发布时间：2023-06-14 16:21:03
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的市政路规划样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词:市政道路，规划设计，结构形式，道路交通
城市道路是当前城市现代化发展中的重要组成部分之一，对城市居民的生活产生重要的影响。科学、合理的市政道路规划，不仅可以为人们提供便利的起居条件，而且还能使城市空间得到美化。但是在实际的市政道路规划中，由于市政道路本身的体系比较复杂，因此在对其进行设计与规划时，还存在一定的困难。为了能够对市政道路进行科学的规划建设，就要求能够结合影响市政道路规划的各方面因素，对其设计进行不断改进以及完善。
1我国城市道路规划建设中常见的问题
首先，在一些城市道路中，由于对道路网的等级设计不够合理，因此导致一些城市道路功能出现紊乱，进而在城市道路运营的过程中出现道路交通混乱的现象，对城市秩序也会产生一定的影响。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中间的连贯性不足，从而导致城市的分流系统很难形成，不能将不同类别的道路交通系统功能发挥出来［1］。其次，城市道路网点建设不够完善与顺畅，在部分路段与交叉路口的通行能力存在与实际的交通情况不匹配的现象。因为，我国的传统市政道路规划建设中，缺乏系统、科学的交通工程理论的指导，对市政道路中的交叉口红线、车道数以及对路段的设置都基本保持一致，这就使得城市道路中的交叉口的服务水平不足，且城市交通的运行效率受到严重的影响。而且在一些城市中，受到经济条件、人文因素的影响，进行再次的道路扩宽与改造不够现实。为了能够满足城市现代化建设的需求，这就要求在进行市政道路规划设计的过程中能够认识到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我国目前的市政道路设计中的道路的结构与宽度来看，还不能够从整体结合城市的具体情况对道路网进行设计。在设计的过程中缺乏对该城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市车辆运行速度等相关因素的思考。不能对车道的数量、宽度以及道路的承载力等进行分析，也缺乏对道路规划建设对城市景观影响的相关分析。在市政道路设计施工建设中，只是单纯的对道路进行施工建设，仅仅考虑到了道路的宽度、机动车道数量。虽然从理论与道路布局来看，其条理比较清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，这就说明可能在市政道路规划设计中还存在一定的危险因素。最后，对市政道路使用寿命的设计参数不够合理。根据我国目前的相关规定，要求城市的主干道使用年限为20年，次干道的使用年限为15年。但是在实际的市政道路建设与运营中，由于施工质量不合格，从而导致很多城市道路尚未达到使用年限标准，甚至在一些城市出现市政道路结构性损害。这在很大程度上是因为，在对市政道路设计施工时，为了实现其经济化目标，往往就容易忽略其施工质量，不能达到使用年限标准。
2市政道路规划设计
2．1对市政道路结构形式进行设计
为了能够更好的适应城市的发展，就要对市政道路系统的结构形式，即道路系统的平面布局进行合理的设计，这样就可以更好的满足城市用地规划以及城市交通的需求。在对市政道路进行设计的过程中需要结合当地的城市用地需求，城市的自然条件与建设条件，从而能够设计合理的城市道路系统。在市政道路设计中，有几种比较常见的道路结构形式，包括方格网式、环形放射式以及自由式和混合式。在我国的很多城市中都采取这几种市政道路结构设计，在郑州、太原等市政道路设计中就采用了方格网式的结构形式。就我国目前的一些大城市与特大城市的市政道路结构形式设计来看，大多会采取将市中心作为道路网中心的环形放射式道路网，将市中心作为道路网的中心，并设计能够通往中心的放射性道路干道［2］。
2．2市政道路规划的设计思路
在对市政道路进行规划与设计的过程中，就要对城市的当前道路状况、城市的地形、地貌以及已有建筑的拆除与再建等问题进行考虑与分析。还要对当前的道路交通中存在的问题进行分析，并能针对该问题制定一定的应对措施。还要对该方案的可行性与可操作性进行检测，结合城市的规划建设方案，对交通组织方案进行探索。还需要考虑到城市居民的交通习惯与一些识别性的要求，合理的应用城市中的原有道路，根据城市车流与交通的需要，设计合理的道路间距，从而满通需要。例如在道路设计中，可以将自行车路网间距控制在100m～150m之间，如果机动车交通为250m就要尽可能的避免错叉的出现，这时就可以采取开辟小路来对整个市政道路交通起到缓解的作用。同时也可以对城市的旧城区的建筑进行控制，从而可以引导旧城区的人流与车流向外疏散［3］。例如在玉林市的市政道路设计中，综合该城市中的非机动车的总数量等数据信息后，参考一般的非机动车设计的基本宽度，设计其非机动车的车道在1m～2．5m之间，三轮车在2m～2．5m之间，自行车为1m。同时，为了能够在进行市政道路设计的同时，还能使得市政道路满足城市景观整体规划的需求，还要对道路进行路线性设计。一般道路可以选择曲线设计，这样人们在行走的过程中，其视线内的城市景观一直在变化，也能有效的缓解视觉疲劳，从而有效的提高道路的安全性，减少交通事故发生的频率。
3结语
在市政道路规划建设的过程中，相关的技术工作人员，通过结合当前城市道路建设规划与投入使用中存在的问题，对其规划设计方案进行改进与完善，从而能够设计出符合城市规划发展以及城市空间规划需求的市政道路规划建设方案。通过设计科学、合理的市政道路规划，也能使城市的交通供求保持平衡，更好的满足现代城市建设需求。
作者:吴志睿 单位:广东中天市政工程设计有限公司
参考文献:
［1］张林志．市政道路存在的问题与规划改进设计分析［J］．民营科技，2011(9):277．
对市政道路工程路基路面的规划设计进行分析，从市政道路工程规划需要遵循的原则着手，
对市政道路工程路基路面的规划设计要点进行分析，最后对市政道路规划提出了一些建议。
关键词：市政道路工程；路基路面；规划设计
中图分类号：TU99文献标识码：A
前言：近年来，我国的市政工程建设事业有了突飞猛进的发展，其工程质量与建设速度受到
社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病
害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深
入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。
1、市政道路工程规划应遵循的原则
1.1要合乎总的规划内容，然后有序的开展设计工作，对于土地要确保其合乎道路的通行规
定，要合理的体现出交通的意义，不断的完善用地模式，确保运转优秀，提升运作氛围，确
保交通状态良好。
1.2遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公交交通，形成个体
交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
1.3市政道路的规划和设计要做到安全和方便，要考虑道路未来的使用效果，对于建设的道
路一定要同社会的发展，经济的发展和环境的保护有机的结合在一起，使得道路的建设可以
为社会经济的发展做出更多的贡献。
1.4进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色每座城市都有自己的文化底蕴和环境
特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城
市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市
道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，
城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境
的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。
1.5要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到
环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
2、市政道路工程路基路面设计要点
2.1避免缝隙
结合具体的活动知识，我们得知其在建设时期的缝隙问题，一般要使用那些有着优秀的稳定
性，同时收缩性好的构造，但是在具体建设的时候，要对此类材料的缝隙现象认真地分析，
导致缝隙的最关键的缘由是收缩现象。这种收缩关键是两个层次的内容，机温度收缩以及干
裂。不管是何种形式的，都和建设物资的塑性要素以及其含水的多少有着非常紧密的关联。
因此在选取的时候要认真的关注这些内容，这有认真地测试合乎规定之后才可使用。除此之
外，在建设的时候可以放置一些有着减水以及缓凝功效的材料，以此来保证建设物资能够合
乎建设规定，必须确保了这两项的规定，才可以确保其较少或者是不会发生缝隙问题。
2.2控制好基层的平整性
作为道路的关键构成要素，路基的稳定性以及强度等意义很是显著。因此，在设计和建设的
时候要通过多种措施来确保去品质优秀。对于面层来讲，它的平整性的优劣关乎到通行的稳
定性，关系到舒适性，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。因为那些使
用石灰土来当成基层的项目中，它的平整性的规定不是很严苛，因此相关的平整性等是非常
易于掌控的，一般使用平地设备对其刮挖，一直到合乎规定的时候才可以停止。再以水泥作
为基层的道路工程中，它的平整度控制的要求就要比石灰高，这主要是因为水泥在施工中稳
定性较石灰差，而且要稳定性控制方面如果控制的不到位就会出现水泥强度被影响的情况。
为了提高水泥材料的稳定性，可以在施工材料中使用减水剂来延长水泥的凝固时间，然后进
行水泥的压实施工。为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，
尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。
2.3路基路面排水设计
2.3.1路基排水设计
2.3.1.1道路路基的处理
在道路路基排水设计中，对于含有大量水分的路基，要先加以治理然后才能作为设计路基。
针对处于潮湿状态下的路基，由于其内部水分含量不是很大，施工前可分别在路基的两侧沿
纵向布设排水沟，同时选取一定间隔距离设置多条横向排水沟，由此便可收集路基内部的水
分并将其导入排水沟，最后利用吸水泵将水分排走，以此疏干路基。对于水分含量较大的路
基，项目的施工是无法进行晾晒、碾压的，应采取换填的方法进行处理，具体操作可采用干
燥、优质的土体，或选择透水性能较强的颗粒材料进行换填。
2.3.1.2地下水位的降低
在进行市政道路工程的排水设计时，应充分重视立交处（尤其是道路下穿构筑物）的道路路
基的排水问题，一般情况下可通过设置排水泵站的方法来排除路面标高较低区域的水分。由
于下立交区域的路基高度通常低于地下水位，在雨水的侵蚀下若不采取有效措施，必将大幅
降低路基的强度，以至于出现变形、湿软等现象，破坏道路的结构与使用功能。对此，可在
路基地下水位的一定范围内布设暗沟、盲沟等排水设施导出水分、降低地下水位。
2.3.2路面排水设计
2.3.2.1地面排水
常用的地面排水设施有急流槽，对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。
浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.3.2.2路面排水
一般有分散排水和集中排水两种方式。第一种应用于地势平坦的路段，除了加固路基边坡和
硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对
应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种，硬路肩的外侧可以设置现浇
沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔
30-50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟
中。
3、市政道路规划设计的建议
3.1根据城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度。这就要求我们对行驶车辆的横向安
全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移
和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车
辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。
3.2注意非机动车辆与机动车辆的分道设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，亦即在
机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔带隔开；二是在机动车道的外
侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机
动车与非机动车之间的矛盾。
3.3从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一
般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。
一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5米至2米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，
这里可以用分隔带适当增加左转车道，宽度可以放宽在5米到8米之间，当然具体数值应该
根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量
较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。
4、结束语
综上所述，在市政道路工程路基路面的规划设计中，我们要掌控好设计措施，能够减少费用，
并且提升使用性。同时，在进行路基路面施工时应严格按照相应规范和设计进行，根据实际
情况，选择适当的措施，从而提高工程质量。
参考文献：
关键词：市政道路；规划；若干问题；
中图分类号：u41 文献标识码：A 文章编号：
近年来，我国经济得到了飞速的发展。这一经济环境下，汽车保有量不断增大。汽车保有量的增加加剧了城市的拥堵、影响了城市公共交通环境。在现代建设与发展中，市政道路是城市经济发展的重要标志。市政道路的建设与发展也对城市的经济发展有着重要的促进作用。现以从事多年市政道路规划建设的经验以及对相关文献的收集与分析，对市政道路的若干问题进行了简要的探讨。
1市政道路施工面临的问题综述
在市政道路施工中，由于其工程特点决定了市政道路要求工期短、质量高。通过新技术的应用缩短市政道路施工工期，有效减少道路施工对城市交通的影响。同时，还要求市政道路具有较高的设计标准与施工质量，以此满足现代城市建设中大型车辆通行要求、满足日益增加的车辆通行需求。考虑到市政道路施工对周边居民居住环境的影响，市政道路施工中还应注意环境保护、文明施工，避免夜间施工、降低施工噪音。因此，现代市政道路建设面临着诸多的问题。如何有效解决这些问题对城市建设发展有着重要的意义。
2我国城市道路网存在的常见问题
2.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。
2.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
2.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
3 城市道路规划设计与改进
3.1 道路节点设计 ①道路节点功能分类。从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市交通规划、交通政策研究成果。综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。
3.2 关于城市道路横断面设计 城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，必须把握好以下关键：①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；④基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；⑤基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
3.3 关于城市快速路规划设计 城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。例如徐州至沛县规划快速通道。
所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过 5-7 公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过 5-7 公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于 1000-1500 辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：①快速路的选址和布局；②快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；③快速路的标准问题；④快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。
快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面，它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按 30 年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。
参考文献：
【关键词】城郊；市政道路排水；规划设计；标准
【中图分类号】TU697 【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0201-02
一、前言
近年来，随着城市发展进程的加快，城市道路路网建设飞速发展，具有城市生命线之称的市政排水工程建设也飞速发展。市政排水工程是收集雨水、防洪排泄、处理和排除城镇生活和工业污水、保护自然水资源、创建可持续发展的和谐社会不可或缺的基础设施工程。市政排水工程规划是通过一定时期内统筹安排、综合布置和实施管理城市的水源、供水、用水、排水、污水处理等子系统及其各项要素来协调各子系统的关系，优化水资源的配置，以促进水系统的良性循环和城市健康持续的发展。
城市道路路网的发展带动城郊高速公路网络的快速形成和城市规模的扩大，为方便出入与过境交通，各地正大力兴建各种迎宾大道、城市快速路、连接线工程等。这些道路大多位于城市边缘地带，甚至规划区外，沿线土地现今也得到大力开发和快速的发展，但城市边缘区道路排水管网设计与市区规划道路有着不同的特点[1]，本文对百色市边缘区道路排水工程规划设计的若干问题进行探讨，希望对同行有一定的借鉴意义。
二、城郊市政排水管网规划设计存在的困难
由于城郊市政排水管网经过的路线不属于城市主城区，且道路两侧用地性质不确定，规划部门无法提供各种管网的规划资料。因此，城郊市政排水管网规划设计存在以下一些困难。
1、市政道路排水设施建设滞后
随着城市化快速发展，城郊地块以较快的速度开发，但其所涉及到的市政道路排水工程设施建设往往滞后于地块的建设，影响了城郊道路排水规划科学化的发展。往往出现道路要求快速建设，造成了排水工程规划没有编制，一些排水工程往往不能与道路工程同期施工；有的虽然设计完成后，排水工程规划由于相关原因需要修改，许多工程项目未能按照规划进行建设，规划的指导意义也没有得到真正体现，造成了工程需要再次改造。
2、排水走向与设计参数
城郊市政道路排水管网要求排水管道同步实施，但由于缺乏规划资料，污水走向方案、服务面积，雨水汇水面积、参数的选取等均存在不确定性[2]。
3、城郊市政排水管网设计与排水规划结合不紧密
城郊市政道路排水网设计工作中经常遇到一些规划设计图纸，管线标准横断面图中仅仅标识雨、污水管线位置。尽管从排水本身而言，敷设在非车行道下，便于施工和管理维护，但由于地下管线种类繁多，且管线权属部门不同，规划部门无法提供管线规划走廊，有时建设资金安排不同步，不能在道路施工期间同步安排管线建设。在非车行道宽度有限的情况下，这种缺乏管位综合考虑的做法，势必导致今后“拉锁马路”现象[3-4]。应与竖向规划和排水专项规划紧密结合，从而避免出现道路排水管道管径、埋深等设计不合理的情况，避免造成排水管道频繁改造、道路重复开挖而增加投资。
4、城郊市政排水管网规划未做到统筹兼顾
城郊市政道路排水工程规划是动态的，在排水体制、排水量标准、排水主干管的定线工作完成以后，可以根据实际情况进行局部调整，以便工程的具体实施[5]。应做到使道路排水管网规划同城郊发展总体规划相一致和协调，同建筑规划、城郊路网规划、地上和地下基础设施规划等相配合，且规划服务年限稍长时，排水体制、排水量标准预测都应留出富余之地。
三、城郊道路规划设计标准
1、城郊市政道路排水工程设计的主要内容
城郊市政道路排水工程规划的主要内容有：划定城郊市政道路排水范围，预测城郊市政道路排水量，确定排水体制，进行排水系统布局；原则确定处理后污水、污泥的出路和处理程度；确定排水枢纽工程的位置、建设规模和用地。
城郊市政道路排水工程规划设计是一项系统工程，排水工程规划的目的之一是通过规划在排水收集、输送、净化、利用和排放几个环节上的统一协调，使各环节的排水设施建设工程规模适宜、投资合理，运行中合理利用能源和资源。
2、城郊市政道路排水工程规划设计的原则和方法
合理的排水规划、设计能尽快地将雨水、生活、工业污水排除，减少水资源的污染，保护环境，美化城市和道路，对城市区域性的可持续发展和和谐社会的建设都是大有裨益的。城郊市政道路排水工程应遵循的一般规划设计的原则和方法如表1所示。
表1城郊市政道路排水工程规划设计的原则和方法
排水规划设计原则 排水水规划设计方法
结合城郊整体规划、路网规划、区域建筑规划，做好城郊道路排水规划和专项排水规划 线性规划法
做好充分的调研，选择排水预测方法和指标
进行排水量预测，留出“超前量” 非线性规划法
根据当地水流系统情况，划分排水区域和确定合理的排水体制 以节点埋深为变量的动态规划法
确定管网布局走向和合理的间距，做好与其他排水体系的衔接 以管径为变量的动态规划法
根据规范、排水要求、高程及工程量，适当加大排水管道的管径和坡度，减少管道埋深 遗传算法
选择安全、耐久、经济可行的管材 Dijkstra优化设计法
四、城郊市政道路排水工程规划设计方案
1、排水管网设计
城郊道路排水管沟一般均依托道路布设，道路定线对城郊排水组织、排水管沟的埋深、排水的重力流或提升有重大影响，道路高程的确定对两侧地块的排水也有很大影响，为保证地表径流的排除，设计时道路雨水口高程应低于两侧地坪20 cm以上。并注意新设计的排水管道现在尽量不放在机动车道上，应设置在非机动车道，绿化带，人行道上，以免检修影响交通运行。
另外，排水管网受自身重力流的限制，水流具有不可逆性，管道之间难以互相调节，一旦形成后难以更新改造，因此在管网实施过程中应充分考虑水量大小、标准高低、上下游高程衔接情况，使排水系统留有充分的发展空间，科学合理地安排实施程序。同时，城郊市政道路下的市政管线除了排水管线外，还有电力、通信、给水、燃气等其他管线。在设计排水管道时必须考虑与其他专业管线、排水管道之间在水平和垂直方向有足够的净距，使各管线基本相互错开，避免出现雨污水管道彼此冲突或与其他管线相冲突的现象。另外，规划设计时尽量保持下游管道流速不低于上游管道流速，以免产生淤积而增加排水管道的维护和检修工作量。
2、雨水管道位置设计
需要按机动车道宽度≥24m和＜24m两种情况来进行分析。
（1）对于机动车道宽度≥24m的
建议将雨水干管设计在机动车道下，且避开车辆轮迹线的位置。按《室外排水设计规范》GB50014-2006要求，雨水口连接管长度不宜超过25m，雨水口埋设深度不宜大于1m。如果放置在车行道以外位置，则雨水口连接管长度一般都会大于25m。规范还规定，雨水口连接管坡度不得小于1％，按照车行道下管顶覆土厚度不应小于0.7m的规范要求，则雨水口起端埋深为1m，至终端埋深至少为1.25m，埋深和规范规定相差太多，故宜设计在机动车道下，以减小雨水口埋深和连接管长度。另外，考虑到应尽量降低车辆轮胎碾压井盖座的几率，以减少车辆对井圈路面的破坏，也减少井盖的噪音，选择带防噪消音功能的球铁重型井盖座。还需将雨水管线布置在避开车辆轮迹线的位置。这样设计既满足规范要求，还能在机动车道以外给其它管线的埋设预留了足够的空间。
（2）对于机动车道宽度＜24m的
机动车道和非机动车道之间有绿化带，建议雨水管放置在车行道以内，并避开车辆轮迹线的位置。这样布置是因为有绿化带的隔离，整个道路标准横断面上至少得布置4个雨水口，如果将雨水干管布置在非机动车道或人行道上，则串联雨水口个数将为4个，不满足《室外排水设计规范》GB50014-2006中雨水口连接管串联雨水口个数不宜超过3个的规定。
在满足规范的情况下，避免了将雨水管道布置在车行道下的3个不利因素：
①车行道上的检查井井圈是施工的薄弱环节，容易被车辆压塌瘪，虽然设计也有检查井井圈加固措施，但由于施工质量难于控制，井圈周围路面损坏、塌瘪现象难于避免，且不易修复；
②井盖座随着车轮的碾压，产生噪音污染较大；
③管道检修维护时，对道路交通影响较大。
3污水管道位置设计
建议布置在距雨水管道所在一侧道路不超过39m的机动车道以外的位置。
这样设计，除掉有上面的因素考虑，主要是因为污水预留管道长度的限制。根据《室外排水设计规范》GB50014-2006要求d300和d400污水管道检查井的最大间距宜为40m，再结合现实中管道清淤疏浚条件的限制，设计时最好把检查井间距控制在40m之内。收集两侧地块污水的预留管管径一般不大于d400，所以对于这种情况，不宜再放置在雨水管道另一侧道路1m处。故建议布置在距雨水管道所在一侧道路边不超过39m的机动车道以外的位置，至于是放置在非机动车道还是人行道下，则要兼顾其它管线的埋设要求和方便，灵活处理。图1是一个典型的45m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。
图145m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。
五、结语
城郊市政道路排水工程是城市基础设施重要组成部分，是城市总体规划的一个分支。做好城郊市政道路排水规划设计，对高速发展的城市意义重大，特别是在新的历史条件下，城郊市政道路排水规划设计要结合城郊实际情况，充分利用地形地貌和水系特点，与城郊雨水资源的利用相结合，与城郊路面建设相结合及与城郊污水排放控制相结合，增加排水高效性，降低工程造价。建设一种符合可持续发展、生态型的新型排水体系。
参考文献：
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（1.重庆交通大学，中国 重庆 400074；2.重庆市交通干部学校，中国 重庆 401147）
【摘要】本文针对城中村出现交通规划不合理现象，利用国际通用的“四阶段”预测法对交通量进行预测，以昆明盘龙区清泉村为例全面地探讨了城中村改造市政道路工程规划建设的必要性和可行性，构建适用于市政道路可行性研究框架，为昆明市以及其他城市的城中村市政道路建设提供建议。
关键词 四阶段法；城中村；城市交通；市政道路
0引言
随着我国社会经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市化水平的不断提高，城中村也随之形成和发展。 “城中村”改造是改善人居环境、提升城市品味、推进城市化进程的必由之路，是建设文明、生态、和谐、宜居城市的重要保障，是以人为本、科学发展、构建和谐社会的强力举措。 “城中村”具有农村和城市双重特征，是城市化进程中的历史产物，因此改造“城中村”是一个漫长的历史过程，研究如何改造“城中村”也是一项长期的历史任务，必须给予高度重视。城市的发展离不开基础设施的完善，城中村改造必然涉及道路的规划建设。为了更好地改善“城中村”的交通情况，亟需对道路进行规划建设。
1交通预测方法
新建道路的远景交通量预测是合理确定道路建设规模标准的基础资料，为决策提供科学依据。交通需求预测采用国际通用的“四阶段”预测方法，即将预测分为出行发生与吸引、出行分布、方式划分、交通分配四个阶段来进行，预测最终得到机动车交通量。工作步骤见下图1所示。
1.4交通分配
交通量分配根据分布预测成果按趋势型和诱增型合计计算，获得相关道路未来预测年度交通量。
分配时，先从分布OD表中按一定比例（本研究取30％）提取出待分配OD量，将其按最短路径（即最小费用）原则分配至道路网中，然后搜索路网中所有两顶点间的最短路线，再将剩余的OD量按比例提取待分配OD量进行分配，直到全部OD量分配完毕。
2实例分析
清泉村位于昆明市盘龙区，正如很多大城市里面的城中村一样——脏乱差。但是还有更为糟糕的情况，村里唯一的水源——青龙潭于2009年干涸；青龙村占地面积255余亩，但是却没有小学。这些情况都迫使清泉村不管是从房屋建设还是道路建设上都要做出改变。本文就对清泉村市政道路规划建设的可行性进行研究。
2.1机动车交通量预测
由于本次研究涉及到的2条市政道路盘龙金安路和104号路均位于小坝片区，且2条道路均为城市支路，均服务于地块开发后小区居民的日常生活出行。外部主干道路网已经建成，未来年交通量变化已基本趋于稳定，预测前期需要事先对片区外围主要节点道路交叉口进行交通量调查，以及对片区内部交通量出行状况进行摸底，在机动车交通量调查基础上进行机动车生成预测。
（1）交通小区划分
根据道路所在片区的位置，通过分析确定范围是盘龙169号路以北，盘龙13号路以西，铂金大道以南和昆曲高速以东。在此次预测中，交通小区的划分充分考虑了用地性质、道路连接方向等因素，本研究划分了9个内部交通小区和16个外部交通小区，共计25个小区
（2）交通生成、分布
根据公式（1）、（2）分别推算出特征年各小区未来交通发生吸引量；根据公式（3）、（4）得出趋势、诱增交通量一起构成了未来特征年的区域交通分布期望线图；
（3）交通方式划分
（4）交通分配
研究区域特征年路网交通流量及服务水平预测结果见下图，各条道路交通量预测结果见表2所示。
表2预测特征年交通量及服务水平汇总表
通过表2可以看出，依照上述各道路断面的设计，远景年盘龙104号路的服务水平维持在二级，金安路的服务水平维持在一级，满通流量增长的需求。
2.2非机动车交通量预测
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的要求，城市道路应对非机动车进行服务水平分分析。根据非机动车交通需求预测数据，特征年非机动车交通量如下表所示。
参照《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的规范要求，信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力可取为800veh/h～1000 veh /h，本研究取850veh/h。盘龙104号路和金安路的自行车负荷度分别为0.36和0.27。由于道路均为连接居住区的道路，道路运营末年盘龙104号路的自行车道路服务水平为一级，金安路的服务水平为一级，满足非机动车交通需求。
2.3行人流量交通量预测
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的要求，城市道路应对人行道进行服务水平分析，现根据道路的预测人行量对其进行服务水平分析。
以行人步行速度0.8～1.2m/s行驶计算，道路运营末年盘龙104号路和金安路的行人服务水平均为一级，满足行人交通需求。
3结语
随着城市范围的迅速扩大，“城中村”已经普遍存在于大中小城市。本文借助TransCAD等软件实现规划地区道路流量的直接体现，发现远景年金安路和盘龙104路两条道路都能满通流量增长的需求，预测未来可以在这些节点设置让行控制交叉口。最后，对非机动车交通量以及行人流量交通量进行预测，发现都能满通要求。 “城中村”市政道路建设工程不管是从社会角度还是经济角度来衡量，都具有可行性，为规划区域交通规划和管理提供参考。
参考文献
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关键词：郑州航空港；发展规划；空港经济
一、郑州航空港经济综合实验区功能定位及解读
2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。其中对实验区的战略定位是以郑州大型航空枢纽为依托，以发展航空货运为突破口，着力推进高端制造业和现代服务业集聚，着力推进产业与城市融合发展，着力推进对外开放合作和体制机制创新，探索以航空港经济促进发展方式转变新模式，努力把实验区建设成为全国航空港经济发展先行区，为中原经济区乃至中西部地区开放发展提供强有力的支撑。
郑州地处我国内陆腹地，郑州机场是国内大型航空枢纽，空域条件较好，地面交通发达，具有建设国际航空货运枢纽的独特优势。确定国际航空物流中心这一定位，就是立足郑州现实条件和发展潜力，强调通过建设郑州国际航空货运机场，打通连接世界重要枢纽机场和主要经济体的航空物流通道，完善陆空衔接的现代综合运输体系，提升货运中转和集疏能力，逐步发展成为全国重要的国际航空物流中心。
近年来，一批电子信息、生物制药、航空运输等企业在郑州机场及周边加快集聚，产业发展初具规模，智能手机生产基地初步形成，呈现出航空枢纽建设和航空关联产业互动发展的局面。确定以航空经济为引领的现代产业基地这一定位，有利于发挥实验区航空运输综合带动作用，推动与航空关联的高端制造业和现代服务业发展壮大，形成全球生产和消费供应链重要节点，引领和推动中原经济区乃至中西部加快转型发展。
确定内陆地区对外开放重要门户这一战略定位，有利于依托郑州大型航空枢纽建设和航空港经济集聚发展，搭建起立足中原、服务中西部、连接世界的对外开放新平台，实现内陆地区与国际市场的直接对接；强调通过提升航空港开放门户功能，推进综合保税区、保税物流中心发展和陆空口岸建设，完善国际化营商环境，提升参与国际产业分工层次，构建开放型经济体系，建设富有活力的开放新高地。
按照中原经济区战略确定实现“三化”协调发展这一核心任务，推动现代产城融合发展，是实验区建设的一项重要任务。确定现代航空都市这一定位，就是要借鉴国际经验，完善基础设施和公共服务设施，推动集约节约发展，建设具有较高品位和国际化程度的城市综合服务区，为空港、产业发展提供服务支撑，建设现代产城融合发展示范区，实现以航兴区、以区促航、产城融合。
确定中原经济区核心增长极这一定位是基于郑州航空港经济综合实验区潜在优势确定的，描述了未来十年以及更长时期内，实验区在中原经济区乃至全国经济发展大局中的作用。推动与郑州中心城区、郑汴新区联动发展，建设成为中原经济区最具发展活力和增长潜力的区域，既顺应了实验区加快发展的需要，也体现了实验区与周边其他区域联动发展的要求。
二、郑州空港经济规划实践难点探析
郑州空港经济规划业已批复，下一步如何将其变为现实，完成各项既定目标已经成为摆在各级建设者面前的当务之急。从经济发展规律出发，科学地、客观地、全面地辨析出规划实践中可能会遇到的难点问题是十分必要的。
1.如何增强承接产业转移的持续性
2010年8月，富士康国际和其关联企业进驻郑州航空港区，以及随后的郑州新郑综合保税区的获批和封港运营，一大批实力雄厚的世界知名企业纷纷抢滩郑州，郑州航空港区呈现出井喷式的发展。这是郑州空港经济规划的建设背景。随着长三角、珠三角劳动力成本日益增加，劳动力成本的增幅已经超过了用工荒引起的产品运输成本的增幅，出于控制成本考虑，以富士康为代表的劳动密集型制造企业纷纷将工厂由运输成本较低的沿海地区迁至劳动力成本较低的中西部内陆地区，郑州、成都、重庆、淮安等工厂的建设和产能的日渐增加都是基于上述原因。
如何发挥实验区的政策优势，进一步吸引符合规划要求的能通过产业转移获益的企业落户，增强承接产业转移的持续性，是郑州空港经济规划的实践的难点之一。
2.如何建设国际航空货运集散中心的比较性优势
河南是一个农业大省，同时又是重化工业大省，煤电铝等产业占比较大，适合航空运输的高端制造业占比相对较小。首先，随着欧美经济的持续低迷，海外市场的消费需求复苏乏力，我国对外出口贸易额仍将维持历史低位；其次，中原地区经济发展相对滞后、人均收入偏低导致其消费进口产品能力不高；最后，河南远离我国传统国际航空货源的主要生产和消费市场，运输成本高企限制了其集散能力的发挥。以上三点是建设国际航空货运集散中心不可回避的现实。
因此，如何克服实验区的客观劣势，尽快找出自身建设国际航空货运集散中心的比较性优势，是郑州空港经济规划的实践的难点之二。
3.如何创造实现核心区功能的引致条件
按照郑州空港经济规划，其核心区是以总规划面积为356平方公里的航空城为主体，主要发展航空服务保障和维修、飞机零部件制造和航空租赁等航空产业；电子信息、生物医药和医疗器械、光电与半导体、新材料等高端制造业以及教育培训、商务休闲、医疗保健等城市配套服务业。要实现上述核心区功能，需要上下游产业配套的硬件的支持和高等院校、科研院所的软件的支撑，目前这似乎都是郑州乃至河南的短板。
因此，如何尽快全面提升实现核心区功能所必需的软硬件的引致条件，是郑州空港经济规划的实践的难点之三。
4.如何构建实现主体区功能的外部政策
按照郑州空港经济规划，其主体区是以郑汴新区和上街通用航空产业基地为主体。以郑州新区为依托，主要发展总部经济、金融证券、汽车制造、文化旅游、高端居住等产业；以汴西新区为依托，主要发展家电生产基地；以上街通用航空基地为依托，重点发展商务运输、飞机4S店、飞机租赁、通航飞行器组装制造等通航核心产业。要实现上述主体区功能，需要管理便捷、税收优惠、低空开放等外部政策的配套支持，积极思考和实践利用实验区的各领域优势去寻求外部政策突破是必要的。
因此，如何适时出台促进实现主体区功能的各项外部政策，郑州空港经济规划的实践难点之四。
三、郑州航空经济规划的实践路径探析
1.突破省域思维局限发挥广域辐射引领作用
郑州航空港经济综合实验区的实践不应只局限于服务和保障郑州市和河南省的地方经济发展的省域思维层面，而应将其置于引领中原经济区建设乃至国家整体产业升级的广域思维层面。突破狭隘的省域资源供给束缚，依据市场经济规律，高效配置和科学整合各种广域性资源。在继续做好承接沿海地区劳动密集型产业转移工作的同时，还必须积极发挥其在中原经济区跨省协调统筹发展的作用，为中原经济区搭建起区域性空中客货运输交通门户，以此降低中原经济区与区外的人员、物资、资金、信息的流通成本。
2.发挥区位优势建成国内航空货邮枢纽
郑州航空港地处内陆腹地，空域条件较好，加之郑州为国家高速铁路和高速公路的核心节点，使其构建起陆空对接、多式联运、内捷外畅的现代综合交通体系成为可能。这一独有的区位交通优势为郑州航空港经济综合实验区建设成为全国性的国内航空货邮枢纽创造了条件，应积极联合邮政航空、顺丰航空等国内大型货邮运输企业，发挥区位优势共同建设国内航空货邮枢纽，这将为其最终建成国际航空货运集散中心打下坚实基础。
3.通过颠覆性模式创新凸显实验区示范作用
简单的重复已有航空港经济区的核心功能规划必将制约中国首个航空港经济发展先行区示范作用的发挥。实验区要敢于尝试、勇于突破，应采取颠覆性的制度创新来探索出一条全新的航空港经济发展模式。例如：实践产业升级和城市建设协同共进的新型城镇化建设思路，搭建基于冷链技术的高端多式联运物流网络等新型航空港经济发展模式，这些有益尝试必将推动实验区核心功能的再定位。
4.基于区域优势建设特有航空经济产业集群
主体区功能建设应充分考虑郑州、河南乃至中原经济区的现有产业客观实际，因势利导建设符合市场经济规律的特色航空经济产业集群。例如，通过建设低成本航站楼来吸引更多国内外低成本航空公司开辟航线，通过降低航空运输成本来吸引更多的中外游客亲眼见证华夏历史文明的博大精深，以此弘扬中原文化，充分保护和科学利用全球华人根亲文化资源。这条区域旅游产业集群的打造不失为有益的尝试。
参考文献：
[1]肖李春.加快临空经济建设推动区域经济发展[J].技术与市场，2006（11）
关键词：园林工程；规划设计
中图分类号：K928.73 文献标识码：A 文章编号：
一、市政园林工程中道路设计理念
1、主体道路
主要园路贯通全园，是园林内大量游人经过的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，主园路的宽度一般是在3―8米，这个标准完全可以使消防车通过。从道路表面结构来讲，一般的是采用碎石拼接、沥青混凝土、水泥混凝土、预制混凝土或者较厚大理石等。在道路图案的设计选择上，全园主要道路需要大致选取和园林的表现内涵、主题保持一样。
2、次体道路类型
次体道路接洽着景观的各个汇聚点，是沟通着各节点内部的次要脉络，连接着其他主要景观节点，并且能够辅助着主体道路。因为照顾到不同的游人的不同需要，在布局上还应该在不同的节点之间设置捷径方便到达。园林道路在宽度上的设计要依据园林的人流量、游人总数、功能的要求以及其他的因素来制定。一般的，一个人行走的园林道路宽度应该在0．6到1．0米之间，两个人行走的园林道路宽度应该在1到2米之间，而三个人行走的园林道路应该设计宽度在2．0至2．5米。次体道路在设计弯曲度上面总体上来讲都会超过主体道路，而且蜿蜒曲折富有弹性。另外，在这些次体道路之间应该还含有可供游人们赏玩、嬉戏的小路，这是必不可少的。
二、市政园林工程中道路的合理规划与设计存在的问题
1、市政园林工程中道路的设计缺陷
首先，因为和设计相关的人员的诸多观点的影响，时常由于过于自信而将一些本来拥有一定的美丽地形而存在的景点给消除了（景点之间出现重影，不仔细观察是分辨不出来的），让其变成了无人问津的状态，最终导致园路自身失去了应有的强烈的立体感觉，更加严重的影响是会将比较平缓的地点变成一个比较突起的小土丘，使得园林道路突兀的变成弯弯绕绕的曲路。
其次，在对待环境的问题上，有些园路也设计的不是很合宜。比如：园路跟圆形的花坛相切的形式，大多都不符合所要求的，这就导致了园林的整体环境受到了一定程度的影响，显得搭配不够完整，没有设计当初存在的美感。
2、市政园林工程中道路的规划不够合理
第一，市政园林的整体布局在形成的方式上主要包括三种―――自然形成式、混合搭配行式和一般规划行式。在目前的市政园林建造中，在这三种方式却出现了这种问题：整体的市政园林完全没有一个非常明显的终点景观和建筑物的时候，园林中却出现了一系列的断头路、回头路，严重违背了以美为主题的设计原则，这种错误是致命的。
第二，如果在园林绿地规划中某些园路占的面积数量关系之间不适合，这将会不利于交通，可能会引起人们在右上游赏园林的时候踩踏绿地情况的发生。同样的，如果在一些园林道路的设计上，园林道路设计过多过密，这往往将大大的影响整个园林景观的整体表现，并且这会过多的产生浪费资源跟财力。
第三，园路交叉口的规划设计不合理。一些园路设计的交叉口夹角过小，转弯半径没有在设计的时候考虑进去，这样经常会导致图快捷的人们踩踏绿地的情况发生。相应的，交叉口相交路设计的数量过多也不行，这样会使得游人们在交叉处产生无所适从的感觉。
三、市政园林工程中道路的合理规划和道路的设计探讨
1、市政园林工程中道路的合理规划
（1）因地制宜的原则在园路的整体分布上，不仅要根据园林建设的设计式样，而且还要因地制宜，与当地的地形相结合来设计规划。园林道路更多的是曲的比弯的好、自然的比人工刻意杜撰的好，整体形势要行云流水般自然。
（2）满足实用功能，体现以人为本的原则园林道路的设计的原则应该首先要按照满足供人行走，这就是要求在设计规划园林道路的时候一定要想到人们的行走习惯，一定要以人为本，符合大众的需要。否则会产生园林绿地被踩、园路几乎无人行走的破坏和浪费现象。
（3）园路的环绕性，切记设计无目的、死胡同的园路在园林工程的建设中，要考虑到道路的环绕性，以使道路构成一个畅行无阻的网络。应该严格避讳的是导致设计的道路散漫甚至使人无路可走的尴尬局面。
园林设计工作者要从大局着手，放眼整个园林景观，融合景观道路跟另外的一些特征，使得整个园林景观和谐统一并且形成一定的境界。
2、市政园林工程中道路的设计探讨
（！）园路路口设计园林路口的设计在园林道路的修建中也是占据着很重要的地位。三岔路口在自然式园林道路系统中比较多些，十字路口则在规划式园路系统比较常见，但是根据园林的游玩性来讲，应该设置多些的三岔路口。当道路两边相交的时候，更多的是选用正向交互的手段；如果两段道路是斜着相交并且斜向交角度是呈锐角，这个角度要力求不能小于55度。角度不能过小，否则会造成汽车不容易过弯，人们会在行进的时候踩踏绿地。在道路的转弯处，应该把路口尽量设计成圆形的转角。
一般的讲，路口是应该有景点和特点的。一些花台、花坛等等会出现在三岔口，不过在设计的时候要注意道路与花坛的对称和对应，最好不要使道路与花坛变线相切，如果一个路口有中央花坛的话，那么这个路口应该遵循地形进行设计修建。
（2）园路与景物的有机结合
第一，园路与建筑的结合设计路口往往形成于建筑物跟园林路口的交接处。从现实的园林道路跟建筑相互交互的例子来看，多数的是设置一块不大的场地在建筑物旁边以用来跟园路相连通。但是也有例外，比如是遇到了作为过道用的建筑物等就不用设置缓冲场地了。
一般的园路跟建筑的交接是采用平行跟正对交接，另外也还包括侧对交接。现实的情况是往往都会避免斜路相互交接，尤其是那种正对建筑一角的斜角。对于一些无法避免斜交的园林道路，一般都在交接处做一个过渡，也还可以把交接处的道路角改换成圆形的角，这样就可以解决问题了的。
第二，园路和水的交融中国园林较理想的对待手段往往是把水面作为中心，园林的主干道将围绕着水面来联系不同的景区。为了使园林设计不趋于平淡，当主道路比较靠近水面的时候将不把它平行于水面。往往比较优秀的是使道路与水面根据地势相起伏，使道路与水面互相映衬，错落有致。
第三，园路和景色的搭配在园林道路的设计中，树荫夹道可能是最好的绿化效果。可以在郊区规模比较大的园林绿化中使人行道两旁的树与绿化树相互自由搭配着组合，可以在园林道路上感受到路行走于园林之中。
在园林道路的拐弯处，为了突出强调，植物这个时候就起了很大的作用。例如种植景观花卉，可以起到美化园林的作用。
四、结语
总而言之，在园林景观的设计中，园林道路的设计显得尤为重要。当然，园林道路设计更加要以人为本，以园林的风格、主题等等有层次、有个性、有组织的展开。并从而进行有序、整体的统筹规划设计。
参考文献
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【关键词】家族企业，现代企业制度，企业文化，职业经理人
一、概述
（一）家族企业的概念
1、从企业资本所有权的角度来界定家族企业
美国企业史学家将家族企业定义为：企业创始者及其最亲密的合伙人和家族一直掌有大部分股权，他们与经理人员维持紧密的私人关系，且保留高层管理的决策权，特别是在有关财务决策、资源分配和高层人员的选拔方面。
2、从家族成员参与程度来界定家族企业
Davis 将家族企业定义为：企业的政策或方向受到一个或多个家庭显著影响的组织，这种影响或者是通过所有权，或者是通过家庭成员介入管理活动来得以实现。基于以上分析，我们可以给家族企业作一概念的界定：家族企业是指一个或数个具有紧密联盟关系的家族拥有企业全部或绝大部分股权，家族成员涉入企业关键岗位，并且掌握着企业重要剩余控制权，具有能将所有权或所有权的控制权合法传于后代的企业组织。
二、我国家族企业存在的问题
（一）所有权和经营权合一的局限性
家族企业的核心特征是家族所有和家族控制，即所有权和经营权的两权合一。乔治麦逊大学的弗朗西斯教授说：“中国的企业倾向于家族所有和管理，因此规模很小。因为家族以外的人信任度很低，因此他们不愿意引进职业管理人来管理家族企业。”所以在中国家族成员不仅拥有家族企业的股权，同时掌握着公司的经营决策权，企业最为重要的决策都在一个或几个家族成员的控制之下。随着民营背景的家族上市公司的不断出现，家族控股上市公司存在着严重的私人或家族大股东“一股独大”的现象。在企业发展初期，正是得益于这种两权合一的模式，企业能迅速发展。但当家族企业发展到一定阶段，企业规模扩大后，企业的交易和运作越来越复杂，对家族企业的关键决策者的要求当然也越高。但由于目前职业经理人阶层和信用环境的缺失，家族企业的领导者不能够也不愿意授权给家族核心层以外的职业经理人，这无疑阻碍了企业的扩大和发展。
（二）人力资源管理模式的局限性
按照关系的亲疏，中国家族企业主把他周围的人分为3个群体。第一个群体是“亲人”，他们与企业主有着血缘关系。它是与企业主最近的一个群体；第二个群体是“外人”，他们与企业主没有任何关系；第三个群体被称为“有缘人”，他们与企业主本身没有血缘关系，中华民族除了重视血缘外，还重视亲缘、地缘、业缘、友缘、神缘。这些“有缘人”极易演变成类似的“亲人”，成为家族的延伸和扩展。这种家族范围的延伸和扩展现象叫做泛家族主义。
（三）家族成员间责权利不明的局限性
在我国的家族企业中，一人兼数职的现象比比皆是。家族成员，不论是否在企业中占有股份，无论是否身居管理职位，都可能比其他员工更能形成“主人翁”意识，这可能造成家族成员跨岗位管理、影响关联管理者的管理权威、政令多出等企业管理问题，在企业内部引起极大的负面影响，也不利于企业凝聚力的形成，并引发出了决策、执行、市场反应等方面的一系列问题，企业终将日渐势衰。
三、对家族企业现存问题的解决对策
（一）走职业经理人道路，实现管理的专业化
管理专业化就是要由具有管理、技术、人力资源、市场营销等专业知识的人员来管理企业，改变过去所有者与经营者合二为一的管理模式，实现所有权与经营权的分离，逐步实现从投资者管理模式向职业经理人管理模式转变[7]。只有不断提高家族成员管理者的素质，引进职业经理人，建立起高效精干的管理团队是家族企业谋求发展的必然选择。
（二）完善人力资源管理，实现人力资源管理的科学化
市场经济的竞争归根到底是人才的竞争。在人才方面，首先要树立" 以人为本" 的现代管理思想，强化人才意识，注重对人的尊重、培养和激励，想方设法提高员工的工作满意度，并利用企业自身的环境优势，帮助员工认识自己、发展自己，为其在事业上提供一个良好的发展平台，从而实现人才发展和企业发展的双赢。
（三）引进现代企业制度，加快家族企业的发展
引进现代企业制度，将家族企业优势与现代企业优势结合起来，为家族企业的可持续发展提供制度保障。现代家族企业制度的基本特征是所有权和控制权合一，股权相对分散，引入了外部管理人员，具有合理的企业治理结构。在向现代家族企业制度转变的过程中，需要做到三个开放，即职位开放、股权开放和财务开放，使家族企业从“人治”走向“法制”，实现管理上的革命。同时，企业必须建立起完善的财务制度、监督制度、法人治理结构等。
结论
家族企业作为一种重要存在形式在经济舞台上起到了重要的作用，随着知识经济的到来和全球一体化的趋势，我们欣喜地看到许多家族企业管理者的观念已经发生巨大的变化。那种唯以血缘为标准的企业文化观，已逐步被生机勃勃的现代管理制度所取代。家族企业在市场竞争中，依靠自身的成熟经验，结合采用行之有效的现代企业制度，必将做出更大的贡献，成为中国经济腾飞的一股重要力量。
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