发布时间：2023-06-16 16:25:17
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通与安全论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
向这个年龄段儿童传授的防火方法必须简明易记。例如，自己身上着了火怎么办？教小孩最好的方法是“站住、躺下、打滚”，三个动作六个字，很容易记住，有的读本告诉儿童，身上着火可以躺倒打滚、可以贴墙转动、可以脱下着火的衣服，也可以跳到河里。这里且不说跳到河里的方法本身有误，因为在奔向河的途中火势会扩大，跳到河里又有溺水的危险，就这么多的方法让儿童难以记住，即使记住了，身上真的着火了，他们不知选哪一种好。
2慎用否定教育法不用恐怖教育法
在向儿童传授防火知识的时候，尽量告诉儿童要怎么做，在使用否定教育法，告诉儿童不要怎么做时，必须再三说明，否则会收到相反的效果。例如，至今还贴在社区画廊里的消防知识挂图中，有一幅一个小孩子点着蜡烛在床下找东西的图，旁边的图解是不要这么做。这就是典型的用否定教育法传授防火知识不慎的例子。仅在画廊里张贴了这样的挂图，没人给儿童一再说明。儿童看了这幅画可能看不懂图解，或没记住图解，但他会记住这幅画，一旦有机会，他真可能模仿着这么做，就违背教育的初衷了。儿童的抽象思维能力弱、形象思维能力强，这就是否定教育法要慎用，必须使用时，一定要再三说明道理。在一些消防宣传活动中，人们在展板中展示了火场灾后尸体横陈，惨不忍睹的场面。这种恐怖的场面会使儿童在一旦遇到火灾时削弱逃生的信心，弊大于利，不能用作消防安全教育的手段。
3消防安全技能训练不可少
消防安全教育既包括知识传播，也包括技能训练。对于儿童而言，有些技能要反复训练，才能让他们记住。例如，在技能训练中，逃生训练是最重要的。有条件的学校，可以让儿童去当地的消防科普教育基地的烟气逃生长廊中训练，根据模拟火灾释放器产生的烟气层不同的高度，采用不同的行进姿势逃生；没有这种条件的学校、幼儿园，可以让四个孩子各握住白被单的一角，举起、降下，让其他孩子在被单下采取不同的行进姿势逃生。当然，技能训练也要结合知识讲解。要在训练前告诉儿童烟气颜色与温度毒性的关系，在家里发生火灾时，如何判断该逃生还是固守待援，疏散逃生时要疾走，不要奔跑等。技能训练结合知识讲解还有成功的实例。团中央廊坊消防安全教育基地几年前在教小学生“身上着火怎么办”时，结合三个动作的知识教育让他们做训练游戏，在打滚时把系在背后的气球压破，在寓教于乐中让学生记住要领。
4消防安全教育需要家长配合
【关键词】 空中交通管制 语音通讯 对策
一、导言
随着国际经济的发展和人们生活水平的提高，国际国内的航空流量越来越大，航线越来越多，为了保证飞行的安全，就需要进行交通管制。空中交通管制是一项复杂的工作，牵涉到地面控制与航空器之间的诸多关联，通讯设备、导航设备、雷达系统等各种高端设备仪器的相互配合，在科技已经高度达的今天，航空的硬件设施已经相当先进了，由于航空硬件设备所造成的空难时间已经越来越少，人为原因所引发的空难比重不断上升，因此在探析空中交通管制中语音通讯效果不佳这一问题时，笔者分别对机器设备以及管制员自身水平这两方面入手，并适度地将研究重点向管制员自身水平方面倾斜，进行如下分析。
二、 造成语音通信质量低下的原因分析
1.硬件设备的原因分析。所谓“工欲善其事必先利其器”，硬件设备的精度对通讯质量有着决定性影响，硬件设备越是尽量，通讯效果越好。语音硬件设备在传递信息时存在一个信噪比，指的是语音设备电子系统中信号与噪声的比例，如果信噪比过高、噪声过大，那么关键信息就越有可能被噪声所覆盖，从而造成信息的不完整，而且如果硬件设备中存在回声（echo）现象的话，也会严重影响语音信息的传递。在空中管制中，管制员往往需要通过对语音信息的获取、理解、以及传递来进行空中交通管制的开展，其对语音信息有着较强的依赖性，语音信息一旦传递延迟、不清晰、不完整等问题，则将致使航空指挥工作无法正常进行。
2.人员水平因素分析。第一，理论知识的不足。空中交通管制是一种专业型要求较高的工作，在实际工作中存在着众多的专业术语和繁琐的理论知识，这些知识都是支持后续工作顺利开展的基石，如果空管人员的理论知识不熟练，对于仪表概念、基本名词等不清楚，那么在实际工作中很容易出现“鸡同鸭讲”、“词不达意”等问题，从而给空中交通管制工作的开展带来负面影响。第二，吐字发音不清晰。如果硬件语言设备相当精良，且语音通讯环境较为理想，那么空管人员发音的清晰度将会对语音通讯的效果有着明显影响，特别是普通话中前后鼻音、卷舌音以及英语中的B和D、S和F等音节的发音本身就较为相似，如果空管人员还存在吐字发音不清的问题，那么很容易导致信息不准确。 第三，小语种水平较低。随着我国航空事业的发展，越来越多的国内航空公司也纷纷开通了国际航线，这就对空中交通管制员提出了掌握第二、第三外国语言的要求，而目前的实际情况却是能掌握除了英语、汉语之外小语种的空管人员较少，航空公司大多选择聘请外籍飞行人员的方式来解决这种情况，但这种情况治标不治本，想要解决这一问题，还是要从我国空管人员入手。
三、改善语音通讯不足的相关对策
1.硬件语音设备方面。在硬件语音设备的配备方面需要注意两点，一是需要配备精良的硬件设备，在语音通讯过程中，外部的对话环境很难在一时之间得到较大的改善，在这种情况下，配备精良的硬件设备就具有立竿见影的效果了，能够进一步保障通讯的质量；二是需要对这些设备进行时时的检测维修，在每一次正是使用设备之间需要做好基本的检查工作，特别是麦克风、接收器、耳机等关键通讯设备更是需要重点检测维修，一旦出现问题就需要及时更换，以免因小失大对最终的通讯质量造成影响。
2.人员水平方面。首先，加强对理论知识的学习。空中管制人员应当重视理论学习的重要性，在日常的工作中就应当注意知识的累积和工作能力的提升， 学习掌握大量的地理、气象、计算机、天文、管理等方面的知识，为日后工作的开展奠定基础。其次，提高发音的准确性。提高发音的准确性需要空管人员在平时多锻炼、多揣摩，改正发音中的错误部分，在工作中对模棱两可的音节反复多次的重复，并与对方进行沟通，确保对方能够获取准确的语言信息。最后，提升小语种水平。语音通讯自然离不开语言，而世界各地的语言不尽相同，提高我国空管人员的小语种水平与能力，能够顺利实现我国空管与世界各地空管人员之间的交流与沟通，进一步促进空中管制事业的发展。
四、结论
本文从语音通讯的角度出发，对影响语音通讯质量的从硬件设备和人员水平两方面进行了探讨，并就如何进一步提升语音通讯的质量做出了进一步的分析，为促进空中交通管制事业的做出了一定的贡献。
参 考 文 献
[1]张鹏. 浅析语音通讯如何影响空中交通管制安全问题[J]. 科技致富向导，2014，09：271.
[2]季晶. 浅谈人为因素中语音通讯对空管安全的影响[J]. 东方企业文化，2011，14：120.
关键词：互通立交 变速车道长度 VISSIM 安全评价
1 概述
在高速公路建设中，互通式立交也是高速公路的重要组成部分，是具有空间多层结构形态和立体交通转向功能的专用设施。全国各级公路尤其是交叉口的交通事故异常严重。我国已经开始对道路交通安全评价进行系统研究，对某些道路交叉口也实施了初步的道路交通安全评价。
2 建立线形设计指标的层次分析结构模型
2.1 建立层次结构模型
层次结构具体分为：主要线形设计指标A：主线纵曲线A1、匝道平曲线A2、匝道纵坡度A3、变速车道长A4。
2.2 构造判断矩阵
根据以往对于调查数据的处理和分析，总结模型中各因素对运行速度影响的重要性为：主线纵坡度A1
表2.1 第一层与第二层的判断矩阵
2.3 层次单排序及其一致性检验
第一层与第二层之间的排序计算为：
①分别计算该矩阵（见表2.1）各行元素乘积的四次根：
根据公式:=n（i=1，…，n）
进行归一化处理得其相对重要性权重为：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②对其一致性检验：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均随机一致性指标RI的值见表2.2：
表2.2 平均随机一致性指标RI的值
因此，层次单排序的结果有满意的一致性，判断矩阵中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要线形设计指标的权重。
3 运用vissim软件进行交通仿真实验
首先是苜蓿叶型互通立交的设计图为基础，建立在Vissim4.2当中的互通立交规划路网图[1]。
互通式立交变速车道是主线车道和匝道之间段的附加车道，它是互通式立交的一个重要组成部分。变速车道是整个互通立交系统中最易发生交通事故的地方[2]。其具体表现如：分流端的减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞护栏；分流端减速车道设置不明显，汽车驶过而错过转弯；合流端设置不合理，车辆提前进入主线发生交通事故等。可见，变速车道设置的合理与否，对于提高行车的安全舒适性，减小交通事故的发生，保证交通流的畅通意义重大。
由于我国现行的《公路路线设计规范》在变速车道相关条款中主要是参考国外的一些数据，而在实际设计中存在着一些不足，下面就变速车道的长度在设计中的这些不足问题进行探讨。
3.1 变速车道长度的仿真实验 本次模型中主要研究的是平行式变速车道的长度，进行仿真实验并比较分析通行能力随车道长度变化规律，综合安全评价各种因素，最终提出在各种设计速度下，相应变速车道长度的推荐值。
下面以设计速度100km/h和设置150米的减速车道为例，设置结果统计的时间间隔600s和总仿真时间3600s，点击仿真键，待仿真过程结束后，查看评价结果文件，并整理相关数据。然后用以上同样的方法，在设计速度为100km/h，减速车道长度分别为180m、200m、220m时，做出不同变速车道的特征数据采集点的评价结果表。
3.2 仿真结果分析与研究 汇总上述数据，得出在主线设计速度为100km/h、匝道设定速度为70km/h且减速车道为单车道的情况下，不同长度的变速车道上平均运行速度和可通过交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同长度的减速车道评价结果对比表
结合以上数据和图表的分析，可得出：在设计速度为100km/h，减速车道为单车道的情况下，减速车道长度的推荐值为180m。若超过180m，会造成占地面积增大和工程费用增加[4]。汇总本次研究结果，并与我国《公路路线设计规范》中的相关值进行比较：
表3.2 研究推荐值与规范表的比较
4 结论与展望
本次研究首先通过层次分析法，得出所要研究的四项线形设计指标的各自权重。然后利用VISSIM仿真软件，建立苜蓿叶型互通立交的模型，研究不同线形指标下立交的通行能力，同时也应考虑到其他环境影响因素，结合分析环境影响因素，最终得出满足综合安全评价的线形设计指标。主要结论如下所示：①在所研究的互通立交的四个线形设计指标中，各自所占的权重为：匝道平曲线为0.5638，变速车道长为0.2634，匝道纵坡度为0.1178，主线纵坡度0.0556。②在主线设计速度为100km/h，匝道设计速度为40km/h的情况下，综合行车安全、对环境的影响、工程费用及施工量等各方面因素，通过比较平均运行速度和单位时间内可通过交通量，提出了以下推荐值：变速车道长见表3.3所示。由于互通立体交叉口运行规律的随机性与复杂性，加之交通调查过程当中所选择交叉口数量较少并且不全具有普遍性，故在论文当中难免存在缺陷与不足：①由于受能力和时间的限制，本次论文中只研究了互通立交的变速车道长度这一主要线形设计指标，对于也会影响到互通立交安全评价的线形设计指标，并没有做详细的研究与分析。②本次论文只是在计算机仿真的环境中，对仿真结果进行分析与研究，从而得出线形设计指标的推荐值。并未以现有工程为依托，进行实际立交的安全性评价。
参考文献：
[1]VISSIM软件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版权）.2006(11).
[2]许金良.互通式立交匝道横断面和连接部CAD设计方法[科技论文].西安公路交通大学学报，2001年(4).63-65.
关键词：公路运输，经营管理，管理措施
交通运输是国民经济的命脉, 是经济建设不可缺少的基础设施, 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。现代交通运输中,公路以其机动、灵活、迅速、连续、直达等优势, 使其在客货周转量的比重上越来越大。特别是近年来, 随着高速公路的修建, 从根本上保证了公路运输的快捷、安全、舒适, 这就使公路运输在综合交通运输体系中的比重逐渐增大, 甚至开始起着主导作用。
公路运输经营管理是国家行政管理部门和相关组织在科学理论指导下, 依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。
要实现公路运输的最大经济效益,公路运输中的经营管理及其重要，是提高公路运输效益的重要途径。
1．公路运输经营管理状况
近年来, 我国公路运输管理上取得了一些成功的经验，但是，目前我国公路运输管理尚处在初级阶段，还存在很多问题，严重影响了社会经济的发展。免费论文参考网。
1.1 管理观念落后, 阻碍了管理效益的发挥
一些地方对“管养结合, 综合管理, 预防为主, 依法制路”的路政管理原则理解不够, 还或多或少存在“重建轻养”、“重建轻管”的思想, 在政策上、资金上、人力上对运营管理的投入不够, 在管理设施上开发不足, 使一些管理上的问题长期得不到解决, 阻碍了管理效益的发挥。
1.2 驾驶员从业资格培训和发证管理不利以及公民安全意识淡薄
当前, 由于种种原因, 我国在驾驶员培训和发证管理方面比较混乱, 驾驶员队伍的整体素质不高, 许多驾驶员业务素质低下, 缺乏安全意识, 驾驶技术低劣。驾驶员队伍素质不高是造成交通事故的最大隐患。
此外, 社会公民的交通安全意识普遍偏低, 不遵守交通规则, 是诱发交通事故的潜在因素。如违章横向穿越公路、闯红灯、越道行驶的行人屡见不鲜, 乘车旅客随身携带易爆易燃物品、在车厢内吸烟等违章现象也极为普遍,而这些都可能导致交通事故的发生。
1.3 目前车辆严重超载已成为严重危害国家公路设施和人民群众生命财产安全的突出问题
从全国情况看,一是超载违章在交通违章行为中占较大比例; 二是超载现象非常普遍, 几乎所有公路货运机动车都有不同程度的超载, 客运车辆超载主要集中在春运期间。此外,一些本已报废的车辆重新领牌投入使用, 以及特大吨位车辆数量的增多, 在一定程度上也助长了道路交通事故的发生。
1.4 交通安全设施不齐备，装备落后
应用于公路的交通管理科技含量较低，没有将适应现代化的监控、报警、通信设施投入公路运输管理中，制约了我国公路运输管理体系的发展。
1.5 客货分类管理措施不利，造成货车事故数占总的事故数中比例非常高
货车的事故率非常高，在驾驶过程中无论是人、车还是路都存在着很多的安全隐患。通过分析还发现, 载重车辆事故是公路运输交通事故的主要形式。
2.加强公路运输经营管理的措施
公路运输管理的目的是向使用者提供安全、畅通的行车标准。只有科学地调整公路上一系列现代化的管理系统, 集中、统一、高效地进行交通管理,按有关规则和要求, 合理地引导、限制和组织交通流, 才能保证公路运输的安全、方便、经济, 才能满足社会经济发展的需求。针对当前我国公路运输安全管理状况，特提出以下管理措施：
2.1 采取切实可行的措施, 治理道路“三超”问题。目前道路“三超”问题普遍存在,危害极大。
相关部门应从运输价格、运输市场的监管、道路运输的监管等方面入手, 制定一部涵盖面更宽、综合性更强的管理规定,要求各部门共同遵守,各司其职,从治本上解决“三超”问题。
2.2 在加大对公路交通基础设施建设投资力度的同时,加快对危险路段的治理改造。
加大对公路建设的投资力度和政策倾斜, 不断提高公路技术等级和路网整体服务水平, 并加快对危险路段的治理改造, 完善公路交通安全设施, 为提高道路交通安全管理水平提供硬件条件。
2.3 排除行车干扰因素,加强交通运营管理，改善公路的交通条件
针对目前公路运输中存在的一些问题, 可采取以下一些措施:
2.3.1对货车的管理
在对货车的管理中，首要任务是完善车辆装载的有关法规，严格限制车辆超载。另外，还应对货车的技术状况进行严格检查，车辆必须按照规定的时间进行检修, 对达到报废标准的大型货车要坚决予以强制报废，达不到要求的车辆严格限制上路。
2.3.2对危险品运输的管理
危险品的运输不同于普通货物运输，一旦发生事故，后果很严重，危害性极大。公路的交通管理人员应加强对危险品货物运输的监督管理，禁止不具备上路条件和车况不良的车辆上路，恶劣天气应特别注意禁止危险品运输车辆进入高速公路。高速公路服务区应为危险品车辆准备专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距。
2.3.3加强对车辆驾驶人员的管理。免费论文参考网。
提高驾驶员培训的质量,严格发照。同时，在全社会广泛开展道路交通安全教育, 提高大众的交通安全意识, 鼓励广大群众积极参与交通安全管理工作。
2.3.4在各级地方政府的领导下, 组织各有关部门, 对公路上的违章建筑以及打场晒粮、堆放杂物等违章行为进行全面的清理整顿, 保证公路正常运营,提供良好的交通环境。
3.结语
随着我国公路网的逐步完善, 为广大的公路运输用户提供一个安全、快速、舒适的营运环境这个目标使公路运输管理部门的责任也将会越来越大。免费论文参考网。只有理论与实践相结合, 才能不断提高我国公路运输的经营管理水平，实现公路运输的最大综合效益。
参考文献：
[1] 杨均.道路交通科学管理概论[M]. 北京: 中国人民公安大学出版社,2008.
[2] 邵毅明, 等.高等级公路交通安全管理[M]，人民交通出版社, 1996 .
[3] 段广云, 等.高速公路交通安全管理实务[M],人民交通出版社, 2006.
[4] 肖盈.公路交通安全影响因素与对策措施[J],公路,2005,(8) .
论文关键词：城市交通公共艺术
论文摘要：随着社会政治、经济的发展以及人们对生活环境要求的提高，对城市公共交通环境建设的要求在我国许多城市已经相当迫切。公共艺术合理地融入到城市交通环境中可以有效地提高城市交通环境的质量和人文品质。本文从可识别性及安全性的统一、功能性及人文因素的有机结合、体现和加强公共艺术的场所特征三个方面来阐释公共艺术在城市交通环境中应用的基本原则。
城市交通是连接城市活动的重要纽带，同时也是市民户外活动的重要公共空间，其形象是一个城市对外的窗口。市民在城市中上班、购物、旅游或散步，沿途看到的或许只是一组毫无关系的景象，从中却可以获得一个整体的城市印象。而当前，随着城市车辆的剧增，由此而导致城市道路迅速扩张及由钢筋混凝土架构的立交桥不断增加，再加上功能主义规划原则的主导，城市交通整体上呈现一种生硬、冷漠的面孔，城市间的差异性也正在逐渐消失。因此，从艺术与人文的角度重新审视当前的城市交通环境，无疑是具有现实意义的事情。交通与艺术的结合，在国际上已得到高度重视。首届城市艺术与公共交通国际研讨会于1992年在英国的威克菲尔德举行，以后每两年召开一次，研讨会的目的是促使从事公共领域建设的人士理解艺术的重要作用，并大力提倡和推动公共领域的设计活动。
城市交通按道路的性质主要可以分为两类：1.机动车道：快速路、轨道交通、城市与城市间连接的高速公路等；2.非机动车道：步行街、自行车道、过街天桥、过街通道、商业街等。
公共艺术如何在城市交通环境中应用，主要应考虑如下几点：
一、可识别性及安全性的统一
城市交通环境中的公共艺术在形象上应突出其鲜明的个性，具有明显的可识别性，同时其设置应以保证车辆行人的安全为前提，不能对司机及行人构成视觉和交通上的阻碍，二者相辅相成，相互统一。如果因公共艺术的设置而影响了交通，反而就失去了这种做法的意义。
在城市交通环境中，公共艺术欲达到可识别性与安全性的相互统一，必须把握好“速度”这一关键要素。速度的变化带给人们对于视野范围内公共艺术尺度感的变化，对应不同的速度，公共艺术的尺寸、表现形式及材料的运用都会有所不同。哈密尔顿（Hamieton）和瑟斯顿（Thurstone）作过关于高速运动时人们的视觉感知方式的研究，他们从研究中推导出五条定理：1.注意力加倍集中；2.注意焦点引向远方；3.视野缩小；4.前景细部开始模糊；5.视觉变得迟钝。基于行人在高速运动时的视觉感知特征，在机动车运行的交通环境中，应注重公共艺术整体色块，强调外轮廓线及阴影效果，以简约化、大尺度、地标性的公共艺术为主。相反，在非机动车道，如步行街、过街天桥、过街通道、商业街等以低速度行走的交通环境中，人们的需求主要集中在购物、散步、休闲、观赏等活动上，公共艺术主要可汇同高品质的路面铺装、艺术化的植物选择与造型、道路构筑物形态与色彩的塑造等。在这类城市交通环境中，公共艺术更注重细节、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街设置了一系列“蓝色现代人”的公共艺术品，分别设置在各交通路口的交界处，适宜的尺度、抽象的人物剪影及鲜亮的蓝色调与周围现代化的生活环境相映成趣。同时，在剪影的两侧绘有街区的平面示意图，集可识别性、安全性、艺术性及趣味性于一体。
二、功能性及人文因素的有机结合
功能性及人文因素的有机结合这一特征主要是就城市交通环境中的公共设施而言，公共设施作为公共艺术及城市交通环境的重要组成部分，其作用不言而喻，但以往我们关注的焦点在于它的功能性及技术性，却忽视了人性化及艺术化的因素。城市交通环境中的公共设施应该与市民的审美价值相统一，使市民的物质需要和精神需求结合成整体。城市交通环境中的公共设施作为城市中一件公共性很强的物品，如果其造型和一个城市的风格、文化、历史有机地联系起来，就会成为一件妙趣横生的艺术品，它将表现出一个城市交通环境独特的性格和表情，它所呈现出来的文化艺术品位是这个城市的文化精神及人文色彩的外在表现。
三、体现和加强公共艺术的场所特征
中国古人有所谓“橘化为枳”的说法，这一说法恰如其分地描述了公共艺术与其场所的关系。城市交通环境中的公共艺术不是放之四海而皆准、普适性的艺术，而是与该区域的历史、文化及环境紧密联系在一起的。在美国波士顿地铁系统中的波特站，当人们进入站内，不经意间就会发现在入口处、电梯的扶手及月台上见到一个戴礼服手套的铁手，该作品的作者喻美奇（MagsHarris）表示，她发现交通接待处的失物招领以手套最多，因此她选择手套作为“地铁文化”，同时借着人们所熟悉的物品制造惊奇感，以舒缓人们进入地下的沉闷感，作品体现了强烈的实地文化特性。城市交通环境中的公共艺术应当切合当地的具体环境，明晰当地人群公共活动的具体要求及特定地域的社会文化情形，进而加强该区域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和场所的历史文化特质。在当今的信息化时代，由于“全球化”所导致的“天下大同”及“地方性文化”的消失与淡化，保持和加强地域间的区域文化性格和人文色彩就显得弥足珍贵。
综上所述，以上几点构成城市交通环境中公共艺术建构的基础，同时，公共艺术在城市公共交通环境中的应用离不开与城市规划、建筑在计划实施中的协调、合作，其艺术性、人文性的实现必须与空间功能规划相统一，与建筑环境相适应。此外，公共艺术在城市交通环境中的建设还将涉及到公众及艺术家的参与、相关法律程序的建设、建后的管理与保护等诸多问题，公共艺术在城市交通环境中的应用需要综合考虑以上各种因素并受其制约。但制约既是限制又是规定，同时也是能够获得自由的途径。优秀的公共艺术应用到城市交通环境中，中国的城市公共交通环境将成为一个各具特色的、艺术化的城市公共交通空间，其意义是深远的。
参考文献：
一、建立完善组织机构
局领导高度重视法制城市创建工作，立了以主要领导为组长、分管局长为副组长的法制建设领导小组和办公室，统一协调法制创建工作，并组织开展系列创建活动，保证法制工作的正常开展。
二、开展安全生产宣传教育
为做好安全生产法制宣传教育培训工作，制定下发了《关于做好年安全生产宣传教育培训工作的通知》（安监办〔〕6号），按行业系统、片区进行全员培训，截止目前，组织危化企业开展防火演练1次，征集《年安全文化论坛论文征集》活动论文14篇，组织参加省安委会《大众交通安全知识竞赛》10000份；组织各类企业进行安全教育培训10期2344人；扎实开展全国安全宣传月活动，6月13日上午，区安监局、区建设局、区交通局、区劳动局、区总工会、区质监局、区消防大队、市公安交警五分局等8家单位参加了区集中宣传点活动，现场设置咨询台8个，摆放安全宣传展板20余块，挂图16张，发放安全生产宣传资料1万余份。同日，全区所有街道办事处和部分社区在辖区设立安全生产宣传咨询点46个，全区共免费发放安全宣传资料2万余份，参与群众共2.5万人，丰富了“全国安全生产月”活动内容，提高了社会群众参与安全生产工作的积极性和主动意识，增强了企业做好安全生产工作的责任意识。
三、开展安全生产综合治理
建立烟花爆竹区、街道、社区、村（院落）四级“打非”监管和巡防体系，加强监察执法，检查单位96家，出动人员167人次，依法处理3起安全生产违法行为；组织开展烟花爆竹“打非”行动6次，依法取缔非法经营68家，非法储存1家，收缴非法烟花119箱、爆竹73箱，暂扣运输车1台，行政拘留1人，吊销经营许可证1家，取缔非法经营危险化学品3家，收缴暂扣非法危险化学品56吨；组织200余家企业召开职业卫生健康监管宣贯会，组织召开工业园外工业企业和冶金企业专项整治宣传动员会议，联合发改、工商等部门开展工业园区外作坊式企业专项整治；积极开展“道路交通安全综合治理年”活动，制定了《区“道路交通安全综合治理年”活动实施方案的通知》（府办〔〕34号），组织交警、交通等部门开展道路交通安全宣传，会同区文广新局在“新闻”电视栏目开展“文明交通行动计划”，播放交通安全宣传教育片，提高社会交通安全意识；牵头组织召开建设局、街道办事处和建筑、施工、监理单位参加的建筑安全片区联席会议1次，开展联合检查1次，出动人员126人，共检查建筑拆迁施工工地103家，下达《安全隐患整改书》40份，协调整治安全隐患360处。
【关键词】应急物流 网络属性分析
应急物流网络的网络单元的选取之后，其属性分析是物资调度问题建模的基础。在计算机网络中通常选取诸如时延、可靠性、带宽、吞吐量等属性作为分析对象，论文从网络边属性出发，根据物资公路、铁路、航空、水路、管道五种运输方式的特点，选取了五大类属性为基础描述分析应急物流网络。
1 物资需求度量
运输需求是影响交通运输网络结构的重要因素之一，因网络结构所形成的运输能力分布与运输需求空间分布的匹配程度是影响网络实际运输能力的关键因素。为简化计算，论文中运输需求的概念包括两个要素：一是地理位置，网络节点的具体地理坐标，由此查询得到与该节点相连的网络边属性；二是物资需求量，即在物资调度任务中某一特定时间段内各个需求节点所需要物资的集装箱箱数。这两个要素构成网络中的物资流，根据运输工具的选择和网络边的属性可以得到物资流在该段网络边上的行程时间。
2 运输能力
运输能力，也称作运输容量，指在节点的服务能力和边的物理通行能力制约下的最大可能运输能力。每次任务调度时应急物流网络的运输能力都受限于物资供应中心作业效率、交通网络性能状况等各种客观条件。
作业效率：物资供应节点在编配的管理工作人员条件下，所有集装箱运载工具一次所能装载的全部集装箱的数量。网络节点间的运输轨道条件：车行道数量、火车单复线电气化水平、河道深度以及地形气候等状况。运输工具数量：物资供应中心所拥有的运输工具数及其相应驾驶人员条件下，每次调度时能够调配的车队数、火车列次等。其中，火车、船舶受列次、航次频率的限制，汽车、运输机通常按编队进行物资配送。
论文以每个调度周期内物资供应节点所能装载的总箱量为整个物流保障网络最大容量约束，两个节点间的各种运输工具数量限制为网络边的容量约束。
3 行程时间
各种交通工具对“路面”的通行需求不同，即各种交通方式对应的物流保障网络的连通拓扑结构不完全一致：假定基于公路运输“车型”的物流运输网络的所有节点全连通，其他交通方式不连通时对应的网络边行程时间为正无穷大。
对于同一条网络边，选择各种交通方式后，对应的通行距离不相同，例如两个城市间铁路里程、公路里程、航空里程等。对于同一种交通方式，在不同网络边代表的路段上，因为路况、地形等因素影响，平均行驶速度也不一致。
综上所述，某种运输方式在某条网络边上的行程时间单纯用行程距离和运输速度之商来描述不够精确，且无法获得可重复的试验环境：复杂性和随机性因素较多。但随着交通运输科技水平的逐步提升，交通信息采集、传输基础设施平台大规模普及，如移动型或者固定型交通检测器，利用统计学从该交通线路的历史数据和实时监控数据直接或者间接估计某种交通方式下该路段的平均行程时间成为现实。
4 运输费用
当采用各种运输方式通行某条网络边时，相应的费用成本作为应急物流中中网络边的属性进行考虑。但由于计算单位不同，作为运输对象的每一个客货位移都具有不同的运输方式、不同的运距、不同的运输时间等特征。另外，运输领域存在着规模经济和范围经济的现象，如“递远递减”规律，在终点成本所占比例较高的铁路、水运和航空三种运输方式中比较明显。对于同一网络边，论文以单位物资的运输成本为运输费用的计量单位，并直接采用近期现实地点区域的市场价格作为基准费用参数进行计算。
5 可靠性
在实际行动中，地区气候、地形、路况的复杂程度，对物资保障任务的完成度有着异乎寻常的影响。无论何种运输方式，无论是平时的民用物流还是应急物流，可靠性是首要考虑的问题，没有可靠性，所有的服务和需求满足无从谈起。物流网络可靠性概念的出现和发展为应急物流网络的运行状态评估提供了一种崭新的方法和手段。其中，连通可靠性和行程时间可靠性是路网可靠性研究中关注程度最高且研究最成熟的评价指标。
5.1 连通可靠性
连通可靠性表示网络结点间连通的概率，反映了网络中各结点的连通状况，缺点是路段只有两个状态：达到最大通行能力或通行能力为零，它表示的是网络拓扑结构的可靠性，正如前文所说，对于不同的交通方式而言物流保障网络的拓扑结构也可能不同。连通可靠性表现为运输线路的安全性，主要因素包括物资运输过程中环境安全和威胁程度两方面。物资运输的环境安全是指由于“道路”本身的客观行驶环境对行车安全的影响，一般是指物流网络中网络边的路况等级、地质气候、人工防护措施等。因此，从物流网络中网络边的毁伤概率出发，将网络边的连通可靠性 定义为该网络边毁伤概率的余值，研究较好的反映了路段通行能力的不确定性。
5.2 行程时间可靠性
由于应急物流网络节点模型的性质，采取网络边，即路径的行程时间可靠性作为研究参数，自然灾害、交通事故、路网维护等因素，都可能造成网络边的拥堵或部分运输容量的损失。
对于应急物流中物资调度问题来说，行程时间最短也许不是最重要的，用户更多的是关注时间、地点上的精准性，重要的可能往往是硬时间窗口约束，也就是行程时间的可靠性。
参考文献
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[2]徐威，魏磊.自然灾害应急物流配送网络优化分析研究[J].西华大学学报（自然科学版），2012（03）.
作者单位
【关键词】地铁信号 运营维护 维护管理信号系统 地铁信号系统 管理
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一.前言
近几年来，地铁系统因信号故障而引发的事故时常都有发生。2009年6月22日，美国首都华盛顿发生地铁列车相撞事故，造成9死亡75人受伤。2009年12月，我国上海地铁1号线发生两车侧撞事故，引起地铁全线瘫痪。事故中所有的地铁都由随车装载的电脑控制运行，来实现列车的行驶速度控制和刹车，同时另一个电子装置检测列车间的安全距离，一旦距离太近就自动刹车，让列车及时止步。即便如此，还是发生了严重的列车相撞事故。较多的事故调查结果均出现信号故障，或者是因为信号系统出现延误导致系统故障。前车之覆后车之鉴，历经类似事故之后，地铁运输企业开始着手改善，开始研究提高地铁信号稳定的方法，地铁信号系统的稳定成为地铁系统安全的保证，信号运营的维护管理成为地铁运输企业日常工作的重中之重。
二.地铁信号系统危险因素。
1.设备受到干扰、系统失灵影响行车安全。
通常在以下情况下，容易造成信号系统失灵：（1）系统设备受电机牵引所产生的谐波电流、静电、外界电磁波、杂散电流腐蚀等破坏和干扰，造成系统损坏或故障，导致信息丢失或破坏。（2）列车在运行中，形成的震动容易造成弱点设备的元件接点脱落、出现接触不良、接插件松动、部件损坏等问题，造成系统无法正常通信，影响行车安全。（3）在我国南方地区，特别是在沿海城市的梅雨季节、台风暴雨季节，地铁内湿度较高，容易引起电子设备受潮、浸水，造成设备失灵。同时，温度和湿度的剧烈变化导致电气元件电气参数变化，在某些电子元件上还容易形成水汽凝结，造成电气设备无法正常工作。
2.硬件设施缺乏稳定性，导致影响系统安全运行。
地铁信号系统设备质量低下、元器件的使用寿命短、性能不稳定、设备抗干扰能力差等问题，都容易造成设备发生故障。设备故障轻则造成站点和控制中心失去联系，严重情况下会造成整个地铁线路瘫痪。在地铁信号系统中，是由电子计算机系统和电子设备组成的综合系统，而电子设备和元件极易因为设备散热不良、电气线路老化、短路、设备故障或认为损坏等，造成设备破坏，甚至有可能引发火灾；在计算机系统中，系统设备可能由于接地不当，受到外界原因或自身设备、元件的损坏，造成信号故障，影响行车安全。
3.人为因素造成系统故障，影响行车安全。
在地铁信号系统中，由于系统电源故障造成断电、运营操作人员操作失误或违章操作，导致系统设备故障；信号系统中敷设在控制中心、正线地下区段的电缆受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引发火灾危险；系统未经安全检测或者是检测不合格就开始投入使用，导致运行无法保证稳定性，容易发生事故；信号系统中计算机网络系统存在安全漏洞，遭受木马、恶意软件、病毒的破坏或者是受到黑客的共计，造成数据丢失、运行错乱、系统故障，进而造成整个系统瘫痪。
三.地铁信号维护支持系统和信号运营维护管理。
轨道交通信号系统中，将地体信号的维护支持系统即MSS（Maintenance Support System）引入，并作为整个信号系统在进行状态监测、日常维护的辅工具，在列车自动保护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）和计算机联锁（CBI）、信号通信等系统故障的情况下，能帮助信号维护人员将故障设备进行定位，对维修作业进行管理，并能提供维护项目相对应的指导文档，制定维护计划，完成维护管理。
1.目前我国国内地铁信号维护系统现状。
在目前，我国国内地铁信号维护系统及其配套设备，一般都是采用以下几种方式：
（1）子系统分立模式。在列车运行系统和信号系统中，每个子系统都设置了能独立进行故障诊断的系统。采用分立模式优点是能提供子系统内进行专业故障诊断，并具有分析功能，缺点是容易在各个子系统中形成信息孤岛，在维护中缺乏统一故障检测和运营维护管理，没有建立一致的信息化管理平台，不大利于设备维护的统一管理工作。
（2）ATS集中管理所有报警信息。
列车的自动监控系统（ATS）主要功能就是进行运营调度，系统只能提供有限的设备报警信息，而无法给信号维护人员提高较为完善的维护支持，导致无法系统的安排、计划维护管理工作。
（3）采用单独设置的信号维护检测子系统，管理维护工作。
目前，我国采用的CBTC系统核心设备部件都是从国外进口而来，由信号供货商提供ATP、ATS、ATO、和计算机联锁等核心设备的维护支持系统；一般在国内采购轨旁基础信号设备，并根据国家铁道部制定的标准微机监测系统进行监测，此种方式在没有实现国产化的信号系统中被广泛采用。该系统缺点是，在维护时，维护人员需要通过两套独立的系统，才能够实现对维护工作的完整支持，同时这两套独立系统之间无法进行通信，更不利于信号系统的统一管理。
2.地铁信号维护支持系统应用。
随着城市轨道交通的快速发展，地铁发展规模越来越大。在线路维修中心或是车辆段设置独立的地铁信号维护支持系统，对列车的运行进行监视，对整个信号系统的所有设备进行集中报警、集中控制，并能够对在线的信号设备进行远程维护和管理。在信号维护支持系统中，维护中心设置系统配置工作站、维护工作站、维护支持服务器；控制中心设置维护工作站和信息打印机；在主干网上设置信号工区维护终端、车站维护终端、车辆段维护终端、停车场维护终端、便携维护终端；由网络设备、轨旁设备、车载设备、计算机设备和基础信号设备、微机监测系统组成信号设备。
维护支持系统的中心级子系统中，包括位于维修中心的数据库服务器和中央应用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系统设备的工作状态，并记录运行时间和设备报警情况，将报警的历史记录保存在数据库中，并由系统管理全线路维护支持系统的相关参数、维护计划和维护工单。在维修中心和控制中心的维护调度工作站上，主要是用来提供全线设备的运行状态和实时显示报警内容，可进行报警确认，完成维护工单的下达，跟踪维护工单的执行情况，制定维护计划。
在车站级子系统中，信号工区维护终端用来接收中心维护调度所下达的维护指令，在查阅维护相关文档后，将设备维护结果上报给中心维护调度。设置在设备集中站的车站维护终端，既有信号工区维护终端的基本功能，同时也可以作为信号微机监测站机，对基础信号设备的状态信息进行收集；在停车场或车辆断的维护终端，主要功能要和信号工区维护终端功能一样，是对工区信号的补充。
3.维护管理。
根据不同类型的报警信息，地铁信号维护支持系统提供了不同类型的维护管理，其中包括预防修、计划修和状态修三种。预防修是指在故障发生之前进行报警，在车辆运行一定公里数、设备运行了一段时间周期时，根据维护程序提示进行设备的预防性检查。在设备的运行过程中，技术参数出现频繁超出预设限值时，维护支持系统则发出“设备可能发生故障，需要检修”的警告，提升维护人员进行检修。计划修是维护支持系统提供较为完整的设备基础信息，将报警记录、维护历史记录等相关资料进行统计分析，辅助维护人员定期对设备进行检查维护。在设备的监测过程中，发现设备出于异常状态，根据设备维护程序，对故障设备或是故障的部件进行更换，替换完成后进行调试，完成状态修。当前的地铁信号技术较为成熟，系统设备较大部分都使用了模块化设计，状态修可在不影响设备正常运行的情况下，完成故障设备的更换，优化了维护管理。
四.结束语
我国的城市交通轨道发展正迎来一个新的建设高峰，信号系统的安全成为推动城市轨道交通健康发展的基本保证。在进行信号系统运营维护管理时，通过维护支持系统的应用，实现信号报警和信息的集中管理，有利于提高信号安全性能，保障行车安全。
参考文献：
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