发布时间：2023-07-13 16:43:02
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通组织优化方法样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。
一、轨道施工期间交通组织方法
1、节点交通组织方案
（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。
（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。
（3）节点交通组织预案
如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。
2、施工沿线交通组织方案
（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。
（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。
（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。
3、边界交通组织
结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。
二、实例分析
1、项目概况
本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。
2、交通组织方法
根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。
图1鼓楼站交通导改方案 图2交通组织方案
3、交通组织效果评价
在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标
结束语
本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。
参考文献
如何应对这一难题？在既有铁路资源的基础上，优化列车运行组织和控制，进一步挖掘铁路的运输潜力，便成了一个亟需解决的问题。正是在此背景下，杨立兴从轨道交通系统的若干科学问题着手，以理论建模和决策分析方法为工具，对轨道交通系统组织与控制问题中的一系列难点问题进行了深入研究，突破了传统理论的限制，部分解决了一些国际公认的难题。
在中学时代，杨立兴就对数学产生了浓厚的学习兴趣。4年大学生活培养了他良好的数学思维，也为今后的研究工作打下了坚实的数理基础。2002年，杨立兴考入清华大学数学科学系攻读博士学位，师从不确定理论的开创者刘宝碇教授。经过3年刻苦学习，2005年博士顺利毕业后，杨立兴进入北京交通大学。当时，恰逢学校正在筹建轨道交通控制与安全国家重点实验室，由于工作的需要，在团队负责人高自友教授的建议和指导下，杨立兴加入了研究团队，从此开始了在交通运输领域的研究生涯，针对轨道交通运输组织优化问题开展了一系列研究。
由于刚刚博士毕业，一直从事数学优化研究的杨立兴对于轨道交通领域的认识可以说完全处于空白状态。但这也激发了他继续充电的热情，阅读了大量文献，并提炼出该领域中亟待解决的关键科学问题。在高教授的指导下，经过半年的学习，杨立兴逐步掌握了该领域内的相关知识和研究现状。
在十余年的研究工作中，杨立兴不断创新思维，打破传统。在轨道交通列车运行组织优化方面，他突破了传统理论的限制，建立了新的列车运行组织优化模型及控制与组织一体化模型，提出了列车运行图优化设计相关理论与方法，列车运行组织与控制一体化方法，高效的适用于大规模复杂问题的数值计算方法，研究了复杂网络环境下列车运输服务设计问题，部分解决了一些国际公认的难题，取得了一系列原创性的基础研究成果。此外，他还提出了处理实际不确定因素的一系列模型框架，丰富和发展了已有轨道交通领域的研究成果。
1、掌握运筹学、管理学、交通运输组织学等基本理论；
2、掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术；
3、具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力；
4、熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规；
5、了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态；
吴倩
南昌市城市规划设计研究总院 江西南昌 330038
摘要：城市铁路客运枢纽作为城市对外交通的关键性结点，是实现各交通功能转换的场所。文章主要研究如何科学合理地布局设计内部换乘设施，使各交通方式有效衔接，从而改善整个城市内外交通系统功能、提高运营效率，解决出行换乘问题。首先对枢纽的各交通方式换乘客流量进行预测分析，然后以此为基础，探讨了换乘设施的规模计算方法，并对换乘设施的平面、立面布局、换乘方式衔接、交通组织管理等方面研究内部换乘设施配置优化设计。最后将理论研究成果应用于实例中，使理论研究和实际情况相结合。
关键词：铁路综合客运枢纽，换乘衔接，设施布局
中图分类号：F532文献标识码： A
研究背景和思路
枢纽内部换乘设施配置布局的相关理论和方法研究是客运枢纽建设的重要环节和关键步骤，直接关系到乘客出行的方便程度和综合运输效率。枢纽内部换乘设施配置布局是指枢纽内部各种交通设施的合理规模和组织布局，它不仅包括枢纽内交通设施的空间安排与布置，也包括基于枢纽进行的周边道路配合设计的集合。
本文研究思路如下
图1.1 技术路线图
1.客流量预测
铁路客流量预测[1]是基础性、先导性的步骤，它是确定枢纽内部换乘设施规模、空间布局和交通设施衔接方式、服务水平、交通政策等的基础和依据。
考虑影响旅客换乘的各种因素，用四阶段法预测铁路枢纽客流到发总量，包括趋势客流、转移客流和诱增客流三部分；然后建立双层规划模型，计算各种交通方式的客流分担率，从而分配得到枢纽内各交通方式的换乘量。
双层规划预测模型，是综合用户效用（旅客最有益）最优和系统成本（运营成本和社会成本）最优两方面进行预测，使用户利益和系统成本两个矛盾的群体之间达到平衡，取得最优解。模型分上下两层，上层规划描述系统运营成本最小化；下层规划表示用户利益最优，分配的原则是每个出行者在多种运输方式中选择费用最低的换乘方式。
上层规划：
下层规划：
2.枢纽内部换乘设施配置及布局
3.1.换乘设施配置规模[2]
1）常规公交站规模
分首末站和中间站。中间站规模：
首末站的规模取所有线路车位面积的60%：
因此，常规公交总面积如式所示：
其中，――公交站的设计通行能力（辆/h），根据英国《交通手册》，，为车辆长度，大约取25~30s；
2）长途客车站规模
包括发车站和停车场的规模。是所有长途客车在高峰小时停车面积与时间的乘积，而停车场规模一般取发车站面积的8倍。计算方法如式所示：
其中，――长途客车高峰小时客流；
――长途客车平均占地面积，可取150m；
――客车核定荷载人数；
――平均满载率；
――停车周转率；
――车位增设系数，一般取1.2。
3）轨道交通站规模
（1）轨道车站站台规模：取决于车站的长和宽：
其中，――轨道线路单向每小时最大断面预测客流量；
――最短的发车间隔；
――每节轨道车辆长度；
――轨道交通平均载客数；
――站台长度余量，一般取1~2m；
――每列车高峰小时设计客流量；
――人流密度，通常取0.5m2/人；
――站台有效长度；
――站台安全带宽度，规范为0.45m；
――一小时内列车开行列数；
（2）轨道交通集散大厅规模
包括客流步行、进出站排队以及检票排队等待等面积：
其中：――超高峰系数，一般取1.2~1.4；
、――高峰时段每小时单向上、下车乘客流量；
、――上、下车平均步行距离；
――每个乘客排队等待的平均面积；
――出站、进站、售票检票口的排队长度（人）；
――售票、进出站检票口个数
4）停车场规模
其中，――各交通方式高峰小时客流；
――车辆平均占地面积，；
――平均载客数；
――停车周转率；
――车位增设系数，一般取1.2。
3.2.布局目的和原则
枢纽换乘设施布局设计的最终目的是提高换乘效率，方便人、车便捷转换，引导零距离换乘和无缝衔接。其布局应考虑以下基本原则[3]：
（1）诱导+疏导原则：疏解客运站的到达与过境交通，通过对交通设施线路和站点的设置，从一定程度上诱导客流，增强公共交通吸引力，改善城市交通结构。
（2）分级布设，效率最优化：采用立体空间分层布置，将不同的交通方式布置在不同层。
（3）换乘安全、畅通原则：合理布置客流集散点和进出站，优化换乘路径，采用分流法对多种交通方式进行组织，缩短换乘时间。
（4）信息明确：枢纽内外的导向信息应严格设计，必须清楚明了，使乘客行进方便、少走弯路、节约时间。
（5）以人为本，无障碍设计：考虑弱势群体的需求，充分体现人性化设计理念。
3.3.各换乘方式布局方法[4]
1）轨道交通布局
轨道车辆多数布设于地下，轻轨则位于地面或地上二层。通常采用的布局方式分为站台换乘布局、站厅换乘布局、结点换乘布局和通道换乘布局。各换乘布局方式的特点如表3.1所示：
表3.1 轨道交通换乘布局方式的特点
2）常规公交的布局
主要包括场站布局和流线组织两个方面。
（1）流线组织
公交车的交通运行流线组织要求“到发分离、场站分离”，行驶流畅，运行线路不迂回，降低对其它机动车辆的干扰。进站与出站时与主干道的衔接方式一般是右进右出，这样对城市主干道其他车辆的影响最小。
（2）场站布局
布局模式有三种：一是在站前广场或附近设置到发停车场，旅客到达后穿过广场即可，换乘步行距离较短；二是在站前广场衔接的主干道上设置公交停靠站，根据铁路到发客流量适当安排公交线路；三是综合换乘布局，既集中布置公交换乘枢纽站，又分散布置一些公交停靠站，是规模较大的综合客运枢纽普遍采用的布局方式。
3）出租车的布局
出租车的布局有以下几个要点：①上客点应尽量靠近进站口，下客区、候客区靠近出站口。②流线设计：一种是落客后直接随车流排队候客，上客后离场，另一种是落客后到蓄车场排队，然后到车道边接客离场，可看作P+R模式，这样既可以节约用地，还可与城市道路很好地结合。③停靠方式：与流线设计相配合，分合并式和分开式停靠。
4）社会车辆的布局
对于社会车辆的到发必须采用P+R动态管理模式，以充分发挥道路资源功能。布局要点是停车场（库）的设计。停车场位置建议设在枢纽本体附近，与出租车停车场并列排放在站房的周围。设置集中式立体停车库，根据需求，亦可加设远端停车场，满足一部分长时间停车的需要。
8）枢纽内自行车的布局
枢纽内应考虑设置一定规模的自行车停车场或存车处，形成一种有中国特色的“停车换乘”模式。自行车存车处应保证就近候车，妥善管理，同时避免收费过高，收费过高会令人望而却步，造成随意乱放。
9）枢纽内行人的布局
枢纽内的行人组织，应有完善的无障碍设施、诱导系统和简单明确的通行空间。最好提供独立的人行步道，以连接车站和周边街道、住宅区和商店等，通过楼梯、自动扶梯等垂直交通空间对人流进行引导，与机动车流动线分离，保证行人安全。建立全面的立体交叉步行系统，创造方便、安全、连续、舒适的步行环境。
3.实例研究
以N市为例，用上述研究的布局方法，从枢纽客流预测、设施规模计算和组织流线设计几方面对火车站综合枢纽进行布局设计：
（1）客流量预测
根据四阶段法，预测火车站枢纽各交通方式换乘客流量如表3.2：
表3.2 各交通方式换乘客流量
（2）内部设施规模计算
1）常规公交站规模
g/c=0.5，=30s，n=20，，
则
2）长途客车站规模
平均满载率=90.31%，长途客车高峰小时客流=1800人/h
3）轨道交通站规模
4）停车场规模
根据预测，出租车、自行车，私家车的高峰小时客流分别为：1820人/h，180人/h，1750人/h。停车场规模为：
（3）布局优化设计方案
按照换乘设施布局原则和方法，对各交通方式提出优化改善策略，同时对周边路网进行交通组织协调考虑。具体改善方案如图所示：
图4.2各交通方式交通组织图
4.结论
（1）对客运枢纽内部换乘客流量在各交通方式间的分配进行了预测。
（2）以交通量预测为基础，对枢纽换乘设施的配置布局进行了研究。提出枢纽内部各交通方式换乘设施合理规模的计算方法，总结换乘设施配置布局的基本原则，并研究各交通方式的布置模式及交通组织和衔接方法。
（3）以N市火车站综合客运枢纽规划为例，将研究成果应用于其中，证明了研究理论的可行性和适用性。
参考文献
[1]葛亮，王炜，邓卫．城市客运换乘枢纽规划及设计方法研究．规划师，2004，（10）：53~55
[2]吕慎，庄焰．城市客运交通枢纽规模研究．深圳大学学报理工版，2005，22（2）：181~183
关键词：铁路客运站；城市轨道；换乘衔接
中图分类号：U291.75 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0095-02
城市交通日益复杂话，交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度，跟环境的舒适度成为正比，为了缓解城市交通拥堵的问题，在公共交通，尤其是轨道交通系统上，进行有设计和规划，针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况，成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展，铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性，围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式，给予城市客运交通体系的配置优化的保证，相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接，能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标，对于城市综合客运交通体系的优化配置，树立换乘的衔接的内涵的研究在于，以能够吸引更多的私人交通方式。
1 换乘衔接组织机理
（1）将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准，形成换乘衔接组织规则。在规划过程中，明确交通换乘规则，将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置，结合交通换乘衔接组织的内涵，将接驳设施加以考虑，然后根据交通管理部门的组织要求，进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的，且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换，在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置，如通道线路以及换乘的站厅等[1]。（2）换乘的组织衔接原则，是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后，将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中，重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘，基本要求：首先，换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次，旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程，换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式，包括换乘的方便，交通方式的衔接，服务水平的高低等等[2]。（3）客流过程的顺畅性，是客流均匀地分布在换乘的流程上的，整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上，遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况，保证换乘过程的通畅和紧凑，综合交通枢纽的内部情况，进行客运设备的设置。
2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接
对大型客运站的客流量、客流密度进行计算，必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式，城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式，包含了众多的种类，如站厅换乘，站台换乘和组合换乘等[3]。
（1）换乘方式如果是在广场四周的话，在出站后步行一段距离，倒到换乘的区域，需要旅客步行，采用基本形式和换乘方式的规划，这种方式旅客如果失去了方向感，就会导致步行距离加长。从效率上讲，对站前广场的换乘需要进行设计，换乘方式较为低效。通道换乘，是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法，是修剪换乘通道，将这种换乘方式设置在站台附近，通过通道或者出站口进行设置，如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间，在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口，将旅客流线放置在出站口的进站的位置，使得出口的位置既有专用通道，又不会受到干扰，便于识别[4]。（2）导向拥有明确的标示，对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅，让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式，或者站厅公用，由一个站厅通到另一个站厅的站台，这种方式换乘距离较短。（3）采用站台换乘的方法，如果车站的形式是岛式站台，采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属，将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上，将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间，应采用站台实行平行的设置，按照中间站台换乘的方法，例如采用自动扶梯进行直接的换乘，那么旅客从站台一侧进行换乘的时候，这是一种高效率的换乘形式，解决了售票系统不能解决的换乘方式，也是未来可以采取的发展趋势[5]。（4）为了使建设向着立体化和综合化的方向发展，换乘的方式呈现多元化，组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的，在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接，形成多方向的换乘，而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标，例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面，以该站的建设规模为设计蓝图，该站为5层，地下三层为地铁站，地上两层为另一条地铁站，地下一层为地铁站站厅层，地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台，通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘，距离最短。
3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型
将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定，进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接，对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握，然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应，确定轨道交通站点和线路进，规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标，计算出轨道交通的最大输送能力，首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果，根据铁路旅客的列车到达时间，以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔，最终计算的目标函数的计算公式为：
Qj―第j个列车到达的旅客数量；P―换乘轨道交通的概率；tj―第j个旅客列车的到站时间；t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间；ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间；ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔；Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值；tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。
计算参数的取值表1所示。
采用线性规划的问题，单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解，将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定，作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算，嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人，从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米，人均的流速为1.53公里每小时，乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时，从造成7：30到造成8：30，列车的平均发车时间为6分钟。
计算结果表2所示。
T为单位地铁运行时间总长度，Q为发车次数，TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出，加大铁路客流，减小换乘地铁的需求，降低地铁发车间隔，地铁的换乘要求和容量是相互影响的，在铁路客运量增加的基础上，人均等待时间比较合理的前提下，增加地铁的能力，增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。
4 结语
作为一个复杂的系统，铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞，涉及到的方面众多，有政府的组织管理，也有运营商的利益问题，还有出行者的需求的问题，多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织，是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系，对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建，得出的结论椋
首先，城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接，可以分为多种类型和模式，就本文前述的实际为5类，包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二，对于旅客换乘流线的分析，要从换乘过程中的任何车辆，第三，对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞，用实例说明发车时间和间隔的动态变化，改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量，提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率，减小发车间隔，要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。
参考文献
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[3]胡培，周玉清.城市综合交通枢纽衔接问题浅析[J].青年时代，2015（15）：48-49.
[4]郝凯冰.综合客运枢纽功能区布置研究[D].长安大学，2013.
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[8]孙桂岩.锦州市客运交通换乘衔接研究及对策分析[J].科技信息，2012（16）：406.
[9]陈鹏.城际轨道交通与城市交通换乘衔接研究[D].长安大学，2015.
[10]王伟.综合客运枢纽与城市交通换乘衔接研究[D].山东科技大学，2015.
关键词：单向交通；核心区；过境交通；交通组织
中图分类号：TU984文献标识码： A
1.杭州市核心区概况
杭州市核心区范围南起西湖大道、河坊街，北至换乘北路，西至环城西路、南山路，东至环城东路。区域内存在三大商圈（武林、湖滨、吴山），为旧时南宋皇城所在地，面积9.4平方公里。核心区内路网为较规则的方格网，支小路纵横，现阶段核心区内路网全面饱和，动静态交通均欠缺，处在方式转换时期。随着核心区内地铁建设的开展以及城市发展需求扩张，核心区内道路通行矛盾将进一步激化。
2、交通组织基本原则
鉴于核心区内支小路数量众多的现实情况，应按照下述原则进行组织：
（1）按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。
（2）完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；
3．区域交通流特征分析
杭州主城区核心区北起体育场路，南至河坊街，区域范围内涵盖了三大商圈，区域道路功能主要为周边公建及辐射范围内的居民区服务为主。但由于西湖风景区存在，造成杭州主城区第三象限缺失的路网格局。因此该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通等多种特征的交通流。
过境通：弥补西湖象限“缺失”的关键过境区域，从涌金转盘到西湖隧道的“内循环”体系尤为重要。
到发通：沿路两侧地块客观需求。根据用地开发强度，自北向南呈强―中―弱态势
旅游交通：该区域主要道路在杭州西湖文化景观遗产区的范围内，是重要旅游通道，周边还设置路外停车场，不仅分担着城市交通的压力而且兼具旅游交通的功能。
叠加效应（上述三重交通叠加影响）
更重要的是该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通、人车混杂等多重特征的交通流叠加影响。表现出交通问题复杂，矛盾纠结、需多方兼顾的特征。
4.杭州市核心区单行线方案简析
4.1现状单行线设置
核心区内现状已设置了50余条单向道路，以武林。湖滨商圈内部分布最为集中。虽然单向道路数量较多，但是整体设置较为凌乱，各个区域间沟通能力薄弱，缺乏系统组织，因此实施效果不明显。
4.2 核心区单行线优化方案
（1）总体策略
“南北干线单行，东西支路单行；过境交通大循环，到发交通小循环；提高区域公交分担，实现公交优先发展；倡导核心区低碳生活，控制小汽车过度使用”
（2）组织原则
按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；优化支小路路边停车系统。
（3）具体实施方案
延安路沿线：延安路综合整治后，延安路按双向通行，4车道或6车道，设置中央隔离栏。延安路与体育场路、凤起路、庆春路、平海路西湖大道等横向干道相交时，交叉口按全方向组织。延安路与百井坊巷、孩儿巷等支小路相交时，支小路以延安路为界分段组织，按右进或右出通行。
武林商圈：该商圈内有杭州大厦购物中心，银泰百货等重要商业，考虑到与延安路的整体通行配合，建议对周边支小路做出调整，戒坛寺巷在戒坛寺巷以东调整为由西向东单向通行，天元巷调整为由北向南单向通行
湖滨商圈：湖滨商圈作为杭州市最重要的三大商圈之一，一直承担着杭州核心商业中心的功能，随着杭州城市的进一步开发，湖滨地区的休闲商业功能不断加强，RBD（Recreational Business District, 游憩商业区）模式出现端倪。为配合区内发展，建议对区内延安路、浣纱路沿线支小路做出相应调整，以配合核心区内整体道路通行。
吴山商圈：吴山商圈依山傍水，兼具历史文化特色。商圈内有众多知名品牌专卖店、专业店、特色餐饮店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休闲娱乐业以及画廊、古玩字画店、旅游纪念品和老字号等业态也比较适合吴山商圈的商业氛围。结合商圈自身特点，建议对圈内红门局路、荷花池头等“老底子”道路进行重新调整，赋予老道路全新的时代交通功能
4.结语
由于杭州市核心区的交通问题复杂而敏感，市民对单行线的接受也有一个过程，因此在实施单向交通应采取“ 提前公示、前期试验、重点突破、分期实施、逐步推进”的思路，并根据实施后的交通运行状况进行优化调整。核心区单行线的设置还应充分考虑周边道路网络的承受能力，避免因单向交通而加剧周边道路的交通压力。
参考文献
1 、赵永臣.单向交通在城市交通管理中的作用.城市道桥与防洪.2011年6月第6期
2、王元生 段海林 董全喜.北京商务中心区交通组织设计探讨.《第九次全国城市道路与交通工程学术会议论文集》
交通设施配置的经济影响评价指标体系的构建
1评价体系结构图在进行交通设施规划设计的经济影响评价中，不仅要考虑到投资费用的问题，而且要考虑到安全性、交通组织、投资决策周期、舒适性、美观性、环保性等一系列因素。因此，本文以各种交通设施的投资费用、安全性、交通组织、投资决策周期、舒适性、美观性等因素作为指标，对各种交通设施进行经济影响评价，指标体系结构如图1所示。2评价指标2.1投资费用主要是指交通设施的建设成本、运营成本和养护成本。交通设施的配置在满通需求和安全的条件下，应力求减小交通设施的投资费用。2.2安全性主要指各交通设施在运营过程中的安全系数及事故发生率。安全系数越高，安全性越强，事故发生率越低，安全性能则越大。2.3交通组织交通组织主要是指交通设施对于机动车、非机动车和行人的组织。主要的交通组织的评价指标有：供需的匹配、人、机动车和非机动车的相互干扰和减少绕行。2.4投资决策的周期投资决策的周期主要是指交通设施的设计使用年限。不同的交通设施其设计使用年限相差很大。2.5舒适性主要指驾驶员和行人使用交通设施的舒适性。舒适性将直接影响交通设施的使用率。舒适的交通设施，将会引导驾驶员和行人更多地使用，发挥设施的预期作用；反之，驾驶员和行人将避免使用交通设施，造成交通设施的闲置和浪费。2.6美观性城市交通设施作为城市的建筑物，直接影响到城市景观，所以必须考虑交通设施的美观性。2.7环保性主要指交通设施的建筑材料的环保性和交通设施直接或间接可以减少机动车尾气的排放的性能。3评价方法由于对各种交通设施配置的经济评价系统指标较多，影响因素复杂，本文将复杂的指标统一转化为可以量化的经济单位来衡量交通设施配置的经济影响评价，采用层次分析法和模糊评判法相结合的方法对评价体系进行研究[6-9]。
实例分析
在某单位门口，为了方便行人过马路，计划新建交通设施解决此问题，有交通组织优化、修建人行天桥和地下通道等方案。这里将三种方案分别标记为A1、A2、A3。鉴于评价计算过程比较繁琐，现仅以地下通道（方案A3）为例计算。1一级模糊综合评价1.1确定评价集设评价集V={优、良、可、劣}。根据2.2节对各个指标的分析和专家对各个指标经济性分析的打分，可得如下评价结果，如表1所列。1.2确定权重集本文根据评价指标数量化方法中的专家评分法确定各指标的权重。为对评价系统一级模糊综合评价的指标层C中13项指标进行权重分配，可采用专家打分法对每一个指标按照：a.很重要、b.较重要、c一般、d.不重要四种重要性分类进行选择，结果如表2所列。表中C1~C13为综合评价的13项指标，按照图1中从左至右顺序排列。a、b、c、d为重要性分类，M为专家数量，Cij为各项指标得分，aij为各指标的权重。表中的各项满足以下关系：S=4a+3b+2c+d，Cij=SM,aij=S∑j=1MCij，∑j=1naij=1因此各因素的等级权重集为：A11=（0.356，0.335，0.309），A21=（0.5，0.5），A31=（0.294，0.362，0.344），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.480，0.520）。3.1.3建立评价矩阵根据一级模糊综合评价方法及表1的评价结果，对地下通道各项指标的评价矩阵如下：R11=0.40.40.40.10.50.30.10.10.60.20.10.∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑1，R21=0.50.30.200.40.30.10.RR2，R31=0.30.30.20.210000.30.30.30.R∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑1，R41=（0.4，0.2，0.2，0.2），R51=（0.5，0.3，0.1，0.1），R61=（0.6，0.2，0.1，0.1），R71=0.40.30.10.20.50.30.10.RR1。1.4综合评价各个指标重要性评价（即权重分配）：A11=（0.356，0.335，0.3309），A21=（0.5，0.5），A31=（0.294,0.362，0.344），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.480，0.520）。结合一级评价矩阵，根据一级模糊评价模型：Bij=Aij•Rij，可得到地下通道（方案A3）的一级模糊综合评价为：B11=（0.495，0.305，0.100，0.100），B21=（0.450，0.300，0.150，0.100），B31=（0.533，0.192，0.162，0.093），B41=（0.4，0.2，0.2，0.2），B51=（0.5，0.3，0.1，0.1），B61=（0.6，0.2，0.1，0.1），B71=（0.452，0.3，0.1，0.148）。2二级模糊综合评价二级模糊综合评价仅是对一类中的各个因素进行综合，进一步再考虑各类因素的综合影响，必须在各类之间进行综合，这就是二级模糊综合评价。2.1二级模糊综合评价集BB=A•R=（b1，b2，b3，b4）即为二级模糊综合评价指标，它表示评价对象按所有各类因素评价时，对评价集中第k个元素的隶属度。2.2确定权重集A确定方法同一级模糊综合评价，结果如表3所列。因此各因素的等级权重集为：A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）即地下通道（方案A3）二级模糊综合评价中的权重分配：A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）结合一级评价矩阵，根据一级模糊综合评价模型：B=A•R可得到二级模糊综合评价3对评价结果的分析由以上结果可以看出，对地下通道（方案A3）评优的比率为49.4%，评良的比率为25.6%，评可的比率为12.9%，评劣的比率为12.1%。给定评价级尺度：x=（95，85，75，65），则可将综合评价模糊值转换为一个确定的标量值：c=xB′=（95，85，75，65）（0.494，0.256，0.129，0.121）T=86.233.4各种交通设施综合评价结果分析按照上面的计算过程，同样可得到交通组织优化（方案A1）和过街天桥（方案A2）的最终标量值，分别为49.23和75.65。由以上计算结果可知，修建地下通道为最优配置。
ス丶词:运行图铺画；高速磁浮列车；冲突化解；编织算法
ブ型挤掷嗪:TP273.5 文献标志码:A
Abstract: Based on the characteristics of highspeed maglev train line structure and operation control system, this paper set up a model for the highspeed maglev train diagram of doubletrack lines, and put forward the knitting algorithm to resolve the model. The algorithm drew the up and down maglev train running lines in chronological order of trains’ departure time from stations, which tended to do some knitting. When meeting the conflict, the algorithm resolved it by changing the station tracks or increasing the departure time intervals, at last it gained global optimization maglev train diagram step by step. A numerical example shows that the method can draw the maglev train diagram quickly and effectively.
Key words: train diagram drawing; highspeed maglev train; conflict resolution;knitting algorithm
0 引言
列车运行图是行车工作的基础，运行图的优劣直接影响到运输效率和安全。列车运行图优化是指在满足列车运行约束条件下，确定列车在各车站的到达、发车和通过时间，使所选列车运行图的优化目标达到最优。
经过多年的努力，国内外专家学者对既有铁路、城市轨道交通列车运行图的生成方法进行了研究，取得了较为丰富和完善的数学理论和计算方法。文献［1］提出使用专家系统方法编制列车运行图，建立了编图专家系统，并对其知识表示、推理机制进行了多方面探讨。文献［2］设计了时间循环迭代优化方法铺画单线铁路列车运行图。该方法通过对阶段运行图按最早冲突优化方法进行优化，在阶段优化结果的基础上，周而复始按时间循环迭代进行求解，逐步得到整体优化运行图。文献［3］通过对铁路列车运行图的特点和指标分析，结合遗传算法的适用范围，提出了运用遗传算法编制列车运行图的思路。文献［4-5］将列车运行图编制问题描述为整数规划问题，并提出了时空局域滚动算法进行求解。文献［6］设计了基于定序优化的客运专线列车运行图铺划方法，该方法在不断优化松弛列车运行图的过程中实现，对于当前松弛列车运行图,每次按照最小平移时间法则选择冲突进行优先化解,直至所有冲突化解得到可行列车运行图。文献［7］针对城市轨道交通线路属性，提出两站图及三站图理论，并设计了分层顺序和反序推点算法计算列车在中间站的到发时刻，建立了城市轨道交通系统列车运行图。文献［8］以京沪高铁为例研究了高速铁路列车运行图编制理论和方法。上述研究大多基于铁路列车和城市轨道交通列车，国内外已有文献对高速磁浮交通列车运行图编制理论和编制方法方面的研究比较少，尽管高速磁浮列车与传统轮轨列车在运行图编制方面存在共性，但是并不意味着可以照搬轮轨列车的运行图编制理论和方法。高速磁浮列车在线路结构、运输组织等方面与传统轮轨列车存在差异，因此研究高速磁浮列车的运行图编制理论与方法具有重要的意义。
本文研究了磁浮列车与既有轮轨列车在线路结构和运输组织上的差异，基于复线高速磁浮列车提出了运行图编制模型，并设计了编织算法进行求解。实例分析表明，该方法能快速得到较优的列车运行图，满足列车运行的需要。
1 高速磁浮列车与既有铁路列车的区别
1.1 高速磁浮列车与传统轮轨列车的区别
高速磁浮列车在线路结构和运输组织上与传统轮轨列车存在差异，主要体现在：
1)在传统轮轨交通方式上，车站的性质和区间的性质有明显的区分，车站可以灵活地办理列车的作业，稍微复杂的车站甚至可以承担小型的解体编组作业，这些均对区间列车的运行不产生影响；在磁浮交通方式中，车站的性质和区间的性质没有本质的区别，车站相当于设置了停车点的分区，车站上分区的划分形式直接影响了车站和相邻区间的运行能力。高速磁浮列车线路结构中分区和车站的大概结构如图1所示，列车运行轨迹的最小计量单元变为“分区―分区”、“分区―车站”、“车站―分区”三种模式。
2)在传统轮轨交通方式上，根据临时运行微调的需要，有时列车会在分区内短暂停车，在需要时再继续运行，这些对正在实施的运行图和运输组织均不产生影响；在磁浮交通方式中，常规运行情况下，列车只能在车站内设置好的停车点上停车，不允许中途在分区内停车，一旦停车，一定是发生了非图定的运行故障。
3)在传统轮轨交通方式上，只需要在区间考虑列车的追踪间隔时间；在磁浮交通方式上，不管是车站还是区间都属于分区的概念，除了在区间要考虑列车的追踪间隔时间之外，在车站和相邻分区之间也需要考虑列车的追踪间隔时间。
4)在传统轮轨交通方式上，折返作业的办理一般也设置在车站内，对列车的分区运行不产生影响；在磁浮交通方式中，折返作业的办理虽然一般也设置在车站内，但折返方式和折返时间可能会对分区运行的列车产生影响。
5)在传统轮轨交通方式上，一个分区可以允许有多辆列车运行，只要列车之间满足一定的时间间隔即可；在磁浮交通方式中，一个分区只允许有一辆列车运行。
1.2 高速磁浮列车与高速铁路列车运行图的不同
高速磁浮列车与高速铁路列车除了在上述线路结构、运行控制方式上的不同外，其运行图还存在如下区别：
1)线路上运行的列车属性和种类不同。一般来说高速铁路是客运专线，运行的是高速列车和跨线的中速列车等旅客列车；而高速磁浮铁路运行的是单一的高速磁浮旅客列车。
2)运行图可铺画运行线的时间段不同。高速铁路维修天窗的设置，使高速铁路列车运行图可用来铺画高速列车和中速列车的时间带较高速磁浮列车的时间带大为减少。
3)运行图铺画顺序不同。高速铁路在考虑列车等级和运行距离的前提下，总体上应先铺画高速列车后铺画中速列车，再根据中速列车在高速铁路衔接站的到发时刻，铺画跨线中速列车在既有线的运行图［9］；而高速磁浮铁路只考虑铺画高速磁浮列车，目前不存在其他种类列车，铺画相对简单。
2 高速磁浮列车运行图编制模型
Ц咚俅鸥×谐翟诵邢呗酚煞智和车站构成，即L=(R,S),其中R={1,2,…,M}为上、下行线路中划分的M个分区,S={1,2,…,N}表示上、下行线路中的N个车站。记λk为列车在第k个分区的纯运行时间；列车在车站i的停站时间记为sti；列车在车站i的启动附加时分、停车附加时分记为εi，ηi；α，β分别为该线路列车运营开始时间和运营结束时间，因此列车在起始车站的发车时间应限制在［α,β］范围内；列车i进入分区k的时分记为fi(k)，列车i离开分区k的时分记为f di(k)；列车i在始发车站的发车时间记为φi；ωi为车站i可停靠车辆数；记Rev为列车折返时间。
衡量运行图质量的指标较多，本文以线路最大运行能力和最小列车车底使用数为优化目标，目标函数为：オ
Иmax Z=Ts=min (T┆inti+Δt)(1)オ
Иmin F=min TT┆cyc/Ts(2)オ
求解线路的最大运行能力即为求解列车最小的发车间隔Ts。式(1)中T┆inti为初始发车最小间隔，是在没有考虑列车折返和操作控制系统(Operational Control System,OCS)检验而得到的理论最小发车间隔。由于T┆inti没有考虑列车折返和OCS检验等因素，通常会在之后的运行图铺画中检测到运行线之间的运行冲突，为了避免运行冲突，即通过增加列车的发车间隔Δt来最终避免或消除运行冲突，Δt即为T┆inti的最小增量。T┆inti的计算公式为：オ
T┆inti=┆max M k=1 (λk+τk)(3)お
其中，τk表示列车在到达或进入第k个分区的辅助时间，包括前一辆车释放进路、释放分区的时间与后一辆车准备进路、安全制动等的时间。列车始发间隔时间取列车在n个分区中分区运行时间与列车在该分区辅助操作时间之和的最大值。
式(2)中T符号表示取整运算，T┆cyc为车底运用周期，是指列车在指定交路的始发、终到车站间运行一周所花费的总时间［10］。T┆cyc的计算公式为：オ
T┆cyc=t┆up+t┆down+t┆urev+t┆drev(4)お
其中t┆up、t┆down、t┆urev、t┆drev分别表示列车上行运行时间、下行运行时间、列车上行折返时间和列车下行折返时间。一般来说, 对于给定的开行方案，t┆up、t┆down的时间基本是固定的，因此T┆cyc主要受t┆urev与t┆drev的影响。オ
运行图优化的目的是在保证列车在车站和分区没有冲突的情况下满足目标式(1)、(2)。列车在分区和车站不发生冲突，具体可描述为以下约束条件：
1)分区占用约束
[fi+1(k), f di+1(k)]∩[fi(k), f di(k)]= (5)オ
2)车站能力约束
STi≤ωi (6)オ
3)折返时间约束
Rei≥Rev (7)オ
4)列车始发时间约束
Е痢堞摘i≤β (8)オ
5)连发间隔约束
Е小lk+1(i)-lk(i+1)(9)オ
6)列车在车站的间隔时间约束
Ri≥I(10)オ
г谑(6)中STi表示车站i的停靠列车数；式(9)中π为列车连发间隔时间，lk(i)表示列车k离开分区或车站i的时间，连发间隔关系如图2所示。式(10)代表车站间隔约束，列车在车站的间隔时间主要包括：列车不同时到达间隔时间,列车会车间隔时间,同方向列车连发间隔时间,同方向列车不同时发到间隔时间和不同时到发间隔时间等几种，在磁浮交通列车运行系统中，由于牵引和运控系统的运行和防护理念不同，并非所有车站都存在多种间隔时间，这需要根据车站具体确定。出于简单考虑，各类间隔时间约束统一用I表示。オ
3 高速磁浮列车运行图铺画编织算法
本文基于复线高速磁浮列车铺画运行图。复线对于上行和下行列车采用单独的运行线，互不干扰。而单线列车在铺画运行线时，由于上下行列车采用同一条运行线，其运行、避让等都要受到额外的约束，在铺画某一方向运行线时，除了要受到同方向列车的运行约束外，还要受到反方向列车的运行约束，处理过程更为复杂。本文设计的算法针对复线列车运行线的铺画，对上下行列车运行线独立、同时铺画，未考虑单线时相对方向列车占用分区的约束。
编制高速磁浮列车运行图，不仅需要考虑线路结构，而且要考虑列车运行控制方式、列车在车站的折返类型和折返方式、列车在始发站的车流来源等问题。为此本文设计了一种编织算法，其原理如下：首先根据线路中分区、车站的划分和股道、道岔的连接情况构造线路拓扑图，根据线路拓扑结构安排列车进路，并以T┆intiё魑列车的初始发车间隔对上下行列车严格按照时间轴的滚动，“编织毛衣”般交叉铺画，在每一个车站及分区节点上，对相邻两列车实行“铺画―检验―调整―再铺画―再检验”的算法步骤，保证每一个有冲突的地方都及时处理完毕，确保根据时间轴已经铺画完毕的运行图都是正确的，并且使之后即将继续铺画的运行图可以参考之前调整好的策略继续铺画，最终得到优化的列车运行图。
3.1 分区及中间站列车运行时刻推算方法
在磁浮交通方式上，由于分区的重要性以及其对运输组织的影响，在铺画运行图时不仅要推算出列车在中间车站的到达、发车时间，还要推算出列车进入、离开分区的时间。城市高速磁浮系统停站时分相对固定，列车在分区和各站的到发时刻直接取决于在起点站的发车时分［6］。已知列车在起点站的发车时间，根据线路结构可顺序推算列车在分区和中间车站的到发时间。由于高速磁浮线路的特殊结构，设置01变量uj：オ
uj=
0,j 边界是分区
1, j 边界是车站
オ
Ъ橇谐i到达分区或车站j的时间为t┆arri(j)，列车i离开边界(j-1)的时间为t┆depi(j-1)，列车在分区(j-1，j)的运行时间为tr(j-1,j)。根据式(11)可顺序推算列车在边界j的到达、发车时间。オ
t┆arri(j) = t┆depi(j-1)+tr(j-1,j)+
uj-1*εj-1+uj*ηj
t┆depi(j) = t┆arri(j)+uj*stj(11)オ
上、下行方向列车在分区边界和车站的到达、离开时间都可以用同样的方法进行推算。
