地质灾害风险评估综述赏析八篇

序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的地质灾害风险评估综述样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。

第1篇

关键词： 路基风险评价主因素决定型杭长客专

中图分类号：X820.4文献标识码： A

随着社会和铁路建设的发展，铁路建设的工程风险越来越引起人们的重视。铁路工程风险包括工程质量风险、经济损失风险、环境破坏风险、生命财产损失风险、工期延误风险等，且各风险之间相互交叉，关系错综复杂。为了进一步加强铁路建设工程风险管理，推进风险标准化管理，有效规避和控制风险，确保铁路工程建设安全，铁路工程项目从立项到建成后运行的整个生命周期中，都必须重视风险管理。作为铁路建设重要组成部分的铁路路基工程，与隧道工程相比，设计和施工风险相对较低，但由于其工程的特殊性，施工和运营中发生的问题仍然较多，路基工程的安全风险依然突出。本文通过对铁路路基工程的风险定义，风险因素和风险事件的识别，风险等级的评价和风险措施的初步研究，探索铁路路基工程风险评价的方法，促进路基工程风险评价的发展。

1风险的概念

对于风险（risk），联合国人道主义事务部定义为在一定区域和给定的时段内，由于特定的自然灾害而引起的人民生命财产和经济活动的期望损失值[1]。采用“风险度（R）＝危险度（H）×易损度（V）”的表达式。《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（以下简称“暂规”）中定义为：“在铁路隧道工程设计和施工期间发生人员伤亡、环境破坏、财产损失、工程经济损失、工期延误等潜在的不利事件的概率（P）和后果（C）的集合，表达式为R＝f（P，C）。上述两种关于“风险”的定义，其本质相同，但所涵盖的内容又有所区别，“暂规”的定义更符合铁路工程的特点，更具体明确。因此，借鉴“暂规”将路基风险定义为：在铁路路基工程设计和施工期间发生人员伤亡、环境破坏、财产损失、工程经济损失、工期延误等事件的概率和后果的集合。

2风险的识别

铁路路基设计阶段导致风险事件发生的风险因素（或因子）种类繁多，但归纳起来总体可以分成如下两大类：建设条件和设计方案。其中建设条件主要包括不良地质和特殊土，以及与既有建筑物的相邻与交叉等；设计方案主要包括特殊形式路基，挡护和地基加固与处理，新技术、新工艺和新材料和施工条件等。具体各风险因素及其可能导致的路基工程风险事件见表2.1所示。

表2. 1铁路路基工程设计风险构成一览表

3风险评价

3.1风险评价的几个假定

铁路路基工程风险构成十分复杂，为了便于风险评价，在 确保确保风险评价结果可信度的前提下，对评价过程进行几个假定。①假定路基风险评价模型为主因素决定型，即风险高低主要取决于在评价中起主要作用的那个因素，如深路堑路基，边坡高度为其风险主要决定因素，风险指标（C）的取值主要根据边坡高度指标进行取值。②假定表2.1中风险因素A、B、C三个指标层内各风险因子对风险事件的贡献是相互独立且地位相等的，不考虑指标对风险事件贡献的权重大小。③取同一风险因素造成期望损失最大的风险事件参与评价。

3.2风险因素的指标取值

C指标层危险度H的取值由风险评定人员根据工程经验和基础资料进行分值评定。参照“暂规”，假定风险事件的发生是在仅有风险因子Ci-j贡献时发生的，风险因子Ci-j对风险事件的贡献越大，风险事件发生的可能性越大，则H（Ci-j）的分值亦越大，即危险度越高。基于这一评分原则，对铁路路基风险因素各风险因子Ci进行评分，分值大小及评分依据见表3.1。

表3.1 风险因素Ci-j取值

3.3风险事件的期望损失

参照“暂规”，铁路路基工程风险事件发生后的期望损失主要表征为经济损失、人员伤亡、工期延误、环境影响等。多种损失同时产生时，采用就高原则确定风险损失等级。风险事件期望损失等级及评分见表3.3。分值越高，表征该风险事件发生后易损度越高。

表3.3 风险事件期望损失等级及评分一览表

险评价的方法

铁路路基工程风险评价以路基工点为评价单元，在勘察设计资料齐备的情况下进行。首先根据表2.1对待评路基工点进行主要风险因素和风险事件的识别并列表，然后结合工点特征，对识别出的风险因素指标层进行赋分值，同时对风险事件的期望损失进行定级赋分值。利用下述数理模型进行风险评价。

R＝Max（Hci*Vci），式4-1

式中：R――风险事件的风险度

Hci-j——风险事件发生的危险度

Vci-j――风险事件发生后的易损度

铁路路基工程安全风险等级由风险度R来表征，当1≦R≦2时，风险等级为I 级（低度风险）；当3≦R﹤5时，风险等级为II 级（中度风险）；当5≦R≦12时，风险等级为III 级（高度风险）；当R≧15时，风险等级为IV 级（极高度风险）。各级风险等级对应的风险措施见表4.1

表4.1 风险处理措施

5题例

杭长客运专线上饶站DIK340+200 ～GDK343+225，与既有浙赣线上饶站并站，分别设置杭长高速场和浙赣普速场，两场并行，合福铁路垂直通过，上跨设置高架高速场，杭长场与合福场通过联络线相联。其中既有场3道需废弃，改建为高速场G6股道，3道为紧邻既有站内正线。上饶站部分地段填高超过12m，为高填方路基，但其下压缩层不厚，采用挖除换填措施处理。上饶站因修建既有线关系，全段表层多为人工弃土，含大量块石，层厚约为0～11.5m，部分既有路基亦为弃土填筑。地基处理措施根据弃土厚度、轨道类型等，分别采用桩板结构、换填、CFG桩等处理措施。

5.1风险识别

设计方案风险因素

5.2风险评价

由表5.1可见，同一风险因素可能导致几种风险事件的发生，采用就高原则确定风险损失等级，即期望损失最大的风险事件为参评事件。例如联络线施工，废弃3道既有股道，增建高速G6股道（C3-3）风险因素可能导致的风险事件有导致既有线下沉，侵限既有线路基，导致既有线路基坍塌，影响既有线行车安全，发生重大安全事故。分析发现，威胁既有线安全，发生重大安全事故作为风险事件来说是灾难性的，直接的，后果更加严重，故建议把该事件作为C3-3风险因素导致的风险事件进行参评，不考虑另外两个可能风险事件。采用同一处理原则对表5.1进行风险事件就高处理和各因子赋分。

表5.2上饶站路基风险评价一览表

根据表4.1，上饶站路基风险等级为IV级，属极高风险，不可接受，必须高度重视。在施工中，应注意相关机具、人员对既有线的干扰，作好隔离和防护措施，相关施工影响既有行车安全时，施工方案应得到设备管理单位的批准。既有线施工中应加强对既有线的变形监测和作好应急预案，发现有变形迹象时应立即停止施工，按照相关预案进行处理。

6、结语

铁路路基工程建设条件多样，设计和施工措施繁杂，挡护和地基处理设计施工要求高，路基接口工程复杂多变，新材料、新工艺层出不穷等，为路基工程的风险评价工作带来挑战。主因素决定型风险评价模型对于发现路基工点潜在风险是可行的，属定性和半定量相结合评价模型，带有一定的人为主观性，风险评价结果的准确性和工程人员的个人从业经验和工点资料收集的完备程度关系很大。下一步研究的重点就是要细化各风险因子的赋分标准，尽量做到定量，减少人为主观性的影响。

参考文献

[1]卢全中，彭建兵，赵法锁，地质灾害风险评估（价）研究综述[J].灾害学.2003

[2]铁路隧道风险评估与管理暂行规定.铁建设〔2007〕200号

[3] 铁路建设工程安全风险管理暂行办法.（铁建设〔2010〕162号）

[4] 铁四院业务建设计划课题（ 2011YJ029）. 路基工程风险评估细则

[5] 李水平，胡卸文.西气东输管道沿线环境地质灾害风险性评价研究[D].2008.4