对建筑环境质量是至关重要的，它可以降温、除湿、改善人体的舒适度；在干寒地区的冬季，强风会降低维护结构的保温性能，加速热能的损失，冷风渗透能降低人的舒适度，室内卫生标准要求必须要有新鲜空气的补充，所以此时通风是可以控制的。
2.3.2 利用风对建筑形态的影响进行设计：绿色建筑风环境的被动式设计对建筑的规划设计布局形态影响很大，尤其是对大型公共建筑、办公、会展等。对建筑形体及内部空间进行设计，可以实现良好的通风。
2.4 绿色建筑水环境系统的生态规划与设计
2.4.1 水环境与建筑结构：建筑屋顶设计影响到屋面雨水的径流量与水质情况，如沥青屋面比瓦质等无眠的雨水污染严重，有屋顶花园时，屋顶花园、绿色屋面材料等对建筑结构、建筑效果、热岛效应等也会产生直接或间接的影响，因此建筑师应结合以上因素认真考虑建筑屋面的设计。
2.4.2 水环境与建筑规划：小区建筑规划需要考虑自来水、污水、与雨水，还可能包括直饮水、市政再生水、地下水或地表水等的引入、输送、排放和处理等。建筑区域内如设置水处理构筑物，其规模和位置也需要与整个建筑规划相配合。
2.4.3 场地水环境与建筑的关系：场地水环境除了雨污水排放或收集、处理利用系统外，水景池，也是一种主要形式，它们都需要考虑并妥善处理与建筑的关系。除了水景形式和景观效果上需要与整体风格相协调外，还需要考妥善解决水景环境与建筑、园林、道路给排水等不同专业之间的关系，合理设计水景的形式、位置、规模、水量与水质保障等。
2.4.4 水环境与园林景观环境：水是建筑园林景观中的必备，园林景观环境中如绿化植物的灌溉就需设计供水管线。植物灌溉系统应考虑节水技术的应用。建筑水环境的水量的保障问题，还需考虑自身水质保障问题，需要有综合的思路与技术以保证其景观效果。
2.5 绿色建筑能源利用的实现
绿色生态建筑能源利用的实现，不但要对常规能源系统进行优化设计，更要注重绿色能源的利用,要将建筑节能放在了首位。笔者认为绿色生态建筑节能，设计师首先要做好以下三方面的工作：①把建筑设计提高到比较高的水准。②找到合理的优化的新能源的解决方案。③寻求建筑艺术与能源方案的完美结合。例如，对建筑的围护结构和供热、制冷系统进行节能设计；可设置温度阻尼区；利用自然光，减少电能浪费；合理控制建筑物体型系数,降低建筑能耗；优化建筑建筑布局,尽量保证建筑建筑单体有足够的迎风面,高低建筑错列布置以利于建筑通风；优化平面设计，平面形状尽量规整，减小护结构面积,合理组织穿堂风，加强空气对流,创造宜人的室内环境。当然，在做好上述的工作后，还可以因地制宜地利用绿色能源,如采用太阳能、风能和地热能等,这些能源都具有无污染、可再生的优势。
2.6 绿色建筑生态交通道路系统的生态规划与设计2.6.1 生态策划方针：城市是一个非静态的大环境，交通出行需求在社会经济的快速发展的前提下明显提高，城市环境的质量由于轿车的迅速增加而逐渐下降，导致交通的不便利，加重城市环境的污染的主要原因就是，所有策划和生态设计均有缺陷；
2.6.2 交通往来和整顿方针设置：激励自行车交通、通车共乘、交错出行、交通优先等绿色交通观念，包含在绿色出行策划中，而对场地道路系统实行特殊的设计却包含在交通抑制策略中。经过更改路面物理条件以及设置结构，避免了不必要的交通往来，确保行人和路边住户的路权排在第一位。这种道路具有承担传统的交通出入，以及为孩童嬉戏、居民闲聊提供充实的生活空间的双重功能。
2.6.3 空间及景观策略设计：生态交通系统理念框架下的道路空间设计包括道路的功能性设施、空间规划组织、自然景观的营造、人文景观及社区可识别性。生态道路空间及景观的策略设计即是结合生态规划，从人性化角度入手，着眼于绿化的构建、空间组织、营造生态道路交通系统，使道路交通网络成为城市中的绿色体系，串联整个城市人居活动空间，成为真正的生活化道路。
2.7 绿色建筑光环境的生态规划与设计
2.7.1 发挥绿色建筑光环境设计节能、环保和健康作用：近年特别关注照明造成的负面影响：眩光、光污染和光干扰，因此，应充分发挥绿色建筑光环境的节能、环保、和健康作用。
2.7.2 进行绿色照明的设计观念和设计手法的革新：对照明质量的全面理解与照明新技术的涌现促成了设计观念和手法的革新，包括以人为本，个性化的设计――普及照明调控，关怀个人对光的不同需求，追求个性化的照明风格；注重光色的选择，用光营造情调和氛围，满足人们心理和精神上的追求。
2.7.3 注重绿色建筑光环境的被动式设计：绿色建筑光环境的被动式设计是创造全新建筑形象和形态的重要设计方法，直接影响建筑的外观设计。
3 结语
在社会的快速发展，人民生活水平的显著提高，以及在资源短缺的脚步下，从可持续发展的策略中看，绿色生态建筑比起以前更受世人的喜爱，它必定成为21世纪的领潮者，它的发展前景特别客观，很显然，科技、信息业的发展定会在绿色建材出现的带领下发展，所以未来的建筑一定不会让我们失望。
参考文献
【关键词】 空中交通管制 安全风险预警 决策模式
空管安全风险预警管理是在信息监测、预警管理、监控对象三大系统之间相互作用、相互协调的活动过程，通过对安全状况和管理状况进行监测，配套相应的预控对策，一方面使得正确有效的预警管理活动保证空管“安全状态”的维持；另一方面发生失效与错误的管理活动，预警系统的直接对象将指向“危机”，在这种状态下采用应急管理方式，直至空管活动恢复至正常状态。
一、空管安全风险预警决策模式的类型
（1）基于趋势预测的预警决策模式。预测是决策的基础，对于预警决策来说，就是在空中交通管制安全风险领域，针对安全风险监控对象的类型、性质、特征，对具有历史统计数据的关键风险或风险事件运用预测技术监测风险状态，及时预警信息，并采取相应对策规避风险隐患。这种模式的最大特点，就是在数据处理的基础上，以预测为手段研究风险预警信息的决策支持形式。
（2）基于状态评估的预警决策模式。评估是空管安全风险诊断预警的一种重要形式，而评估方法本身就是状态评价、方案优选等寻求满意解的一个有效决策工具。对于系统整体或各子系统风险状态而言，定期进行评估诊断，判断风险安全等级，适时实施风险管控策略，均是预警管理实践中的重要实现形式。这就是要从提高评估诊断精度，减少虚警的角度出发，探讨合适的方法和路径以解决在评估预警中的一系列判断、选择及寻优的决策性问题，从而达到提高预警精度的目的。
（3）基于情景分析的预警决策模式。空中交通管制的任务特征及行业特点，使其安全风险及风险事件往往是在一种动态的、特定的环境下形成和发展的。对这些特定环境下的风险进行动态的预警管理，需要以一种面向未来的决策思维在设定的情景中，进行发展可能性的判断，它是一种面向未来可能情景的预警决策模式，这一模式不仅需要把握系统中关键风险要素之间的作用关系，通过判断各风险要素驱动下，风险事件发生发展的各种未来可能状态，在警级设定的基础上发出预警信号；而且更需要通过对未来状态的描述，选定合适的预控方案，对所估计到的未来风险进行缓解和控制。
二、空管安全风险预警决策模式的优化措施
（1）再构预警管理组织职能。关于空中交通管制预警管理的组织形式，行业内通常是在航空公司、机场、及管制服务单位之间设置一个实施综合管理及统一协调的管理部门，而在管制中心内部则有两种组织形式，一种是在其组织架构内专门设置一个预警管理部门统一内部预警管理工作，实行的是集权型管理模式；另一种是在安全管理部门内设预警管理职能，在各相关部门针对预警管理工作设置相应岗位，实行的是分权型管理模式。分权型管理更为灵活，但协调难度较大；集权型管理柔性不够，但协调难度较小。这样，一方面需要统一的职能管理部门加强领导，另一方面又必须具有足够的组织管理柔性，以便于快速反应。为此，就必须在组织层面进行优化，并进一步完善及清晰界定预警决策的职能。
（2）完善预警分析的决策方法库。预警的主要依据是信息，预警信息是原始信息向征兆信息转换的结果。而预警系统的分析功能就是在信息转换中的监控、识别、诊断、评价过程中，发挥告警及防错的功能。由于在预警系统运行中，必须对包括如何及时地更新预警信息库；如何定期对预测系统、预警准则、预控对策系统进行修正、完善；如何深入分析误警或漏警的原因，使预警系统趋于完善等问题进行判断和优化。因此，预警决策模式一大目标就是针对预警决策的具体内容，综合利用现代决策技术推动预警决策方法的完善，最终保障预警系统的顺利运转。
（3）优化预控对策选择路径。当决策者接受到预警分析的信息以后，要根据告警信号在规定时期内做出准确的判断，以揭示预警信号意味着什么，寻找引起风险的原因及根源，判断预警信号潜在的规律，运用预控对策提示研究具体化的对策方案与措施，并尽快加以实施。由于，环境及条件的约束，预控对策的选择与实施必须在最优原则下进行，预警决策模式就必须充分利用决策技术，实现在管控对象、成本、社会影响等各个层次上的协调，在快速决策与群体决策之间优化预控对策的路径，实现决策的有效性。
参 考 文 献
