发布时间：2023-06-19 16:16:51
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通规划标准样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
10月13日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议，听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》（简称《标准化规划》）、《交通运输科技“十三五”发展规划》（简称《科技规划》）、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》（简称《节能环保规划》）研究编制工作的汇报。他强调，要深入研究、科学编制相关规划，进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设，为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。
会议指出，作为首个综合交通运输标准化专项发展规划，研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署，提高行业治理体系和治理能力现代化水平，促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调，要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体，加强统筹协调，实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制，构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势，加强政策创新和制度创新，推动企业标准和团体标准的培育和发展，充分发挥市场主体的积极性和创新活力，形成交通运输标准化工作新格局。
会议强调，科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作，准确把握现代科技发展趋势，围绕服务国家和行业发展大局，瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求，以科学的精神和严谨的作风，不懈推进科技创新和行业融合发展，强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究，更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。
会议强调，发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程，对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求，要科学研究编制《节能环保规划》，不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性，不断提升节能环保工作的科学性和系统性，进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求，强化交通运输行业环保政策和标准化研究；落实行业节能环保任务，强化督查问责手段；加强宣传引导，营造“绿色交通，人人有责”的良好氛围。
关键词：城市中心区；社会停车场选址；停车问题
1.引言
随着近年来城市的不断发展，小汽车的拥有量不断增加。全车各大城市小汽车增长量迅猛。如2012年深圳市小汽车保有量已突破200万辆，道路车辆密度也突破300辆/公里，超过国际警戒值270辆/公里。龙岗区作为深圳市8个行政区划之一，其小汽车保有量就已经突破40万辆，机动化交通出行率预计2015年将达到1.11次/日，是2010年的1.65倍。而停车设施建设却十分滞后，龙岗中心建成社会停车泊位数仅为规划的10%。停车难、乱停车严重影响到龙岗中心区交通顺畅以及居民的日常生活。龙岗中心区城市建设基本完善，用地较为紧张，车辆出行量较大，具有典型中心区常有的特点，本文通过研究龙岗中心区的社会停车场选址问题，希望给其它中心区停车场选址提供参考。
2.各停车设施的内涵关系
根据国家“九五”科技攻关专题“停车管理技术”中的划分标准，停车场可划分为建筑物配建停车场、社会公共停车场和路边停车场三类。
配建停车场、社会公共停车场、路边停车场三类停车设施在城市中起着不同的角色，配建停车场是主体，社会公共停车场和路边停车场起辅助作用，它们在城市停车功能上既有针对，又相辅相成，体现出功能上互补关系。
1）时间上的互补性。如写字楼这边配建停车场高峰期是在工作日的办公时间，社会公共停车场的高峰期是在工作日的非办公时间和非工作日时间，可以利用这种时间上的互补性调节它们的服务对象和服务范围，来提高停车场的利用率和周转率。
2）空间上的互补性。配建停车场是主体，社会公共停车场和路边停车场为补充。对于没有配建停车场的商业和娱乐场所，就应选择合理的地点来设置社会公共停车场，而路边停车场则更是见缝插针，是在配建停车场和社会公共停车场服务范围之外的路段选择有条件的道路来设置路边泊位。
3.中心区的停车问题
深圳龙岗中心区汇集了大量的企事业单位，是龙岗区商业、办公、休闲最集中的地方。具有典型的中心区停车的普遍问题，以下就以龙岗中心区的停车问题为代表介绍中心区普遍的停车问题。
一、停车问题集中地段具有代表性
通过调研，发现龙岗中心区的停车问题主要分布集中在行政机关单位、老的居住小区、老商业中心、医院、学校等。这类地方一般交通吸引量较大，而提供的停车泊位有限，违章乱停、造成交通拥堵的现象比较明显。
二、历史遗留问题
通过调研发现，龙岗中心区居住区的停车问题主要集中在龙福一村、紫薇花园、翠竹新村、城龙花园、爱联旧村、南联旧村等地区。龙福一村、紫薇花园、翠竹新村、尚景花园、城龙花园等均为一些建设年 限较为久远的居住小区。爱联旧村、南联旧村等均为一些城中村。居住小区的停车供给不足主要是由于原有的规划与现状的需求不相匹配。
《深圳市城市规划标准与准则》对建筑物配建停车标准进行了三次编制及修订。深圳市于1997年3月颁布实施停车位配置标准（97版规划标准），2004年4月重新对规划标准进行了修改完善（04版深标），2012年又对标准进行了修订完善。97版标准基本上没有停车场的配建准则，仅有条文规定；04版有了进一步修改，对装卸、停靠泊位提出了设置标准，对各类用地进行了细化，机关办公类配建标准下调，住宅类、商业类、文体设施类、医疗设施类、教育设施类配建指标上调。
通过停车泊位配建标准的三次修订，我们可以发现老的居住小区及旧村采用的是年限较早的配建标准，配建的停车泊位难以满足现状的居住区的一个刚性停车需求的。
三、规划的社会停车场难以落实
通过对龙岗中心区规划停车场的疏理发现，龙岗区规划的停车场共有92处，停车泊位13744个，现状落实10处，停车泊位1380个。现状社会停车场规划建设缺口较大。
4.中心区停车场选址规划
1、停车需求交通小区的确定
停车需求交通小区主要是通过停车问题交通调研来确定，首先对研究范围进行交通小区的划分，对每个交通小区进行停车问题调研，包括小区内停车需求、周边配建停车设施、路边划线停车泊位，综合分析得出停车需求。
――车位数；
――高峰小时停车吸引量；
――研究区域内停车泊位的周转率
――泊位利用率
停车利用率 停车周转率
将预测到的各停车需求交通小区的车位数减去建筑物配建和路边停车泊位数，得到各停车需求交通小区公共停车泊位的初步结果。根据研究区域的实际情况，如交通发展政策、用地规划情况、交通设施建设等对初步结果进行修订。
确定龙岗中心区停车需求交通小区共有17个。
2、社会停车场选址
在确定的停车需求交通小区开展用地调研。包括规划用地情况与现状用地情况。考虑到中心区停车紧张的问题及土地问题，社会停车场选址建议结合以下几个方面。
1、落实停车需求交通小区内的规划社会停车场用地。
通过核实上层次规划，找出停车需求交通小区内规划的社会停车场用地，对其现状进行调研，若为国有储备用地，则按规划落实，确定建设时序。
2、利用国有储备用地充当临时停车场用地。
通过停车紧张的地区，可以利用现状空地（规划不是停车场用地）建立临时停车场用地。需要对地块规划情况、现状报建情况等进行核实，选择3年内不用于建设的用地。
3、恢复擅自更改功能的社会停车场用地。
对于规划的停车场用地，其用地性质为国有未出让用地，应该恢复其停车场功能。
5.小结
中心区的停车问题，不能仅仅依靠社会停车场选址来解决。首先应该从源头上控制小汽车的过分使用，可以进一步完善公共交通，提高公共交通的服务质量来吸引小汽车使用者转变为公共交通使用者。其次，应该充分利用建筑物配带停车泊位，研究停车泊位的共享机制，提高停车泊位的使用率。再次，对于用地紧张地区可以考虑建设立体停车库，或是与其它建筑物进行复合开发。
参考文献
[1]李爽，张晓东，杨志刚.北京市中心城社会公共停车场需求预测研究 中国城市交通规划2012年年会论文集
布局的先进性、科学性、合理性的直接反映，是综合交通规划对资源，特别是环境资源、线位和岸线资源利用是否合理、科学，是否符合区域发展水平的定量要求，为决策提供信息支持。
【关键字】环境影响评价；交通规划；信息支持
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
前言
环境影响评价是各级各层面规划中重要的内容，是保证规划可行性的支持性内容。但由于种种原因，环境影响评价并没有获得足够的重视，就综合交通规划而言，国内开展国家级空间布局型交通规划环境影响评价只有《国家高速公路网规划》，国家高速公路网规划、中长期铁路网规划、全国沿海港口布局规划、全国内河航道与港口布局规划和全国民用机场布局规划和国家公路运输枢纽布局规划等规划的环境影响评价工作尚没有开展。各省(自治区、直辖市)的公路网或高速公路网、所有全国沿海布局规划确定的港口或新规划的港区开展了规划环境影响评价工作，在交通规划环境影响评价指标体系确定领域取得了一定的经验。但是到地级市一级，往往对综合交通规划期待目标过于明确，又缺乏统一编制导则，环境影响评价并成系统，甚至不能独立成为一个章节。
综合交通规划中的环境影响评价价评价指标体系
公路网规划环评的评价指标体系在公路网规划评价指标体系方面，我国目前还没有一个公认的适合于公路网规划环评工作的指标和评价方法体系。评价指标多是定性、定量参半，但是对公路网规划所带来的分割和阻断效应谈论得较少，对累计效应的影响分析深度不够。如有学者建议公路网规划评价应是多层次、多目标的复杂系统，从技术、经济、社会以及环境多方面进行定量、定性分析：有学者建议采用驱动力一压力一状态一影响一响应(DPSIR)框架作为建立交通规划环评的指标体系基本框架，并提出了较为详细的交通规划可选指标集等。目前，用于我国公路网环评的评价指标体系主要是基本指标体系，包括社会发展、土地利用、大气环境噪声、自然资源和生态保护、能源消耗和循环利用与事故风险7个主题， 以及相对应的环境目标和评价指标。
铁路规划环评的评价指标体系
目前，我国铁路规划环评开展较少，其采用的评价指标体系也主要是基本指标体系，包括社会发展、生态环境和环境质量3个主题， 以及相对应的环境目标和评价指标。
港口总体规划环评的评价指标体系
目前， 我国沿海港口布局规划和全国内河航道与港口布局规划确定的港口基本上进行了总体规划或新建港区环评，在确定评价指标体系方面积累了相当丰富的经验，主要采用的评价指标体系为结合我国港口总体规划的特点、改进型的驱动力一压力一状态一影响一响应(DPSIR)指标体系，包括需求指标、压力指标和响应指标3个一级指标。其中，需求指标又包括了人口、经济和其他3个二级指标；压力指标又包括了土地占用、能源消耗、环境污染、生态和自然灾害与风险影响5个二级指标；响应指标又包括了安全保障、环境保护、生态保护和文物与景观保护4个二级指标。相对应的二级指标还包括了流动人口所占基数比例、区域经济总量、总体交通规划需求、港口作业区的占地面积、大气污染程度、生态多样性、是否有突发事故应急机制等三级指标。
综合交通运输网规划环境影响评价指标体系的确定
规划环评的评价指标应能反映规划一经济一环境复合系统的状态和变化特征。由于这一复合系统结构复杂，层次众多，子系统或各要素之间既有相互作用，又有相互间的输入和输出联系。因此，要在众多的原始数据或评价信息中筛选较为灵敏、便于度量及内涵丰富的主导性指标作为评价指标是项重要工作内容。一般来讲，指标体系应具有三大重要特征，一是指标体系是反映系统本质和行为轨迹的“量化特征组合” ；二是指标体系是衡量系统变化和质量优劣的“比较尺度标准” ；三是指标体系是系统结构和优化功能的“实际操作手柄”。有鉴于此，在构建交通规划环评的指标体系时必须坚持科学性和可度量性、针对性和代表性、因果关系性对环境变化的敏感性、数据或信息的可获得性、综合完备性和主成分性5个基本原则。
综合交通规划中的环境影响评价价评价指标体系
以《沧州市城市综合交通规划》为例：
陆域环境功能区：黄骅古贝壳堤省级自然保护区、南大港湿地和鸟类省级自然保护区、海兴小山火山地质遗迹省级自然保护区、海兴湿地和鸟类省级自然保护区。该类区域以生物多样性保护、生态环境保护为主，应强化环境管理与控制。环境质量分别执行国家一级大气质量标准和0~1 类区域环境噪声标准。
水环境功能区：大浪淀、吴桥、东光、泊头、青县、肃宁、河间、献县、任丘、杨埕十座平原水库水体及两岸200 米范围为地面水饮用水源一级保护区，在一级保护区边界以外2000 米范围内为饮用水源二级保护区。饮用水源保护区一级和二级保护区，分别执行国家地面水II 类和III 类水质标准及《饮用水源保护区污染防治管理规定》。崔尔庄城市备用地下水源地、各县市的集中式生活饮用水地下水源地以开采井为中心半径50 米范围内为一级保护区，由一级保护区边界外延1000 米为二级保护区，水质分别执行国家地下水II 类和III 类水质标准。并根据需要划定准保护区域。海洋渔业水域、海上自然保护区为I 类区，执行国家I 类海水水质标准。
沧州市主城区城市陆域环境分为3 类环境保护区与交通噪声控制带，一类环境保护区执行国家二级大气质量标准和1 类区域环境噪声标准；二类环境保护区的一般保护区执行国家二级大气质量标准和1、2 类噪声环境标准，其中以居住为主的地区执行1 类环境噪声标准，二类环境保护区的污染控制区执行国家二级大气质量标准和3 类区域环境噪声标准。；三类环境保护区执行国家三级大气质量标准和3 类区域环境噪声标准；交通噪声控制带执行国家三级大气质量标准和4 类区域环境噪声标准。
为尽量减少车辆出入停车对某些要求环境安静的建筑物产生的噪音、废气影响，停车出入口及停车坪距某些建筑物应留有一定距离，其建议值见表1，如距离小于要求，应设置隔噪设施。
表1防噪距离建议值（米）
城市水环境按其功能分为四类不同的功能区，分别执行国家地面水环境相应的标准。城市集中式饮用水水源：大浪淀水库、南运河南水北调输水段，执行国家地面水II 类水质标准；娱乐用水功能区：南湖及拟建接触性娱乐水面，水质应达到地表水III 类标准；景观水域：小流津干渠、捷地减河、黑龙港河等主要河渠的城区段，作为城区主要景观用水，执行国家地面水IV 类水质标准。城区其他沟渠等水系作为城区排水及一般景观用水，执行国家地面水V 类水质标准。
营造安全、舒适、清洁的交通活动空间；普及清洁燃料的使用，实施严格的机动车尾气排放标准和检测管理（I/M）认证制度，CO 的日均浓度控制在2.0mg/m3；交通噪声得到有效控制，昼间干路平均交通噪声低于68dB（A）。
图1 主城区环境保护规划图
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1 道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3 道路交通管理规划的层次
可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4 道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2 交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
摘 要：近年来，智能交通系统及其标准化建设成为社会发展进程中的重要事项。从标准制修订分布、标准化技术组织、标准推广实施等方面分析了我国智能交通标准化现状，并从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出相应对策。
关键词：智能交通 标准化 标准
智能交通系统（its）又称智能运输系统，是在较完善的交通基础设施之上，通过应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术，加强载运工具、载体和用户之间的联系，提高交通系统运行的有序性和可控性，实现提高运行效率、减少事故、降低污染，建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通体系。近年来，智能交通系统及其标准化建设日益受到重视，《交通运输“十二五”发展规划》明确提出“大力发展智能交通”、“加强智能交通技术标准制修订”等要求，并将以“公交都市”建设示范工程、重大科技研发专项、信息化示范试点工程、节能减排示范推广工程、重点实验室建设等为抓手，显著提升我国智能交通的信息化、智能化水平。《2012-2020年智能交通发展战略》更是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略，其中也明确将标准化作为四大战略目标之一，提出应用导向、加快智能交通标准化建设的新要求。标准化建设已成为智能交通系统可持续发展的重要保障。
一、我国智能交通产业发展概况
我国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作始于20世纪70年代末，自20世纪90年代中期以来，开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展，并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式，加强国际技术交流，不断提高its 技术研究水平。目前，国内智能交通企业约有2000多家，主要集中在道路监控、高速公路收费、gps、地理信息和系统集成等环节，北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等是智能交通发展较好的几个重点城市。但从总体上看，我国智能交通产业尚处于起步阶段，还存在着参与企业众多、品牌杂乱、企业规模小、成立时间短、竞争力弱、产品和服务的性价比低、顾客满意度低等问题，且主要依靠重大示范项目的推动。例如，“十五”期间，在国家科技攻关计划中安排了智能交通系统关键技术开发和示范工程、现代中心城市交通运输与管理关键技术研究等项目，确定了我国10个智能交通系统示范城市；在产业化项目中安排了卫星导航应用产业化专项、汽车电子产业化专项和下一代互联网示范工程等重大项目，促进了我国智能交通系统从技术研究到工程示范应用的全国开展，智能交通系统建设已成为各地交通工作的重点内容之一。“十一五”期间科技支撑计划重大项目国家综合智能交通技术集成应用示范取得重大进展，其中北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统和国家高速公路联网不停车收费和服务系统为近年来我国举办的大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑。
二、我国智能交通标准化现状
据统计，截至2012年12月，我国智能交通相关现行国家标准共计148项，且全部为推荐性国家标准。其范围包括术语与定义、基础信息编码及表述、数字地图及定位、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等，形成了以分系统标准为主体，以通用标准为配套的智能交通标准体系。
（一）标准制修订分布情况
共有148家单位以第一起草单位身份参加了智能交通相关国家标准的制修订工作，其中国家级单位起草129项标准，占比87.16%，北京、广东、湖北、辽宁、江苏、陕西、山东各省紧随其后（见表1）。
数据来源：根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”（spsp.gov.cn）中的相关数据整理获得。
（二）标准化技术组织发展情况
标准化技术组织一般包括专业技术委员会（tc）、分技术委员会（sc）和直属工作组（直属wg），是制定和维护标准的主要力量。对一个省份或地区而言，其在全国标准化技术组织的影响力直接决定了该地区参与国家标准制修订的能力。
截至2012年12月，我国与智能交通直接相关的已成立的标准化技术组织有全国智能运输系统标准化技术委员会（以下简称its标委会）、全国电子业务标准化技术委员会、全国交通工程设施（公路）标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等4个标准化技术委员会，其中，its标委会承担智能交通标准制修订的主要任务，从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织，负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。
自成立以来，its标委会已经开展了大量的标准制定工作，如正式颁布27 项、报批11 项、审查6 项、送审稿2 项、征求意见稿24 项等，并针对“十二五”期间重点发展的交通信息行业集中推出13 项标准征求意见。内容涵盖智能交通系统的通用术语、数据字典要求、体系架构及服务等，道路交通信息采集、电子收费系统、专用短程通信技术、交通管理信息属性分类与编码、道路信息及控制系统等。在研的国家标准包括道路交通信息服务系列标准等。在组织结构上，its标委会下设3个工作组，分别为联网电子收费工作组、交通信息工作组、先进交通管理工作组。
（三）标准推广实施情况
1.标龄
标准应随着技术的进步和经济的发展而不断地制修订完善。据统计，2008-2012年是我国智能交通标准制修订的高峰段，所制订和修订的主要智能交通标准数和相关标准数分别达52和113项，占比分别为84%和76%。截至2012年12月，148项智能交通相关国家标准的平均标龄4.9年。其中，标龄大于等于10年的标准有17项，占比11.5%；标龄小于等于5年的标准有102项，占比70%。由此可见，我国智能交通的国家标准更新速度还是比较及时的，但部分国家标准的标龄已明显偏高，今后需加强这类标准的复审和制修订工作。
2.标准采标情况
主要智能交通国家标准采标统计如表2所示，62项主要智能交通国家标准中有30项采用国际标准，占比48.4%。其中等同采用为18项，占比29.0%；修改采用为4项，占比6.5%；非等效采用为5项，占比8.1%。其主要采标来源为iso标准，共27项，占所有采标类型的90%。
数据来源：根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”（spsp.gov.cn）中的相关数据整理获得。
智能交通相关国家标准采标统计如表3所示，148项智能交通相关国家标准中有52项采用国际标准，占比35.1%。其中等同采用为33项，占比22.3%
；修改采用为10项，占比6.8%；非等效采用为10项，占比6.8%。其主要采标来源为iso标准，共49项，占所有采标类型的94.2%。
数据来源：根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”（spsp.gov.cn）中的相关数据整理获得。
从以上数据分析可以发现，我国主要智能交通国家标准的采标率是比较高的，接近50%，且主要采标都来自iso标准。
三、对策思考
我国智能交通系统建设先于行业统一标准的推出是一个不争的事实。在这种情况下，许多地区的智能交通系统标准不统一，自成体系，形成了许多信息孤岛，这显然不利于智能交通系统的可持续发展。同时，当今社会的快速发展又对智能交通发展提出了更高要求，借鉴国外发达国家智能交通发展经验，从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出以下对策。
（一）顶层制定智能交通行业标准战略规划，为行业发展提供导向
建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划，并整合现有标准体系，制订《智能交通标准化发展战略》，系统规划，出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时，建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。
（二）发挥各级标准化技术组织职能，争取标准话语权
一方面，要继续利用好its标委会等现有标准化技术组织，充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用；另一方面，国家相关部门应在充分调研的基础上，协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织，更大范围地争取标准话语权。
（三）突出企业的创新主体地位，发挥企业在标准化工作中的重要作用
鼓励以企业为主体实现标准研发创新，研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策，在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持，鼓励企业加大标准化工作的自我投入，建立以企业为主体，协会为纽带，科研机构、大专院校为支撑，政府组织为支持，全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。
参考文献：
关键词：站点衔接，规划，要点，广州地铁
Abstract: the establishment of effective rail transit system to improve the cohesion rail traffic system attraction, give full play to the role of rail transit, relieve urban traffic congestion is of great significance. This paper subway line in guangzhou as an example, this paper expounds on the rail transit site integration planning, the main points of public transportation for improving the efficiency of the whole to provide a reference for.
Keywords: site cohesion, planning, the main point, guangzhou subway
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
引言
广州市是区域的政治、经济、文化、交通中心，市区人口达600多万人。作为与城市对外交通方式相连接的快速轨道交通，其疏散乘客的运营效率直接反映了广州市的交通服务水平。轨道交通站点与各种交通方式的有效衔接是逐步完善和优化城市客运交通结构，实现交通一体化发展系统的一项重大战略举措，因此，应加强专项的交通衔接规划与设计。
1、轨道交通衔接的作用和主要内容
1.1轨道交通衔接的作用
轨道交通衔接指的是轨道交通与常规公共交通、非机动车交通、私人交通等其他交通方式之间的衔接换乘。居民一次出行的时间主要由如下几部分构成：出发一端到车站步行时间、等车时间、乘车时间、换乘时间、从车站到目的地的步行时间。而轨道交通乘客由于是长距离出行，因此换乘时间构成了其中很重要的一方面，因此交通衔接对于提高轨道交通的运行效率和提高轨道交通的吸引力是重要的。城市轨道交通要发挥作用很大程度上是与其他交通方式共同完成的，这也说明了加强地铁换乘研究的重要意义。
1.2轨道交通衔接规划的主要内容
轨道交通和常规公交、出租车、小汽车、自行车、步行等不同交通方式间的衔接换乘规划研究中最关键的是减少换乘步行距离，减少地面交通的相互干扰，使各种交通方式的畅通便捷。
2、轨道站点交通衔接规划的要点
2.1 交通衔接的标准
（1）零距离换乘衔接标准
步行衔接方式服务范围考虑在500m以内。自行车衔接方式服务范围考虑在1500m以内，换乘的步行距离（存车点至进出口）控制在100m以内。公交车（出租车）换乘的步行换乘距离（存车点至进出口）控制在50m～100m以内。私家车（机动车）停车换乘的步行换乘距离控制在150m左右。
（2）换乘枢纽公交总站衔接标准
如公共交通衔接客流量超过或接近1000人/h，在周边用地允许的情况下，可在站点附近设置公交总站。公交总站面积应与预测衔接客流、衔接公交线路一致，可按每条公交线路1000m2～1500m2布置（规范每部车90m2～100m2，总规模按60％所有车辆停车面积）。面积选取可按2000m2～3000m2（两条线），3000m2～5000m2（三条线）。
（3）停车换乘设置标准
停车换乘主要目的是屏蔽进入中心区、建成区的小汽车客流，提高轨道交通客流量，改善（沿线）客运出行结构，减少城市交通拥挤的重要途径之一，在国外城区边缘均设有大型停车换乘点停车换乘（枢纽）。停车换乘需求达到50人/h时应考虑设置停车换乘，即在轨道交通站点附近设置公共停车场。每部车按2.0～2.5人计算，每部车位按相关标准计算。
（4）自行车存车换乘标准
自行车存车换乘是提高轨道交通服务范围和服务水平的有效手段，结合地铁出入口设置大、中、小型自行车存车场，既可以缓解地面交通压力，也可以丰富市民出行选择。存车换乘服务对象多为通勤交通，存车时间较长，存车场周转系数较低。存车换乘规模按每部车0.9m2～1.2m2计。
2.2 轨道交通站点的功能分级
（1）轨道交通站点衔接的功能
1)交通转换功能：通过轨道交通衔接枢纽实现轨道交通乘客在不同交通方式间的换乘，例如轨道交通与对外交通之间、轨道交通与常规公交之间、轨道交通与小汽车之间等等；
2)交通连接功能：轨道交通衔接枢纽在实现轨道交通方式与不同交通方式间衔接转换的同时，为城市各区域建立了便捷的联系通道。例如通过枢纽内各种交通方式的转换，实现乘客从广州的周边地区、郊区快捷的进出城市区和中心区、核心区；
3)交通导向功能：轨道交通衔接枢纽对充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构具有导向功能。依托枢纽的作用，可实现各交通方式的合理分工，有目的的引导个体交通方式向公共交通方式转换。
（2）功能分级
针对上述轨道交通站点衔接的各项功能，根据轨道交通站点衔接转换的交通方式种类、规模，以及其交通导向功能的程度等约束条件，轨道交通站点可分为以下三个层次，其结构如下图所示：
综合枢纽站
一般位于城市对外交通节点，能吸引多种交通方式汇集(公路客运、铁路、航空、水运等)，具有换乘量大、辐射面广的特点。是提供乘客转线换乘的重要节点，乘客通过车站及其专用(或兼用)通道设施，实现两座车站之间客流转换，鼓励乘客换乘，并设有专用的公交站场、停车场和自行车存车场等设施。
换乘方式指标：站点可能的交通衔接方式必须同时包括对外交通和市内交通方式，并且机动化衔接换乘方式种类不低于5种，其中对外交通方式分担比例总和不低于20％；
换乘客流指标：轨道交通与地面交通方式之间的日均换乘客流量不低于5万人次；
站点区位指标：站点所在地区为市级对外交通中心，周边用地以交通设施用地为主。
枢纽站
一般是指轨道交通首末站，或站点位于地区中心，换乘客流量大。这些站点衔接方式相对复杂，需提供专门的衔接设施，具有较多换乘客流和吸引客流的站点；同时借助轨网、公交网形成放射型交通网络，具有客流集聚与疏散功能。
换乘方式指标：站点可能的机动化交通衔接换乘方式种类不低于4种。或者衔接方式种类为3种，同时其常规公交换乘比例总和不低于30％；
换乘客流指标：轨道交通与地面交通方式之间的日均换乘客流量不低于5万人次。或站点日均换乘客流量低于5万但大于4万人次，且轨道交通与常规公交换乘量或P+R换乘量非常突出（与常规公交换乘总客流量不低于1.5万人次，或日均停车换乘的小汽车数不低于300辆）；
站点区位指标：站点所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等，周边具有较高的人口密度，并具有市内某方向的交通转换功能。
一般换乘站
为轨道交通中间站，作为地面常规公交中途站的换乘点，有条件可配备相应的衔接设施。其功能以客流集散吸引为主，步行方式占主导，公交换乘次之。
轨道交通一般换乘站为轨道交通站点交通衔接功能分级体系中的底层，通常其客流换乘规模相对较小，或衔接换乘方式相对简单，客流集散以步行及非机动车方式为主。该类站点日均地面换乘客流规模通常小于5万人次，或地面机动化换乘方式种类小于4种。
（3）广州轨道交通五号线站点功能分类
口站为对外交通换乘型枢纽；大坦沙站为公交换乘型；中山八站为市内公交换乘型枢纽；西场站为P+R换乘型, 步行换乘型；西村站为步行换乘型；广州火车站站为为二级综合枢纽站；小北站为步行换乘型；淘金站为步行换乘型；区庄站为步行换乘型；动物园站为公交换乘型/ P+R换乘型；杨箕站为步行换乘型；五羊新城站为 步行换乘型；珠江新城站为市内公交换乘型枢纽；猎德站为公交换乘型；潭村站为公交换乘型/ P+R换乘型；员村站为公交换乘型/ P+R换乘型；科韵路站为步行换乘型；车陂南站为步行换乘型；东圃站为步行换乘型；三溪站为步行换乘型；鱼珠站为对外换乘型；大沙地站为P+R停车换乘型枢纽；大沙东站为P+R换乘型/步行换乘型；文冲站为对外换乘型；
资料整理自：《广州市轨道交通站点客运一体化设施近期规划方案研究》
3 总结
轨道交通的前、后端衔接方式在很大程度上影响着轨道交通方式对客流的吸引程度，有时还直接影响到人们的出行方式选择。建立有效的轨道交通衔接系统对于提高轨道交通系统吸引力、充分发挥轨道交通的作用、缓解城市交通拥堵具有重要意义。
参考文献
[1] 李健行,交通引导发展的轨道线交通衔接对策思考[J].城市轨道交通研究,2008.
[2] 广州市交通规划研究所,广州至信交通顾问有限公司.广州市地铁三号线交通衔接规划[R].广州:广州市交通规划研究所, 2005.
[3] 广州市交通规划研究所,广州至信交通顾问有限公司.广州市轨道交通四号线交通衔接规划[R].广州:广州市交通规划研究所, 2006.
[4] 广州市交通规划研究所.广州市轨道交通站点客运一体化设施近期规划方案研究[R].广州:广州市交通规划研究所,2007.
[5]王蓉蓉,袁振洲,浅谈交通方式构成与交通衔接设施规划的关系[J].中国科技信息,2006.
关键词：公路隧道、建设规划、日交通量、通行能力
中图分类号：U45文献标识码： A
1 引言
在一个半世纪多的时间里，对于如何建设并使用隧道及地下空间，规划师和设计人员一直有着伟大的设想和出色的概念。遗憾的是，从19世纪后半叶到20世纪初期，由于可利用的技术太落后，使得这些非凡的构想未能得以实现。如今由于技术进步，规划师不仅要从过去汲取经验，还要考虑在未来很长一段时间内，会产生什么新概念和新方法。诸如此类的问题对规划师而言具有巨大的挑战性，但同时也说明，在进行隧道和地下空间这类长期项目的规划时，审慎且富有创造力的构想有着非常重要的意义。所谓规模是指配置监控设备的类型与数量，确定隧道规模的大小便于监控系统分期设施的划分与其对应的控制策略的采用。
2 隧道通行能力计算公式的采用
基本通行能力（或称理想通行能力）是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能通过的最大交通量。作为理想的交通条件，主要是车道宽度应大于3.65m（我国公路则定为3.75m），路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件，主要是车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。在这样的理想条件下，建立的车流计算模式，所得出的最大交通通过量，即基本通行能力。
由于我国对道路通行能力计算的研究起步较晚，通常以美国《道路通行能力手册》的中译本（1991年出版）为范本，有些数据直接借用和参考美国《道路通行能力手册》中的数据，有的参照交通部颁发的《公路交通技术标准》（JTJ 001-97）和现场交通量CD调查资料。
直接使用美国《道路通行能力手册》，每车道可能通行能力计算公式：
（1）
考虑高峰小时率和高峰小时方向率，将单向2车道（N=2）服务率换算成双向四车道日通行能力CB。
（2）
式中，SFi为在当前道路和交通条件下，i级服务水平单向N车道的服务流率，辆/h。MSFi为理想条件下，i级服务水平提供的每车道最大服务流率，辆/h/车道。
按照交通部颁发的《公路交通技术标准》（JTJ 001-97）和《交通工程手册》，理想条件下一个车道的基本通行能力，计算行车速度120km/h和100km/h时为2000辆/h；80km/h时为1900辆/h；60km/h时为1800辆/h。
式中，N为高速公路单向车道数为2；fW为车道宽度和侧向净空受限制的修正系数，根据我国高速公路标准横断面确定该系数为1。
。fE为环境和公路类别修正系数，查美国《道路通行能力手册》，取1.0；fP为驾驶员特征修正系数，专业驾驶员，取1.0；PT为大型车辆占交通流中比率，根据各条路OD调查车型特征资料统计而得，大型车包括：中型、重型载货车、拖挂车、大客车；ET为大型车转换为小客车的当量值，对于平原微丘，取2.0，对于山岭区取3.0；D为高峰小时时最大方向上交通量占总交通量的百分比，按交通部颁发的《公路交通技术标准》（JTJ 001-97）取0.65；PHF为高峰小时系数，选用1.0。
按照之前选用的参数代入美国《道路通行能力手册》式，计算行车速度为80km/h和60km/h时，双向四车道可能的通行能力分别简化为：
（3）
（4）
3 隧道监控等级
制定隧道紧急用设施时，决定其规模时应考虑的事项涉及到许多方面，比如隧道的长度、交通量、线形、设计速度、宽度构成、通风方式、交通状况及管理体制等。最好对各条隧道的这些条件进行综合性的考虑及评价，依此来制定紧急用设施计划。但是，决定规模时难以完全对应所有的这些条件，因此通常是根据隧道长度与交通量。按国际永久性道路协会隧道划分标准，分为 AA、A、 B、 C、 D 5 个等级，各等级配置设备的类型与数量不同，AA、A 级配置完备，其他次之。我国隧道监控等级划分同样根据隧道长度和交通量两个因素，从高到低依次划分为 A、B、C、D 4 个等级两者有一定差别，我国标准对于年平均日交通量小于 1 000 辆的隧道一般可不设监控系统，而对于国际标准即使交通量比较小的隧道，如果长度比较长，发生火灾时也可能造成较大的损害。
4 隧道监控设备配置
按我国标准本道路中隧道分别属于 A、B 级。
4.1 A级隧道监控配置
1. 监测设备 车辆检测器、能见度检测器、 CO浓度检测器、亮度检测器、摄像机。可选设备为风速风向检测器和超高车辆检测器。2. 报警设备 火灾自动检测器、手动报警按钮、紧急电话。3. 控制和诱导设备 车道控制器标志、交通信号灯、可变情报板、可变限速标志和建立隧道监控站。
4.2 B级隧道监控配置
1. 监测设备 能见度检测器、 CO 浓度检测器、亮度检测器、摄像机。可选设备为车辆检测器、风速风向检测器和超高车辆检测器。2. 报警设备 火灾自动检测器、手动报警按钮、紧急电话。3. 控制和诱导设备 车道控制器标志、交通信号灯、可变限速标志。可选设备为可变情报板、有线广播和隧道监控站。如果隧道有车行横洞或人行洞建议增加其指引标志。
5 可持续发展与隧道规划所面临的挑战
可持续发展是人类在几十年的环境保护实践中得到的共识。在隧道规划方面的核心问题是坚持建设项目必须为可持续发展服务的原则。保持自然资源的永久持续利用是实施可持续发展的战略重点，通过规划研究中的影响评价回答并解决由于开发利用产生的对自然环境资源的保护问题，也就是生态平衡的问题。通过环境影响评价求得可再生资源的的“最大可持续使用量”，对不可再生资源，通过科技进步进和行政干预手段减少自然资源的耗竭速率，通过环境影响评价体系分析判断不可再生资源的“最佳使用量”，这将是在确定公路隧道规划环境影响评价指标时应该着重考虑的问题。
随着规划过程不断发展，变得更加成熟、详细而且包容性更强，地下通道和地下空间给规划师和决策者带来的挑战不仅在数量上非常之大，而且也越来越重要。下面列举了一些地下空间规划面临的挑战：不断变化的人口及人口统计；社会发展趋势――经济及社会价值的变化；环境价值变化（最重要的因素之一）――使用者对地下空间认同和接受过程的变化；地下空间可能使用的技术方法――技术、契约手段和方法――地下空间理念创新；未来非开挖技术的发展――外部技术进步将对隧道的类型和设计标准产生明显影响――改变项目毗邻土地的自然状态和开发；需要系统考虑地下空间规划的机遇与风险。对于任何一个地下空间项目来说，需要在早期就对上述以及其他问题加以考虑。地下空间是非常有能力和强大的产业，富有活力和创造性，应该能够应对任何挑战。
6 总结
随着交通行业的迅猛发展，道路在一些地区已形成网状布局，道路网已经能够满足现有人们出行能力的要求，国家对基础设施的投资也会逐渐减少，交通行业已经逐步进入到一个发展瓶颈，这点虽然是不可避免的，但在建设过程中期持续时间短，也与我们前期不注重交通规划有关。“凡事预则立，不预则废”我们在隧道规划，乃至交通规划过程中应加强这方面的工作，维持交通行业可持续发展。
参考文献：
[1]夏永旭，王永东. 隧道结构力学计算[M] .北京：人民交通出版社，2004.
关键词：城市道路；交通规划；管理；方法；
中图分类号：TU997文献标识码： A
一、我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题
1.1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
自21 世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
1.2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施
在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。
1.3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理
长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
1.5 道路建设对人居环境的破坏
由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。
二、城市道路交通规划的基本内容和方法
2.1 城市道路交通现状调查
在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。
2.2 积极做好交通需求预测
在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行
能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促进公共交通发展
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2.4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。在我国经济快速发展的的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
2.5 实施智能运输系统
智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS 是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
2.6 引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
三、结束语
我国城镇化建设的不断加强，使得城市建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。
参考文献：
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［2］盖春英，裴玉龙. 基于公路网的路段交通量预测方法研究[J]. 交通工程通讯，2001（2）.
