发布时间：2023-07-02 09:43:37
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的机动车辆市场发展样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
一、购买渠道的选择
（一）合理选择保险公司消费者应选择具有合法资格的保险公司营业机构购买机动车辆保险。机动车辆保险的售后服务与产品本身一样重要，消费者在选择保险公司时，应了解各公司提供服务的内容及信誉程度。部分保险公司还对直接在其营业机构购买机动车辆保险的消费者提供优惠。
（二）合理选择人消费者可以通过人购买机动车辆保险。选择人时，应选择有执业资格证书、展业证及与保险公司签有正式合同的人；应当了解机动车辆保险条款中涉及赔偿责任和权利义务的部分，防止个别人片面夸大产品保障功能，回避责任免除等条款内容。
二、购买机动车辆保险的选择
（一）根据实际需要购买消费者选择机动车辆保险，应了解自身的风险和特征，根据实际情况选择个人所需的风险保障。对于机动车辆保险市场现有产品应进行充分了解，以便购买适合自身需要的机动车辆保险。
（二）了解机动车辆保险内容条款。消费者应当询问所购买的机动车辆保险条款是否经保监会批准，认真了解条款内容，重点关注保险责任、除外责任和特别约定，被保险人权利和义务，免赔额或免赔率的计算，申请赔款的手续，退保和折旧的规定。保险公司是否对于除外责任做出说明，是否提供附加险对除外责任进行承保等。
保险费的计算。保险公司或人应当向消费者公布费率表及费率表说明并进行解释。消费者应当关注其费率是否与保监会批准的费率一致，了解保险公司的费率优惠规定和无赔款优待的规定。通常保险责任比较全面的产品，保险费比较高；保险责任少的产品，保险费较低。
赔偿金额的计算。消费者应当了解保险公司机动车辆保险赔款的计算规定和方式。
消费者对于条款内容或保险费计算如果有疑问，可以要求保险公司销售人员或者人进行解释。
三、其他注意事项
（一）对保险重要单证的使用和保管。消费者在购买机动车辆保险时，应如实填写投保单上规定的各项内容，取得保险单后应核对其内容是否与投保单上的有关内容完全一致。对所持有的保险单、保险卡、批单、保费发票等有关重要凭证应妥善保管，以便在出险时能及时提供理赔依据。
（二）如实告知义务。消费者在购买机动车辆保险时应履行如实告知义务，对与保险风险有直接关系的情况应当如实告知保险公司。
（三）购买机动车辆保险后，应及时交纳保险费，并按照条款规定，履行被保险人义务。发生赔案，应按照条款规定的程序向保险公司提出索赔。
高新技术产业开发总公司是一家国有经济性质的注册企业。公司于1992年成立后，根据开发区创新管理体制的总体要求，总公司在牢固树立服务第一、效率第一的同时，不断强化内部各项管理，充分调动社会各方面的积极因素，不断吸引全社会的科技人才和投资者加盟，为共同建设和开发高新技术产业开发区不懈的努力。随着总公司“大招商、招大商”战略目标的整体推进，在开发区组建一个机动车辆管理机构，有效的实施人员与车辆的管理，已经成为促进当前开发区迅速发展壮大的迫切需要。 一、组建交安委的必要性 1、高新技术开发区目前现有各类型机动车辆xx余辆，驾驶人员xx余人，根据二期扩建规划，预计到明年底机动车辆将增加到xx余辆，机动车驾驶人员也将增加到xx余人。 2、已经和即将进驻开发区的外地的，以及在其他交安委上户的机动车辆和人员，由于异地车辆审验、工作联系等方面的繁琐和不便，待开发区交安委组建后，必将有一批机动车辆和人员转入管理。 3、高新技术开发区位于太原市南部学府街，地理位置十分突出。在开发区四周又云集着各类大中型机动车辆交易市场，加之长风大街的开通，东西南北，四通八达，车流量较之以往成倍增加，具有良好的组建条件和管理环境。 二、交安委的管理方案和管理规模 1、管理名称及法人 1、1管理名称：太原市高新技术产业开发总公司交通管理安全委员会 1、2隶属单位：太原市高新技术产业开发总公司 1、3法人代表：xxx 1、4负 责 人：xxx 2、组织机构： 2、1主 任：1人 2、2内 勤：1人（负责车辆和驾驶人员的档案管理〕 2、3车管员：2人 2、4安全管理：1人 3、 管理办法 3、1主任由总公司选派一名具有多年交通管理实际经验的技术人员担任。 3、2其他所需人员全部面向社会实行公开招聘。择优录用。 3、3制定岗位实施细则，严格各项管理规定。 3、4实行年度测评、奖优罚劣、竞争上岗，采取末位淘汰的新机制。 &nbs
p;4、办公地址：鉴于高新技术开发区的极佳投资环境，场址选择在高新开发区管委会大楼为最优方案。 三·经济分析： 1、市场前景 1、1太原市高新技术产业开发区，正处于全市结构调整、城市建设、经济发展最为关键的一个非常时期，开发区机动车辆与驾驶人员增长较快，要求简便快捷的管理需求量较大。 1、2高新技术开发区目前尚无具有一定规模，且又具有较强竞争实力的交通管理机构。总公司交安委的组建成立，依托开发区良好的投资环境，通过先进合理的计算机管理手段，必将对开发区驾驶人员以及各类型机动车辆实施有效的管理，具有稳定的管理基础。 1、3随着人们生活水平的日益提高，家用汽车的普及，通过不断完善管理服务意识与管理服务质量，以严格的管理，规范的运作，良好的服务，树立诚实可信的管理形象，必将吸引周边地区一大批机动车辆和驾驶人员入户挂靠。逐步拓展管理范围。 2、资金来源 2、1申请国家预算内拨款 2、2向国内各大银行及财政信托公司贷款 2、3自筹组建初期投资和铺底流动资金xx万 3、费用估算：先期 投资年费用约xx万余元 其中：场地租赁费： xxxx元 办 公 设 备： xxxx元 人 员 费 用： 编制定员5人，年平均工资xxxx元， 年工资总费用为xxxx元 &
nbsp; 其 他 费 用： xxxx元 4、效益估算 4、1目前开发区现有车辆xxxx辆，单车年管理费xxxx元，年收益xxxx元。 4、2随着管理规模的不断扩大，预测在明年底前将吸纳各类转户迁移机动车辆xx余辆，年收益xx万元。 4、3随着管理人员业务素质的不断提高和服务意识的增强，高效便捷的管理手段，必将吸引众多零散和家用私车车主的入户挂靠，在极大便利广大群众购车上户的同时，所产生的社会效益无法估算。 综上所述，组建高新技术产业开发总公司交安委，具有广阔的市场前景和良好的发展机遇，依托开发区组建交安委具有明显的优势，投资利润率较高，有一定的抗风险能力，在管理上是可行的，在经济上是合理的，交安委组建后，对开发区和社会都具有明显的经济效益和社会效益。
汽车行业在我国目前还处于成长期，在不断发展壮大的同时，也经历着种种“成长的烦恼”，因此，在立足国内的同时了解和掌握国际技术法规动态，就显得更为重要。2004年，WTO成员的与汽车有关的技术法规通报共76个（其中我国5个；WTO其他成员71个），占TBT(技术性贸易措施)通报总数的10%以上。主要涉及以下两方面：
安全性
为保护人类生命和健康，保证财产安全，成员纷纷制、修订技术法规，增加汽车的安全系数，以期减少或避免伤害事故。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下三类：
测试方法
详细规定某种测试方法，要求机动车辆通过该安全测试，从而起到防患于未燃的作用，以保证人身安全。
例如：美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)2004年5月底就联邦机动车辆安全标准推出规则提案，要求机动车辆对乘员提供侧面碰撞保护。该规则提案通过对与窄物体碰撞时的保护要求，特别是与窄物体及与其它车辆侧面碰撞时，对乘员头部的保护要求，充分提高了其侧面碰撞保护标准。提案要求所有额定总车重为4536千克（10000磅）或更轻的客运车辆在车辆对标杆试验时能保护前排就座乘客免遭头、胸、腹和骨盆损伤。另外，该提案也要求机动车辆在通过车辆与车辆的碰撞试验时，除满足原来的标准（即：要求前座和后座乘员免遭胸和骨盆损伤）外，还要求保护乘员头部免遭损伤。同时，拟将试验用假人的配套数目从一个增加到二个。试验将用代表中等身材成年男子的新型第二代试验用假人替代当前在该试验中使用的假人，其保护性要求与为新假人制定的头、胸和骨盆防损标准一致。同时增加对新的代表身材娇小的成年女子的试验用假人的试验，其保护性要求与为该假人研制的防损标准一致，以增强对小个子成人乘员的保护。由此美方认为提高了其伤害评估能力，即：可提供侧面碰撞发生时，对伤害种类及伤害程度的更完整的评估，并使对改善乘员保护所采取措施功效的评估更为完整。
为满足试验时乘员头部免遭损伤的标准要求，建议车辆制造商考虑安装受力自动打开的侧面头部保护系统，如：受力后，从车门框上的内顶板自动落下的头部气囊或充气帘。这类侧面头部保护系统能避免或减少在客运车辆与杆或树侧面碰撞，以及与高前端车辆侧面碰撞时的头部损伤，对碰撞时避免乘员被从侧面车窗部分或全部甩出也有一定的辅助作用。
装置要求
直接对机动车辆的某一系统或设备提出技术要求，以达到提高机动车辆安全水平的目的。
如：2004年2月18日，欧盟委员会推出机动车正面保护系统指令草案。草案规定了在正面保护系统的设计中应达到的基本要求，如：对车头保险杠的要求。提案建议自2005年7月1日起，如未达到指令要求，对该机动车辆类型，或作为独立技术部件上市的正面保护系统类型将不再予以型式批准。自2006年1月1日起，所有安装了正面保护系统的新车辆和在市场上销售的所有新的正面保护系统均应符合指令要求。
对于机动车正面保护系统我国也有一定的要求。在另一方面，随着我国高速公路建设的飞速发展，两地间的交通运输日趋方便，作为缓解铁路客运压力的主力，长途客运的发展方兴未艾，关注其他成员与此有关的技术法规，或者可以成为我们发展中的借鉴和参考。为此，我们注意到2004年3月22日丹麦道路安全与运输局推出部颁法令修订案。该修订案主要涉及3项内容：1）要求在卧铺间安装横向安全分隔物。安全分隔物必须有足够的强力防止睡眠中的旅客在碰撞事故中向前滑倒。2）要求长途汽车安装旅客能看得到的显示车速的数字显示装置。3）要求新的长途汽车安装ESP（电子稳定程序）装置，该装置可减少侧滑和翻车事故。
新技术的研究与应用
随着科学技术的不断发展，有越来越多的新技术应用于机动车辆。这些新技术、新设备是否足够安全，也是成员在考虑的问题。
如：出于节能的考虑，很多成员都在进行车用替代燃料的研究。2004年7月19日，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）推出有关氢燃料电池(Hydrogen-powered fuel cell)及机动车辆用替代燃料安全研究的四年计划。要求从安全角度对氢燃料电池、氢燃料内燃机和以燃料电池为动力的机动车辆进行研究，并对该项燃料节约措施进行评估。同时美国寻求全球氢燃料车辆技术法规的国际协调，拟制订相关技术要求，以保证该类车辆与目前美国境内使用的其他车辆具有同等安全水平。
为保护人身安全，我国也先后出台了一些相关规定。如：对机动车辆某些装置的3C认证要求。特别是2004年3月15日，我国就道路车辆了《缺陷汽车产品召回管理规定》草案通报。该管理规定适用于本国汽车制造商和其产品在中国境内销售的外国汽车制造商，规定了汽车缺陷的定义、缺陷汽车的管理范围、汽车缺陷的报告、调查和确认、主动召回和指令召回的工作程序。该管理规定现已生效。
环境保护问题
随着环境问题日益引起关注，保护环境，就是保护人类自身的观点日益深入人心，成员也纷纷通过不同渠道对机动车辆加以管理，采取措施保护环境。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下两类：
控制污染物排放
为保护环境，对机动车辆尾气排放进行限制。我国于2005年1月10日，就以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速不小于50公里/小时，最大总质量不超过3,500千克的M1类、M2类和N1类汽车，推出我国控制轻型汽车污染物排放的第Ⅲ和第Ⅳ阶段的强制性国家标准草案，涉及轻型汽车污染物排放限值及测量方法。该强制性国家标准拟于2007年7月1日生效。同时，并就装用以汽油和两用燃料为燃料的点燃式发动机、车辆最大总质量在3,500千克以上的车辆，分别推出装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物和燃油蒸发污染物的排放限值、测量方法及技术要求草案。
美国则在2004年6月28日，为控制新机动车辆空气污染排放，提出了一个新思路，即：拟对重型柴油发动机和车辆进行使用中测试。提议为2007年及以后出厂的重型柴油发动机车辆制定一个使用中排放测试计划。计划要求发动机制造商使用便携式排放测试装置测量其柴油发动机的废气排放。这也是首次要求全美汽车制造商定期向美环保署提供由正常运行的发动机产生的排放量数据。美环保署将对其进行评估，以确保这些发动机符合特殊排放要求。
无独有偶，瑞士从另一角度也对柴油车排放采取措施加以控制。除限制有害气体外，法规更延展到对可吸入颗粒物的限制。由于柴油能量密度高，具高安全性和燃油经济性的特点，温室效应气体排放少，与之相应，柴油发动机可靠性高、动力性能优越，油耗低、运营成本低，同样具有低温室效应气体排放的特点，因此，柴油车的市场份额不断增加。特别是随着近年来柴油机技术的快速发展，在欧洲，柴油车日益受到消费者青睐。但柴油车会产生比相同大小的汽油车高出千倍以上的可吸入颗粒物。这些颗粒物可致癌，或造成心、肺系统疾病，因此瑞士政府认为有必要对其加以限制。2004年3月5日，瑞士就柴油车微粒排放浓度推出限定指标草案。该法规草案适用于装有压燃式发动机且总重量不超过3,500千克的M1型车辆。要求此类柴油车的颗粒物排放浓度不得超过1011个/公里，否则不得上市销售。这一排放指标适用于20至500毫微米范围内的所有颗粒物。其颗粒物排放浓度的测量程序基于“欧洲经济委员会―污染与能源专家工作组（ECE-GRPE）”颗粒物测量程序(PMP)专家小组的初步研究成果，具体包括抽样、样品制备、检测和计算等。该废气排放测试必须由经认可的瑞士技术服务机构或根据相关的欧洲经济委员会（ECE）法规或欧共体（EC）指令由经认可的外国技术服务机构进行。所有国外的测试报告均应提交给经认可的瑞士技术服务机构，由其对该类报告是否符合瑞士要求进行核准，如符合，则颁发证书。只有获得上述合格证书，才能获得机动车辆的型式批准。该法规草案拟于2006年1月1日生效。
为满足瑞士对柴油车微粒排放浓度的限值要求，建议安装颗粒物过滤器。据了解，安装颗粒物过滤器可减少90%以上由柴油车排放的此类物质。
减少废物处理
垃圾成山，一直是对环保的一大挑战。对垃圾进行各种科学处理，固然是一大课题，但从源头抓起――釜底抽薪，也是成员努力的方向，即：尽量减少报废车辆。如：2004年4月21日,欧盟委员会为减少报废车辆，推出“关于机动车辆可再用性、可再造性及可复原性型式批准的欧洲议会和理事会指令和修订理事会指令70/156/EEC的提案”。提案制定了具体要求以确保3500公斤以下的新客车（M1类车辆）和轻型卡车（N1类车辆）的设计在可再用性、可再造性及可复原性方面满足最低鉴定等级要求。在该指令获得批准三年后投放市场的新客车和轻型卡车必须按以下要求设计和制造：可再用性和/或可再造性最低占该车质量的85% ；可再用性和/或可复原性最低占该车质量的95%。其鉴定等级将根据ISO 22628 : 2002标准中的方法进行计算。以上新条款将作为欧盟机动车辆型式批准制度的组成部分，并将应用于有待批准的新型车辆和已经通过批准的新造车辆。此外，提案还包含了一份可能会对安全或环境造成危险而不能在制造车辆时重复利用的部件列表。
【关键词】机动车辆保险；理赔；服务问题；改善措施
一、机动车辆保险理赔
机动车保险理赔是指被保险的车辆在发生保险责任范围内的事故后，保险人依据保险合同对被保险人提出的索赔请求进行处理的行为，机动车辆保险人需要履行对机动车辆被保险人支付机动车辆赔偿保险金的义务和责任，这种履行机动车辆保险义务与责任的过程通常称为机动车辆保险理赔，简称理赔。机动车保险理赔涉及到保险合同双方的权力与义务的实现，是保险经营中的一项重要内容。保险理赔一般应遵守"重合同、守信用、实事求是、主动、迅速、准确、合理"的原则。机动车辆保险理赔程序为立案检验、审查单证、审核责任、损失调查、核算损失程度、损余处理、给付赔款以及行使代位追偿权。
二、华安保险公司车辆保险理赔中存在的问题
1.理赔周期太长。从被保险人报案开始一直到得到保险公司的赔款大约要一个月的时间。尽管理赔的流程并不复杂，但是每一步都要花费很长时间，导致的最终结果就是理赔周期过长。理赔周期长已成为车险服务中存在的重大问题，这也造成了很多想要通过理赔得到赔偿金的客户没有得到及时的帮助而造成更大的二次伤害，不管对于保险公司还是被保险人本身，这都是得不偿失的。因此很多车险投保人对华安公司理赔速度都很不满意，，甚至很多投保人认为华安公司只注重承保过程而忽视理赔过程，只注重承保时带来的利益而忽视理赔时客户的需要。
2.审批环节过多。由于审批方式太过老套所以间接导致了审批环节的增多，再加上审核制度本身的局限性，使得理赔申请要在华安公司内部进行层层审批。从车险投保人报案开始，层层的审批也就随之而来。理赔申请手续以及理赔申请书的填写要经过严格的审批，只有审批合格后才能进行下一步，虽然华安公司在健全管理信息系统方面投入了很多资金，但是在审批环节上还是以纸质操作为主，并没有明显的进步，这种方式往往会造成审批的主观性太强和审批不全面等问题，所以下一步为了降低风险就需要再次进行审批，这也就无形之中导致了审批环节的再次增多。
3.信息系统不完善。虽然华安保险公司已经建立了覆盖全公司的管理信息系统，但是满足不了目前的需求，在华安保险公司会经常出现理赔资料流转速度过慢，查询效率过低等问题。保险公司拥有每个投保人的详细资料，但由于公司章程的限制，在现场勘查时都是通过电话来调配勘查人员，这就使得保险合同的内容不能第一时间被勘查人员得知，所以勘查人员在现场时无法对被保险人投保的车型及险种等有足够的了解，这就直接影响了保险理赔的速度，有时甚至会产生不必要的麻烦，遭到客户的投诉。
4.管理制度缺失。华安保险公司采取将车辆承保与理赔分离的管理办法，承保部门可以用保单和承保额来衡量业绩，并且有严格的规章制度，确保了承保过程中的每一步都有章可依。但是理赔部门的情况却不容乐观，在理赔过程中出现了很多问题，由于奖惩机制的缺乏和绩效考核制度的不完善，使得理赔部门的员工缺乏危机感，工作没有动力并且服务态度差以至于造成客户流失的后果。甚至有部分理赔人员凭借经验处理赔案件,主观性和随意性都太大。
三、理赔现状的改善措施
随着车辆保险市场的不断发展，车辆投保人的维权意识也逐渐提高，对车险理赔服务提出了更高的要求，传统的理赔模式已经不适用于当代的保险业，所以对传统理赔模式的改革和完善成为保险业的首要任务，以确保理赔模式适应时展的步伐。
1.提高服务质量。因为车辆投保人对服务质量的要求越来越高，所以在同等的成本条件下，提供更好服务的保险公司就处于有利地位。保险服务包括承保服务和理赔服务，以往保险公司只注重承保服务，忽视理赔服务，使人们产生“重承保轻理赔”的看法，影响保险业的发展。只有重视理赔并且提高理赔的服务质量才能使保险业更快更好的良性发展。
2.提高员工专业素养。目前市面上的车辆品牌不断更新换代并且机动车辆现场查勘定损是一项专业性很强的工作，这也就迫使查勘定损人员必须有更高的专业性并且经常更新专业知识，以适应工作的需要，而现有培养模式无法满足这种要求，所以提高员工的专业素养已成必然趋势。
3.坚持能力与职位想匹配原则。在车险理赔管控诸要素中,人的因素是最重要的,选好人是做好车险理赔工作的前提和保障。因此,管理者要选用业务素质和政治素质较高的人到理赔岗位上来。
4.优化管理考核制度。华安保险公司要想在激烈的市场竞争之中脱颖而出就必须要建立一套公平、公正的并且具有很强操作性的考核制度，可以将员工的工资与自身绩效相结合来提高员工的工作积极性和整个理赔队伍的素质。
参考文献：
[1]李谦之.我国机动车辆保险理赔服务问题研究[D].广西大学硕士学位论文,2015.5
[2]侯建华.华安财产保险股份有限公司车辆理赔流程优化研究[D].吉林大学硕士学位论文,2013.5
关键词 机动车辆保险;保险勘察;定损技巧
中图分类号：F842 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）21-0097-02
随着我国国内保险行业的持续发展，机动车辆保险所占比重逐渐增大，保险理赔中也逐渐出现了不少各种纠纷以及欺诈风险，车辆骗保逐渐成为保险业普遍关注的问题，事故勘察是保险事故理赔的必要程序，也是准确立案、检查事故原因的重要依据，本文先分析我国机动车辆保险现状以及保险勘察的重要性，进而研究车辆保险的勘察与无损技巧。
1 机动车辆保险概述
机动车辆保险简称车险，属于一种商业保险。随着我国经济的不断发展，机动车辆的数量逐渐增多，不少的保险公司都把机动车辆保险作为了企业工作重点问题，但是随着机动车辆保险的扩大，也发生了越来越多的车辆行业骗保欺诈现象。
近几年机动车辆保险诈骗案件逐渐增多，每年都会出现，而且在某些行业是一种非常普遍的存在，最容易发生的地方是汽车修理厂，不少的修理厂采用伪造材料文书、伪造事故等非常严重。很多车辆所有人在事故发生后送到维修厂，为图省事委托维修厂来索赔费用，因此就导致一些不良维修厂采用较低档的材料，但是却以高档材料索赔。
车辆诈骗案件与传统的保险诈骗案件相比更加严重，案件的实施主体逐渐扩大，传统保险诈骗实施主体主要是保险人以及投资人员等，而在车险理赔中，还包括了修理人员、医疗人员等，保险理赔制度具有固定的程序，因此诈骗过程具有可操作性、隐蔽性。
2 机动车辆保险勘察重要性
机动车辆保险事故勘察可以查明事故原因，获得事故的第一材料。现场调查能够通过现场周围环境道路查明事故原因，通过调查访问车、物等财产的拍摄获取理赔工作的第一手材料。机动车辆保险事故勘察能够确定保险责任范围，不少的保险实践证明，现场勘查所得到的交通事故的形式、类型以及结果等，有利于确定保险责任范围。
机动车辆保险事故勘察能够非常明白事故的发生经过，能够最大程度的避免赔付范围的扩大，事故勘查中各种痕迹、现场人员的证词等都能够成为事故发生的证据，事故勘察可以查明事故的经过的经过，避免赔付范围的扩大。机动车辆保险事故勘察能够减少损失，在勘察中协助相关人员有效救援车辆、受伤人员，减少财产损失。
3 勘察与定损技巧
机动车辆保险事故勘察主要有第一现场勘察、第二现场勘察和车辆定损几方面，下面具体讲述勘察和定损技巧。
1）第一现场勘察技巧。
依照现场勘察调度，领取保险单抄件，与现场报案人员进行沟通，并携带定损工具达到事故现场。在前往事故现场的图种需要根据掌握的情况，告知保护通知交警、定点医院以及修理厂等。
在现场勘查中，协助交警以及医院人员救助伤员，共同勘察现场。查看轮胎的损失情况，详细的拍照，注意轮胎的花纹、新旧程度以及轮胎气压等。在拍摄中需要从远到近，从整体到局部，现场勘察相片拍摄中需要能够反映勘察的大环境，反映出现场的位置以及轮廓等，反映出车辆的运动痕迹，并现场人车合影。在发动机损失的勘查中，若是出现发动机移位的情况，应该考虑到发动机支架、传动轴以及排气管等的勘察，如实轿车需要考虑到缸体、排气管以及发动机支架的勘察。针对发生正面撞击的车辆，在勘察中，需要检查车辆保险杠、灯光、水箱以及中冷器等，若是车辆发生右侧撞击，需要勘察前保险杠、灯光、叶子板、车门等。若是左侧撞击，需要检查前保险杠、叶子板、转向盘等。
在机动车辆的托底检查中，如果车辆是货车或者是越野车，需要勘察机油泵、油底壳以及前轴等，若是小轿车需要勘察机油泵、滑阀以及元宝梁等。在机动车辆追尾事件的勘查中，需要勘察尾灯、后大箱板大架子等。在发生侧翻的机动车辆勘察中，需要勘察液压缸、车门、放大镜等。
2）第二现场勘察技巧。
第二现场勘查主要是做到问、听、想等，勘察一些更换的零件是都是因为事故造成，避免一些大件的偷梁换柱，如传动轴、轮胎以及灯光等，仔细勘查一些容易造假象的配件，如减震器、转向机漏油等。
3）车辆定损技巧。
机动车辆保险定损主要包括轮胎、汽车驱动桥、涡轮增压器、动力转向机等。
①轮胎定损技巧。
在轮胎的定损中，在轮胎的正常使用中，一般使用到5～6成新后就需要更换新的轮胎，尤其是一些大货车，客车类车辆为保证安全性，一般要求轮胎的磨损基本保持一致，第一现场勘查中需要用照相机照清楚轮胎的花纹，尤其是注意车轮胎的充气情况。
注意轮胎表面的裂痕、缺损等。在鉴别中需要对比轮胎花纹同现场照片，查看轮胎磨损程度是否一致，查看螺杆以及轮胎螺丝的松动情况，查看所有轮胎螺丝新旧程度的一致性。查看钢丝胎同胶胎的变形程度的差别，若是无气经过，胶轮就不会出现变形情况。
②轿车桥定损技巧。
轿车桥的作用主要是降低车速、增大扭矩以及连接悬挂系和行使系，主要由减速器齿轮、差速器齿轮、半轴、后盖等组成。在正常使用的情况下，齿轮间隙过大代表起步晚或者是速度发生较大变化，存在打坏或者掉齿代表曾经遇到过沟，后桥壳会存在一定的弯曲变形。
车辆出险后，针对轿车，在判断驱动桥时，将车放在地面上，保证两边轮胎气压相同，正常情况下，两后轮纵向平面应该处在直立位置，若是单边车轮纵向平面向外或者内向，代表后桥短轴变形，若是呈现正八字代表后桥变形，检查出问题，及时更换，若是没有需要使用检验仪检测。
货车判断中，也是在平坦地面上形式，正常情况下驱动桥车轮纵向平面应存在倒八字，说明桥壳可能出现变形。拆下后桥，举起架桥凳，后转动两车轮，若是传动困难代表桥壳变形。观察半轴，若是有划痕代表半轴套管变形。拆卸后桥，观测后桥一侧，观察半轴套管或桥管中心线，若一致代表良好，若是不一致代表坏。
③涡轮增压器的定损。
涡轮增压器主要是起到增加进汽压力和数量等作用，能够提高进气密度，主要有叶轮、轮轴以及中冷器等组成，在正常情况下，进气叶轮室会存在机油的渗漏。正常出现损坏一般是进气口损坏。
④动力转向机的定损。
动力转向机主要是起到改变汽车行驶方向的作用，主要由方向盘、转向机、直拉杆、转向节臂等组成。正常情况下，方向盘游动间隙过大，转向机后存在漏油情况。发生事故后，转向机、转向机有关、转向机壳会存在弯曲或损坏情况。
转向系统的定损通过涡轮的检查，一般涡轮会存在较明显的磨损，外壳会存在裂纹，启动发动机，触摸油管，感受油压感的大小。离合器的作用主要是切断发动机传动系的动力传输减少冲击力，保证车辆平稳起步，主要由被动盘、中压盘、飞轮以及分离轴承等组成，正常情况下，会存在被动盘的磨损、被动盘的变形以及老化情况，事故后需要检查被动盘翘曲变形情况和压盘的断裂情况。
4 结束语
综上所述，本文先简单分析我国机动车辆保险现状以及保险勘察的重要性，进而研究车辆保险的勘察与无损技巧。当前的车辆骗保手段五花八门，骗保者没有认识到这是一种犯罪行为，也没有认识到自己的行为对社会带来的危害，在机动车辆保险产业中，需要构建一个交流的平台，解决保险发展中存在的问题，创造一个良好的市场环境。
参考文献
[1]吴浩.事故车查勘技巧研究[J].企业技术开发：中旬刊，2012（10）：88-89.
[2]刘淑云.机动车辆保险勘查与定损技巧的初步探讨[J].河北旅游职业学院学报，2011，16（01）：76-79.
[3]范宗华，梁钦.试论建立保险业查勘定损大中心之意义――基于车险“理赔难”解决方式的探索[J].上海保险，2013，7（09）：20-22，25.
关键词：交通；市政设施；建设
太原市是一个拥有340万常住人口的大型城市。近年来随着经济的快速增长，机动车辆不断增多。每天早、中、晚上下班的高峰时段，城区中心范围内的几十个交叉路口“塞车”现象十分严重，即便是拥有双向14个机动车道的迎泽大街，尽管采取了各路口禁止左转的交通管理措施，直行和右转车辆通过路口往往也需等2～4个“准行”信号；整个市区停车位少，经常是车满为患，“僧多粥少”。因此，出行难、停车难已经成为市民反映强烈，领导和各级部门十分关注的热点问题，如何解决好这个问题已成为城市管理部门当前面临的紧迫任务之一。
1产生“出行难、停车难”的原因
(1)机动车增量迅速。高速度发展的经济和高速度人民生活水平的提升为交通发展提供了可能和物质基础，首先表现在机动车高速增加。据车辆管理所统计资料显示，太原市1998年12月，机动车辆约13万辆，截止2008年12月，太原市机动车拥有量已突破40万辆。10年间增长了30余万辆。目前机动车正以平均每日250辆的速度增加。
(2)市政设施建设相对滞后。太原市是一个有建城2500年历史的古老城市，城市格局随着经济的发展和各种因素而逐步形成。尤其受到征地拆迁、保护文物、保护绿地等因素的限制，每年有限的市政建没资金主要用于旧设施的维护、拓宽和改造，新增设施寥寥无几。据市政设施管理所统计资料显示，从1998-2008年的10年间，在城区范围内，新增道路不足30条。以桥梁建设为例，从1988年至今的20多年中，只对连接汾河东西两岸的5座桥梁进行了拓宽改造，难以满足日益增长的交通量需求。城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而城市道路建设只能以“算术级数”增加，机动车拥有量的迅速增长和市政设施建设相对滞后形成了鲜明的反差，是导致“出行难、停车难”的主要原因。
(3)“动态交通”与“静态交通”发展失衡。在巨大的交通压力下，由于多种原因，政府部门往往比较重视对“动态交通”的治理，投入大量的资金用于“畅通工程”建设，使“动态交通”得到相对缓解，但对“静态交通”的治理普遍重视不够。近年来，太原市高楼林立，而停车场却少的可怜。停车泊位的建没速度远远低于机动车的增长述度，导致在城市停车越来越困难。
(4)市政没施建设形式单一。太原市中心区域是以7横9纵主干道组成的棋盘式平面交通网络，高峰时段各路通压力均大，交通量无法分流。
(5)机非混合通行与占道严重。近年来，城市道路宽度在30m以上的主次干道，基本实现了机动车与非机动车分流通行，然而宽度在30m以下的道路以机非混合通行为主。一方面，随着市场经济的发展。随意占用人行便道经营摆摊现象日趋严重，另一方面，由于停车场少，占道停车现象普遍，这样导致行人被迫在非机动车道中行走，非机动车道被停放的车辆占了，非机动车只有在机动车道中骑行，再加上行人乱穿马路，势必造成严重的混合交通，既影响道路的通行能力，又带来较大的交通事故隐患。
综上所述，太原市出行难、停车难交通拥挤的基本原因可以总结为经济发展快、车辆拥有量快速增加、城市道路交通设施建设滞后，车辆发展与市政设施建设发展不协调、城市发展与交通供给不协调。
2解决“出行难、停车难”的对策建议
(1)大力发展立体交通体系。在寸土寸金的城市中心区域，应充分利用地下和空中资源，在不增加平面面积的条件下，发展地铁、高架桥、磁悬浮等道路交通设施，形成立体式交通体系，缓解路面交通压力，应列入政府和相关部门的议事日程。
(2)优先发展公共交通。目前，太原市用于公共交通的主要有出租车9000余辆，投入运营的公交车辆2200余辆，公共交通利用率相对较低。在进一步合理公交线路布局，优化公共交通网络的同时，采取管理措施，提高公共交通的通行能力，多种形式优先公共交通。如：增加运营车辆，缩短车距时间；在道路较宽并可划分多条行车道的情况下，划出一条车道作为公交专用车道，除公共汽车外其他任何机动车辆不得占用；在没有条件划分公交专用车道的情况下，可将公交线路较密集的街巷设置为公交专用通道，在交通高峰时或全天禁止其他任何机动车辆驶入：在设置了交通管制的区域内，在确保交通畅通的情况下，公共汽车可不受单向行驶、禁行线路等交通管制措施的约束，确保公共汽车优先通过。
(3)大力发展静态交通设施。解决行车难的根本措施是从设计、规划，从投入资金上和管理上，抓好停车场的配套建设，特别是高层建筑、小区、综合商务区等的停车场配套建设，增加泊位，有效解决占道停车的问题。
(4)采取管理措施解决混合交通问题。在现有的交通设施条件下，采取一些管理措施，缓解“出行难、停车难”的问题：①加大建设包括交通标志、标线、信号、护栏等交通安全没施及人行天桥、地下人行通道等市政设施的资金投入，努力实现机非分流，提高道路通行能力。②交通量大，易发生交通拥堵的街道，在交通高峰或全天实行单向通行。在交通易拥挤、易堵塞的交叉路口，取消或减少影响通行速度的车辆左转通行方式，一直行和右转的通行方式为主。③压缩机关车辆，目前，太原市从省委省政府到市委市政府以及各厅委局办公用车太多、太杂，应对一些不符合规定的公用车进行核减，或者采取分单双号出行的规定。
关键词：非寿险市场；承保周期；二阶自回归模型
中图分类号：F840.65
文献标识码：A
文章编号：1006-1428（2006）07-0037-04
一、国际非寿险市场的承保周期现象
承保周期(Underwriting Cycle)，是非寿险市场本文中，非寿险（non-life insurance）是指财产及意外保险（property and liability insurance）。特有的现象，源于保险供求关系在“坚挺”(Hard)与“疲软”(Soft)之间的周期性波动，突出表现为承保利润连续反复的序列变化。从经营特性上分析，非寿险与寿险具有不同的性质。非寿险多为短期合同，流动性高，与巨灾及再保险关系密切。由于在资金运用方面受到流动性及期限的较多限制，所以非寿险业对于承保利润相当重视。
由于保险业的特殊性，承保周期在波动表现、驱动因素、周期稳定性方面，不同于一般行业的利润周期。在国外，对承保周期的研究一直是重要的课题。承保周期的过程可以表述为：在市场坚挺期，由于保险市场承保能力不足，保险需求旺盛，导致保险价格弹性小，保险公司往往通过提高费率和承保标准，来获得较高的承保利润；然而，过高的利润率将吸引大量资本进入保险市场，增加保险供给并造成承保能力的过剩，在激烈的市场竞争中，行业费率趋于下降，承保标准变的宽松，由此进入市场疲软期，承保能力将开始出现下降的趋势。由此周而复始，就出现了承保周期的现象。(如图1)
图1承保周期现象的过程承保周期现象在许多国家得到证实。大量研究表明，美国非寿险市场的承保周期服从一个二阶自回归过程，周期的时间长度平均为6年(Cummins & Danzon，1992)。Cummins & Outreville(1987)验证了除美国之外的13个国家的承保周期现象，Tennant ＆ Weiss(1997)在其基础上进一步考察了多个国家的承保周期。Chen，Wong，& Lee(1999)对于亚洲国家的非寿险市场进行考察，发现就行业整体而言，新加坡、马来西亚、日本被证实有承保周期现象，周期长度分别约为是8年、12年和14年，中国台湾和韩国的部分险种也体现出承保周期的特性。吴佩如(1998)在对台湾地区的研究中表明，台湾财产保险市场大约存在6年的承保循环周期。
然而在我国，由于保险市场起步晚、市场化程度低、数据资料严重缺乏，针对承保周期的研究相对有限。李谦(1996)，蔡秋杰(2005)从保险需求和供给的角度，对国际上保险行业的承保周期现象做了理论上的介绍。
二、造成承保周期现象的原因
基于国家、市场和业务范围的不同，承保周期有着很大的差别。造成承保周期不同的因素有很多，对承保周期现象的解释，有两种不同的观点：其一，是非理性假说学派。以Radach(1988)和Fries(1997)为代表，他们认为出现承保业务的周期性变化，主要原因在于一些非理性的市场行为，如恶性价格竞争、不成熟的费率厘定以及资本的限制。其二，是理性假说学派(又称为理性预期／制度干预假说学派)。以Cummins & Danzon(1992)及Tennant ＆ Weiss(1997)为代表。他们认为，保险市场是有足够理性的，造成周期变动的原因来自于保险业的外部因素，不在公司的控制范围内。目前有越来越多的证据表明，理性假说对承保周期现象的解释更具有说服力。
1.宏观经济因素的影响。
Grace & Hotchkiss(1995)发现宏观经济发展与承保周期现象存在长期的关系，并且有一致性的变动趋势，但宏观经济对收益率的影响要大于对综合成本率的影响。Chen，Wong，& Lee(1999)发现亚洲国家的承保周期受这些国家实际GDP增长率的影响非常显著。一般而言，在经济扩张阶段，保险的供给与需求也会相应增加；在经济收缩阶段，保险供给与需求会相应地减少。
另外，利率的变化对保险费率的厘定影响较大，是造成承保周期的推动因素之一。一般而言，由于保险定价的精算特性，保险费率与利率呈反向关系。利率的变化也会引起保险资产和负债持续期的改变。比如当利率上升时，保险公司所有者权益的市场价值降低，为了保护股东利益甚至吸引新的资本流入公司，保险费率就要上调以弥补这种利率变化带来的“损失”(蔡秋杰，2005)。
2.费率厘定方法的局限。
财产保险费率厘定的精算方法，主要依靠历史经验数据。虽然这是分析未来损失的必然起点，但不可否认，就过去损失数据本身而言，其报告、分析都有一个过程，存在严重的滞后性。而且，未来损失的发生规律与过去相比，会受到多种因素的影响并发生变化。由于保险费率过分依赖于过去的损失经验，而不是建立在对未来损失和成本的合理预期基础上，造成费率与实际损失的波动就不可避免。Niehaus & Terry(1993)发现了保险费率与过去损失数据之间存在密切的相关性，证实了费率厘定方法对承保周期的影响。
3.制度监管及会计处理。
Cummins & Outreville(1987)认为，在成熟的保险市场，当保险供求关系发生波动时，保险公司的费率厘定是足够理性的。其研究发现，制度干预、监理的延迟、以及实际运用的会计原则，是产生承保利润账面周期性波动的原因。
但对于监管的影响，至今存在争论。许多人认为，制度监管特别是对保险费率的管制，使得保险费率不能及时根据成本和预期的变化做出调整，影响了市场的自动平衡机制。但同时也有学者认为，合理适时的费率管制，恰恰能够烫平承保供求双方的周期性波动，有利于稳定市场。
除此以外，巨灾事件造成的承保能力突然下降、保险市场法规不完善、市场集中程度过高等等，也是形成承保利润周期性变化的因素。在具体的地区和时期，正是由于诸多因素的共同作用，对保险供求双方带来影响，进而影响费率和赔付率，从而造成承保周期的波动现象。
三、我国非寿险市场承保周期的存在性检验
1.数据与方法。
究竟中国非寿险市场是否存在承保周期的现象，其特征如何?本文使用1983-2004年全国非寿险行业的相关年度数据，试图对这一问题进行初步分析。衡量保险费率的变化或保险供给量的变化是困难的，人们通常用综合比率(赔付支出与承保费用之和，除以保费收入)来度量承保周期。这一比率反映了承保利润的高低，量化了影响保险行业的整体经济变量，同时反映了保险业的主要成本。本文没有使用综合比率做为承保利润的指标，主要是因为我国许多年份的承保费用数据难以获得。许多研究表明，站在行业的角度分析，赔付率(当年赔付支出与保费收入之比)同综合比率具有高度的相关性。所以本文使用赔付率Xt做为指标，来反映承保利润的高低。
为了检验我国非寿险市场整体及主要险种是否存在承保周期现象，本文采用了国外研究广泛使用的二阶自回归模型：
Xt=α0+α1Xt-1+α2Xt-2+wt(1)
其中Xt代表了t期的承保利润指标，w是随机误差项。承保周期存在的条件为(相关的公式推导和证明见Venezian(1985))：
α1＞0，α2＜0并且α21+4α2＜0(2)
承保周期的长度可以表示为：
P=2π／cos-1(α1/2-α2)(3)
这个模型的长处在于可以简单然而有效的识别周期是否存在。模型的不足在于，模型获得的结论只能说明承保周期现象是否存在，而现象背后的驱动因素还需要另外进行分析。
理论上，应当收集全国所有非寿险保险公司历年的数据进行计算。但中国保险业的研究和数据收集工作起步较晚，1998年才出版了第一本《中国保险年鉴》，许多历史资料难以获得。本文为了得到尽可能确切的数据，从多个途径搜寻资料，最终采用的数据包括以下公司：人保财产保险(1983-2004)、平安财险(1989-2004)、太平洋财险(1992-2004)、新疆兵团及更名后的中华联合(1996-2004)、天安(1997-2004)、大众(1997-2004)、华泰(1997-2004)、华安(1997-2004)、永安(1997-2004)。这些公司在当年非寿险市场的总份额达到了99％左右资料来源：《中国保险年鉴》1998-2005、《中国金融年鉴》1989-2004、《中国人民保险公司保险业务统计资料汇编(1980-1995)》及各公司相应年度的年报。。
2.结果。
将数据汇总，用公式(1)进行回归分析，经过公式(2)、(3)检验后，结果如下：
表1回归分析结果与承保周期
整个行业 企业财产险 家庭财产险 机动车辆险 货物运输险
α 10.43(1.83，0.085) 0.23(0.94，0.36) 0.52(2.06，0.056) 0.32***(2.82，0.0006) 0.91(3.69，0.002)
α2 0.28(1.18，0.26) 0.26(1.1，0.29) 0.23(0.87，0.40) 0.89***(4.16，0.039) -0.016(-0.07，0.95)
α21+4α2 0.49 1.09 1.20 -0.83 0.77
R2 0.40 0.18 0.41 0.51 0.87
承保周期长度 无 无 无 6.04 无
注：(，)中的数据，前一项表示t检验值，后一项表示相应的P值。
*表示显著性水平0.01％
以上结果表明，我国非寿险市场自1980年代改革开放以来，非寿险行业整体无明显的承保周期现象。在几个主要的险种里，机动车辆险表现出了典型的承保周期特征(如图3)，周期长度约为6年。这一周期与美国及亚洲其他几个国家和地区的机动车辆保险所表现出来的波动性十分接近(美国5.9年、日本7.35年、新加坡7.7年、台湾5.5年)。
四、结论与建议
1.我国非寿险市场整体市场化程度较低，承保周期规律尚未显露。
这主要是因为我国保险业发展的历史较短，基数低。从市场供求关系的变化出发，仔细考察近20年的赔付率趋势，可以将我国的非寿险行业的发展分为三个阶段(如图2)：
图2非寿险业历年赔付率(1)第一阶段：1990之前。
这一时期的基本特征是非寿险市场超常规发展，保险供给被动适应保险需求的膨胀，赔付率平稳下降。保险需求方面，1978年改革开放之后，在计划经济时代受到抑制的保险需求得到释放，国民经济的高速发展则进一步激发了对保险的需求；而市场供给面，基本由中国人民保险公司独家垄断，全国性保险市场并未形成。在这种供不应求的市场局面下，对垄断利润的追逐直接表现为赔付率的平稳下降。
(2)第二阶段：1991-1999。
这一时期的主要特征是非寿险市场进入磨合期，保险供求关系开始互动发展，赔付率剧烈波动。一方面，保险需求在国民经济发展带动下持续增长；另一方面，1991年保险业实施全国开放政策，对保险供给造成强烈的拉动，保险市场主体增加、承保规模扩大、市场结构发生改变，非寿险市场竞争局面初步形成。保险供求的相互追赶势头，以及新成立公司的业务尚未成熟，造成了承保利润的剧烈波动(这一阶段的赔付率标准差为5.3％，而第一阶段只有2.8％，第三阶段至2005年只有2.3％)。
(3)第三阶段：2000年以后。
这一时期非寿险市场逐渐成熟，保险供求关系进入良性发展，赔付率平稳波动。2000年底保险市场已有32家保险公司，市场主体迅速增加；2001年中国加入世贸组织并根据承诺在2004年底全面对外开放保险市场；2002年对《保险法》进行了调整。这一系列动作，大大提高了非寿险行业的市场化程度，完善了行业的进入门槛与退出机制。所以，保险供求双方的均衡更加迅速，带来承保利润的波动逐渐平稳并呈现出规律性。
2.我国机动车辆保险市场表现出典型的承保周期现象，目前车险市场承保能力仍然不足，存在较大的利润空间。
在四个主要险种中，唯有车险市场表现出承保周期的特点，这主要是由于我国车险市场的竞争最为激烈，市场化程度最高。1982年中国人保深圳分公司成立时，就被赋予了自行制定条款和厘定费率的权利，预示着车险将成为保险市场化的试验田；自1988年和1991年平安保险公司与太平洋保险公司相继成立，机动车辆保险最早进入市场化的竞争阶段；1995年《机动车辆保险条款》的实施，更为车险市场的竞争注入了活力；进入2000年以后，车险市场曾出现一段非理性的恶性竞争，从2002年下半年开始，在“看不见的手”的调节下，市场才逐渐向理性回归(刘浩群，2005)。
从图3中可以看出，我国机动车辆保险市场的赔付率有下降的趋势，市场进入宽松期。对保险公司而言，这意味着车险的市场需求仍然旺盛，保险供给方的承保能力相对不足，存在较高的利润空间。保险公司应该把握这一阶段性的良好环境，增加资本投入、调整产品结构、积极拓展车险业务、灵活运用费率调整机制，进一步扩大本公司的市场份额。
图3机动车辆险历年赔付率3.随着我国保险业市场化程度的提高和进一步对外开放，承保周期现象将逐步显现。
从国际经验来看，成熟的保险市场都或多或少的表现出稳定的周期性波动。根据理性假说学派的解释，这一现象是市场成熟的表现，是保险供求关系在市场经济体系下良性互动发展的必然结果。随着我国保险行业市场化的发展和完善，市场竞争更加激烈，保险供求互动关系的周期性特征将会越来越明显。
另一方面，我国保险行业的全面开发格局已经形成，国外保险公司相续进入，再保险业务的跨国经营即将解冻。这表明，国际非寿险行业承保能力的流动性将大大增强，我国的非寿险市场与全球市场将进动发展时期。欧美主要保险市场的承保周期特性，会对国内的保险市场产生更大影响。所以，今后必须借鉴国际经验，进一步探讨我国承保周期的特征和原因，并结合我国的实际探讨采用相应措施，来平抑或减轻承保周期带来的利润波动，减少一些无谓的损失，从而促进我国非寿险业行业的持续、快速、健康、稳定发展。
参考文献：
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[关键词]机动车辆保险；赔付率；经营管理；经营策略
一、机动车辆险的经营现状
机动车辆保险是财产保险的一大支柱险种，近几年，我国车险保费收入稳步增长，且增长比例稳中有升。2000年以来，车险保费收入占产险保费收入比例一直维持在60%以上(见表1)，各产险公司的车险业务量占产险业务的大部分，车险的经营状况直接影响到整个公司的发展，各家公司在积极调整险种结构的同时，仍把车险放在重点。但是自2000年以来，车险赔付率直线上升，且仍有继续上升的趋势(见表2)。赔付率增长过快最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大，支出超过预算，公司的盈利水平明显下降，车险“高保费、高赔付、低效益”的经营现状，对整体业务的健康、可持续发展产生消极影响。随着我国机动车社会保有量的迅速增长，机动车辆保险的规模不断发展壮大。如何在机动车辆保险业务中，坚持速度与效益并重，加强经营管理，降低车险赔付率，既保持良好的发展速度，又不断地提高自身的经济效益，对于产险公司有着重要意义。
二、车险赔付率高的原因分析
(一)道路交通事故率不断上升
统计资料表明，全世界每年因道路交通事故死亡约50万人，我国每年道路交通事故死亡人数约10万人，占全世界死亡人数的20%，而我国的机动车只占全世界的9%，汽车保有量占全世界的1.1%，公路通车里程仅占世界公路总里程的5.6%。以上数据说明：第一，目前我国道路交通事故死亡人数居世界第一位；我国万辆汽车事故死亡率是17.8，居世界前列，相当于法国、美国、日本等国的14到22倍。第二，我国道路交通事故的车辆事故率还处于较高水平，约为发达国家的十几倍。
造成我国道路交通事故的主要原因仍是人的因素，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人及乘车人等，造成死亡的比例约为90%；在人的因素中由于机动车驾驶员的原因而造成的死亡人数占总死亡人数的70%以上，说明综合素质低、操作技能水平差是驾驶员肇事的主要原因。行人和骑车人道路交通安全意识极为淡薄，不懂法、不知法、忽视交通安全，也是酿成悲剧的一个重要因素。因道路原因造成的死亡占很低的比例，仅为0.1%—0.2%；车辆的原因约为6%，制动问题是车辆事故的主要原因，在机动车引发的死亡事故中2／3是由于制动系统发生故障的原因。
(二)承保条件宽松，承保质量偏低
长期以来，经营车辆保险的公司，为了抢占更多的市场份额，一味地追求业务规模和发展速度，向保户开出诸多优惠条件，甚至不惜牺牲公司的整体利益和长远利益，对承保质量的高低漠然视之，大都奉行“宽进严出”的市场运作原则，无形之中给部分保户留下了诸多“可乘之漏洞”，不仅增大了承保标的风险系数，降低了车均保费，同时也为以后的理赔工作带来诸多隐患，主要表现有以下几种：
1.不符合承保条件的车辆仍可按正常标准承保。如：国家对各种型号车辆均规定有不同的报废标准，由于诸多因素，许多已经达到甚至超过报废标准的车辆仍在运行，承保公司对之往往采取默认的态度予以承保。
2.业务人员的草率行为，不验车承保。基层展业单位对验车承保重视多，落实少，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞，通常表现为先出险后投保或加保，按事故类别，以单方事故为最；按险别以加保车损险或提高车损险保额，增加盗抢险、火灾爆炸自燃险，增加玻璃单独破碎险为多。
3.对存有道德风险的车辆视而不见。部分保户为骗取保险赔款，铤而走险，不择手段，挖空心思，以达到骗赔的目的。保险公司为业务发展的需要往往采取视而不见的态度，麻木不仁，无形之中纵容了道德风险的存在和蔓延。
4.部分车辆的“套费”现象严重。部分保户为了“节省”保险费，往往采取“套费”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，造成保险公司的不必要的损失。
(三)车险理赔环境不理想，违章驾车行为屡禁不止
1.责任认定显失公平。对涉及第三者损失的双方交通事故，交警对双方责任界定时，有时会将“车辆保险”因素考虑进去，参加保险的车辆一方所划定的责任比例往往很高，若双方车辆均参加保险，那么投保险种齐全的一方将“享受”高比例的责任“待遇”，这种不是按照道路交通事故发生的真实情况来界定的责任比例，在保险理赔实务操作中屡见不鲜，保险公司对此也只能有苦难言。
2.对待保险欺诈行为打击不力。尽管法律明确规定了保险欺诈的严重后果，但在实际操作中对形形的保险诈骗行为往往没有付诸实施，对查出的欺诈案件大多以归还所骗取的保险金了事，基本没有采取相应的法律手段和经济手段予以惩罚，无形中助长了保险诈骗案件的屡屡出现，严重威胁着保险公司赖以生存的环境。
(四)现场查勘、定损和理赔环节存在风险漏洞
1.现场查勘过程的粗放式管理。诸多事故的第一现场查勘不力，导致事故损失过程模糊，损失结果不清，责任无法确认，给整个理赔操作带来诸多隐患和不必要的麻烦，同时也给保险公司带来不应有的损失。
2.定损、报价环节缺乏必要的监督、制约机制。定损工作是最易滋生腐败、出现问题的关键环节，由于缺乏相应的监督制约机制，存在诸多问题，如：定损、报价工作尽管实行了电子化操作和管理，但数据信息的更换速度跟不上市场变化的需要，缺乏应有的真实性和权威性；少数定损、报价人员素质低，置公司利益于不顾，明里暗里谋取私利，中饱私囊，对保户采取吃、拿、卡、要、报等行为，违背了自己的职业道德，损害了保险公司的利益。
3.查勘、定损、理赔环节的脱节现象严重。查勘、定损、理赔环节是整个保险运作过程的重要组成部分，他们内部各环节之间存在着有机的协调和统一关系，而不是相互独立、各自为政的孤立存在。实践之中出现的诸多问题，大都产生于各环节之间的衔接点，由于没有采取有效的应对措施，致使整个保险体系不能顺利运作，缺乏必要的监督和信任，形不成良好的互动机制。
三、降低车险赔付率的对策
(一)转变观念，建立新的车险业务发展战略
首先，要转变业务主攻方向。业务发展的重点应在巩固汽车险承保面的基础上，积极主攻薄弱环节，向分散性、个人交费业务，如摩托车、拖拉机保险发展。其次，要不断在老品种中创造出新内容。过去，主要精力是抓车辆的主险业务，即车损险和第三者责任险，附加险种比例较小。随着市场主体的增加及业务的不断开拓，业务分流是必然的，在这种情况下，不断开发附加险种是培植新的业务增长点的重要途径。第三，要强化服务意识，适应市场，在竞争中求发展。在保险市场多元化竞争格局下，保险企业的竞争从某种意义上说就是服务质量的竞争，谁能为客户提供及时、完善的服务，谁就占有了市场竞争的主动权。当前，车险理赔已成为社会关注的热点，理赔的准确与否、及时与否、对保户的方便与否是保户最关心的、实实在在的内容，因此，应当把理赔作为保险优质服务的出发点和归宿，作为保户满意与否的根本标准，尽量简化手续，提高理赔速度，如推行简易赔案处理办法和现场决赔办法等，通过实行优质快捷的服务，赢得保户的信赖，提高市场占有率。
(二)加强车险经营管理
1.树立效益观念。一是要牢固树立效益观念。加强对全体员工效益观念的教育，切实扭转重业务发展，轻经营效益，以赔促保等不正确认识，把提高公司效益作为员工的自觉行为。二是建立效益为先的考核机制。作为骨干险种车险的经营必须彻底改变过去那种旧体制下只重规模不讲效益的粗放型经营的局面，要努力提高车险的盈利能力，实现规模险种上效益。三是在坚持万元工资含量的基础上，对效益好的险种或附加险业务，适当提高保费工资含量，对赔付率高的出租车、营业用货车等高赔付率的车型，则应适当降低保费工资含量，鼓励展业人员积极发展高效益险种。
2.加强成本核算。汽车险业务，如赔付率达到60%，支付10%的手续费，考虑分保、费用、税收、提转差等因素，就是盈亏临界点，对单笔业务，应以此考虑业务的去留，对大客户，也应采取综合分析，确定是否承保。要努力降低中间费用，减少成本支出。要发挥保险行业协会作用，借助社会力量，使车险业务手续费支付标准控制在规定范围以内。要加强对应收保费的管理，对直销和营销的车险业务，要严格控制应收保费的产生。
3.完善各项规章制度。加强内部管理，要严格按照车险业务实务规范操作，要制订承保、查勘和理算操作的实施细则，制订承保理赔质量差错追究制度，做到有章可循，合规经营。
(三)抓好承保管理工作
1.严格执行统一核保制度。一是加强核保力量，树立核保工作的权威性。做到每单必核，防止病从口入。二是确保原始数据录入真实可靠，强化管理，建立基础数据管理实施细则，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定基础。三是做好数据分析，对公司的经营情况进行动态监控，建立主要指标的风险预警制度。例如对车险经营中营业性、非营业性承保比例；单保三者险的承保比例，营业性车辆、私家车不计免赔险的承保比例；私家车划痕险的承保比例，详细、准确的风险数据，是车险稳定经营的基础。四是展业人员不得采用虚假承保信息，人为压低保费和支付无赔款优待，不得人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，不得更改初始登记日期、使用性质、出险记录等承保信息。五是切实控制经营风险。不得承保其他经营单位调整的高风险标的、多次出险标的、高赔付标的、有争议标的。严禁未经审批越权承保超权限标的。
2.完善核保制度，细分风险，制定差异化的核保规定。不同性质的车辆，有着不同的风险特征，营业性车辆车主由于经济利益的驱动，使用频率较高，“三超”现象严重，长途行驶较多，因此撞伤他人他物的概率较高，三者险的赔付较高，因此对营业性车辆要确定合理的三者险赔偿限额，限制不计免赔的承保。对非营业性车辆，好车、高档车较多，出险后客户对车辆维修的要求也很高，这些车辆的配件、维修价格较高，车损险的风险较大，因此对非营业性车辆，控制高保额、高龄车辆的承保尤为重要；对私家车和新车，由于驾驶员新手较多，驾驶技术生疏，出险率较高，小碰撞事故较多，再加上新车都有一段磨合期，因此对私家车、新车要限制不计免赔险的承保，以提高驾驶员驾车的责任心；对单保三者险车辆考虑到案均赔款较高的特点，要防止高限额的承保；通过加强数据分析、细分车辆风险，制定科学合理的核保政策，从源头上控制风险，并以先进的信息技术保证核保政策的畅通无阻。
(四)加强理赔管理工作
1.加强理赔队伍建设，提高员工的责任心和综合素质。一是通过不同途径逐步充实查勘力量，适应业务查勘的需要。二是采取请进来、走出去和组织自学、经验交流和案例分析等方法，提高理赔人员的业务素质。三是继续加大对理赔人员工作数量和质量的考核，切实提高理赔人员的责任心和工作积极性。四是对重、特大和专业性较强的案件，可聘请相关机构专业人员协助定损，提高定损质量。五是对疑难赔案讨论，做到准确、合理、及时地赔付。
2.提高“第一现场查勘率”。一是对单方事故采用简易程序处理的案件，“第一现场查勘率”必须达到100%，否则不得采用简易程序操作。二是在外地出险，车损超过3万元的案件，要派业务精、责任心强的理赔人员前往出险地查勘，提高第一现场查勘率，防止骗赔案件发生。
3.案件调查要做到提前介入。加大对误工费、伤残评定及被抚养人生活费的调查，聘用医务人员对医疗费用进行事前或事后的审核，努力减少理赔中的水分。
4.明确职责，落实责任制。一是明确理赔权限。规定理赔人员、部门负责人定损权限，损失金额较大的事故由分管经理参加定损。二是坚持双人查勘制度，坚决制止单人查勘和委托修理厂代定损。严禁理赔人员将事故车辆强行送修，要向保户推荐多家修理厂供保户选择，有条件的应积极推行招标修理。三是建立大件更换向分管领导报批制度和换件验收制度。对更换配件累计在5000元以上或单件价格在500元以上的事故车辆，修复出厂时，定损人员要进行验收，防止保户或修理厂以修代换、骗取赔款的现象。四是实行损余物资回收制度。统一制定残值回收标准，有争议的损余物资统一回收。五是建立理赔质量差错追究制度。对理赔定损中责任认定错误、定损范围扩大及配件价格、工时费过高造成多赔款的，要追究有关责任人责任，使其承担相应的经济损失。
[参考文献]
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