发布时间：2023-06-28 17:05:47
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的出口贸易交货方式样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
当下风险管理研究还处在一个比较狭小的范围之内,仅仅停留在在企业的财务风险预算、金融方面的投资、生产经营风险等领域,有针对性的、系统的研究属于国际贸易之间的进出口能源的风险管理还在少数,大多数国际当中的进出口公司,在对待风险管理这一问题上,依然还在摸索探求阶段,只有很少数大的企业集团,在经过多年的实践总结之后,形成了一套适用于自身的风险管理理论,所以在这一方面,我们可以说是刚刚起步,虽然技术还不成熟,但是风险却每天都在发生,对于所有的进出口公司来说,当务之急是找出一套切实可行、适合于企业运行的风险管理方式,从而解决现有的危机,从而提高公司的生存质量。正是基于这一理念,笔者结合多年经验就化工品进口贸易中的风险管理为主要探讨方向,从现状、类型、问题和解决方法入手,为大家细致的分析一下。
一、化工品进出口贸易特点
(一)化工品贸易形势良好,进出口高速增长
化工品贸易快速增长,2003年进入新世纪以来发展最好的年份,之后逐年保持良好的发展势头。
(二)化工品进口额远远高于出口额,保持贸易逆差
化工进口规模继续扩大,进口数量增长是引起进口进口贸易用汇增加的主要原因。化工品出口额仍靠数量拉动,使得占半数以上化工产品的进口数量增加,同时一部分化工品进口价格下降,减少进口用汇,两相抵消,实际进口用汇净增长,进口产品仍集中在高分子聚合物和有机化工原料上,这部分产品仍不能满足国内需求,需大力发展。
(三)国有企业在化工品贸易中仍占主导地位
在化工品进出口贸易中,国有企业一直是最重要的力量,其出口额与进口额都占总额的一半,三资企业是进出口贸易的另一个主要力量,比重仅次于国有企业。从发展速度看,私人企业化工贸易增速成倍增长,独占鳌头,在出口方面,集体企业和中外合资企业增速高于国有企业,进口方面,国有企业增长速度居第二位。但目前化工品的进出口额的增长仍主要依靠国有企业推动。
(四)一般贸易和进料加工贸易是化工品进出口的主要贸易方式
一般贸易的进出口额占总贸易额的60%左右,进料加工贸易进出口额占总贸易额的30%左右,一般贸易进出口总额增长快于进料加工贸易增长速度。
二、化工品进口业务的风险管理现状
我国贸易自改革开放到二十一世纪以来,产生了巨大的发展,风险因素也在这一过程中增多。贸易企业化工品出口业务风险管理的行业现状呈现除了四种特征:第一,贸易经营企业数量大,情况多变。其中国有大中企业、私营企业、集体所有制等不同经营模式企业,无法在管理上统一。第二,外贸行业风险管理没有专业机构做出规范和管理,我国的政府管理部门在贸易中的工作重点都投放在贸易发展上,疏于风险管理问题,一直都没有法规、意见做出明确规范。第三,现阶段贸易企业的分析、控制、管理还都是由企业自身完成的,不同企业对于风险管理的重视程度不同,运用的方式也不同,虽有针对性但缺乏统一规范。第四,风险管理的措施主观性较大,科学性较低。在大部分的贸易企业中风险管理的部门、人员等都没有形成专业化,在进出口贸易业务时,企业对于风险管理的防范、规避、转嫁、管理上就存在较大的主观和随意性,规则和制度不能够统一。
三、化工品进口贸易主要风险类型
我国全球化经济不断发展,外贸企业贸易业务不断扩大,经营模式主要由合资经营、对外投资等组成,外贸企业就面临许多国际市场上的风险。在化工品进口贸易中风险主要有五种:1、由于外方违约造成的信用风险,国际贸易双方处在两个国家中,交易中交货与付款就不能同时进行,贸易中就会出现与实际不符的情况,造成信用风险。2、卖方供货不及时、无货等情况造成市场风险,贸易环境对交易的限制,卖方由于种种原因延迟或不交货,就会给国内的企业造成损失。3、卖方与用户串通欺骗商造成经营风险,外贸企业在没进行资质审查时就进行交易,通常第一单贸易都很顺利,建立了信用之后就会进行骗取,然后逃跑。给贸易企业带来风险,近年来时常发生。4、在贸易中多种付款方式带来的商业信用风险,在国际贸易中付款方式一般为即期、远期、托收、信用证、预付、后附等多种形式,每种方式都存在风险。5、作为化工品来说,其自身的易燃易爆属性限定了其运输当中的风险性,同时也加大了仓储的风险性。
四、化工品进口业务风险管理存在的主要问题
大多数的外贸企业化工品进口中风险管理不符合规范,每年的经济损失都十分严重,我国企业在进出口贸易中风险管理存在以下问题:
1、合同签订时,条款不清晰明确,给履行时带来隐患。国际贸易中遵循的通则,在实际的贸易中不同国家的贸易买卖合同就会出现差异,矛盾主要是各国法律及对合同争端解决机制等问题。贸易中我国企业对外国法律体系不熟悉使得合同纠纷解决带来了风险。
2、进口贸易中另外两方的资信调查不清晰,将会增大信用风险。进口企业不但与外国的客户贸易进行国际买卖合同的签订,还同国内企业签销售合同,明确两家企业的资信情况就十分重要,然而外国的中小企业调查就十分困难。
3、国际市场的多变,化工品市场行情情况的把握就相对困难。自2008年石油化工品价格大起大落,即使资深专业人士也无法准确判断。判断时不仅要了解化工品本身,还有对整个产业链及有关因素有一个宏观的认识。
4、在运输物流中控制有限,使得产品在运输中出现灭失风险。贸易中流通环节是十分重要的,这个过程中风险较多,不好控制。流通中的准备货源、确认货物发货情况、货物运送接收、整理储藏这些环节直接关系到合同的执行。当下外贸企业为了减少损失或保险转嫁,通常情况下会严格控制进口贸易当中的风险因素,做好对其流程当中的全方面控制,防备其在输送过程当中因认为火天灾等种种原因所造成的损失。
5、缺乏对货控制权,经常在货权转移的过程当中发生风险。在现有的进出口贸易当中,货物的所属全,也就是货权是非常重要的事项,所以这一问题也是进出口贸易当中最为常见的问题。通常情况下,掌握货权的一方在进出口贸易当中占主动权的比重值较大,掌握好了货权,就可以在通常贸易当中无限的缩小风险。一般来说,为了保障货权的主动权以及进出口贸易的主动性,国际间的贸易网来通常会采取款到发货这一原则,而并非是通常情况下的货到付款,这就牢牢把握住了控制权利,为企业的正常运行提供了有利的资金保障。
6、报关、商检这些规定的检查也会造成一定的风险问题。当进出口贸易成功抵达货港后,就面临着申报以及规定商检等必要流程。这时管理方如果申报不及时,就会造成货物停滞、违规处罚、附加货物港口管理费用等一系列的问题,不仅耽误了货物出港运输的时间,也造成了一定的现金损失。
7、在国际贸易当中,并非仅仅在细微处造成贸易风险,有时一些大的宏观控制环节也经常会出现风险,比如反倾销与汇率问题等。由于国际之间的贸易往来是国与国的交易,这时就会出现货币兑换的问题,而货币兑换往往会伴随着汇率风险。我国的贸易一般面对非欧洲国家时,一般采取的策略是美元报价,面对欧洲时则直接采用欧元报价,但在外币兑换的过程当中,常常由于拖沓、繁琐,经常会造成“等待”风险,即外汇结算值的变化。这一风险随着近期来人民币的不稳定增长,显得越发严重。
8、不可逆因素带来的风险,防范这一风险的最为有效途径就是产品货物投保。
五、应对化工品进口业务中各类风险的管理方法
对于上述化工品进口业务中的风险问题,基本可以通过以下五种方法进行较为有效的管理:
(一)建立公司专职风险管理的决策和管理机构
应挑选进出口业务经验丰富,责任心强的管理人员组建专职风险管理机构。该机构应纳入公司内部控制制度的范畴,并尽可能地提高该机构的专业化程度,以提高决策的科学性、系统性和准确度。
(二)实施客户资信调查制度,建立客户档案,进行有效的客户管理
特别是较大数额的贸易项目,在动态的资信调查的前提下,还要考虑采用保险、担保甚至是国际保理等手段,将风险转移或分散。特别在化工品进口业务中,当外经贸企业使用自己的授信额度开立信用证时,要注意以下几点:1、用户部分保证金必须到账。2、其余部分货款在信用证到期前几个工作日内必须到账。3、如用户逾期付款,外经贸企业对货物应有处置权。4、如是远期信用证,则必须是担保提货或是一手交钱,一手交货。
(三)建立详细的用户来款台账制度
在财务早已经电算化的今天,为化工品进口用户建立用户来款台账制度是风险管理所必须的。进口业务的结算周期相对较长,用户的来款及结算都是滚动进行的;在某一时点上,财务的账务上难以直接真实反映用户货款收回的全部实际情况。
(四)建立财务预警机制
在公司内部建立的客户信息系统里,对逾期付款的用户,都应对其亮起黄灯,以提醒业务人员,同时提醒风险管理机构及企业高层管理人员,更为严重的则亮起红灯。
(五)将进口业务流程细分,使业务人员分工专业化
现在许多进出口公司采用的是一个业务人员“全程包办”一项进出口业务的全流程。这种作法弊端甚多。
六、结束语
关键词：出口;信用证;风险;对策
信用证业务要求贸易双方严格遵守信用证条款，信用证的当事人必须受《UCP600》的约束才能起到其应有的作用，买卖双方只要有一方未按条款办事，或利用信用证框架中的缺陷刻意欺诈，则信用证项下的风险就会由此产生。
1 出口商面临的风险
1.1 由于交货期、交货数量、规格等不符点而造成的风险
在具体业务操作过程中，常常发生出口方未按信用证条款规定交货的情况，如品质不符，数量与信用证规定有异，逾期交货等，任何一个不符点都可能使信用证失去其保证作用，导致出口商收不到货款；即使出口方完全按信用证规定出货，但由于疏忽而造成单证不符，也同样会遭到开证行拒付。
1.2 因软条款而导致的风险
有“软条款”的信用证开证人可以任意、单方面使单据与信用证不符，即使受益人提交了与信用证规定相符的单据，也可解除其付款责任。这种信用证实质上是变相的可撤销的信用证。常见的软条款有以下几种：①船公司、船名、目的港、起运港或收货人、装船日期等须待开证人通知或征得开证人同意，开证行将以修改书的形式另行通知。②货物备妥待运时须经开证人检验。开证人出具的货物检验书上签字应由开证行证实或和开证行存档的签样相符。③货到目的港后须经开证人检验才履行付款责任。④信用证暂不生效：本证暂不生效，待进口许可证签发后或待货样经开证人确认后通知生效。这些软条款，有些是进口商为保护自己的利益而采取的措施，有些则是恶意欺诈的前奏曲，但无论其初衷如何，这些限制性条款都有可能对受益人的安全收汇构成极大威胁。
1.3 正本提单直接寄进口商
有些目的港如中国香港、日本等地，由于路途较近，货物出运后很快就抵达目的港。如卖方同意接受信用证规定“1/3正本提单径寄客户，2/3提单送银行议付”的条款，则为卖方埋下了风险的种子。因为3份正本提单中任何一份生效，其他两份自动失效。如果一份正本提单直接寄给客户，等于把物权拱手交给对方。客户可以不经银行议付而直接凭手中的提单提走货物。如果寄送银行的单据有任何不符点而收不到货款，银行将不承担责任。实质上这是将银行信用自动降为商业信用。
2 信用证风险的防范措施
信用证决不是一种无懈可击的支付方式，银行信用不可能完全取代商业信用，也不可能完全避免商业风险，必须注意对信用证项下风险的防范。
2.1 加强信用风险管理，重视资信调查
外贸企业应建立客户信息档案，定期或不定期客观分析客户资信情况。在交易前通过一些具有独立性的调查机构仔细审查客户的基本情况，对其注册资本、盈亏情况、业务范围、公司设备，开户银行所在地址、电话和帐号、经营作风和过去的历史等等，进行必要的调查评议，选择资信良好的客户作为自己的贸易伙伴。在交易中，经常与业务员沟通交流，对业务员在交易过程中产生的疑点、难点问题给予指导帮助。交易后以应收未收帐作为监控手段，防止坏帐的产生，这样，可以最大可能地避免风险，为业务的顺利进行起到推波助澜的作用。
2.2 努力提高业务人员素质
外贸业务人员应认真学习专业知识，不断提高业务水平，是防止风险的关键。随着竞争的日趋激烈，瞬息万变的市场对业务人员提出更多更高的要求，贸易做法也越来越灵活多变，业务上如果不熟，碰到问题看表面而不看实质，对风险缺少充分的估计，盲目乐观，很容易造成巨大损失。从以往的应收未收帐的案例分析，绝大多数是由于业务员工作马虎，忽视风险而造成的。
2.3 重视单据对整笔业务的重要性
“单单相符，单证相符”是信用证的基本要求，正确交单议付则是最后结算的基础。作为进口方，可在信用证中加列自我保护条款，可要求出口商提供由权威机构（如SGS等）出具检验证书，也可派人亲自验货并监督装船，以保证获得满意的进口货物。另外，作为受益人，加强催证、审证、改证工作，认真审核信用证，仔细研究信用证条款可否接受，并向客户提出改证要求。在制单过程中，必须严格遵守“单单相符，单证相符”原则，以防产生不符点，影响安全收汇。
2.4 保持高度的警惕性，与银行保持密切联系
开证行应认真审查开证申请人的付款能力，严格控制授信额度，对资信不高的申请人要提高保证金比例，落实有效担保。通知行应认真核对L/C的密押或印签，鉴别其真伪。议付行应认真仔细审核议付单证，确保安全及时收汇。
参考文献
［1］国际贸易惯例《UCP600》［S］.2007.
［2］周贤舜，梁兰.信用证支付方式下出口商的风险防范措施［J］.科技信息，2006，（4）.
［3］张进先.审理国际贸易欺诈案的若干问题［N］.人民法院报，2004-08-04
（一）制定规则
商品的数量是贸易合同最核心、最基本的内容，缺少数量条款的约定或约定不合理直接影响合同的履行。首先，数量的约定要科学合理。作为出口方要考虑自身的生产能力、掌握货源的供给情况、国际市场上的价格趋势、进口方的资信和经营状况；作为进口方应掌握进口商品的品质、国际市场行情、自身的支付能力等。其次，条款内容应具体明确，便于合同的履行。条款内容包括交易商品的数量和计量单位，按重量成交的商品，还要订明计算重量的方法，如按毛重、净重等，避免使用按惯例交货、按买方需要交货、按销量交货等模糊字眼。
（二）典型案例及分析
案例1：2011年初，江苏某公司与英国甲公司成交果酱1500T（CFR 伦敦GBP348/T），总金额52.2万英镑，交货期为当年5—9月，由于当时我方缺货，只交了450T，剩余1050T经协商延长至下一年度交货。次年，赶上主产区受灾影响产量，市场价格暴涨，这时如仍按合同的价格成交，出口方会有不小的损失，于是江苏公司提出免除交货责任或提高成交价格，但对方拒绝，并称因出口方未按时交货已使其损失15万英镑，要求出口方继续供货并赔偿损失。后经调解，出口方江苏公司赔偿对方4万多英镑终止合同关系。
案例分析：作为出口方的江苏公司对于履行期较长的合同，不了解国内货源供给情况，对自己的供货能力缺乏清醒的认识，对国际市场价格动态也没有正确判断，盲目接单，导致在合同的履行期内，因为货源紧张和供货能力不足，不能按合同约定的数量交货或根本无法交货，这不仅丧失了客户的信任，还要承担违约责任。
案例2：某乡镇企业与香港M贸易公司签订了一份出口合同，合同的数量规定为2000公斤，按装船净重计算，还规定不允许分批装运，纸箱包装，每箱净重30公斤。
案例分析：按合同中数量条款的规定，如果卖方按2000公斤的合同总量交货，就不能按每箱净重30公斤的条件执行，如果按每箱净重30公斤的规定执行，总重量又一定不符合2000公斤的规定，除非合同数量条款中有机动幅度的规定，或允许卖方分批装运，但这都已明确不允许，卖方将无法按合同规定的数量交货，势必违约。此合同的数量条款包含了交易商品的数量、计量单位及计算重量的方法，看起来具体明确，但卖方无法执行。订立合同不是目的，关键在于按合同规定的义务去履行，才能实现交易双方订立合同的真实意图，所以，数量条款的约定不仅要具体明确，也要便于履行。
二、正确使用度量衡
（一）相关规则
目前，国际上常用的度量衡有公制又称米制（The Metric System）英制（The British System）、美制（The U.S. System）和国际单位制（The Internatioal System of Units简称SI），由于各国采用的度量衡不同，即使同一计量单位所表示的商品数量也不一样。所以，在与外商交易磋商和订立合同时必须明确选用哪种度量衡，避免因此造成误会或引起纠纷。在出口合同中考虑对方国家和地区的贸易习惯，应与进口商协商选定计量方法或采用我国的法定计量单位；但在进口合同中应选用以国际单位制为基础的法定计量单位，否则，一般不允许进口。
（二）典型案例及分析
案例1：2002年1月中国某进出口公司与国外客户洽商订立了一份大米出口合同，合同约定：大米10000T，FOB中国口岸USD275/T，出口方认为双方都明白数量单位的含义，吨就是指公吨，但外商在开来的信用证中却明确指出数量条款中的吨是指长吨。合同数量条款中的吨如按长吨理解，1长吨合1.016公吨，按该合同数量约定，卖方应多交付大米160.5T，相当于多承担44137.5美元，于是出口方中国公司提出修改信用证，而国外进口方拒绝改证，双方发生贸易摩擦。
案例分析：吨和公吨是不同的两种度量衡，因为数量条款中数量单位的一字之差，同一计量单位表示的数量相差甚大，由于出口方在签订合同中对度量衡的疏忽，被进口商钻了空子，给履约带来了不必要的麻烦，还要承担违约的风险。
三、规范商品重量的计量方法
（一）相关规则
在对外贸易中，许多商品都是按重量计算，通常又以毛重或净重为最常用的计重方法。毛重一般适用低值商品，如饲料等，而多数商品以净重计价。一些大宗低价商品虽有简单的包装，但包装物的重量同货物本身重量相比微乎其微，价值也很低，通常也采用以毛作净的方法，但这样做应在合同中明示，否则也易产生纠纷。
（二）典型案例及分析
案例1：黑龙江某贸易出口公司与俄罗斯进口商按每公吨500美元的FOB价格于大连成交某农产品100公吨，合同规定包装条件为每100公斤双线新麻袋装，共1000袋，信用证付款方式。该公司凭证装运出口并办妥了结汇手续。事后俄方来电，称：该公司所交货物扣除皮重后实际到货不足100公吨，要求按净重计算价格，退回因短量多收的货款，我公司则以合同未规定按净重计价为由拒绝退款，双方产生纠纷。
案例分析：本案的焦点在于对农产品等价值较低的货物出口时，按惯常作法通常是以毛作净。但依照《联合国国际货物销售合同公约》第56条的规定，“如果价格是按货物重量规定的，如有疑问，应按净重确定。”可见，以毛作净，没有明确落实到合同文字上，才会发生争议。因此，按《公约》规定：出口方黑龙江某贸易出口公司应退回短量而多收的货款。
四、合理的规定数量机动幅度
（一）相关规则
在某些大宗商品的交易中，受商品特性、包装、运输方式、装载技术和船舱容量等条件的限制，很难按规定的固定数量交货，为了避免交货数量与合同约定的数量不符，使交货数量具有一定范围内的灵活性和便于履行合同，一般在合同中订立数量的机动幅度。数量机动幅度的制定应考虑以下三点：（1）允许溢短装的比例。进出口合同中最好订明允许卖方多装和少装货物的数量幅度，确定数量的上下限，按《跟单信用证统一惯例》（ucp600）的规定，卖方交货的数量允许有5%的增减。（2）溢短装的选择权。多装或少装的幅度大小按惯例应由卖方决定，若采用租船运输，机动幅度要与船方商量，也可由船方决定。（3）溢短装数量的计价方法。数量机动幅度范围内的多装或少装部分一般要按《联合国国际货物销售合同公约》的规定以合同价结算，也可在合同中规定多装或少装部分按装船日的价格或目的地的市场价格计价。
（二）典型案例及分析
案例1：我国某外贸公司出口灯泡2000个，买方在合同中约定即期信用证，规定不许分批装运。卖方在但装船时发现有50个碰碎，且临时更换已经来不及，为了保证质量，出口商决定不装碰碎的50个，并认为根据《UCP600》规定，即使信用证不准分批发运，在数量上也允许有5%的机动幅度，少装50个，并没有违背合同，实装1950个。但卖方装船运货后持单据向银行议付时，遭到银行拒绝。
案例分析：依照《跟单信用证统一惯例》（ucp600）第30条b款规定：在信用证未以包装单位件数或货物自身件数的方式规定货物数量时，货物数量允许有百分之五的增减幅度，只要总支取金额不超过信用证金额。可见，在数量上允许有5%的数量增减这个规定主要针对的是散装货，而对于有包装的货物是不适用的。本案中的货物是灯泡，不是散装货，数量是以个数计数的，所以不能引用该项规定。可见，从事进出口业务应对国际惯例应有一个全面的了解和掌握，不能只知其一，不知其二。
五、全面理解信用证支付方式下的交货数量
（一）相关规则
在信用证支付方式下，当卖方接到买方开来的信用证之后，必须立即根据合同审核信用证的内容是否与之相符，如果信用证的数量条款与合同规定不一致，而且卖方又无法按照信用证的数量条款执行，那就必须要求买方修改信用证；如果卖方接到信用证明知数量条款与合同不符，又没有向买方提出改证要求，卖方就只能按信用证的数量条款执行。因为信用证是基于合同开立又独立于合同的一份书面文件，是银行信用，只有单证一致和单单一致，开证银行才会无条件付款；否则，银行会以单证不符为由拒付货款。
按《跟单信用证统一惯例》（ucp600）第39条b款规定："除非信用证规定货物的指定数量不得有增减外，在所支付的款项不超过信用证金额的条件下，货物数量准许有5%的增减幅度。但是，当信用证上规定的数量是以包装单位或个数计数时，此项增减幅度则不适用"。对此条款的理解应包括以下两个方面：
支取的货款不能超过信用证总金额。对于无法以包装单位件数或货物自身个数规定数量的散装货而言，即使信用证中没有规定数量增减幅度，也允许有5%的上下幅度区间，但只要总支取金额不能超过信用证金额。可见，交货数量增减幅度应与信用证金额保持一致，否则，卖方宁愿少装，也不要多装。因为，一旦卖方在多交货后，发票等货物票据金额就会超过信用证金额而遭到开证行的拒付。
凡是所交货物可以按包装单位或以自身个数为计量单位时，5%的增减幅度便不再适用了；此外，如果信用证中规定有特定的增减幅度，5%的增减幅度也不适用了，应按信用证规定的幅度交货。
（二）典型案例及分析
案例1：某粮油食品进出口公司出口一笔货物，2006年3月1日国外开出信用证，粮油食品进出口公司在3月4日收到从通知行转来信用证，信用证中条款规定：总金额USD1，232，000.00美元，交货数量800公吨，允许增减5%，单价为每公吨净值1，540.00美元，CIF A港，不许分批装运。粮油食品进出口公司将货装运出口，取得已装船的提单，并备妥信用证项下所需的其他单据向议付行交单议付。议付行经审单发现：信用证总金额为USD1，232，000.00而发票和汇票金额却为 USD1，268，960.00，议付金额比信用证规定总金额超额 USD 36，960.00，于是，以单证不符为由拒绝议付。粮油食品进出口公司辩称：信用证规定800公吨货物的数量，又规定装运数量可允许增减 5%。按800公吨的增减 5%计算，即最高可以装840公吨；最低可以装760公吨。我们实际只装824公吨，仅增装了3%，不超出信用证规定的5%范围。信用证规定每公吨单价USD 1，540.00，按824公吨计算，其总金额即USD1，268，960.00，是信用证允许的。拒绝议付的理由不成立。为此，贸易双方发生纠纷。
案例分析：信用证虽然规定交货数量允许增减装5%，但信用证总金额并未允许增减。所以即使数量符合信用证规定，而议付的总金额却超出信用证总金额限度也是绝对不允许的。根据《跟单信用证统一惯例》（ucp600）第37条b款规定："除非信用证另有规定，银行可拒受其金额超过信用证所允许金额的商业发票"。如果像本案例的信用证只在数量上允许增减5%，而金额既没有增减的条款，也未在信用证总金额的数额中含有5%，这样的信用证在实际装运数量上只能按规定数量装运或减装5%，但不能增装。如果要增装只有向买方提出修改信用证，增加金额的增减条款。由此可见，议付行拒绝议付是有依据的。
贸易合同的纠纷就是当事人对合同条款的争议，其涉及合同的各项内容，数量条款也是经常引起纠纷和索赔的主要方面，为了便于合同的履行，减少和避免贸易双方的摩擦，在订立合同时，要规范制定条款的各项内容，确立交易数量和订好合同的数量条款。
参考文献：
[1] 李金林. 国际贸易实务[[M].对外经济贸易大学出版社2009.
[2] 覃扬. 国际贸易实务——合同条款的拟订[M].北京理工大学出版社，2009.
一、构建外贸企业物流系统风险预警指标体系
外贸企业是指企业有从事对外进出口的企业，企业商品和服务流通到两个或两个以上的国家或地区的企业经济组织。本文主要研究外贸企业的出口业务，流程包括：客户商谈、合同签订、采购、车间生产或委托代工、订舱、报关、货物发运等。业务每个环节都涉及到物料的流动，构成了外贸企业的物流系统运作。
对外贸企业物流系统风险影响因素的识别是风险预警评价的第一步，是外贸企业物流风险控制的前提和基础。在分析对外贸易各环节后，可以建立以下的如下表1-1的外贸企业物流系统风险预警评价指标体系：
二、不同贸易方式下的企业物流风险预警评价
出口贸易的最为常见贸易方式为：一般贸易和加工贸易。一般贸易是指企业单边出口的贸易。加工贸易是以加工为特征的再出口业务，与一般贸易相比多了原材料进口这一环节。
（一）层次分析法确定风险指标权重
邀请专家和相关工作人员对外贸企业物流系统风险预警指标的6个一级指标两两比较打分，得到判断矩阵表，如表2-1：
将上面的判断数据输入层次分析法软件（yaahp）中，可以得到不同贸易方式下企业物流系统风险指标第一层权重，可作为模糊综合评价的因素集：
A=（0.175，0.072，0.36，0.051，0.279，0.038）
判断矩阵的最大特征根λmax=6.426，CI=0.085，CR= 0.068
（二）设定评语集
设定外贸企业物流系统风险评级为5个等级，如下：
为了方便定量的计算与分析，可先量化风险等级，如C=（C1，C2，C3，C4，C5）=（10，30，50，70，90），对应的评语集为{很小，较小，一般，较大，很大}。
（三）确定判断矩阵
确定外贸企业物流系统风各个险指标对各风险等级的隶属程度rij，就可构建评价矩阵Rij。邀请专家给出每个风险因素的评定值Cj，则隶属度的计算为：
根据专家给出的不同贸易方式下的隶属度分值，可以得出两种贸易方式下的判断矩阵：
（四）进行模糊综合评价
同时确定了评价矩阵R和权重集后A，就可以对外贸企业物流系统风险进行综合评价：B=A？莓R，式中“？莓”为算子符号，即模糊合成运算，也成为模糊变换，即：
根据隶属度最大原则可知，在一般贸易情况下，外贸公司的物流风险的预警评价等级为“风险较小”，在加工贸易情况下，物流风险的预警评价等级为风险一般”，也就是说加工贸易的出口方式要比一般贸易方式给企业的物流系统带来的风险大一些。
三、基于评价结果的物流风险控制建议
（一）从交货期风险的角度对外贸企业物流系统进行控制
从上节不同贸易方式下的风险分析中可以看出，交货期变动是无论在那种交易方式下都会对企业物流系统产生较大影响的风险因素，企业在计划环节就要围绕交货期去安排采购、生产，要给交货期限留有余地。
（二）注重关键供应商所带来的采购风险
国外客户如果在一般贸易和加工贸易间抉择时，侧面表明了对产品质量的要求较高。此时企业就要从交期、质量等方面加强对此类的关键供应商的管理，缩短加工贸易下比一般贸易延长的交期、提防质量问题带来的跨国退货或返修。
（三）加强对国际物流风险的防范
??际物流是外贸企业从事国际贸易必经且具有特色的环节，主要包括货运的合作关系及船公司选择。交易方式中，加工贸易需要进口报关，此时对货代的专业程度、服务质量就有着更高的要求。
【关键词】出口贸易 风险 风险控制
出口贸易促进了我国经济的增长，是近年来我国的支柱产业。在出口贸易进行中，存在着很多的风险因素，一旦有纠纷问题出现，就会极难解决，所以企业要对风险进行科学的控制，能够及时判断风险的类型和性质，及时制定相应的防范对策，维护企业的利益和国家经济发展的稳定。
一、出口贸易风险因素
（一）客观因素
各国之间的文化、法律等都存在差异，在海关等方面经常会出现一些问题，而且在进行出口贸易时需要经过的环节很复杂，没有办法保证每一个环节都不出错。
一些企业出口的商品并不是本企业生产的，不能对出口商品进行实地验货，商品的质量难以得到保证。而且商品在生产、包装的过程中很容易出现问题，为后期的运输和收货埋下隐患。在运输过程中，海运、空运等运输方式很容易受到自然环境等客观因素的影响，出现无法按时交货或是货物遭到损坏的情况，不仅会给外贸企业带来一定的经济损失，甚至还会影响企业的信誉形象，导致企业失去很多顾客。
（二）主观因素
我国企业普遍风险意识不强，在进行出口贸易时并不考虑风险成本。现今国际上通行的做法是每一笔交易的出口成本核算，都把风险成本考虑在内。企业也应将风险成本加入到财会部门的工作中去。而且很多企业认为出口贸易信用保险并不是必需的，对于潜在的风险存在侥幸心理，因此，往往因小失大。
企业风险控制制度体系不健全。我国一些企业没有设立专门的风险控制机构，也没有关于风险控制的具体化制度，风险防范都依靠外销人员的职业素养，在出口贸易过程中不能对风险进行实时监控、预测，使风险得不到及时的控制，增加了出口贸易风险发生的可能性。
一些企业对风险控制有一定的认识，并在企业中设立了风险控制的相关部门，但是由于极其缺少专业的风险控制人才，使得风险控制部门无法充分发挥它的效用，造成形同虚设的情况。出口贸易的风险防范人员需要具备充分的管理知识和专业技能，风险防范人员的配备直接导致企业的坏账率的高低，对企业利益有着重要影响。
二、加强出口贸易风险控制措施
（一）提高风险意识
企业要将风险意识普及到企业的各个阶层中去，转变经营方式，在进行每一笔交易的时候，都将风险成本考虑进去，并制定相应的财务制度，将风险控制作为企业经营中的重要工作内容。
（二）加强风险控制体制建设
企业需要建立专门的风险控制部门，并积极招纳风险管理人才，提高企业的风险控制能力。并制定相关的风险防控制度，用科学的办法实现对风险的控制。或是将风险管理工作委托给风险防范管理咨询公司，节省人力和时间。
对客户信息进行严格审查，建立专门的机构对客户信息进行调查，将客户企业的相关信息，客户信息及诚信情况进行记录归档，方便查找，便于对风险控制策略的及时调整。如果企业自身没条件进行调查，可以请专门的资信调查机构进行调查。还可以联合多个外贸企业进行合作，共同分享客户信息资源，更多的了解客户资信情况，建立完善的客户信息数据库。
（三）加强风险管理人员队伍建设
加强人力资源的管理，积极引进精良的风险管理人才。寻找具备专业知识和高素质的人才，补充企业中对风险管理人员的缺乏，加强企业风险控制的能力，优化人力资源结构。
对本企业的出口贸易工作人员进行定期的培训，提高企业人员素质，要请专业人员来进行相关知识的讲解，安排专家讲座和专业进修课程，及时补充企业人员的风险控制知识，提高企业人员的专业素养，宣传风险控制的重要性，树立风险意识。
进行专门的风险意识教育，帮助企业人员认识出口贸易中经常出现的风险类型，教授风险防范的基本措施，使企业所有人员都能够了解风险，时刻做好抵御风险的准备。
（四）风险分散
国家一些相关政策的出台会直接影响出口贸易的进行，本国的经济市场变化、行业竞争等情况对出口贸易也有一定的影响，其中有很多风险是企业难以避免的。因此，企业可以将自己的市场经营向多元化发展，不同的产品市场有着不同的风险，企业可以进行考量，根据实际情况来选择决定规避哪些风险，尽量做到将企业的损失减到最小。
（五）充分发挥保险的作用
在进行出口贸易交易时，可以选择事先进行投保，对合同、运输等投保条款保险和运输保险，以便在风险发生时可以从保险公司得到一定的经济赔偿。对国家的出口信用政策进行深入研究，并购买出口信用险来保证企业对出口贸易的风险控制。充分发挥保险的作用，不要因为觉得保险费不合算而因小失大。
三、结论
随着我国经济的不断发展，对外贸易的水平不断加强，出口贸易的风险也越来越受到国家和企业的关注。导致风险形成的因素有很多，企业需要进行必要的分析和调整，从根源上控制风险的发生。加强企业风险控制体系的建立和完善，大力吸收专业的风险管理人才，对本企业人才进行专业的风险知识培训，建立专业的风险管理团队。在企业经营上尽量做到将风险分散，减少损失，并利用保险来加强风险方法，以便在风险真正发生时能够得到一定的经济补偿。
参考文献：
[1]杨俊.浅谈企业如何在出口贸易中降低经营风险[J].船舶物资与市场，2011.
关键词：无单放货；提单；风险
引言
海运提单(oceanbilloflading,简称B/L)是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船,以及承运人据以保证交付货物的凭证。它的性质和作用体现在三个方面：一是货物收据的证明；二是物权凭证；三是运输契约的证明。收货人凭正本海运提单提取货物是一项被普遍接受的国际惯例及基本原则。然而在近些年，非法的“无单放货”的案件屡有发生，造成我国一些中小型出口企业货款两空，损失巨大。
所谓“无单放货”即无正本提单放货（Deliverygoodswithoutpresentationoftheoriginalbillsoflading）,是指在无正本提单的情况下，承运人将提单项下的货物交付给提货人的行为或现象。通常承运人无单放货，必须为此而承担法律责任，即使是在实际提货人的原本就是有权提货的人时也不例外。
一、在实际业务中产生“无单放货”现象的主要原因
1.1运输速度的加快，提单的流转速度相对滞后随着现代科技的发展，国际货物运输的速度越来越快，特别是上个世纪八十年代集装箱运输业务的兴起，大大的提高了货物的装卸速度，从而缩短了整个货物运输的时间。相对而言，海运提单的流转速度则未达到与之相适应的水平。根据杨宜良先生的估计，目前大约有50%的情况是卸货时正本提单仍未到达卸货港。若国际贸易双方相隔的比较近，则这种情况也就更加明显。当出现此种情况时，作为承运人，为了减少港口的拥堵所产生的各项费用、尽快履行完自己所承担的风险、义务以及船只的流转速度，希望收货人尽早提取货物。收货人同样希望能尽快提取货物，进入下一个销售环节，从而能抓住一些有利的市场机会。正是因为承运人和收货人双方的利益趋同，所以在实际业务中很容易发生承运人不凭正本提单交货的情形。
1.2境外进口商与国际货运或无船承运人串谋，恶意无单放货对与此类案件，在实际业务中，主要发生在以FOB术语成交的贸易合同中。因为根据《2000年国际贸易术语解释通则》（InternationalRulesforTheInterpretationofTradeTerms，缩写为INCOTERMS）中对FOB术语的解释，在FOB条件下，租船订舱并支付运费的义务属于买方，而实际交货是由卖方把货物交给买方指定的承运人，这也就出现了运费支付人与货物交付人异体的现象。所以在实际业务中，特别是那些对出口业务不是很精通、对航运市场情况不是很了解、风险防范意识又比较淡薄的中小型企业，往往将货物的运输权利、运输方式和运输承运人的权利都交给了买方，不自觉中就丧失了货权。在运输环节由买方掌握的情况下，这些企业又盲目听从境外买家及其的指令，将货物交给了境外买家在装货港的。当这些企业收到境外海运公司签发的海运提单时，往往又不对提单或提单签发所显示的承运人是否合法做审查，也不要求国际货运或无船承运人出具保函，承诺货物到达目的港后必须凭正本提单放货。这样如果境外买方存心不良，与被指定的国际货运或无船承运人合谋串通，搞无单放货，那么出口企业就只能落得货款两空的下场。
1.3按照有关国家或地区的法律规定，可以不凭正本提单交货
在实际业务中，并不是所有无单放货的行为都是非法的，有些无单放货的行为属于正常的放货方式。因为在有些国家和地区，在“记名提单”下，承运人无须凭正本提单即可放货给收货人。例如在美国，根据《联邦提单法》第2条和第9条（b）款的规定，承运人有理由将货物交付给记名提单上记名的收货人。承运人向记名收货人交付货物时，不负有要求记名收货人出示或提交记名提单的义务。此外，在我国的香港特别行政区，在“记名提单”下，承运人同样无须凭正本提单，即可放货。
除了以上所述三种主要原因之外，在实际业务中，还可能因为其他一些原因而出现“无单放货”情形。比如海运提单的遗失或被盗，收货人一时经济困难或资金周转有问题等等。
二、防范及规避“无单放货”风险的措施
通过以上分析我们可以看到，无论是在何种情况下产生的“无单放货”，对出口企业来说都面临着极大的风险，所以这就要求有关的业务人员及企业对“无单放货”的风险进行有效的防范及规避。具体的措施主要有以下几点：
2.1慎重选择贸易术语近些年来，在我国外贸出口业务中，采用FOB术语越来越多，有的企业甚至有80%的业务均采用FOB属于成交。这其中一方面是因为我国加入WTO后，境外货运企业蜂拥而入，另一方面是因为国际燃油价格不断上升，使得一些外贸企业不仅不能从运费中获得一些利润，有时甚至出现亏损，所以这些企业的业务员主动选择采用FOB条件成交。作为有关的外贸业务员，必须十分熟悉FOB条款，并且在整个业务过程中，要非常注意各种风险的防范。在没有把握的情况下，最好少采用FOB条款，多使用CFR、CIF条款。
2.2对买方的资信进行调查在出口业务中，外贸企业一定要首先对买方的资信进行调查审核，选择资质好信誉高的企业作为自己的贸易伙伴。在签订合同时，尽可能选择对己方有利的支付方式，比如预付货款方式，选择信誉高的银行作为信用证的开证行，并采用D/P方式成交等。
2.3凭银行保函交货在实际业务中，为了避免货物长时间滞留港口，按照一般的航运惯例，收货人可出具一流的银行签署的保证书，以保证书换取提单提货。一旦出现有关风险损失则可以追究出具保函的相关责任并要求其承担相关费用。
2.4购买“出口信用保险”随着保险业的发展及国外保险公司进军我国市场，现在可供出口企业选择的出口信用保险有很多不同的品种。所以出口企业可根据自己的业务情况来选择合适的险种。一方面可以利用保险公司丰富的风险管理经验，对业务风险进行有效管理，比如由保险公司去调查对方的资信，加强应收帐款的管理；另一方面出口企业可以利用保险的损失补偿机制，保证企业稳健的经营。因为假如出现保险责任范围内的原因所带来的风险损失，企业可以首先向保险公司申请全部赔偿，由保险公司来对有关方面的责任人进行追索。:
三、结语
由于各种原因，在目前及将来很长的一段时间内，“无单放货”现象将仍会存在实际的业务中，对于我国出口企业的有关业务员，必须非常清楚“无单放货”产生的原因及可能带来的各种风险，并采取相应的措施来应对，只有这样才能保障我国的出口业务顺利进行、保障我国出口企业的利益。
参考文献：
[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京：中国人民大学出版社，2008.
[2]张湘立，邓瑞年，姚天冲.海商法论：修订版[M].武汉：武汉大学出版社，2001.
【关键词】进出口贸易；现状；发展对策
文章编号：ISSN1006―656X（2015）01-0016-01
一、前言
随着经济的不断发展，对进出口贸易的需求也越来越多，那么我们该如何控制好进出口贸易的发展，这是当下所要解决的一大难题。
二、进出口贸易的作用
（一）进口产品能够填补国内供给空缺从而可以增加民间投资和消费，提升后两者的结构
由于资源供给的稀缺性，在封闭的经济体系中，迫使产业结构状态服从短缺约束资源使用效率的“木桶原理”，造成低水平均衡的产业结构状态，约束了国民经济的发展。通过进口国内稀缺的自然资源，与我国丰富的劳动力资源相结合，这种状况将得到有效的调整，必然使我国经济得到快速发展。
（二）通过进口，可以引进先进的技术和管理思想
科学技术是第一生产力，引进国外先进技术以发展经济是各国政府的必然选择，通过引进国外的先进技术，可以节省时间，学习国外先进的管理方法，减少浪费和开发不成功的风险，发挥我国的后发优势，缩小与发达国家的技术差距.在商品进口中，我们也能获取一定的技术，为了实现贸易，出口方不得不把与贸易内容有关的技术、性能、特点，甚至一些参数向进口方介绍，在其贸易行为中无意且自然地输出了技术，而且这种技术引进带来的扩散效应更加明显，对经济增长的促进作用更强.
（三）进口加剧了国内竞争，大大提高国内企业的生产效率
尽管增加进口的政策会限制国产商品的市场，但它却加强了竞争，并带来相应的高技术，从而产生更高的效率。
三、进出口贸易业务中存在的主要风险
（一）合同风险
一份贸易合同，贯穿整个进出口业务过程，因此合同具有总揽全局的地位。合同风险涉及的范围很广，首先是贸易双方在洽谈业务时所处的贸易环境可能使合同利益失衡而带来风险。若产品供大于求，在合同条款谈判过程中，进口方更具有主动权，从而进口方会在产品价格、产品质量上要求更为苛刻，或是在交货时间、结算方式上迫使出口方做出让步等，显然，合同利益会偏离出口方；反之亦然。其次是合同条款内容上的缺陷导致风险。这主要是指合同内容是否完整全面，文字、术语等表述是否准确无歧义，合同所规定的各项手续的日期是否合理有效等。若合同疏漏了保险、索赔、仲裁等方面的条款，或者对主体双方权利义务规定不明确，或是文本不规范，都有可能使合同无法顺利执行，给外企带来风险。另外，还有因为合同主体一方恶意行骗产生风险的情况。
（二）市场风险
受各国自然地理环境、政治、经济、法律、以及社会人文等因素变化的影响，给外贸企业造成损失的可能性就是市场风险。价格风险是最典型的市场风险。商品价格直接关系到贸易双方的利益，因此也往往是双方争议的焦点。但贸易价格随合同而定，实际价格却随市场波动，市场的不确定性导致了风险的产生。如2004年9月21日，由于台风破坏了美国的咖啡豆储藏仓库，国际市场哥伦比亚咖啡到岸价当年已上涨超过10美分，达每磅0.8213美元，创近年来最高水平。汇率的变化也会给外贸企业带来收益损失的可能性。随着经济一体化的发展，区域经济集团与跨国公司遍布全球，国际市场格局的不断变化将影响国内市场的发展，这些不确定性因素将使外贸企业面临更大的市场风险。
（三）信用风险
这里的信用风险既包括合同项下的信用风险，也包括支付结算时因商业信用及银行信用问题造成的风险。合同项下的信用风险是指客户不遵守合同约定行事，不履行合同义务，从而使合同不能顺利执行，给外贸企业带来损失的可能性。支付结算是进出口贸易业务链上最关键的一环。伴随着科技的发展，支付结算工具日渐增多，这给贸易双方带来了周转与交易的便利，但由于商业信用与银行信用风险的存在，其中也潜伏了风险。以托收方式为例，若买方违约，拒绝赎单，卖方便无法收回货款。当今的国际贸易，早已不是以前“一手交钱、一手交货”的方式，实质上已经是一种“单证贸易”，进口商若能设法骗取提单，便可提货；而若出口商向银行提交的单据与信用证之间没能做到“单单一致”、“单证一致”，出口商就无法结汇，无法收回货款，甚至货款两空。
（四）其他贸易风险
在进出口业务操作中，还有一些外贸企业没能预知的、来自于企业外部的、不以企业及其业务人员意志为转移的因素，会导致企业资产承受损失的可能性，我们将其称为其他系统风险或固有风险。如货物运输风险。货物在运输途中可能遭遇人们无法预料的灾害性天气或货物被盗窃、丢失、损坏、锈蚀、灭失等，或是选定的运输方式或承运公司不恰当，不能安全快捷、节约又及时地运送货物，或是由于政治原因不能顺利通关等，都将引起贸易双方利益的潜在损失。再如非关税贸易壁垒风险。一国的关税水平是透明公开的，但随着贸易自由化的发展，关税水平逐渐下降，各国都变向地采用环境标准、技术标准、卫生标准以及各种认证等非关税手段，来实现对本国企业的保护。对我国企业而言，这是一个弱势，这类灰色壁垒造成的风险是很高的。另外，市场的过渡或恶意竞争，以及战争或外交的影响，可能导致贸易条件发生突变，从而可能产生合同被毁、货物拒收、货款损失等连锁风险。
四、当前国际经济形势下我国进出口贸易发展策略
（一）积极扩大内需
我国商品出口的一个显著特点是对国外市场过度依赖。如对美国的家具出口占到我国家具出口总额的60%。引起了美国相关部门的警惕，因而对中国的出口便开始以各种方式进行限制。企业在发展外向型经济的同时，应更加注重国内市场的开拓，注重内需的发展，以减少国民经济增长对外贸的依赖，弱化世界经济起伏动荡对中国经济的不利影响，从而使得中国经济更加健康地发展。
（二）优化出口产品结构
长期以来，我国外贸出口在很大程度上依赖生产的低成本，缺少技术创新，深受以美国为首的贸易保护主义措施的影响和危害。改变传统的对外贸易发展方式，提高质量、档次，推进质量追溯体系建设，加强新技术的研制，改善我国出口商品结构，增加高技术产品的出口。制订国际品牌发展战略，培育自有出口品牌，提高商品附加值，推进名牌展会建设，发展自主知识产权。提升中国出口产品的科技含量和创新性是当务之急，关系到中国对外贸易的持续发展。
（三）大力促进服务贸易发展
服务业生产效率是一国经济活力的重要因素，发达的服务业为货物贸易的快速发展创造条件和提供了保证。要顺应国际服务贸易快速发展的新趋势，推进服务贸易，大力发展来华旅游、技术转让、金融保险、国际运输、教育培训等领域的国际服务贸易。提高服务，以质取胜，树立产品和服务双重质量的思想，即从重视有形产品质量过渡到既重视有形产品质量，又重视附加在有形产品上的服务、维修、送货等无形产品的质量上，即服务的质量上。
五、结束语
从实践出发对当前我国进出口贸易中所遇到的问题以及措施等相关知识，进行了粗略的分析和研究。综上分析，为了保证进出口贸易的正常发展，必须要重视对进出口贸易风险的分析。
参考文献：
[1]谢国娥；重商主义的危害与我国贸易政策的调整[J].商场现代化，2011
一、“电放”操作的风险
在国际贸易货物运输中，“电放”是指由托运人向承运人提交保函，并指示承运人或其以电讯方式通知其卸货港的，货物无需凭正本提单即可放货，收货人只凭盖有收货人公司章的电放通知单，换取小提单（提货单）即可结关提货。电放通知单是承运人或签发的载有“Surrendered”或“Release”的提单副本或传真。
“电放”货物的操作程序是，由托运人（出口商）首先向承运人提出申请并提交电放保函，表示因“电放”而产生的一切责任及后果由托运人承担。一旦承运人接受申请及保函后，则向卸货港承运人的人发送电放通知书。待货物在装运港装船后，托运人将全套正本提单交还给承运人，承运人或其再向托运人签发电放通知，由托运人再向收货人传真电放通知单，收货人收到该电放通知单并加盖公司章，向卸货港的承运人的换取小提单凭以提货。
“电放”货物实际上是使用海运提单的一种特殊情形，属于一种无单放货。这种做法使得提单可以通过交付，或背书加上交付而自由转让的性质完全消失。尽管这种做法在一定程度上方便了贸易商或承运人，但目前并没有相关的国际公约或国家法律对“电放”货物予以规范，因此，它对贸易商特别是出口商或承运人都存在着诸多风险。
使用正本提单作为提货和放货凭证，对出口商而言，其最大好处是，在出口商尚未收到货款时，出口商可以对其货物和货款予以控制。但若使用“电放”的交货方式实际上等于放弃提单上正常流转时，出口商对货物和货款的控制权，有可能导致款、货两空的局面。因为在“电放”时，承运人在装货港已收回了全套正本提单，它只是依据托运人的指示将货物交给指定的收货人，承运人没有义务关注出口商是否收到货款。因此，选择使用“电放”的交货方式必须满足特定条件，例如，贸易合同约定收货人提货之前必须付清全部货款；或买卖双方具有长期的良好合作关系，出口商基于对进口商的信赖而允许进口商先提货后付款，无须以提单作为收取货款的保证。相反，若出口商对收取货款存有疑虑，也没有采取其他措施控制货物和货款；或贸易合同规定使用信用证作为付款方式但银行又无法控制货权时，则不应或无法使用“电放”方式交货。
作为贸易合同的另一方当事人，进口商为收货人时，使用“电放”交货方式同样也存在一定的风险。例如，若使用“电放”交货，由于承运人只听从托运人的指示，在收货人提货前，托运人有可能改变了收货人，而指示承运人将货物交付给另外的收货人。再如，若合同规定收货人必须先付款后提货时，则存在付款后无法提货或货物不符合同规定等风险。另外，由于使用“电放”，收货人不能取得正本提单，一旦货物在运输途中受损或灭失，收货人无法凭提单向承运人索赔。同时还有可能会遭到保险公司的拒赔，因为没有提单将会导致保险公司可能丧失其向承运人的代位追偿权，因此，在“放电”交货中，若因承运人不能免责的过失而导致货物灭失或损害时，则保险公司常常拒绝赔偿收货人。
二、海运单的特征及其优点
从以上论述可以看出，实务中出现的“电放”交货方式，无论是对出口商还是对进口商都会带来诸多风险，无法从根本上解决问题。海运单的出现和应用在很大程度上可以解决“电放”方式的矛盾，规避其风险。
（一）海运单的特征
依《海运单统一规则》，海运单（Sea Waybill）是承运人向托运人签发的，是海上货物运输合同的证明，以及接收与装运货物的收据，承运人有义务将货物交付给特定收货人的不可转让的单据。使用海运单提货时，收货人仅凭到货通知或身份证明，即可向承运人或其请求交付货物。
根据上述定义，海运单具有以下特征：（1）海运单不是物权凭证，因而是不可转让的运输单据；（2）托运人可以指示承运人将货物交付给特定的收货人。即使事先已经指定特定的收货人，载货船舶在运输途中，托运人也可变更收货人；（3）使用海运单交付货物时，承运人只认“人”而不认“单”。由于海运单不是物权作证，因而它不是收货人提货的凭证，承运人放货时只依据海运单上记载的“收货人”，即托运人所指定的收货人，只要该收货人能证明其“收货人”身份即可提货。换言之，即使某人持有海运单，若非为海运单所记载的收货人，也不能要求承运人放货。
（二）海运单与海运提单的区别
海运单在使用形式上与海运提单非常类似。海运单正面一般载明“不可转让”（Non-negotiable），其 “收货人” 栏（Consignee）不会记载 “to order ”，以表明海运单不以背书方式转让货物。甚至有些海运单没有收货人栏目，而仅记载货物在目的港交付给托运人指定的收货人。因此，海运单仅在形式上与海运提单类似，但其本质上是不同的两种运输单据。主要包括：（1）两者性质不同。海运单仅具有货物收据和运输合同证明两种性质，是非物权凭证；而海运提单除具有货物收据、运输合同证明的性质外，它是物权凭证，可凭此提货。（2）两者流通性不同。海运单是一种非流通性单据，且记载了特定收货人；而海运提单多为流通性单据，可以采用背书或背书加交付的方式流通转让。（3）两者记载收货人方式不同。海运单“收货人”栏内只能记载特定的收货人，不能记载“凭指示”（to order）；而海运提单“收货人”栏内通常记载“凭指示”（to order）等。（4）两者交货方式不同。海运单载明的收货人提货时无须提示海运单，承运人仅凭收货人提示的身份证明交付货物；而海运提单的合法持有人和承运人只凭正本提单提货与交货。（5）海运单与记名提单不同。记名提单是提单的一种，是物权凭证，持有记名提单，其收货人可凭此提货；而海运单因其为非物凭证，其收货人无法仅凭海运单提货。
（三）海运单的优越性
1.交货快捷，节省费用。如前所述，随着航海技术的进步，加之集装箱运输的普及，不仅航速加快，港口装卸作业时间大大缩短。如果使用海运提单并以信用证方式支付货款，因银行审单程序复杂，邮递速度较慢，从而导致载货船舶到达目的港时，收货人尚未收到提单，因无法及时提货可能造成一系列麻烦和损失。而如果使用海运单，因其非物权性及不可转让性，收货人仅须证明自己为海运单所记载的收货人即可提货，且无须提交海运单。这样，货物到达目的港后，承运人的目的港立即通知收货人提货，从而避免因等待提单而导致的各种费用损失，以及为防止错交货物而向承运人出具银行保函的费用和麻烦。
2.预防贸易欺诈，降低风险损失。在使用海运提单时，因提单的物权性而引发贸易欺诈的现象屡见不鲜，如在CIF条件并使用信用证付款，托运人伪造提单欺诈银行和收货人；货物以次充好、以少报多欺骗收货人；串通承运人倒签提单；提单丢失、被窃后，货物被提单的非法持有人冒领等。但海运单因其不具有物权性和可转让性，上述欺诈行为或风险可以得到有效地预防。因此，联合国贸发会推崇使用海运单以遏止贸易欺诈，减少风险损失。
3.程序简化，满足贸易需求。在使用海运提单时，托运人必须向收货人或通过银行向收货人提交正本提单及其他与贸易有关的单据，同时银行还必须严格审核单据，其程序极为复杂。而在使用海运单时，托运人不必向收货人提交海运单，因而其他货运单据（如发票、保险单、产地证等）可以在装船后立即发送给收货人。
随着集装箱运输的普及，普通杂货在运输中很少转售，收货人比较固定，因而不需使用提单，采用海运单则具有许多优越性。如果托运人与收货人之间是相关实体，如总公司与国外分支机构，或运输货物属于寄售品或赊销品等，因不涉及支付问题，使用海运单最为理想。
三、海运单在贸易中的应用
在目前以买方市场为主的国际贸易中，多数情况下，先由卖方发货，再由买方付款，且以信用证为付款方式在中国对外贸易中占有较大的比例。在这种情况下，如果海运单使用不当，则银行和出口商可能面临的风险是，收货人提货后不向银行偿付货款。为了克服海运单的上述风险，在贸易实务中可采取以下措施以保护各方的正当权益。
（一）载明“NODISP”条款
为了避免损害收货人的权益，在预付货款且使用海运单时，贸易合同应规定托运人应要求承运人在海运单中记载“NODISP”条款（Non Disposal Clause）。该条款是指托运人将其对运输中的货物控制权转让给海运单指定的收货人。以SWEPRO（Swedish Trade Procedures Council）的海运单记载为例，该条款的内容是：“下列事项适用NODISP：（1）托运人将其对运输中的货物控制权转让给收货人，此项意思表示不得撤销；（2）承运人同意为前项的转让权提供担保，在收货人不付运费或其他与承运人利益有关的费用时，承运人对所运输的货物拥有留置权。”
若贸易合同规定使用信用证支付货款，为了防止出口商取得信用证金额后改变信用证规定的放货人，银行通常也要求在海运单上记载类似NODISP条款，“在信用证交易的情况下，一旦银行接受海运单并向承运人予以确认，则托运人便不可撤销地放弃运输中改变收货人身份的权利。”
上述条款赋予了收货人控制在途货物的权利，因而收货人和银行的利益可以获得一定的保障。
（二）以银行为海运单的收货人
在中国出口贸易中，使用信用证作为支付货款的方式极为常见。根据UCP600的规定，银行可以接受作为运输单据的海运单，但开证银行最担心的风险是，由于信用证项下的进口商无须提示海运单即可从承运人那里提取货物，一旦开证银行向出口商（托运人）支付了信用证项下的货款，若进口商不向开证银行付款，则开证银行将会遭受损失。因此，若贸易合同规定使用信用证付款，同时使用海运单作为向银行提交的运输单据，开证银行一般会要求将自己作为海运单的收货人，而将进口商（收货人）作为海运单的被通知人，否则银行不接受开证申请。
例如，在CIF条件下，以信用证作为支付工具，保证出口商及时取得货款；同时在出口商于装运港将货物交付给承运人，要求承运人在签发海运单时，将开证银行记载于“收货人”栏内，使开证银行拥有受领货物和指示承运人放货的权利。而将进口商记载于“通知人”（Notify Party）栏内。发货后，出口商（托运人）向银行提示海运单及其他货运单（如发票、保险单、产地证、包装单、装箱单、检验证书等），取得信用证项下的货款。当货物运抵目的港后，承运人在目的港的向海运单上记载的被通知人，即进口商寄送货物到达通知书，作为真正收货人的进口商必须向进口地的开证银行，即海运单上记载的“收货人”偿付货款或承兑汇票，再由该银行（开证银行）指示承运人的向进口商交付货物。
（三）保护收货人利益条款（Anti-Privities Clause）
《海运单统一规则》第3条规定赋予了收货人对承运人的诉讼权；其第5条也规定，只要收货人没有恶意行为，海运单上对货物事项的记载在承运人与收货人之间构成最终证据。依据上述两条规定，从理论上讲，收货人可以依据海运单向承运人索赔货物损失，但赋予海运单如此的证据效力并未获得各国法律的认可。因此，若没有在海运单中引入《海运单统一规则》时，海运单只能是托运人（出口商）与承运人之间运输合同的证明，收货人因不是运输合同的当事人而无法凭此向承运人索赔货物损失。因此，为了确保收货人的利益，收货人可以要求在海运单中加入一项条款（Anti-Privities），规定托运人与承运人订立运输合同不仅代表自己，同时也代表收货人和有权提货之人，并且向承运人保证他有权代表后两者。若承运人接受这一条款，一旦收货人在提货时发现货物灭失或损害时，则可凭海运单向有过失的承运人索赔该项损失。另外，英国1992年《海上运输法》第2条也规定：有权受领货的人，可以受让依据运输合同所产生的诉讼权利，即如同运输合同的当事人一样，可以对承运人索赔货物损失。
由此可见，即使使用海运单作为运输单据，收货人也可以采用上述办法合理、合法地保护自身的权益。
（四）加列首要条款（Paramount Clause）
如前所述，目前国际上使用的海运单，其条款十分简单，除了正面包括货物的情况类似于提单内容外，其背面通常只是简单地说明并入某个国际公约、某项规则或某个国家有关法律，如日本NYK海运单并入了《海运单统一规则》，中远海运单并入了中远提单的背面条款等。甚至有些船公司签发的海运单其背面则是空白的，没有任何关于承运人责任的规定。
尽管《海运单统一规则》是专门针对海运单的国际规则，但该规则的效力不及国际公约或国内法。因此，即使海运单中加列了上述“Anti-Privities”条款，使得收货人可以向承运人索赔，但究竟承运人应在何种原则下，承担何种责任，则是不确定的。要避免产生承运人责任不确定性的问题，唯一的办法是，收货人或托运人要求承运人在海运单中加列首要条款（Paramount Clause）,明确规定海运单适用何种国际公约（如海牙规则等）或国内法（如中国海商法），进而明确承运人应承担责任的原则及最低责任义务等，以确保进出口商或银行对货物的合理权利得以保障。
我国贸易实务中出现了“电放”货物的交货方式，尽管“电放”货物可以暂时缓解收货人不能及时提货的困扰，但这种交货方式因尚无国际公约或国内法加以规范，因而无论对进出口商还是对银行都会带来诸多风险，无法从根本上解决问题。由于海运单的非物权特性及其优越性，加之国际统一规则的规范，它的正确使用在一定程度上可以破解上述尴尬局面。如果贸易商适当选择使用海运单，并与承运人协商加列某些条款，以维护进出口商和银行的各方利益，将会在很大程度上化解风险，破解困局，促进国际贸易和海上货物运输的顺利发展。
参考文献：
1、姚新超.国际贸易运输（第2版）[M].对外经济贸易大学出版社，2003.10.
2、罗俊玮.论海上货运单[J].政大法学评论，2007.6.
3、姚新超.国际贸易运输与保险（第1版）[M].对外经济贸易大学出版社，2006.8.
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