发布时间：2023-06-13 16:20:51
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通肇事论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
摘要：本文以2008年山东省临沂市兰山区检察院办理的150余件交通肇事刑事案件为切入点，纵观交通肇事犯罪其成因包括：对道路交通肇事行为的危害性认识不足；受行政干预、说情风及地方保护主义的干扰；交通法律法规不完善；监督制约机制薄弱；道路安全知识宣传不到位等。对比应采取修改交通肇事罪定罪量刑的有关条款；加强社会监督和权力监督等对策加以解决。
关键词：交通肇事?犯罪成因?对策探析?
当前，随着我国人民生活水平的不断提高，私家车大量进入家庭，公共交通工具及公车也在不断的增加，城市化进和加速，而公路建设跟不上车量增加的步伐，车多、人多、路多的矛盾异常突出，道路交通状态令人担忧，交通肇事案件多发成为影响社会稳定、影响人民群众生命财产安全的重大问题。山东省临沂市兰山区2008年发生的几起典型的交通肇事案件令人触目惊心：
——2008年5月，犯罪嫌疑人张某驾驶大型拖拉机，因违法装载及行驶，与对行的一辆轿车相撞，致使轿车上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人杨某驾驶中型厢式货车，因观察瞭望不周，将蹲在路上正对一名交通事故伤者进行检查的兰山区半程医院的一名急救医生撞倒，致该医生及伤者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某驾驶大型货车，因超速驾驶，与对向逆行的一轿车相撞后起火，致使轿车上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人刘某驾驶大型客车，因越过黄线行驶，与对行的一辆农用运输车相撞，致农用车上1人死亡，14人受伤。
据对该区交通肇事案件的统计，2008年度共发生交通肇事案件150余件，占案发刑事案件总数的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件总数的75.8%；在城乡结合部发生交通事故的70件，占交通肇事案件总数的45.8%；被害人系50岁以上或18岁以下人员的66件，占交通肇事案件总数的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等视线不好时段发生交通事故的62件，占交通肇事案件总数的40.5%。
通过分析交通肇事案件多发的成因，总结出该类案件主要具有如下几方面特征：一是各类违章是造成交通肇事的必然成因。超速、超载、逆行、无证无牌驾驶、行驶、酒后驾驶等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍较低。初中以下文化程度的占嫌疑人总数的四分之三强。文化水平低致使驾驶人员在接受能力，学习能力，处理突发事故的能力等方面欠缺，其中，驾驶人员法律意识淡薄、安全意识差及机械知识欠缺是造成事故的成因之一。三是城乡结合部路段发生交通事故较多。该地段道路宽阔、人员混杂以及驾驶人员驾驶车辆从农村道路至城市道路或者从城市道路到农村道路后，不能及时适应道路及人员变化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的较多。这类人员反应慢、自制力差、安全防范意识差是造成事故的客观成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等时段易发生交通事故。该时段视线不好、驾驶人员易疲劳等是造成事故的另一客观成因。
针对交通事故多发成因分析，应该从以下几个方面来入手解决交通事故多发问题：
一是交通管理部门、公安部门等有关机关应加大执法力度，对违章驾驶要从严从重处理，决不姑息。我们在公路上，常常能听到一些车辆发出巨大轰鸣，狂风般从我们身边呼啸而过，一溜烟便消失得无影无踪；常常能看到前面的车辆没有后牌照或用光盘、扑克牌等物遮挡号牌,见缝插针般行驶，全然没有社会公德可言，这些违章行为也许就是交通事故发生的前兆，不是我们胆小，违章的背后可能随时会有生命的逝去和公私财产的重大损失。因此，我们呼吁，对于无牌、无证、故意遮挡号牌行驶、驾驶报废车辆行驶、超速、超载、不按标志信号违章行驶、酒后驾驶等等违章的驾驶人员，管理部门一定要重视，不能因为未造成什么后果而放松处罚，一定要按照有关交通法规从严从重处理，该纠正的纠正，该处罚的处罚，该进学习班的就进学习班，该拘留的就立即拘留，决不能听之任之，恨之切其实是爱之深，等到发生交通事故时就一切晚矣。希望管理部门切实采取有效措施，落实交通法规的有关规定，严格执法，严厉处罚，真正做到违章不上路，上路不违章，杜绝违章上路行驶的行为，将交通事故的隐患苗头消灭于萌芽阶段，对于减少交通事故的发生将大有帮助。
二是加强公路建设的规范化，切实强化道路安全设施建设，加大对交通事故多发路段的整治力度，有效排除重点路段路口的安全隐患，确保人员、车辆通行安全。首先，应加强公路交通标志的设置工作，完善城乡道路路段路通安全防护设施。针对流动量大，人车混杂路段路口，要按规定设置交通标志线、信号灯、减速带，实施道路交通隔离和人车分流。其次，应加大对交通事故多发路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行条件。公安部门要加强对事故成因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况总结，以便及时整改，消除隐患。再次，在条件充许的情况下，可以采取适当增加城乡结合部路段路口、易发生交通事故路段的警力，粉刷提示性标语、警告语等，警示和提醒驾驶人员对于路段的变化要及早尽快适应，避免遭遇突况后的心理慌乱及操作不当，减少和杜绝不安全路段路口的交通事故的发生。
三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。
四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。
关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定,现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力,但仍不能尽如人意,实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手,从行为人刑事不作为的角度出发,分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质,对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意,并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。
一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理
发生交通肇事事故后,肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定,发生交通事故的车辆必须立即停车,当事人必须保护现场,抢救伤者和财产,并迅速报告公安机关和执勤的警察,听候处理。根据这条规定,发生交通事故后,肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务,而交通肇事者却具有接受处理的法定义务,一旦逃跑,就将受到刑罚的加重处理呢?我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的,也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为,行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务,并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。
在法律规定的交通肇事者各项法定义务中,抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务,其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容,保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害,被害人在受伤后的特定时空条件下,生命权和健康权处于一个危急关头,迫切需要救治,而此时加害人(交通肇事行为人)无论是在道义上还是法律上,都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位,决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时,由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分,在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求,因此,法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。
需要指出的是:接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论,但是没有主动报警的,只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下,为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警,但主观上并无逃跑意图的,都不能以逃逸认定之。换句话说,救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务,但是救治伤员的义务,必须表现为积极的作为,但是对于接受处理的义务,则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为,行为人无论是不主动报警、不保护现场(故意毁损现场意图逃避追究的除外),都不能说是违反了核心义务,处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难,但它并不从根本上否认肇事责任的存在,因此危害也不大不具有刑事可罚性;而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行,使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免;从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究,也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说,抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务,如果履行了这两项义务,其他附随义务(如报警、保护现场)即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。 二、如何准确界定“逃逸”
何谓“逃逸行为”,理论界与司法实践中有两种观点:一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空(包括时空的延续)逃逸,从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节,是从考虑被害人的生命安全角度,避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。
第二种观点认为,此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场,只要是为了逃避法律制裁而逃逸的,即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走,也构成“逃逸行为”。
如江某交通肇事一案中,司机江某驾车肇事,致李某重伤,江某立即打电话报案,并组织将李某送至医院抢救,终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查,并对江某取保候审。在调查过程中,江某因害怕被判入狱,逃至外地,后被公安机关抓获。在这个案件中,江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件,仅从表面上看,应当属于交通肇事后逃逸的性质,然而在司法实践中,认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中,
江某在行车肇事后的特定的时空条件下,履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务,正因为其履行了上述两项核心义务,因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后,江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失,此时江某畏罪逃跑,其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚(即认定为逃逸),而只能作为一个酌定情节作相应处理。 因此笔者同意第一种观点,这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的(当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多)。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸,是不符合立法原意的,而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为,行为人也是为了逃避法律制裁,但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚,否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”,也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果,这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的,因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。
无疑,由于是“逃逸”而不是“见死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由,没有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事实,是不能认定“逃逸”并适用相应的刑罚的。但是,我们从刑法条文背后立法者的价值取向来深究“逃逸”概念的实质,就会发现,对于交通肇事者来说,抢救伤员是他的道德义务,也是法律义务,更是其所有义务中的首要义务。在立法上对于“逃逸”作出否定评价的核心,在于行为人违背了抢救伤员这一最基本的义务,在特定的紧急的情形下,救治与否将对伤员的生命健康权尤其是生命权产生关键性的影响,在此时逃避法定义务,在某种意义上说,其性质的严重性不亚于故意伤害或故意杀人案件。并且二者具有明显的可比性。(如类似于不做为)毕竟人的生命健康的价值是超出其他任何价值的最本质最核心的价值。而纯粹的逃避法律追究本身,在故意犯罪者,是其的一个必然延续,对于过失犯罪者来说,破坏的是社会关系和社会秩序,其重要性的等级要明显低于人的生命价值。从这个意义上说,逃避法律追究这个内容并不是刑法立法者将其规定为加重处理的立法本意。
论文摘要 我国于1997年修订了《刑法》，对交通肇事罪的加重情节进行了详细的规定，2000年，我国最高人民法院颁发的《关于审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称解释）中，对交通运输肇事后逃逸做出了相对更加具体的规定，但刑法学界对于《刑法》以及《解释》的规定有着广泛的争议。本文通过对学界的争议问题的简单说明，分析了交通肇事逃逸的构成结构，在此基础上提出了单独设立交通肇事逃逸罪的建议。
论文关键词 逃逸救助 交通肇事 逃逸罪
一、交通肇事逃逸的性质分析及相关认定
（一）逃逸前行为的性质分析
目前，交通肇事逃逸被我国刑法视为交通肇事罪的加重处罚情节，即立法者对交通肇事逃逸的认定，要求其前提是构成交通肇事罪，如果不构成交通肇事罪，也就不存在交通肇事逃逸。但是对于实际生活中存在的很多前行为的交通肇事程度尚不构成刑法规定的交通肇事罪而行为人却逃走的情况，我们并不能因此就否认这种情况下的逃跑行为所带来的社会危害性和行为人所具有的人身危险性，它具有由刑法评价的价值，对于这种情况也是应当进行处罚的。
（二）行为人逃离事故现场的行为
“逃逸”一词根据字面意思理解就是逃跑，指的是“为躲避不利于自己的环境或事物而离开。”而本文所谓的“逃”，指的是肇事者离开现场的一种客观行为的体现，“逸”是指远离视线之外，也就意味着着肇事者逃离了现场，其行为也将不被别人发现，，因此，对逃逸的否定评价，主要基于肇事者受害人没有履行救助义务，笔者认为，肇事者在交通肇事之后没有或者拒绝履行对受害人救助义务的，无论其是否离开现场，即其可能藏匿在现场的，也应当构成逃逸。除非是行为人明知不对受害人进行救助便会产生严重后果而故意不进行救助，因为这种情况下的行为性质发生了转化，由过失变为了故意。所以，行为人的逃逸行为本质上是逃避自己应当履行的义务。
（三）行为人主动接受法律追究的义务
《解释》中主要对行为人的逃逸行为进行了强调，而这种行为体现在行为人的主观行为上，主要目的是为了逃避法律责任，，当然，笔者并不认为这样解释逃逸就准确无误，而是存在着一定的缺陷，《解释》在逃逸的定义中强制行为人接受法律追究的规定与我国的自首制度是相违背的。因为如果认为接受法律追究是行为人的法定义务，将得出自首只存在行为人逃逸之后的结论。如此认定是对自首规定的误读，《刑法》第67条对于成立自首并没有特别的限制条件，而且刑法设立自首制度的目的就是要鼓励行为人改过自新，“促使犯罪的自我改造更早开始”。而按照《解释》的规定，是在某种程度上促使行为人肇事后选择逃逸而非救助伤者，因为逃逸后可选择自首因而获得从宽处理，但是留下来救助伤者却不能得到从宽处理的机会。
（四）行为人对被害人的救助义务
对于行为人对被害人的救助义务，笔者认为，应当进行着重强调，归结起来，其原因主要体现在以下几个方面：
第一，行为人负担救助义务，是基于先前的肇事行为。“法律加重处罚肇事后逃逸行为，并非处罚逃逸行为本身的作为，而是处罚其逃逸行为所导致的抢救义务的缺失这一不作为行为，正是本质上是不作为而非作为的逃逸行为，表征着逃逸行为的人身危险性和社会危害性。”因此，行为人必须立即采取有效的措施对已造成的危险和故障进行排除，并防止更坏的结果发生，假如行为人逃避或者故意不履行这种义务，就相当于行为人自身以不作为的方式继续实施了危害行为。第二，行为人负有救助义务，还基于生命救助及时性的客观要求。在我国，行为人侵犯公民人身权的犯罪后的逃逸行为，没有被加重处罚，但交通肇事逃逸被作为加重处罚情节，其中的原因很大程度上在于交通肇事引起的事故中，如果对受害人进行及时的救助，受害人还有很大的生还可能性。强制行为人履行救助义务，有利于受害人及时得到抢救，从而降低社会危害性。
第三，行为人负有救助义务符合民众心理和立法初衷。交通事故发生之后，受害人亲属更关注的往往是受害者是否得到及时救助，而并不是肇事人是否已经主动归案，实践中很多肇事者逃逸是由于担心承担不起对受害人巨额的救助费用才选择逃跑的。对逃逸予以否定评价的初衷应当在于督促肇事人及时履行救助义务，保护公民的生命、健康权，而非是仅仅因为肇事者违背了主动报告义务、逃避了法律的追究，人们并不愿意看到肇事人面对血流如注的受害人不管不顾、却先主动投案情形的发生。
（五）行为人主观方面的分析
从交通肇事行为人主观方面而言，对自身行为过失所造成的事故中的危害结果的心理态度，通常而言，着属于一种过失行为，既可以是疏忽大意的过失，也可以是过于自信的过失。但是对于逃逸行为则是明知故犯，这是交通肇事与逃逸行为主观上的区别。就逃逸行为的动机而言，应当是为了逃避法律追究、逃避救助义务，当然，如前所述，更要强调的是逃逸救助义务。基于认识因素，行为人明知自己的行为已经造成交通事故，应当预见或者已经预见如果自己不履行救助，可能导致受害人重伤甚至死亡。当然，对于肇事者在不知情的情况下造成的交通事故，对其不能认定为交通肇事后逃逸。而知道或推定知道通常指的在是在事故发生时，仅凭一般人的认知标准，并根据具体的客观势态对因为自己的行为造成的交通事故进行判定哪怕对造成的对结果有所怀疑，但是，也有义务对现场进行确认和检查。从意志因素上讲，是行为人应当预见而没有预见；或者已经预见但轻信能够避免。这里应强调的是，不管是疏忽大意的过失还是过于自信的过失，行为人都是排斥这种危害结果的。如果行为人是放任或者希望这种危害结果的发生，就不再是过失，应转化为故意伤害罪甚至故意杀人罪处理。
二、设立交通肇事逃逸罪
笔者认为，解决这一问题，最根本、最有效的措施，应当是对交通肇事逃逸进行独立定罪，在《刑法》中设立交通肇事逃逸罪对逃逸行为进行定罪处罚，主要的原因如下：
（一）独立性
《刑法》中133条和《解释》，仅对逃逸视为交通肇事罪的量刑情节进行加重处罚，这有一定的局限性。交通肇事行为通常是行为人在交通运输过程中缺乏对交通运输管理法规的遵守而导致重大事故的发生，而逃逸则是发生在肇事行为之后的逃跑行为；交通肇事行为本身是过失，而逃逸中的逃跑行为则是行为人故意为之，否则不能称之为逃逸；交通肇事罪侵犯的客体是交通运输安全和不特定多数人的人身和财产权利，而逃逸侵犯的客体是不特定人的生命、健康权，这里的身体、健康权，是指行为人己身以外的自然人对于保持其生命安全以及肢体、器官、组织的完整和正常机能的权利。交通肇事逃逸从行为方式、侵害法益主观罪过等方面而言，不能完全涵盖交通肇事罪。逃逸行为本身属于一个独立的量刑情节，其自身也发生着一定作用，且在刑法评价同交通肇事罪有所差别，具有一定的独立性，而这种独立性所揭示的是交通肇事逃逸行为最本质的一方面，即对社会的危害性。
（二）现行规定中存在着在刑事立法与刑法理论的根本冲突
这主要体现在关于指使逃逸的规定上。《刑法》第25条规定的共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，而《解释》第5条规定指使逃逸中的指使者与肇事人以交通肇事罪共犯论处，这是互相矛盾的。因为交通肇事罪行为人主观上是过失，但我国仅有故意的共同犯罪，并没有过失的共同犯罪。共同过失犯罪是一个复杂的问题，是否承认共同过失犯罪尚待一定的时日来进行研究和讨论。但是，即使承认共同过失犯罪，也无法对《解释》第5条第2款的共犯规定作出合理解释。因为，指使逃逸实质上属于一种教唆行为而非实行行为，并且指使人对于自己的指使行为主观上是出于故意的，不属于共同过失正犯的范畴。在指使逃逸中，肇事人与指使人法律地位与承担的义务不同，行为人逃逸被否定评价最根本的原因在于行为人违背了救助义务，而指使人却无此义务。因此，二者并没有相互协作的共同义务，所以并不成立共同过失犯罪。而单独设立交通肇事逃逸罪之后，将指使逃逸作为交通肇事逃逸罪的教唆犯，便能够很好的解决这一矛盾。
（三）现实需要
【中图分类号】D924 【文献标识码】A 【文章编号】1674-7526（2012）12-0571-01
1 毒驾“入刑”的现实根据
近年来，我国毒驾行为频高发态势。因此，毒驾“入刑”应是一种现实的诉求，是有其现实根据的。具体而言，主要有以下几个方面：
第一，一个新罪名的产生是社会矛盾发展到一定阶段，行为的危害性在立法上的反映。当前，毒驾行为引起交通事故频发，使得民众对自己生命财产安全表现出前所未有的关注与担心。此种背景下，毒驾行为的处理需要刑法的介入顺其自然了。事实上，毒后驾车的危害后果一旦发生，采取任何补救措施都为时已晚，因为无辜的生命已经被飞来的横祸夺走，因此，在充满风险的现代社会，有必要将危害公共安全的毒驾行为纳入刑法的射程，这是民众的普遍要求，也是现实生活的急切需要。
第二，毒驾行为的司法规制有限，需要刑法的介入。从总体上看，我国对毒驾行为的治理效果和力度仍然有限。目前，我国对毒驾行为的司法规制仅限于我国原《道路交通安全法》第八十八条之规定和《最高人民法院关于交通肇事的司法解释》第二条之规定。我国原《道路交通安全法》第八十八条对吸毒驾驶规定的行政处罚措施是警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证以及拘留。《最高人民法院关于交通肇事的司法解释》第二条规定，“毒驾”肇事致一人以上重伤，以交通肇事罪定罪处罚。与毒驾行为的高度危险性和严重危害性相比，这些处罚措施的力度难以实现责任与行为的均衡，需要刑法的介入。
第三，目前，我国惩治毒驾的刑法规范还是空白，需要完善相关立法。尽管根据1997年刑法典，对部分毒驾行为也可依照交通肇事罪、以危险方法危害公共安全罪、等进行处理，但从总体上看，我国关于危险驾驶的刑法规定仍然存在明显缺陷。毒驾行为引发的交通事故往往会导致严重的人身、财产损失，如果仅以交通肇事罪来定罪处罚，显然违反了罪刑相适应原则，也正因为此，毒驾人刑就成为了我国惩治毒驾行为、完善刑法立法的现实需要。
2 毒驾“入刑”的理论根据
第一，“毒驾”入刑符合刑法目的性。法益的保护是制定刑法规范的理由以及诉求的终极目标，刑法所保护的利益相应的也就成为刑法法益。而刑法的任务则是对主观权利的保护，并相应保障公民的自由。在我国现行刑法体系中，多数行为是因为其侵害了刑法所保护的法益而被刑法苛责。从保护法益角度看，以往的交通犯罪的构成必须有交通事故的发生，然而在现实生活中，人们在交通事故发生之前，都不同程度的存在侥幸心理，因此，仅对那些造成实际侵害后果的交通事故判处刑罚，并不能促进社会上其他人的警醒，起不到良好的境界和预防效果。[1]
但是毒驾行为作为一种危险行为就属于具有法益侵害的危险，那么毒驾入刑正是免除正当法益受损害的可能与危险。毒驾行为具有的法益侵害性也正是其入刑的基本原因。
第二，“毒驾”入刑符合罪责刑相适应原则。现实生活中大量发生的毒驾行为导致恶性事故以及肇事后逃逸又导致多人死伤的情况，大多以交通肇事罪量刑，导致对于毒驾等危险驾驶行为的定罪量刑出现司法上的轻刑化的重大弊端，刑法对于吸毒后驾驶的行为人不能起到有效的预防与震慑的效果。因此，毒驾“入刑”是罪行相适应原则的体现。只要这样，才能严惩“毒驾”行为，对于“毒驾”行为人也能够起到强烈的威慑力，大大有效的减少毒驾行为所带来的严重后果。
第三，“毒驾”入刑符合刑法谦抑性原则。刑法的谦抑性，是指立法者应当力求以最小的支出――少用甚至不用刑罚（而用其他刑罚代替措施），获取最大的社会效益――有效地预防和控制犯罪。。刑法的谦抑性在行政处罚的价值中得以体现并不宜舍弃。但是笔者认为，根据我国行政处罚法关于违法与犯罪的衔接已经有所体现。行政处罚和刑事处罚两者并行不悖、相辅相成。由于我国经济发展飞速发展，机动车持有量在迅速增加，交通安全事故也随之出现迅速增长的态势，其中毒驾等危险驾驶的行为案件更是屡禁不止，单单依靠“一阵风”类的严打活动不能保护相应法益。究其原因，还是惩治力度不够刚性，光有行政处罚已经起不到有效遏制作用。从刑法的谦抑性的特点来看，第一、有效性。指对某一危害行为，规定其为犯罪并处以刑罚，能够有效地维持社会的正常秩序，达到惩罚和预防该危害行为的效果。第二、不可替代性。对某一危害行为除了运用刑罚，其他的手段如思想教育、道德约束、民事或行政制裁都无法达到惩罚和预防的效果时，才应该运用刑罚手段。第三、经济性。刑法的谦抑性必然要求刑法节俭，这里的节俭也就是所谓经济。
从“毒驾”入刑有效性来看，对于危险行为的预防作用是显而易见的。同时又能在行政惩罚与刑事处罚之间搭建一个很好的连接点，弥补法律的空白。而如果我们一再坚持“毒驾”的非犯罪化，即使造成了极大的危害后果，也无法予以惩罚打击，只能通过对于金钱上的惩罚与告诫，但是这样“温柔”的制裁已经无法满通安全事故频发的社会现状。从刑法谦抑性的不可替代性的特点来看，“毒驾”行为所危害的不仅仅是民众的生命健康权，另外还有整个社会的稳定与团结，这样一种危险的社会状态的制约仅靠道德来约束是不可能的，靠行政法规、民法来调整保护，也显然是不够的。从刑法谦抑性的经济性特点来看，该原则运用是有限度的，当一种社会危害严重的行为经常性发生时，再一味强调打击成本高，是不妥当的，相反只有及时将之入罪，才是真正符合法经济性原则的真谛。
3 结语
愈演愈烈的“毒驾肇事”案件和其他“毒驾”危害行为已经严重威胁到社会公共、人民生命财产安全。而现行刑法对其缺乏有针对性和有力度的规范，对此我们应当清醒认识、充分重视，积极寻求并统筹规划刑法立法完善的对策。必要时，还可考虑建立危险驾驶案例指导量刑制度，发挥对于类似案件指导量刑的示范作用。
参考文献
[1] 赵家一，《酒驾入刑的立法分析》，重庆大学法学院2011年硕士论文，载中国知网论文数据库
内容提要: 刑法第133条规定，因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。该规定相对于类似的过失犯罪来说处刑明显偏重，有太多的功利色彩，致使罪责刑不相适应。《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题解释》第5条第2款的规定不符合共同犯罪的理论，该规定中的单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或乘车人等指使者与肇事者之间缺乏共同的过失。
交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的行为。在犯罪构成上交通肇事罪的主体为一般主体；主观方面只能是过失；客观方面必须有违反公路、水上交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为；侵犯的直接客体是公共交通运输安全。可见交通肇事罪的认定在总体上应当把握该罪主观方面罪过的过失性、客观行为的违规性、事故的有责性和重大性。同时，在认定交通肇事罪中还涉及一些比较复杂的具体问题，正确理解这些具体问题，对认定比较常见、多发的交通肇事罪有一定的现实意义。
一、全面、准确理解交通肇事罪的客观方面是正确认定该罪的关键
根据刑法第133条的规定，交通肇事罪在客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。据此，交通肇事罪在客观方面应具备如下内容：
（一）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即行为的违规性。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了公路、水上交通运输管理法规中所规定的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等。这里的交通运输管理法规，主要是指为保证公路、水上交通运输安全而制定的各种法律、法规，如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为，即不具有行为的违规性，而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故，就不能认定为交通肇事罪；同时，如果行为违反了航空运输管理法规，发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规，发生重大铁路运营事故，造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，而不能认定为交通肇事罪。
（二）行为的违规性必须导致了重大事故的发生，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，即具有事故的重大性，这是构成交通肇事罪的实质性条件，也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性，应从以下几个方面进行理解：
1．重大事故必须发生在实行公共交通管制的范围内，交通肇事罪具有时空性，也就是说重大交通运输事故必须发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中。强调这一时空条件是因为交通肇事罪是一种危害公共安全的犯罪，这就决定了构成交通肇事罪所要求的重大事故必须发生在公共交通运输管理的环境中，只有具备了这个时空条件，所发生的重大事故才能破坏公共交通运输安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全。如果在公共交通管理的范围以外，发生了与交通工具有关的重大事故，或者发生的重大事故与交通运输没有直接关系，则不构成交通肇事罪。正是基于这样的理念，最高人民法院在2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）中规定：“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三条和本解释的有关规定办理。在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第一百三十四条（重大责任事故罪）、第一百三十五条（重大劳动安全事故罪）、第二百三十三条（过失致人死亡罪）等规定定罪处罚。”
2．行为人的违规行为必须导致重大交通事故发生，这是构成交通肇事罪的结果条件，即具有事故重大性。所谓重大交通事故是指发生撞车、翻车、翻船船只碰撞等事故。根据1987年“两高”的司法解释和其他责任事故罪的立案标准，重大事故具体是指死亡1人以上或者重伤3人以上，或者重伤3人以上情节恶劣、后果严重的，或者造成直接经济损失起点在3万元至6万元以上的。如果虽然发生交通事故，但危害后果没有达到如此“重大”程度的，便不构成交通肇事罪。
3．行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，这是行为人负交通肇事罪刑事责任的客观基础，是交通肇事罪应具有的因果性。行为人的违规行为这一原因直接引起了重大交通事故发生，造成了致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果，两者之间存在着刑法上的因果关系，这是确定行为人承担刑事责任的客观依据，如果不具有刑法上的因果关系，即使发生了重大事故，也不能让行为人承担刑事责任。行为人的违规行为引起重大交通事故发生的危害结果是行为人承担刑事责任的客观依据，但并不意味着必然导致行为人负刑事责任，还要探究违规行为与重大危害结果发生之间的因果关系的具体情况。只有因果关系符合法律的规定，才能负刑事责任，否则，便不负刑事责任。
人类社会不断向前发展，科学技术不断提高，人们对犯罪现象的认识能力也不断增强，这种认识能力的增强便带来了立法上的变化。就交通肇事罪来讲，立法上的变化主要表现在犯罪主体方面。1979年制定的刑法典规定交通肇事罪的主体主要是“从事交通运输的人员”这种特殊主体，1997年修订后的刑法典根据交通活动范围扩大，将本罪主体规定为一般主体。但从立法的修订来看仍有一定的局限性。这主要反映在交通肇事罪构成的客观方面，只要行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故造成致人重伤、死亡或者公私财产的重大损失，一律按交通肇事罪认定，忽略了交通肇事行为因果关系的复杂性，特别是在致人重伤、死亡的交通肇事案件中，往往也存在着被害方对交通事故负有全部责任、主要责任、同等责任或次要责任的情况。在司法实践中只要发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡的危害后果，往往不问被害方有无责任都要对司机做有罪认定，即司法实践中往往存在着很大程度上的“客观归罪”现象。为了解决司法实践中交通肇事罪认定中的这一问题，《解释》中规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”这一司法解释的内容，“实际上对交通肇事罪的构成要件进行了实质性的修改。{1}（P．253）”这一司法解释也说明，发生重大交通事故，在没有分清事故责任前，不能认定肇事者的行为性质应否负刑事责任及刑事责任的大小。从而事故责任的归属及责任的大小便成了认定交通肇事罪的至关重要的条件。笔者认为司法解释的这些内容符合法律责任的归责原则，有其科学性、合理性。
4．行为人责任的大小决定着其行为是否构成犯罪及刑事责任的轻重。根据《解释》的规定，发生重大交通事故，造成严重后果并对事故负全部责任、主要责任或者同等责任时，才能构成交通肇事罪，并承担相应的刑事责任。根据《解释》第2条第1款的规定，交通肇事具有下列情形之一，构成犯罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。该条第2款规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（1）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。这些解释内容说明在法律责任相同的情况下，危害后果相对较轻，但违规情节严重时，也构成犯罪。
本解释第4条规定，交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡6人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。本解释的第2条、第4条、第8条都体现了在分清责任、后果、情节的基础上区别对待的精神，司法操作性很强。但应当指出，第2条第1款第3项（造成公共财产或他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的）和第4条第3项（造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的）的规定有进一步探讨的必要。这样的司法解释有一定的道理，这就在于造成人身伤亡和财产损失的危害性质有所不同，后者轻于前者。对司法解释的内容的理解存在着后者的法律责任在某种意义上侧重于经济赔偿，而不是刑事责任的承担。这在市场经济体制的社会中，也不是完全说不通的，但是这样的司法解释却突出地违背了刑法的基本原则。首先违背了罪刑法定原则。我国刑法第3条规定，“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律规定定罪处罚：法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚。”我国刑法第133条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，……”按有关司法解释，交通肇事造成直接经济损失在3万元以上的，就应认定为犯罪，直接经济损失在6万元以上的，则应该加重其法定刑。而依照最高院司法解释：造成公共财产或者其他人财产直接损失，负事故全部责任或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的才负刑事责任。这说明肇事者如果有能力赔偿财产损失，就不认为是犯罪，这显然与罪刑法定原则相悖：其次，这一司法解释也违背刑法第4条规定的适用刑法人人平等原则。因为根据这一司法解释，交通肇事者造成财产损失的，完全有赔偿能力的，就可以不定罪，不追究刑事责任；无能力赔偿数额达到30万元的，就要被定罪，被追究刑事责任。在市场经济条件下，那些富有者发生交通肇事造成公私财产重大损失，因有完全的赔偿能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特权；而那些平民百姓如果发生了同样交通肇事案件，因无能力赔偿数额在30万元以上的，就要承担被定罪判刑的法律后果。显然法律面前并不人人平等，何况还有以钱赎罪之嫌；再次，这一司法解释也违背了罪责刑相适应原则。罪责刑相适应原则的含义是指犯多大的罪，就应当承担多大的刑事责任，法院也应判处其相应的刑罚，做到有罪必罚，重罪重罚，轻罪轻罚，罪刑相当，罚当其罪。而最高院的司法解释却存在有罪不罚之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪
两个以上的犯罪主体必须具有共同犯罪故意，这是共同犯罪必须具备的主观方面的要件。这一要件明确表明：（1）二人以上共同过失造成一个危害结果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪过形式而共同实施的危害社会行为，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主观方面的罪过形式只能是过失，既可以是疏忽大意过失，也可能是过于自信过失。交通肇事罪主体在实施交通肇事犯罪过程中的心理活动可分为两个层面，第一个层面是行为人对违反交通运输管理法规的行为在主观上既可以表现为故意的，也可以表现为过失的；第二个层面是行为人对自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重危害后果所持的心理态度只能是过失的。这恰恰是交通肇事罪的罪过形式。但也有人认为行为人在第一次肇事后为逃避法律责任或者其他原因而逃逸，在逃逸过程中又引起另一起交通肇事，行为人对后一起交通事故中的危害结果可能是出于放任的心理态度，因而认为交通肇事罪在主观上也存在间接故意的罪过形式。对于连续发生肇事的行为，应分别不同情况，作不同认定：（1）一次交通肇事后，行为人在逃逸过程中，再次违反交通运输管理法规，由于疏忽大意或过于自信而发生交通事故，造成致人重伤、死亡的，又构成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪属于同种数罪，按交通肇事罪定罪处罚。（2）第一次交通肇事后，行为人为逃避法律责任，在逃逸过程中故意（多数表现为间接故意）致不特定多数人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，应认定为以危险方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，应认定为故意杀人罪：造成特定人重伤的，应认定为故意伤害罪。
综上所述，说明交通肇事罪的罪过只能是过失的，而不存在犯罪故意的罪过形式。
《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这一司法解释的内容及观点显然违背了我国刑法关于共同犯罪的立法观点，又与共同犯罪的一般理论相矛盾。因此，有人认为，“这一解释内容近乎荒唐，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，因而也与罪刑法定原则相悖”{1}（P．257）。围绕最高法院的这一司法解释，有必要明确以下两个问题。
（一）关于共同过失犯罪
一般认为，“共同过失犯罪是指2人以上的过失行为共同导致一定的危害结果，因而分别构成犯罪的情况”{2}（P．368）。共同过失犯罪在现实社会生活中时有发生，例如，医生甲给一患儿看病时误按成人剂量开处方，司药乙没有认真审核处方便按医生所开处方付药，患儿家长按“医嘱”剂量给患儿服了药，结果导致患儿死亡。本案中医生甲、司药乙都具有违反医疗规章制度造成就诊人员死亡的危害后果，均符合医疗事故罪的犯罪构成。共同过失犯罪有以下基本特征：
1．犯罪主体为二个以上具有刑事责任能力的自然人。
2．在主观方面都具有犯罪过失的罪过。犯罪过失的类型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客观上行为人都分别实施了危害社会的行为，并且共同导致了一个严重的危害结果，即每个人的行为都是危害结果发生的原因，都具有刑法上的因果关系。但每个人的行为对危害结果的发生所起的作用则往往是不同的。
共同过失犯罪与共同犯罪是不同的犯罪形态。二者之间的主要区别可归纳为两点：
1．主观方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之间具有犯意联系；共同过失犯罪则是行为人分别具有犯罪过失，彼此之间不存在犯意联系。
2．在客观方面，共同犯罪的犯罪人之间必须具有共同的犯罪行为，而且他们的犯罪行为通过犯意上的联系形成了互相协调的危害社会的一种合力；而共同过失犯罪在客观方面各个行为人是分别的、各自孤立地实施了危害社会的行为。共同过失犯罪与共同犯罪在构成要件、基本特征属性上都有明显区别，是不能混为一谈的。因此，我国刑法第25条第2款规定：“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”这一立法规定既表明我国立法者对客观存在的共同过失犯罪认同的观点，又表明了对共同过失犯罪的立场，可见我国刑事立法对共同犯罪的规定是非常清楚、明确的同法解释无权违背立法原意。
而《解释》第5条第2款的规定与刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同过失犯罪的理论。
（二）关于连累犯
各国刑事立法和刑事司法都涉及连累犯问题。我国刑法分则对包庇罪、窝藏罪等罪的规定就属于关于连累犯的立法确认。在我国刑法学界，一般认为，所谓连累犯，“是指事前没有与他人通谋，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情况并故意以各种形式帮助犯罪人的犯罪形态”{2}（P．389）。连累犯有以下基本特征：
1．主观方面，连累犯是一种故意犯罪。但其犯罪故意与共同犯罪故意的形成在时间上有明显的区别：（1）共同犯罪故意的形成有两种情况，一是在共同犯罪行为实施之前形成的，即通常所说的事前通谋的犯罪故意。另一种情况是在共同犯罪行为着手实行后在共同犯罪行为过程中形成的，即事中通谋的犯罪故意。而连累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，对他人犯罪情况明知的状况下形成的。因而连累犯的犯罪故意的形成在时间上是在他人完成犯罪之后，客观上是在明知他人犯罪情况之后产生的。这也恰恰是与共同犯罪主观方面构成要件的根本区别。
2．在客观方面，连累犯表现为在明知他人犯罪情况下，对犯罪人实施了某种帮助行为。这种帮助行为严重地妨害了司法机关追究犯罪人刑事责任的诉讼活动，有明显的社会危害性，这正是追究连累犯刑事责任的客观依据。
连累犯不是一种罪名，而是对一类犯罪现象的概括。同时，某人的行为是否构成连累犯也要看刑法上有无相应的规定，即必须遵守罪刑法定原则。最高法院关于“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的”的行为，就其行为性质而言是一种连累行为，这也是本文介入连累犯有关内容的旨意所在。对于指使肇事人逃逸行为如何认定，刑法上并无明文规定，可视案件的具体情况而定：（1）交通肇事案件发生后，公安机关向“指使人”进行调查时，不如实作证或故意作虚假证明的可认定为包庇罪；在刑事诉讼过程中“指使人”在涉及与案件有重要关系情节，故意作虚假证明的，可以认定为伪证罪；（3）仅有指使逃逸行为，没有其他妨害司法行为的，可不认定为犯罪，但应对其连累行为批评教育。
三、交通肇事后逃逸行为的认定及处理
交通肇事者在发生交通肇事后逃逸是司法实践中经常遇到的情况，这种情况对定罪量刑都有一定的影响。但原刑法典对这一情节没有作出具体规定，司法实践中又有一些不同的做法，修订后的刑法典第133条规定，“交通运输肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”。但这一立法上的规定，在司法实践中仍有操作上的难度，为此，最高人民法院作了一些具体解释，在刑法理论上又有一系列的著作或论文阐述了各自的观点，有些问题已达到共识，有些问题仍需深入研究。
（—）“交通运输肇事后逃逸”的基本含义
《解释》第3条规定：“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”根据这一司法解释的内容，笔者认为“交通运输肇事后逃逸”有两种情况：
1．属于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相对基本犯和减轻犯的一种犯罪类别，是指“刑法分则规定的在基本犯的基础上具有加重情节并加重刑罚的犯罪”{3}（P．42）。构成加重犯的逃逸行为需具备以下三个条件：（1）在客观方面，行为人交通运输肇事的行为已构成交通肇事罪，这是构成交通肇事罪加重犯的前提条件；如果行为人的行为尚未构成交通肇事罪，行为人即使逃逸，也不构成加重犯。（2）在主观方面，行为人明知自己违反交通运输管理法规的行为已经发生了交通事故，这是构成加重犯的主观条件。如果行为人不知道自己的行为已发生交通事故而逃逸，则不在此列。在主观方面，行为人的逃逸行为还需具备逃避法律追究的目的。
2．属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为。根据《解释》第2条第1款第（1）项的规定，交通肇事重伤3人以上（5人以下），负事故全部责任或者主要责任的构成交通肇事罪。据此，可理解为交通肇事重伤3人以下，负事故全部责任或者主要责任的，不构成犯罪。但根据该条司法解释第2款的规定，交通肇事致1人以上（3人以下）重伤，负事故全部责任或者主要责任员有“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节的，也应该认定为交通肇事罪。
（二）“逃逸致人死亡”的认定
《解释》第5条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在认定“因逃逸致人死亡”时应把握以下几点：
1．因逃逸致死的对象必须是行为人交通肇事行为致伤的人，而不是其他人。
2．行为人对交通肇事行为致伤的人负有及时救助的义务，该义务是由于行为人的交通肇事这一先行行为，使法律所保护的“致伤的人”的身体健康、生命安全处于危险状态下而产生的义务，肇事者有能力实施救助而不实施救助行为致受伤的人发生了死亡的结果。
3．行为人对受伤人员死亡的结果持过失心理，因疏忽大意而没有预见或者虽然预见但轻信能够避免，以致发生了受害人死亡结果的心理状态。这种过失的主观罪过形式是对肇事者的行为认定为交通肇事罪的关键。如果肇事者明知不实施对受害人的救助行为会发生受害人死亡的危害结果将被害人带离现场而逃逸，放任这种危害结果发生的间接故意心理态度，则已超出交通肇事罪的界限。
4．行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间具有刑法上的因果关系。行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间的因果关系主要有两种情况：（1）行为人肇事行为致受害人受伤，但伤情不致引起死亡结果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的结果，这一结果与逃逸行为没有直接的必然因果关系，对肇事者只能按刑法133条规定的第一个量刑幅度处罚。（2）如果肇事者的行为使受害人伤势严重，若不及时救助，就会发生死亡的结果，在这种情况下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因导致受害人死亡的结果发生，即肇事行为与肇事者逃逸行为是危害结果发生的主要原因，介入的原因只是死亡结果发生过程中的一个条件时，仍应认定为因逃逸致人死亡的情况。
5．因逃逸致人死亡的刑事责任
刑法第133条明确规定，“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”，这是交通肇事罪的第三档法定刑，就是说交通肇事罪法定最高刑为有期徒刑15年。《解释》中对交通肇事罪的第一、第二档法定刑的事实内容都作了一些量化规定。笔者个人认为“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定需要探讨。
（1）属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为致人死亡的，即交通肇事重伤1人以上3人以下负事故全部责任或主要责任，不但具有“为逃避法律追究逃离事故现场的逃逸行为”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，应适用处3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，应适用处3年以上7年以下有期徒刑。这样能够体现罪责刑相适应的原则。
（2）肇事行为已经构成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的应归为“有其他特别恶劣情节”中，适用“处3年以上7年以下有期徒刑”，不应另行规定“处7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪属于过失危害公共安全罪，刑法典对危害公共安全罪中的过失犯罪的刑事责任的规定绝大多数法定最高刑为7年有期徒刑，包括从交通肇事罪分离出来的铁路运营安全事故罪和重大飞行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑为10年有期徒刑，此罪的社会危害性往往严重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪与其他过失危害公共安全罪，如过失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更为严重的社会危害性，没必要规定超出一般过失危害公共安全罪的法定刑。
（3）刑法第133条规定“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”，立法者是否将交通肇事后，不但不救助受伤人员，反而将受害人员带离现场予以隐蔽或者遗弃，使被害人得不到救助而死亡的间接故意杀人行为的情节考虑进去？《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人员带离事故现场后隐蔽或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款规定，以故意杀人罪或者故意伤害（重伤）罪定罪处罚。”有了这一司法解释的内容，交通肇事罪第三档法定刑就更没有规定的必要了。
【参考文献】
{1}龚培华，肖中华．刑法疑难争议问题与司法对策（M）．北京：中国检察出版社，2002．
{2}阴剑峰，周加海，主编．共同犯罪中疑难问题研究（M）．长春：吉林人民出版社，2001．
基层法院在司法实践中，针对交通肇事人身损害赔偿案件医疗费和护理费等相关判决，常常涉及到有关损伤并发症及相关费用的问题。因为， 治疗 损伤并发症的费用，也是医疗费中不可分割的一部分。而针对交通肇事治疗损伤并发症费用的判决或裁定，司法解释又比较笼统。因此，部分基层法官作出的判决往往标准不一、苦乐不均。滥用自由裁量权、故意偏袒等不公正的情况时有发生。当事人及亲朋好友们为此对人民法院和法官怨声载道。这不仅降低了司法的公信力，也损害了人民法院和法官的形象。
仅举一例：
鞍山市铁东区人民法院于2005年11月2日受理了一件交通肇事人身损害赔偿案。公安机关认定被告负全责。 医院 诊断，原告“右胫骨骨折、半月板损伤、韧带拉伤。”原告住院17天出院后，在距肇事伤害后第22天，因肺内感染和骨折再次住院。医院诊断“骨折并发症肺内感染。”原告在内科和骨科病房先后住院33天治疗骨折并发症肺内感染和骨折。原告诉求的全部医疗费，就包括此次住院的医疗费。一审借以“肺内感染与肇事伤害无直接因果关系”为由，认定医疗终结时间仅为17天，否定了原告此次住院包括治疗骨折的全部医疗费，只判决了12天的护理费。原告不服一审有关判决[1],上诉至二审法院。二审法院以“认定事实不清”，裁定[2]“撤销判决，发回重审。”一审重审后，仍维持有关判决。原告仍不服一审重审有关判决[3],再次上诉至二审法院。二审法院再次以“原判决违反法定程序，事实不清，证据不足。”裁定[4]“撤销判决，发回重审。”二次重审至今（2009年12月16日）尚未开庭。令人不解的是，就这么一件事实清楚、证据确凿、责任分明、案情简单明了，且极为普通的民事案件，根本也没有什么医学和 法律 空白以及判决难度，为什么迟迟得不到公正的判决那？其原因是，一审法院有关领导为偏袒交通肇事人被告，钻司法解释笼统的空子，恶意认定因果关系从中作梗，致使本案历经三次重审，两次是发回重审，历时长达四年多的时间仍未得到公正的判决。实在是令原告和原告的亲朋好友们愤愤不平。原告的两任人更是极为不忿。原告现已不惜代价对其进行投诉，并在网上多次了消息，让公众评议。此案比较典型，令人思索。
由此可见，公正地判决或裁定损伤并发症的费用，已不容忽视。
一、必须要依据医学 科学 正确地认定损伤并发症。它是医疗费和护理费等相关判决或裁定的前提，直接关系到医疗费和护理费等相关判决或裁定是否公正。一般应依据医嘱诊断确认。
二、必须要正确认定损伤并发症与肇事伤害的因果关系。它是医疗费和护理费等相关判决或裁定的一个至关重要的法律依据。应当依据医学科学和相当因果关系说确认。
（一）、医学依据
1.非法侵害所致的人体损伤往往是特定的，就临床医学而言，侵权行为存在的直接因果关系只涵盖该损伤本身，其所致的并发症，往往体现了疾病 发展 的特殊 规律 和一般病理过程，它们经常形成一个看似无关，但确实存在着内在必然联系的疾病锁链；
2.人体众多系统、器官和组织是相互依赖、协调和调节，在其突遭打击形成损伤时，其相关的系统、器官和组织将发生病理改变。这些改变由于与损伤关系密切，医学上称之为损伤并发症[5]。
（二）、损伤并发症与肇事伤害完全具有相当因果关系
1.损伤并发症是指损伤治疗过程中，由损伤引起的与损伤有关的另一种疾病。例如，中老年骨折患者，创伤和手术后，需卧床休息，这就导致其肺通气不足，膈肌活动差，咳嗽反射受损或受抑制，支气管痉挛和脱水等。因此，极易引起支气管分泌物滞留，导致肺段不张，进而发生肺部感染，医学上称之为骨折并发症坠积性肺炎。简称“坠积”；
2.医疗实践中，损伤并发症，在一般的医疗条件下是难以避免的。例如，骨折患者，髓内针固定及人造关节置换术后，由于骨髓内脂肪进入血流，形成脂肪滴阻塞血管管腔，致肺及大脑引起继发性呼吸功能障碍和中枢神经系统的病理改变。医学上称之为骨折并发症脂肪栓塞。简称“脂肪栓塞”[6]；
3.受害人对损伤并发症不存在任何故意或过失，更不存在故意患损伤并发症讹 交通 肇事人。而且，受害人突遭伤害已经是很不幸了，在 治疗 损伤期间，又患上损伤并发症，无疑是雪上加霜，而其损伤的后果恰恰是由于交通肇事人的过错行为造成的；
4.损伤并发症一般发生在损伤后短时间内或损伤医疗期，其危害往往不亚于创伤本身;
5.损伤不仅为损伤并发症提供了条件，也是引起损伤并发症的直接诱因；
6.如果没有肇事伤害后果，受害人不可能产生损伤并发症。
（三）、依据《最高人民法院人身损害赔偿司法解释的理解与适用》一书中的有关论述
1.损害的赔偿原则是“以所造成的实际损害为限，损失多少，赔偿多少[7]。”
2.用证据的观点看待损害赔偿，通过举证“由受害人对支出的医疗费提供证据。证据包括并发症的证据。法官对其证据，应结合病例和诊断证明等相关证据予以确认[8]。”
3.确定损害赔偿必须依据相当因果关系[9]。
综上，在司法实践中，法官对受害人举证明确的损伤并发症，如坠积、脂肪栓塞等，完全可以依据具有相当因果关系作出判决或裁定。负全责的，全额赔偿。部分责任，按责赔偿。
三、针对交通肇事治疗损伤并发症费用的判决或裁定，应当先认定受害人的医疗终结时间。因为，损伤并发症发生在医疗终结前，即医疗期内。而且，它也是医疗费和护理费等有关判决或裁定的一个前提要件。应当依据医学 科学 认定。
四、针对交通肇事治疗损伤并发症费用的判决或裁定，没有必要做损伤并发症与肇事伤害因果关系的鉴定（当事人提出要求的除外）。因为：
1.前文已阐述了损伤并发症与肇事伤害具有相当因果关系；
2.据笔者咨询某医科大学法医司法鉴定中心有关教授、研究生等，他（她）们均表示，不愿做这方面的鉴定，原因是医学界的意见往往不统一。同时，也有风险责任。因此，有关鉴定机构往往只作说明，不出具结论。即使出具结论，也是麽凌两可。这反倒增加了法官判决或裁定的难度。也给个别法官偏袒一方提供了借口或理由。双方当事人更是各执一词，互不相让，都认为自己有理,法官偏袒对方。这也是导致上诉、抗诉、申诉等案件不断增多的原因之一；
3.即费时费力，也增加双方当事人 经济 负担和办案成本。
五、为防止滋生腐败，依法惩治交通肇事人，很有必要规范强制判决或裁定由交通肇事人承担损伤并发症的费用。这对抑制交通肇事是有益的。因为：
1.交通肇事人往往是强者，而受害人往往却是弱者；
2.个别基层法官因利益或关系等因素，寻找各种理由袒护交通肇事人。特别是针对损伤并发症与肇事伤害因果关系的认定，有很大的伸缩性和随意性。认定往往各行其是、随心所欲。其原因是， 法律 意义上的因果关系种类繁多，有直接因果关系、间接因果关系、无直接因果关系、相当因果关系等等。因此，极易产生不公正的情况；
3.个别基层法官自身素质差。一是自身能力水平低；二是利益熏心，胆大妄为；
4.部分交通肇事人宁可拿钱贿赂法官，也不肯承担应尽的法律责任和义务。甚至百般抵赖，寻找各种借口或理由，恶意推卸和逃避责任；
5.治疗损伤并发症的费用一般都不低，甚至还占据全部医疗费较大比重；
6.对交通肇事人的惩处力度还很不够，不足以震慑交通肇事。
综上所述，正确判决或裁定损伤并发症的费用，关系到整个医疗费和护理费等相关判决或裁定。甚至关系到整个案件判决或裁定的科学性、合理性和公正性。同时，即体现了公平、正义的法律精神，也起到了惩戒交通肇事人和安抚受害人的作用。对警示交通肇事具有现实意义。
注释
[1].2006年6月2日鞍山市铁东区人民法院（2006）铁东民二初字第18号民事判决书
[2].2006年11月24日鞍山市中级人民法院（2006）鞍民二终字第286号民事裁定书
[3].2009年8月26日鞍山市铁东区人民法院（2007）铁东民二初字第361号民事判决书
[4].2009年12月2日鞍山市中级人民法院（2006）鞍民二终字第286号民事裁定书
[5]《伤残鉴定与保险赔偿》 人民法院出版社 1999年7月第1版 第302页
[6]《伤残鉴定与保险赔偿》 人民法院出版社 1999年7月第1版 第307页
[7]《最高人民法院人身损害赔偿司法解释的理解与适用》人民法院出版社 2004年1月第1版 第282页
论文关键词 法条竞合 独立竞合 包容竞合 特别法条
法条竞合，又称法规竞合， 是指某一种行为同时符合了不同的法律条文所规定的犯罪构成，但从法律条文本身的关系上来，当然且排他的只能适用其中一个法律条文。换而言之，法条竞合之所以存在是因为法律条文所规定的某种行为或者现象具有高度的概括性，而现实生活确又千变万化、无穷无尽，简练而又高度概括的某个法条本身可能难以描述全部的行为。在此种情况下，现实生活中的某一种犯罪行为可能既符合这个法律条文的规定，也符合那个法律条文的规定，难以绝对的割裂或者对立。遇到此种情形，不仅需要我们在立法层面不断改进立法技术，减少法条竞合的现象；更需要我们在司法实践中学会合理适用相应的原则处理法条竞合的情况。法条竞合是大陆法系国家刑法当中重要的理论，大陆法系国家普遍在刑法竞合或罪数理论当中对其进行阐述。
一、 德日刑法学中的法条竞合理论
以德国、日本为代表的大陆法系国家对法条竞合的研究较为深入，目前我国法条竞合的概念主要来自于德日刑法学。 以德国为例，其刑法学界以行为的单复数为出发点， 将刑法竞合分为想像竞合、实质竞合与法条竞合：
1.想像竞合，指一行为数次违反同一刑法法规或者数次触犯同一刑法法规的情形。
2.实质竞合，指行为人实施了数个独立的将在同一诉讼程序中受审判的犯罪情形。
3.法条竞合，是指表面上数个刑法条文之间有竞合，但实质上只能适用其中的一个条文而当然地排除其他竞合条文的适用。虽然德国的刑法典中没有关于法条竞合的明确规定，但其理论界却有着相对深入的探讨，认为法条竞合其本质上是犯罪单数。
要理解日本刑法学界对于法条竞合的研究，首先需要明晰该国关于罪数形态的相关理论。在日本刑法学界，通常分为以下三类 ：
1.本来的一罪，按其字面的意思理解，实质上一个行为只符合一个构成要件。常见的情况有一行为可能触犯了数个法益，但该数个法益均在同一构成要件之下；再如集合犯、连续犯、结合犯等；同时，法条竞合也包括在本来的一罪中。
2.科刑上的一罪，即一个行为或者数个行为符合数个构成要件，但并不以数罪论处，在科刑上只做一罪处理。最典型的有想象竞合犯，即一个行为符合数个构成要件，但根据罪责刑相适应的原则，禁止重复评价，一行为只评价一次。再如牵连犯，即作为犯罪手段的行为或者结果的行为触犯其他的罪名，并不按数罪处罚，而是择一重罪处罚。
3.并合罪，即按照行为的不同分别定罪，数罪并罚。由此可见，在日本刑法中法条竞合属于本来的一罪。
二、 我国刑法关于法条竞合的理论
在大陆法系的国家中，刑法上对犯罪分类的划分标准较为清楚，主要以行为所侵犯的法益为主。宏观上可以分为侵犯公民个人权益的犯罪、侵犯法律所保护的社会法益的犯罪以及危害国家利益的犯罪；在微观上以行为特征为标准，分为各种具体的犯罪，故而犯罪的重复出现比较少见。与此不同，我国刑法中的犯罪构成采用四要件论。因此，虽然目前我国刑法划分的标准主要以犯罪行为侵犯的客体为主，但犯罪主体、犯罪的客观方面也被作为划分的标准。而这三种划分标准的同时存在，必然导致我国刑法上对于犯罪的规定较为错综复杂，在适用刑法条文时出现大量法条竞合的现象。如一些常见的职务犯罪以犯罪主体作为划分的标准 ，最典型的例子即是贪污罪、职务侵占罪和侵占罪，这三个罪名在犯罪的客观方面具有相似之处，但因为犯罪主体的身份不同，导致最终适用罪名的不同。
在我国刑法理论中，法条竞合主要有以下四种类型：
（一）独立竞合
所谓独立竞合，亦被称为特别关系，是指一个犯罪行为同时符合两个法律条文的规定，但该两个法律条文中一个为一般性的规定，一个为针对特定犯罪的特别规定。在此种情况下处理法条竞合的规则应该是特别法优于普通法，即“特别法优于一般法适用” 的原则。如我国《刑法》第266条规定的诈骗罪与第224条规定的合同诈骗罪即为普通法与特别法的关系，在一般情况下适用266条的规定，但在签订、履行合同的过程中诈骗的，则适用224条之规定。因此，也可以理解为相对于普通法的规定而言，正是由于特别规定的存在，使其从普通法规定中分离出来。
（二）包容竞合
包容竞合，是指“一个罪名概念的外延是另一罪名概念的外延的一部分，但犯罪构成的内容已经超过外延窄的罪名概念的情形”。此种情况下处理法条竞合的方式是全部法优于部分法。 一般而言，该类型的法条竞合在大陆法系刑法理论中被称为吸收关系，日本学者则视其为法条完全与不完全的竞合。相较于其他大陆法系国家而言，我国刑法中的包容竞合情形大量存在，主要原因有两个方面：一方面是过多的设置加重构成，将他罪作为本罪的加重构成；另一方面，我国刑法中按犯罪所侵犯的客体为标准对犯罪进行分类，从而导致罪名之间发生重合。
（三）交互竞合
交互竞合，是指刑法条文规定的两个罪名之间具有部分的重合，在处理此种法条竞合时应当适用的方法是重法优于轻法。在德国刑法学界将这种情况称之为法条竞合的择一关系，学者认为择一关系存在的前提是构成要件行为的部分重叠，这也是有别于包容竞合的关键。但日本刑法学界有学者持有不同观点，认为择一关系并不属于法条竞合，而是针对具体的犯罪事实进行判断，而后再选择适用的法律，实质上属于对事实的判定，而非法条竞合本身的问题。
（四）偏一竞合
偏一竞合，是指两个法律条文的规定具有交叉重合之处，但是犯罪行为却已经超出了交叉重合的规定。在大陆法系刑法理论中，偏一竞合又称为补充关系，对于该类法条竞合处理的方式是基本法优于补充法 。在我国刑法中最典型的偏一竞合的例子是《刑法》第114条与《刑法》第115条的规定，普遍认为《刑法》第115条的规定是基本法，第114条为特殊法。当行为人实施了放火等危害公共安全的行为，又尚未造成严重后时，虽然其行为符合了第115条规定的部分要件，但因未造成严重后果而不能适用第115条之规定，只能适用第114条之规定。
三、 我国法条竞合理论存在的问题
（一）特别法优于普通法与重法优于轻法的冲突问题
在处理法条竞合的特殊关系时，特别法优于普通法作为一个基本原则被广泛运用，然而在某些情况下却会出现特殊法轻而普通法重的情形，对此应该如何处理，理论界存在不同的观点。
有部分学者认为，特别法应当绝对优于普通法，除法律明确规定外，任何人都不得违背法律作出个人的价值判断 ，从而适用作为普通法的重法而排除适用作为特别法的轻法。同时，也有部分学者认为，当法律明确规定优先用重法或者法无明文禁止适用作为重法的普通法时，可以按照重法优于轻法的原则处理此类法条竞合问题。
笔者也较为赞同第二种观点。虽然一般情况下，立法者之所以在设立普通法之外还要专门设立特别法，本身就是因为某种犯罪具有特殊或者突出的特点，必须针对这些特点予以惩罚，所以在行为符合特别法的规定时应该按特别法处理。然而，当法律明文规定按重罪定罪量刑或法律虽没明文规定，但如果按特别法处罚明显不符合罪责刑相适应原则时，则可以按照具体情况适用重法优于轻法原则。
我国每年发生的道路交通事故数以十万起②，其中绝大部分案件要经过公安机关交警部门作出交通事故责任认定。无论是作为交通肇事追究责任人的刑事责任，还是作为民事案件处理道路交通事故赔偿纠纷，公安机关交警部门作出的交通事故责任认定都将起着至关重要的作用。
然而，交通事故责任认定机制却一直为理论界所质疑，司法实践对交通事故责任认定的性质以及其是否具有可诉性难以正确对待。《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《新交法》）明确规定交通事故认定书作为处理交通事故的证据使用，其用意是对多年的质疑和冲突给出一个正确的答案，但是，《新交法》施行一年多来，理论界对交通事故责任认定机制的质疑有增无减，事故当事者也抱怨不断③，当前的交通事故责任认定机制真的存在问题吗？笔者拟就肤浅的思考参加探讨，以求共鸣。
一、我国交通事故责任认定机制的现状及存在的问题
当事人若不服交警部门的责任认定，按照现行的法律规定，他有几种手段可以救济？
（一）当事人对交警部门的责任认定不服，是否可以以交警部门为被告向人民法院提起行政诉讼呢？
《新交法》对此仍然没有明确规定。根据1992年12月1日公安部和最高人民法院联合下发了《关于处理交通事故案件有关问题的通知》（即法发（1992） 39号文）的第四条规定：当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。法发（1992）39号未违背2000年颁布的《行政诉讼法》以及司法解释的精神④，应仍然有效。根据法发（1992）39号文第四条的规定，若当事人对交通事故责任认定不服提起的行政诉讼，法院将不予受理。
（二）当事人对交警部门的责任认定不服，是否可以向上级交警部门申请复议呢？
在《新交法》颁布之前，根据《道路交通事故处理办法》第二十二条的规定：当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。也就是说，当事人对交通事故责任认定不服，有权申请行政复议。在《新交法》颁布后，《道路交通事故处理办法》失效，《新交法》第73条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”该法将交警部门的交通事故认定书仅仅作为处理交通事故的证据，取消了《道路交通事故处理办法》中关于对交通事故责任认定不服可以提起行政复议的规定。按此规定，即使当事人对交通事故认定书不服也就无权申请行政复议。
通过以上（一）、（二）分析可知，当事人对交通事故责任认定不服不能提起行政诉讼，在《新交法》颁布后，当事人亦不能申请行政复议，现在当事人能采取的救济途径只能是：在就赔偿问题提起民事诉讼的同时要求法院对确有错误的事故责任认定不予采信或予以纠正，或者法院在刑事案件的审理中对确有错误的事故责任认定不予采信。这样一来，问题就产生了，仅仅通过这个途径，当事人的权利真的能得到保障吗？
问题一：仅仅让作为非专业机构的法院和没有这方面专业知识的法官作为纠正交警部门的事故认定的唯一途径，当事人的合法权益是否能够得到充分保障？
道路交通事故责任认定是一项十分复杂、细致的工作，是有很强的政策性、技术性和法律性的。如责任认定过程中的所涉及的路况安全工程鉴定、车况技术鉴定、痕迹鉴定、车速鉴定、法医鉴定、司法精神病学鉴定等等一系列专业技术鉴定，都无不表明责任认定工作的技术性、复杂性和法律性等特征，虽然说法院是社会公平的最后一道防线，但是法官并非万能，他们尽管应该都是精通法律的专家，但是他们并不是研究交通事故方面的专家，完全寄希望于不具有专业知识的法官来推翻交警部门作出的交通事故责任认定，这对保护当事人的合法权利来说，无论如何应该都是不够的！
问题二：当事人在就赔偿问题提起民事诉讼的同时让当事人举证证明推翻交警部门的事故认定，对当事人来说是否公平？
现场的勘验、检查，对证人的调查等方面的证据均掌握在交警部门的手中，要求当事人自己去搜寻足够的相反的证据来推翻作为国家机关的交警部门的责任认定，谈何容易？而且公安机关一旦认为已经构成刑事犯罪的话，该责任人都已经被公安机关拘留、关押，其就没有机会去收集证据，更谈不上推翻交警部门的责任认定了，这对当事人来说是非常不公平的！
问题三：如果经交警部门作出事故认定，认定一方当事人负全部责任，负全部责任的一方能否按照最高的司法解释在提起民事诉讼的同时，推翻交通事故责任认定呢？ 根据1992年最高院和公安部联合的通知，当事人就损害赔偿问题提起民事诉讼的同时，可以要求人民法院同时审查交通事故责任认定的合理性。但是，如果当事人被认定负事故的全部责任的话，其不可能要求其他人赔偿，即其找不到适格的被告，所以也无法就赔偿问题提起民事诉讼，更谈不上在提起民事诉讼的同时要求法院推翻交警部门作出的事故责任认定。其唯一能做的就是等待对方当事人提起赔偿的民事诉讼的同时要求法院不采信交警部门的事故责任认定。在对方当事人提起诉讼的之前，其责任将一直处在不定状态，而找不到任何其它救济途径。而随着时间的推移，很多证据可能无法取得，这对被认定负全部责任的事故当事者要推翻事故责任认定变得越来越困难。
问题四：交通肇事的案件，只有到了法院审理阶段才能纠正错误的事故责任认定，对当事人来说其权利的救济是否及时？
只要根据交警部门事故责任认定，责任人已构成交通肇事罪，其人身自由将受到公安机关的限制。即使责任人对该责任认定不服，根据现行法律规定，其不能申请行政复议，也不能对该责任认定提起行政诉讼，只有将案件从公安机关移送到检察院，再到人民法院开庭审理时，经法院审查认为公安机关所作出的责任认定不予采信，才能将解除责任人的人身自由限制，这给事故责任人的权利救济太晚了，无法有效及时地保护当事人的人身权利。
二、交通事故责任认定的性质
上面我们已经详细探讨了当前我国交通事故责任认定处理机制现状及存在的问题，为寻求最佳的解决途径，我们必须先弄清当前我国交通事故认定的性质。虽然《新交法》中已规定，交通事故责任认定作为证据使用，但这仅仅解决了交通事故责任认定的作用，并没有明确交通事故责任认定的性质。目前，在国内，对交通事故责任认定的性质争论最多的主要有两种观点：
观点一：我国的交通事故责任认定是一种具体行政行为。
理由是：交通事故责任认定完全符合具体行政行为的基本特征：第一，交通事故责任认定实施的主体是公安机关；第二，交通事故责任认定是公安机关根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的授权而实施的一种职权行为；第三，交通事故责任认定是公安机关针对特定的交通事故而单方面作出的具有法律效力的行为，它代表着国家行政机关独立的管理意志，不以行政管理相对人的意志为转移。当事人是否提出处理申请或者在处理活动中是否同意，都不影响公安机关对交通事故作出责任认定。这就决定了交通事故责任认定既不同于行政调解，也不同于法律规定的行政仲裁行为；第四，交通事故责任认定一经作出，即对特定的平等的民事主体之间的权利义务关系产生实质性影响。因此，交通事故责任认定是公安机关依照有关法律授权，在具体的交通事故处理活动中，针对特定的当事人之间的责任大小进行裁决的具体行政行为⑤。
观点二：交通事故责任认定是一种技术鉴定结论。
理由是：交通事故责任认定是公安机关行使职能与专业技术相结合的评价性行为。公安机关作为我国交通管理机关，其按规定对交通事故作出责任认定，是与其行政管理职能密切联系的，而责任认定本身是一种评价行为，与鉴定、评估等一样，是以评价者的专业技术为基础，以居中者的身份，通过技术手段对事物作出客观公正的评价。在这个过程中，公安机关作为评价者是处于事件之外的。就评价行为而言，其评价行为与国家职能无关。如伤残鉴定由法医学会作出，物价评估由价格评估机构作出，这些学会和机构都与国家职能无直接联系，评价的资格来源于其掌握的技术和国家对其资质的认可，作出的评价结果只作为客观事物的反映，无须强制遵从。交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与事故之间的因果关系，以及违章行为在事故中的作用所作出的鉴定结论，所作出的认定行为不是完全的行政管理行为，而是行政管理过程中的技术性的操作⑥。
根据我国当前的事故认定处理机制，笔者认为第一种观点有待商榷，第二种观点不够完整全面。
首先，我们来看一下交通事故责任认定是不是具体行政行为？
具体行政行为是指具有国家行政职权的机关、组织及其工作人员，与行使国家职权有关的，对公民、法人或其他组织的权益产生实际影响的作为以及相应的不作为 ⑦。事故责任认定与具体行政行为的相同点是都是行政机关依职权作出的行为。但是，并非行政机关依据职权作出的行为都是具体行政行为。从行为后果上说，具体行政行为合法成立后，对公民、法人或其他组织的权益产生实际的影响，对行政相对人产生直接的法律效果。相对人一方必须服从并履行行政行为所要求的义务。行政机关的行为是否具有具体的、确定的影响当事人权益的法律后果，是把握是否具体行政行为概念的关键。公安机关对交通事故责任的认定也没有直接确定当事人的权利义务，仅具有证明行为的性质、责任程度等作用，属于证据的一种，可以作为行政主体认定和处理问题的依据，也可以作为人民法院审判交通事故纠纷的依据，必须经行政机关或人民法院确认后并依法作出具体行政行为或司法判决后才能对当事人的权利义务产生影响，行政机关或者人民法院，经审查，如果认为该责任认定有误，依法还有不予采信的职权。在行政法学上，这种行为被称为准行政行为，或者说是不完整具体行政行为。准行政行为并不对相对方的权利义务的产生、变更和消灭发生直接的法律效果，也就是说不直接对权利义务产生实质性影响。由此可见，交通事故责任认定不具有具体行政行为所应有的特征？？对公民、法人或其他组织的权益产生实际影响，所以笔者认为其不属于具体行政行为。
其次，我们来探讨交通事故责任认定是不是技术鉴定结论？
笔者认为交通事故责任认定应该属于技术鉴定结论范畴，但是不完全等同于一般技术鉴定结论，而是一种特殊的技术鉴定结论。
交通事故责任认定属于技术鉴定结论范畴。除了第二种观点的两种理由外，笔者觉得还有以下两点原因：第一，责任认定行为与技术鉴定行为具有相同的特征。技术鉴定行为是指鉴定人运用专门知识或技能，对某些专门性问题进行分析、鉴别和判断而得出的事实性结论。同样，责任认定行为是公安机关根据事故现场获取的证据和资料进行各种鉴定后，依照有关事实、技术鉴定结论和法律规定，并遵循严格的操作规程确认各当事人所应承担的责任所作出的综合性认定行为，是一种认证和判断、推定的认定行为。第二，鉴定和事故责任认定都具有不可诉性。即当事人不服鉴定结论不能据此单独向人民法院提起民事诉讼或行政诉讼，但人民法院有权对鉴定的合法性进行审查，经查证属实的，可以作为定案依据；查证不实、不合法的，则不予采信。责任认定行为也同样不可诉性，在行政、民事、刑事诉讼中也只作证据作用。
但是，在现行的交通事故责任认定机制下，交通事故责任认定和一般的技术鉴定结论还有一些区别：
第一，交通事故责任认定是公安机关依职权作出的行为，其主体是特定的国家行政机关；而技术鉴定结论可以由行政机关作出，也可以由司法机关或者其它事业性单位作出；第二，交通事故责任认定是安交警部门一次认定即告终结，当事人无权申请重新认定；而若当事人对一般的技术鉴定结论不服，可以申请不同的鉴定机构进行重新鉴定。第三，交通事故责任认定是公安机关的单方行为，体现的是行政意志；而一般技术性鉴定则由当事人提出申请，鉴定人一般不主动行使，是双方行为。
综上，按照现行的法律规定以及交通事故处理机制，交通事故责任认定虽然同时具有具体行政行政行为和技术鉴定结论的一些特性，但是交通事故责任认定并不是具体行政行为，也不同于一般的技术鉴定结论而是一种特殊的技术鉴定结论。
三、完善我国交通事故责任认定机制的探索
在前面，我们详细论述了当前我国交通事故责任认定机制存在的问题：对交通事故责任认定不服不能提起行政诉讼，新交法出台后，取消了对交通事故责任认定不服可提起行政复议的制度，造成当事人救济手段单一，当事人的合法权益无法得到充分的保护。在国内，不少学者也已经看到这一问题，纷纷提出救济措施来完善我国的交通事故责任认定机制。第一种观点认为，责任认定行为是公安机关作出的具体行政行为，可对责任认定中可能出现的违反程序和错误适用法律的部分可提起行政诉讼，而对责任认定中的纯技术性的部分，行政管理相对人不得提起行政诉讼⑧。第二种观点认为，责任认定是公安机关作出的行政确认行为，属于具体行政行为的范畴，对责任认定不服，均可毫无保留地提起行政诉讼⑨。第三种观点，应该恢复行政复议制度。
（一）笔者认为，对于前两种观点，笔者觉得无论从法律理论还是从法律后果和社会效果看，将行政诉讼作为当事人不服交警部门的事故责任认定的救济途径都是不妥的。
1、从法律理论角度看，如果允许对事故责任认定不服提起行政诉讼的话，将违背法理和现行的法律规定。
从法理上说，在前面已经详细阐述了该交通事故责任认定并不是具体行政行为，应该属于准行政行为。只有对具体行政行为不服才可以提起行政诉讼。从现行法律规定上看，根据最高法院、公安部联合作出的法发[1992]29号《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（下称《联合通知》）第四条规定，当事人对事故责任认定不服单独提起行政诉讼，人民法院不予受理。
2、从法律后果和社会效果上看，若允许对事故责任认定单独提起行政诉讼，将会产生很多问题。
（1）若允许当事人对责任认定不服可以提起行政诉讼，可能造成纠纷无法解决。
当事人对事故责任认定不服提起行政诉讼后，经法院审查后，若认为该事故责任认定是合法正确的，自然不存在什么问题。但是，若法院经审查后认为公安交警部门在事故责任认定违法，法院判决撤销重新作出认定。因为诉讼时间一般较长，事故现场往往面目全非，公安机关重新取证已经不可能，此时，公安机关在一定期限内不重做违法，在没有取得新证据的情况下重做同样违法，而且公安机关的事故责任认定又不可能用其它方式替代，这样势必造成纠纷无法解决。
（2）若允许当事人对责任认定不服可以提起行政诉讼，违背人民法院“一事不再裁”原则，给当事人造成诉累。 当事人对事故责任认定不服提起行政诉讼后，不管人民法院经审理后作出什么样的裁判结论，实际上，仅仅是处理了事故责任的认定问题，还没有直接涉及到当事人的权利义务。若当事人对基于责任认定上的行政处罚不服、以及民事赔偿无法达成一致意见，必须再次提起行政诉讼和民事诉讼。若是构成交通肇事罪，还要继续参加刑事审判。也就是说，在行政诉讼之后，当事人要最终维护自己的权益，还必须再打一场民事、刑事或者行政官司，给当事人造成诉累，同时也违背了人民法院的“一事不二裁”的原则。
（3）将纠正错误的事故责任认定的一切希望都寄托在没有专业知识的法官身上，很难从根本上保障当事人的权益。
在本文的前面，笔者已经谈到交通事故责任认定是一项很专业的工作。人民法院在办案过程中的涉及到许多专业的东西，一般都是通过专业的技术鉴定和技术认定才能进行。交通事故责任认定也属于专业技术范畴的职能，就像如公安机关作出的法医鉴定、痕迹鉴定一样，都可以通过技术鉴定结论的方式解决，而不应该通过行政诉讼方式。否则，既增加了法官和当事人的讼累，又解决不了实际问题，当事人的权利也得不到真正保障。
（二）我们再来看一下将行政复议手段作为当事人不服交警部门的事故责任认定可采取的救济途径是否合适？
根据《中华人民共和国行政复议法》的第二条规定⑩，能提起行政复议的前提条件是，该行为是具体行政行为。而从行政法理论上看，交警部门的事故责任认定属于准行政行为或者说是不完整具体行政行为，不是具体行政行为。所以，笔者认为也不适宜将行政复议作为不服交警部门事故责任认定的救济途径。
（三）笔者对完善我国交通事故认定机制的设计方案
从法律理论角度分析，笔者认为，交通事故责任认定应该属于一种特殊的技术鉴定结论，由于是特殊的技术鉴定结论，不能由一般的鉴定机构来作出，故应该设立一种新的鉴定机构来执行。结合我国的国情，笔者认为可以成立独立于公安交警部门的交通事故鉴定委员会。具体方案设计如下：1、人员组成。鉴定委员会的成员由研究交通事故方面的专家组成；2、机构设置。在各县、不设区的市、市辖区设立县交通事故鉴定委员会，负责对一般交通事故的首次鉴定；在设区的市设立市交通事故鉴定委员会，负责对不服一般交通事故责任初次鉴定的再次鉴定以及对特大交通事故的首次鉴定；在各省、直辖市、自治区也设立省交通事故鉴定委员会，负责对特大交通事故的再次鉴定。3、作出交通事故责任认定以及重新认定的程序。公安交警部门认为需要进行交通事故责任认定的案件一律提交到交通事故鉴定委员会，由鉴定委员会统一出具交通事故责任认定结论。当事人不服交通事故责任认定结论的，可在接到交通事故认定书之日起15日内，向上一级交通事故鉴定委员会申请重新鉴定。
笔者认为，一旦在全国实行了这样的方案，可以解决我国交通事故处理机制中现存的各种问题：
1、明确了事故责任认定的性质。由于按照现行的交通事故处理机制，事故责任认定是由公安交警部门依职权作出来的，具备了具体行政行为的表明特征，而且由于事故责任认定的作出又具有相当的技术性，所以也就具备技术鉴定结论的特性，一直以来，对交通事故责任认定究竟属于具体行政行为还是技术鉴定结论争论不断，也没有一个权威的说法。在笔者设计的方案中，事故责任认定由作为社会组织的交通事故鉴定委员会作出，我们可以确定其不是具体行政行为，而应该是技术鉴定结论，这点非常明确。
2、能够较好的保证事故责任认定的准确性和统一性。现行的交通事故责任认定是由公安交警部门的经办民警作出的，由于民警的素质参差不齐，很难保证交通事故责任认定的准确性，而且同一案件如果不同民警经办的话，可能责任认定的结果也不一样，造成事故责任认定的公信力下降。而成立事故鉴定委员会后，由于委员会成员都是研究交通事故方面的专家，素质相对较高，由他们出具的交通事故认定书具有较高的质量，而且全县（市）的案件的事故责任认定都是由他们统一作出，能保证事故责任认定口径一致，使事故责任认定具有较高的公信力。
3、若不服事故责任认定，救济途径通畅，当事人的举证义务大大削弱。前面，笔者也已经谈到按现行的法律规定，当事人若不服事故责任认定，无权申请行政复议，也不能提起行政诉讼，只能在民事诉讼中或者刑事诉讼中通过举证来推翻交警部门作出的事故责任认定。而与交通事故相关的证据均掌握在交警部门的手中，要求当事人自己去搜寻足够的相反的证据来推翻作为交警部门的责任认定，难度相当大，而且一旦公安机关认为已经构成交通肇事罪的话，该责任人的人身自由都已经受到公安机关的限制，其就没有机会去收集证据去推翻交警部门的责任认定，当事人的合法权益很难得到保障。而在笔者设计的方案中，即使事故当事者涉嫌交通肇事而被限制人身自由，当事人也只需要申请重新认定，上一级交通事故鉴定委员会就有义务去全面审核，当然事故当事者也可以举证推翻事故责任认定，但这不是当事人的法律义务，而是其权利，这样可以从根本上保障事故当事者的合法权益。
4、对当事人权利救济非常及时。按照现行的法律规定，若公安机关根据事故责任认定认为责任人已经构成交通肇事罪的话，那么即使该事故责任认定错误，也只有到了法院刑事审判阶段才能纠正错误的事故责任认定，对于将人身权利放在第一位的法治社会来说，对责任人的权利救济也来得太晚了。而在笔者设计的方案中，当事人若对事故责任认定不服，直接就可以申请重新认定，若确属责任认定错误，上一级交通事故鉴定委员会将予以纠正，当事人在公安机关侦查阶段就会恢复人身自由，用不着等到刑事审判开庭时，这样其人身权利就能得到及时的保障。
5、改变了将所有的救济希望全部寄托在没有专业知识的法官身上的困境。按照现行的法律规定，当事人若对事故责任认定不服，只能在民事诉讼或者刑事诉讼中让法官对错误的事故责任认定予以纠正。但是，法官并不具有交通事故的专业知识，只能在非常明显的情况下，才有可能纠正事故责任认定，在一般情况下，法官由于交通事故方面的专业知识欠缺，很难纠正事故责任认定。在笔者设计的方案中，上一级交通事故鉴定委员成员都是精通交通事故方面的专家，他们对事故责任认定了如指掌，能及时发现错误的事故责任认定并予以纠，这更能保证当事人的合法权益。
