发布时间：2023-07-14 16:35:11
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市道路建设样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
Abstract: The road construction of cities, especially small and medium-sized cities has serious problems: short service life and frequent patching, affecting the public driving. And the shallow reason is for the poor quality of roads, and the underlying reason is the leadership decision-making hasty, contractors cutting corners, road construction lacking of funds. Construction of urban roads should go the road of democratic decision-making, increase capital investment, strengthen the management of funds, and develop the scientific construction plan.
Key words: city; road construction; urban road
中图分类号：[TU997]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1、存在的问题
1.1 路的寿命短。国家对城市道路的使用寿命是有规定的。《水泥混凝土设计规范》规定：正常情况下，一级沥青路面的使用年限是 15 年，二级沥青路面使用年限是 12 年，三级沥青路面的使用年限是 8 年，四级沥青路面的使用年限是 6 年。城市道路水泥混凝土路面一般设计使用年限 20~100 年，在设计荷载内使用情况下，期间不允许路面 10 年内出现结构裂缝和下沉。然而，许多城市道路的使用寿命都达不到这样的要求，中小城市和贫困地区的城市道路使用年限短的现象尤为突出。有的所谓的一级沥青道路，使用不到 5 年就需要卷土重来，有的水泥混硬土路面筑好不到 10 年，就伤痕累累、坑坑洼洼无法行车。长短是一个模糊词语，具有相对性。城市道路的使用寿命相对于有关道路使用的规定来说，达不到规定的要求，是短命的。对于城市人的生活来说，也是比较短的。出行是人们最基本的活动，每一个人，不论是牙牙学语的幼儿，还是白发苍苍的老者；不论是开车的，还是步行的，只要是有生命的动物，每天都要在道路上运动。大家渴望道路始终是畅通的。然而，我们在城市行走的时候，常常会看到有地方在修路，常常听市民抱怨“怎么又在筑路哩！”“这路才筑好几天，就成了这个样子？”市民的埋怨，说明城市道路的使用寿命与人们的期望值太远，道路的使用寿命太短了。
1.2 修路频繁。道路的使用寿命与道路的维修之间有联系，但是并非是必然的联系。一般说来，道路的使用寿命短，坏的快，就需要频繁地维修。当然，道路的使用寿命长，破损得慢，维修就少一些。不过，也不尽然。当道路破损的特别严重的时候，常规的修补不能够达到预期的效果，失去了维修的意义,也就不再维修了。城市道路，特别是中小城镇的道路维修过于频繁。笔者去过不少县城和一些小的市区，每到一处，总能够看到道路的养护人员在路上施工，或者在切割路面，或者在填充路上的坑洼，或者在往道路裂缝里关注沥青、水泥。给人的感觉是到处都在修路，天天都在修路。
2、问题的成因路坏了，走人行车不方便了，或者不能够使用了。很多人会说“路的质量差”。应该说，这种说明没有错，但是不深刻。路坏了，路的质量肯定有问题，如果路的质量没有问题，那么路怎么会坏了呢？所以，单从表面上看，造成城市道路使用寿命短、修路频繁的原因就是道路的质量差。仅从质量这个层面探究城市道路问题的成因，是肤浅的，不能够解决任何问题的。要解决城市道路存在的问题，必须从更深的层面研究问题的成因。
2.1 决策草率。城市道路建设是重大事情，一般要经过考察、论证、表决多个程序。有一个程序不能通过，整个工程就会被否决。从理论上讲，这样周密的建设程序，足以保证城市道路建设的科学性、合理性、可行性，使城市建设有充足的财力、物力、人力。事实并非如此。城市道路建设的决策权常常掌握在少数实权派人物手里，多数道路建设项目是个别领导拍脑袋的产物。现在的人，吹牛皮、拍马屁的多，讲实话、办实事的少。下级看着上级的脸色、听着上级的话音行事，重要的领导说“应该在这里修一条路”，周围的人十有八九会敷衍趋势地说“早就该修了”，很少有人去考虑修这条路的重要性和必要性以及可行性。像这样没有充分准备的路，是很难保证质量的。
2.2 资金不足。道路建设资金与道路建设的质量之间存在必然的联系。“巧妇难做无米之炊。”道路建设是需要金钱做支撑的。建设设备需要钱购买，建设材料需要钱购进，建设所需要的劳动力需要钱支付。没有钱是修不成路的。没有足够的钱是修不好路的。要想得到高质量的城市道路，首先要有足够的资金投入。修建的城市道路设计的使用年限是 10 年，结果使用了5 年就报废了。深层的原因是多方面的，直接的原因只有一个，那就是资金投入不足。试想，如果道路建设需要 100 万元，我们仅投入了50万元，它能够达到设计的要求吗？那也是不可能的。人欺骗道路，而道路不会欺骗人。
2.3 承包商贪心。追逐利润的最大化是所有道路承包商的共同特点。有些道路承包商为了获取更多的利益，不择手段地偷工减料，以降低道路的质量为代价换取自己的私利。他们使出浑身解数收买道路建设的监理人员，提出各种理由回避道路管理人员的监理，以低质量的钢筋水泥沥青代替高质量的钢筋水泥沥青，简化操作程序，降低工程强度，使政府的城市道路建设资金暗暗流入承包商的腰包。一条街道建设需要 100 万元资金，政府投入了 100 万元资金，被承包商暗暗偷走 20 万元，剩下的 80 万元怎能保证街道的质量？
3、解决的办法
3.1 要加强道路建设的资金管理。道路建设资金影响着道路的质量，道路的质量影响着道路的使用寿命，道路的使用寿命影响着道路维修的频繁程度，道路建设的频繁程度影响着市民的出行方便程度。解决城市道路建设存在问题的一条重要途径，就是要管好用好道路建设资金。因此，必须加强城市道路资金的管理，确保政府投入 100%地用到城市道路建设上。
3.2 要真正走民主决策的道路。城区道路建设不能够依附于领导的政绩建设，要根据城市道路建设的需要、政府财政的承受能力和道路建设技术力量的实际情况，决定城区道路的建设。要让群众和道路建设专家参与城区道路建设的决策。要采用不记名投票和辩论会的方式对城区道路建设做出抉择。避免领导根据自己的政治前途决定城区道路建设的情况再次发生。
关键字：城市道路 施工建设 方案
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
引言：安全是第一。所以，只有在安全施工建设的前提下，从业人员才会更有积极性、有没有什么安全问题的顾虑了，在我国工民建处还处在一个开始的阶段，从业人员一般都没什么文化，对于安全的理解也不是很强。不是很重视管理这个问题，很多不应该发生的事故也常常发生，这样一来的话，伤亡就对他们的家庭造成了很大的伤害，而对于身旁的其他施工人员也有很大的影响，会使得他们的工作积极性多大减弱，所以会使得施工者越来越少，宁愿选择在厂里工作。要想守护住保护好施工人员，就应该保证施工建设安全。让他们感觉到自己有被重视，而并不是在拿他们的生命开玩笑。这样一来，他们在工作时就会更积极，是的施效率更高，效果更好。
1城市道路施工所具备的特点
城市道路工程施工领域内存在很多的问题。不论是改造、扩建亦或是新建一个项目,这些问题主要体现下面几个方面。
(1)地底下的管线很多。道路下的管线尽管我们看不见，但是确实是很多很复杂的。不仅有排污管线、供水管线、燃气管线,还有电力管线、通信管线、供热管线等等。他们交织在一块。
(2)需要进行拆迁的建筑物不少。只要是那些对施工建设有影响的建筑物都需拆迁,不管是房屋、通信线路、供电线路、还是树木或是其他的各种管道类。
(3)与之相配套的工程很多。就像前面所说的,地底下也许需要安置各种各样的管线,因此，在道路施工过程中,要对这些管线进行很好的安排，如果没有安排好的话影响到已经建好了的路面。这样的话比仅仅在经济上不划算，而且，看上去特不好看，更严重的时不方便交通。
(4)对于所在的施工现场的布置比较困难。由于城市道路的施工场地都不宽。所以对于这个施工现场的布置比较麻烦。因为那些在施工过程中需要用的材料不能够全部的摆放在路面上，所以使用时会存在不方便。而且对于土的用和弃也很不方便，不管是怎样都需要到较远的郊区进行。
(5)测量不容易进行。城市道路上会有很多的设施，并且附近的建筑物也不少,不仅仅是这些问题，另外的问题就是不能很好地安装测量仪器。一般情况下测量是不会中间有停断的，那些旁边的高建筑又会影响到测量人员的视线,这就会使得测量工作更难了，也就不够精确了。
(6)很难对路基进行压实。城市道路大都数都是进行一次修建的。所以对路基的要求很高，要求它的压实好。但是大部分的路面下面都会有各种的管道，因此给压实添加了不便。
2、建设中所出现的的问题
（1）城市道路的建时不断的变化的，有些时侯是按照某一届政府的政绩来进行建设的，因此很多情况下表现得都是那些长官想法，项目的变更就比较随意；因为在啊对城市的整体规划和长远目标的考虑上存在欠缺，所以必须得进行一些的改变；因为是政府行为的投资，仗着官位，在资金方面会有些出入。所以也会导致它的变动性加大。而且决策失误也会跟着寓所变化。道路建设规划需要的是一种长远的目光。
（2）城市道路建设的质量不达标。这很大程度上是因为质量的意识差，施工人员没有很好的素质差，并且施工方法以及工艺方面都有不足，出此之外，机械设备以及检测手段也不完善。在实际的城市道路建设中，施工中的质量问题的出现往往会有很多的因素共同影响：道路路基时一个方面。在处理地基时没有采用科学的手段，很多路面都是不平整的，没有一个好的外部环境，路基压实也不好，因为施工标准不高以至于施工意识也不高。。
3施工建设安全的好处
安全的施工建设，在很多反面都会带来好处。这不是空口说出来的是有很多的事实证明的。有很多的促进建设事业和谐发展的事实证明这一点，如果存在市工商的不安全，就容易引发安全事故，而重大的伤害事故或是那些建筑安全事故都会对建筑工程的发展有一定的影响，至少在进度上就会慢上半拍了这还只是对于一个工程来说，在社会上同样也是会带来伤害的，很大一方面就是有很大的负面影响。经济的发展社会的进步都离不开安全的保障，要想使得经济稳步的增长，就在以保障人身各方面的安全为前提。只有这样，才能使工程完成的更好更优越。很大程度上起到了一个推动作用。才能熟社会发展的更先进，更和谐。
4、怎样解决城市道路建设质量的问题
（1）在设计上进行严格的把关。建立一个小组对道路建设进行讨论。这个讨论小组包括：专家、附近的居民代表、学生以及一些和此路有关联的代表人，和他们进行一个全面的论证，从而做出一个详细的规划，尽量减少重复和反复修补的情况。作为城市的交通枢纽就是市政道路，在这上面就要考虑好它所能承担的交通重任，除此之外，还要对它与其他专业的衔接问题，在道路开始建筑之前，道路建设部门和电信、水、电、气等等部门进行体定的协调是必须的，把道路地下的管网搞明白，设计方案时做到科学合理。
（2）材料的质量一定要有保障，施工要规范。要进行道路的建设材料是关键。没有材料什么也不能进行。所以对于材料一定要引起高度的重视，在选择材料时，要选择那些质优价廉的材料。这样不仅可以节约成本还能很好地进行质检工作，在施工的时候，要把原材料和那些与之相配套的配件报验、主要部位以及隐蔽程进行报验。对施工程序进行一个严格的规范，总之，不论在什么问题上都要对他的质量作出保障，这样的话才不会出现质量问题。
（3）针对城市道路的排水问题。城市道路中除了质量问题外排水问题也是很关键的。但其实在质量问题之后的。排水问题之所以重要还是有质量问题决定的，正是因为排水不好会影响到质量问题，所以为了保障质量就需要对排水问题引起重视。要科学合理的设计道路中的雨水管线以及污水管线。顺着道路把握一定的间距来对预留雨水口的进行设计，这个设计最好能控制一定的费用。采用最经济的方法。城市道路建设比等级公路的建设要复杂的多，这不仅体现在交通功能上，在社会上的各个方面都有所体现。就比如：道路、人行天桥以及通道桥等等。在它们的施工时一定要进行一个统筹的安排，配合要合理协调。所以，在建设的开始，相应的部门一定要进行一个科学合理的规划，设计方案时要从多角度考虑，这样的话对它的保证质量有一定的保障。
5小结
项目施工建设是一个全方位的管理,这个管理要求正规化、标准化。不论是在质量、安全、进度、成本、文明施工等方面。这样施工项目能够很顺利地进行。因而经济效益也会很大，社会效益也是可以看得见的。所以要保真有一个好的经济效益就先对其施工建设方案做出合理的规划。使道路发展的更好。经济发展的更快。
参考文献
[1] 胡义良，周涛，刘帅．重庆市政道路分级管理问题分析 [J]．重庆交通大学学报（社会科学版）2010
关键词：城市道路；规划建设；对策
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一、 城市道路规划建设中经常出现的问题
（一） 缺乏合理的道路等级结构
一直以来，在规划建设城市道路时，各个地区重视的只是规划建设城市的主干道，对城市次干道以及之路的规划建设没有加以重视，导致道路等级不合理的匹配。通过对国内外城市道路规划建设进行研究，发现正三角形是一个城市合理的路网结构，可是我国城市道路网大部分是倒三角结构，缺乏次干道以及之路。不合理的道路网等级导致道路配置的空间资源效率较低，也导致了混乱的道路交通功能。如果一个城市的交通量都集中在了主干道，阻碍了形成交通量的分流系统，也阻碍了不同交通出行距离的分离，没有有效的发挥道路系统的工程。例如长短交通出行的叠加、大量过境交通和城市交通的叠加、机动车和非机动车交通的叠加等，促使非机动车行使的安全性降低。
（二） 缺乏较高的道路网密度
理论分析和实际经验都表明，主次干道的间的距离最大为400米。实际经验表明，足够的道路网密度比很宽的干道和很多的车道有作用。可是在规划建设道路时，各级的管理部门和部门人员只重视城市道路面积站的比重，不重视道路网的密度，所以虽然城市道路的面积达标，可是道路的长度不达标。不合理的将干道加大加宽，而忽视补充支路，阻碍了道路网整体作用的发挥。当前，我国很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是国外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看来，我国城市道路网的密度和国外的大城市还是有很大的差距。
（三） 不合理的道路交叉口设计
以前在规划道路时没有交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数和普通的道路是相同的。若果交通的流量达到一个程度时，因为机动车流之间相互的等待或者让路就会降低交叉口的交通能力，同时机动车、非机动车、行人之间会有干扰作用，也降低了交叉后的交通能力。如果对城市道路网的主要和次要道路进行渠化处理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在对城市道路进行规划设计时就要留出足够的交叉口用地，防止交叉口占有机动车道或者人行道的用地，导致这些道路过窄，出现交通拥堵。
（四） 不合理的城市道路横断面设计
不合理的城市道路横断面设计主要表现在：对道路的功能和用地的性质缺乏功能分析；对道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏对城市交叉口渠化处理、地下管线布置和绿化、景观对整体考虑；对车道数、车道宽度缺乏实际分析。
二、 规划建设城市道路中的关键问题
（一） 要充分理解城市道路系统的交通容量
整体道路自身的基础设施、针对不断增长机动车的对策、对私家车和外来车进行管理等因素都会影响道路系统能够承受的机动车交通流量。仅仅依靠道路的建设和道路的扩宽是不能满足机动车增长的需要的，还要制定科学有效的交通发展对策，合理的配置有限的道路资源。
（二） 规划设计城市道路的功能
1. 道路的分级
城市不断的发展，需要进一步细化城市道路的分级。主干道和次干道要分两级，以适应新城区和旧城区的需求。而支路可以分为交通性、自行车优先性、步行性等。
2. 设计道路的功能
实践证明，有效提高道路系统工作效率的一个重要途径就是将道路的功能明确。道路级别不同，服务的对象也不同，道路优先服务的对象也不同。因此首先要把道路优先服务的对象、道路设计的标准、横断面的形式等的具体要求明确。
（三） 规划设计道路交叉口
1. 交叉口的分类
交叉口的形式要根据相交道路的等级、交叉口的流量确定。城市道路的交叉口主要有立体交叉口、环形交叉口、信号交叉口、无控制交叉口。每一类交叉口根据不同的进口拓宽和交通渠化方式又可以分为多种形式。
2. 规划设计交叉口的原则
科学有效的组织和控制交叉口的交通流，将冲突点限制、减少、或者消除，促使车辆行使的更加安全通畅。对交叉口进行规划设计的基本方法有控制交通、立体交叉、渠化交叉。对交叉口进行规划设计的原则有：针对性原则，也就是要和实际情况相符，全面合理的应用当前的规划建设材料；综合性原则，也就是对交通的流向、交叉道路的等级等进行充分的考虑；协调性原则，也就是对主干道的交叉口进行渠化设计，确保主干道的通行能力匹配路段，进一步拓展交叉口的空间；系统性原则，也就是对交叉口进行系统的改造，并综合考虑各方因素；近远期结合原则，也就是对远期的交通需求和发展潜力进行考虑，过度好近远期交通，对交叉口的用地进行良好的控制。
（四） 设计城市道路红线的宽度和横断面
道路功能的等级对城市道路的宽度影响很大。道路的功能、交通量、规划设计城市道路的实际经验是制定道路红线宽度的主要依据。不管过宽或者过窄的道路，都会降低城市道路发挥的功效。如果干路很宽、横断面不合理分配，就会导致不匹配的交叉口通行能力和行人困难过街，最主要的是极大的浪费了土地资源。如果支路很窄，机动车和非机动车混合形式，同时还会有违章停车的现象发生，导致极差的支路通畅性。
设计城市道路的横断面是规划设计城市道路的重要部分，也对道路红线的宽度有决定作用。机动和非机动车道、人性到、绿化的分隔带等因素影响着道路的横断面设计。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影响着这些车道。所以要综合考虑各方面因素才能设计道路的横断面，而道路横断面的设计体现了功能性和艺术性。交通量对车道的宽度有决定作用，车道的宽度是城市横断面的基本组成；绿化带可以对道路空间进行调剂，对街景进行美化，这些决定于实际情况、道路的位置、用地的性质。
三、 结束语
城市道路规划建设中存在着道路等级结构不合理、道路网密度低、道路交叉口设计不合理、道路横断面设计不合理的问题，所以要采取相应的对策解决这些问题，确保城市道路规划建设的发展和城市交通的便利。
参考文献
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[7] 汪振东；常华.广州市道路交通规划建设探讨 [J]. 西部交通科技，2012（03）.
关键词：城市道路、设计、管道施工、绿化、问题
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
引言：近年来随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设的发展更是日新月异，许多优秀的道路设计作品也由此产生，但这一过程同样不可避免地暴露出当前城市道路设计方面存在的诸多问题，包括设计使用年限方面、路基路面设计方面，同时，还涉及到一些地下管道的施工和道路绿化的问题。
关于城市道路使用年限设计的考虑
根据城市道路建设中设计规范来看，混凝土沥青路面一般的使用寿命只有15年，而水泥混凝土路面在20到30年之间。但是就目前城市发展建设的趋势来看大多数的路面在10年左右的时间就会出现结构上的破坏，甚至部分路面不到5年就出现了此类现象。造成这一现象的原因主要有人为、施工水准、车辆超载以及养护等方面的问题，但主要还是设计参数取值偏低。现在的的城市道路在设计的时候基本都是出于对现有的问题进行分析，忽略的未来城市发展可能对道路产生的变更要求，这就造成多数城市在扩建和改造过程中产生较大的费用问题。这些都说明了在设计中预测不够准确，缺乏实际勘测以及对未来城市规划的考虑。
在扩建后的许多城市道路中，对新旧的结合部位没有给与足够的重视，设计简单，工艺落后，导致许多道路出现不同程度的纵向裂缝。纵断面设计偏低，导致许多城市的地下排水系统不能起到相应的作用，甚至部分地段还会出现雨水倒灌的现象。在城市道路的设计中，还存在很多方面的特殊性，则需要根据实际情况进行考虑，尤其是对于城市排水以及防洪等方面，不能够过于的注重工程造价而忽视纵断面的设计规范要求。
二、城市道路路基路面设计存在的问题及对策
城市道路路基路面设计主要在以下几个方面存在问题。首先是水泥稳定碎石层设计方面，路面基层一般是水泥稳定碎石，开裂是水泥稳定碎石基层比较容易出现的问题，沥青路面面层经常会受到这种开裂的反射，如果不及时对这些裂缝进行有效处理将导致路面遭受破坏。其次是路基拼接方面。铺设土工格栅，提高新填土压实度标准，挖台阶是当前保证新老路面拼接质量的主要措施，但对于软土地基路段来说，若不能合理设计处理不均匀沉降的话，会导致纵向裂缝的产生。最后是桥头跳车问题。桥头跳车是路基路面设计方面普遍存在的问题，影响因素很多，形成原因很复杂，但路堤与桥台的沉降差异是导致桥头跳车的直接原因。设置过度路面结构，设置大尺寸搭板，提高压实度，加强地基处理等是处理桥头跳车的常用方法，笔者建议可以在设计时加强路基顶层和搭板处路面结构的处理。
路基路面设计问题的对策如下。对水泥稳定碎石层设计问题，考虑到水泥稳定混合料的强度要求大大高于《公路路面基层施工技术规范》中对石料的强度要求，要满足强度要求必须采用高水泥剂量，导致的结果就是基层开裂几率大大上升。如果能提高石料品质，减少细集料中的含泥量，降低粗集料中的压碎值和针片状含量，采用股价密实型进行极配宜，提高砂当量，就可以不降低强度标准。应该谨慎选取水泥稳定碎石的无侧限抗压强度，过低的话容易在行车的作用下导致松散，过高则容易造成基层开裂。对于路基拼接问题，当存在路基拼宽情况时，应采取以下对策：
(1)在路基拼接中应用土工格栅时，格栅一般铺设路基顶面20cm以下处，为了能更好地保护格栅，在设计时应该注重制定合理施工注意事项，路拌机进行现场拌和不能在压实路基时进行，应该另找场地完成拌和后再进行摊铺压实。另外，应该严格落实土工格栅在铺设时的绑扎和张紧要求。
(2)采用间接拼接方式，纵断面分离而新老路基平面不分离，放宽拼宽路基沉降标准，按照新建路基处理。既能减少新征用地，又能降低填土高度。
(3)根据近几年道路使用情况和理论计算分析，控制新老路基两侧的沉降差异是解决道路拼接问题的有效途径，笔者建议拓宽路基和原有路基的路拱横坡度增加值应该小于0.5%。
三、关于地下管道的施工出现的问题
(1)、地下管线种类繁多，包括电力、广电、通信、通讯、供水、天然气、交通信号、国防光缆以及排水等等。各单位之间独立经营、自行审批、自行施工、自行维护，造成地下管线走向、位置混乱，再加之管道的隐蔽性强，导致在建设中经常出现重复开挖、重复施工的现象。
(2)、地下管线图纸与实际不符，部分管线缺少图纸。很多城市的地下管道由于施工、历史变迁等原因导致管线与图纸出现较大偏差。部分路段甚至由于年限过久出现存档资料丢失或损坏，直接影响设计的准确性。
(3)、施工单位对地下管线的认识不足，缺少应有的责任心。施工单位在施工过程中盲目的追求经济利益，在未调查清楚地下管线的情况下野蛮施工，盲目开挖，造成地下管线的破坏。施工人员缺失责任心，未制定有效的保护方案，即使有也是应付上级领导的检查，使保护方案失去对工程的指导意义。
对上述问题应该引起各单位的高度重视。在地下管道的施工中，召集各单位的相关负责人现场办公，做出合理有效的安排，规范技术交底，减少甚至避免在工程中的重复施工问题。对管线位置重新勘测调查，制定完整准确的施工图纸，并交由相关部门永久保存。加强对施工人员的培训和管理，完善施工方案，使施工逐步走向正轨化。
关于道路绿化
城市道路绿化是城市道路的重要组成部分，在城市绿化覆盖中占有较大的比例，也是城市景观风貌的重要体现。我国现在的城市绿化道路还是以道路的宽度作为最主要的，因此有时会片面的扩大路宽，导致绿化被敷衍或者没有实际的去搞绿化建设，一些人文景观的环保建设就这样被忽略，导致城市整体建设很不全面。同时很多设计也只是根据以往的经验套用，或是将已有的道路照搬，没有考虑城市建设的特点及道路的功能。针对城市道路的绿化问题提出要增加绿化带的设计，在道路的改建中尽量保护原有的绿化。在新建道路中应采用宽分隔带、宽绿化带的设计，在考虑红线设计的同时，适当考虑“绿线”的加宽。这不仅美化了城市的景观风貌，也给行人在过马路中形成了良好的缓冲地带。
城市道路建设一般分为主次干道，因此各个不同的道路要有不同的设计理念和景观特色，要结合城市文化，交通情况来进行详细划分。要重视道路两侧的植物栽培以及不同的地理位置所需的不同景观需求，以最节省空间的原则，将绿化面积最大可能使用，发挥城市景观优势。
绿化不仅仅要为了城市容貌，还要发挥实际的保护功能作用，如防尘防烟，吸收气体，遮挡沙尘等等，这要根据城市的气候特色来设计，应对需要而下手。绿化植物的防护功能是其他硬质材料所不能达到的，因此要合理分析，选择恰当的植物，将防护功能有效发挥。
行车安全也是绿化要考虑的重要方面，如需拐弯的车道路口不应种植密集树木，这样容易遮挡行车视线，长线的缓弯路可以种植排列的树木，引导行车方向并指明路线特点，要根据不同的车型高度来考虑绿化是否对安全行车有影响。
总结：城市道路设计和施工是城市建设成败的关键所在，是城市道路建设的重要内容。本文以城市道路设计角度为出发点，指出了城市道路设计中存在的若干问题并对其进行了客观分析，突出了一系列切实可行的对策。城市道路工程设计时一项复杂而又系统的国祚，综合性很强，它需要设计者经验丰富，眼界开阔的同时具有前瞻性，能够不断地学习，结合工程实践努力提高审美水平和专业水平，才能创造出更多的精品工程。同时，我们还应看到精致的道路绿化是提升一个城市建设水平的明镜，它不仅仅代表着城市的门面，更蕴含着文明的提升和社会风貌的端正，而时代的步伐前进着，我们也将随之不断更新设计的理念，将环保、健康、优美的空间环境通过绿化设计给予社会，给人们创造新时代最良好的工作生活空间。
年我区城市重点道路建设工程包括站北路、南路、路升级改造及小街巷整治等项目。实施上述道路建设工程，对于完善城市功能，改善城区道路交通秩序，提升城市形象，推动全区经济社会又好又快发展具有十分重要的意义。为确保上述道路建设工程顺利实施，现就有关事项通知如下：
一、临时设施和建筑物拆除
（一）广告牌匾、临时性建筑一律无偿拆除。
（二）影响工程建设的院墙、台阶由各产权单位自行拆除后按设计要求进行建设。
（三）永久性居住建筑物的拆除，由责任单位与被拆除建筑物所有人根据相关规定协商处理。
二、工程施工督促协调
区住建局负责道路建设工程设计、施工、立面整治等协调督导工作，加强工程管理，按时完成各项建设任务。
三、交通组织
（一）区交通运输局、交警大队负责公交线路调整和城区交通组织调流工作，根据道路施工方案合理安排城区交通组织。
（二）驻军医院、区医院、中和街小学等单位根据道路施工要求合理安排好交通出行。
四、责任分工
（一）管线设施
1、供电管线。由供电部负责对所需迁移的供电线路和杆位进行迁移，按设计要求确定具体施工方案，根据区城市建设重点项目指挥部要求按时完成供电线路改造。
2、弱电管线。由国顺工程建设有限公司负责建设弱电综合管沟，按设计要求确定具体施工方案，根据区城市建设重点项目指挥部要求按时完成管沟建设，各弱电管线单位积极配合并将所属管线移入综合管沟。
3、供水管线。由区自来水公司负责对所需迁移的自来水管线进行迁移，按设计要求确定具体施工方案，根据区城市建设重点项目指挥部要求按时完成管线改造。
4、燃气、热力等其他管线。由各产权单位负责各自管线的迁移工作，按设计要求确定具体施工方案，根据区城市建设重点项目指挥部要求按时完成管线改造。
5、废弃线杆、设备。由各产权单位收回处理。
（二）园林绿化苗木及设施
由区园林局负责对需迁移的行道树、绿化带、花池等进行迁移，按设计要求确定具体施工方案，积极配合区城市建设重点项目指挥部的各项工作安排。
（三）交通设施
由交警大队负责迁移护栏、监控、信号灯等设施，按设计要求确定具体施工方案，积极配合区城市建设重点项目指挥部的各项工作安排。
（四）公交站牌
由区交通运输局负责迁移公交站牌、候车亭，按设计要求确定具体施工方案，及时设置公交站牌、候车亭，积极配合区城市建设重点项目指挥部的各项工作安排。
（五）广告牌匾
由区城管执法局负责拆除影响工程建设的广告牌、灯箱、简易棚架等设施，积极配合区城市建设重点项目指挥部的各项工作安排。
（六）环卫设施
由区环卫局负责迁移各类环卫设施，积极配合区城市建设重点项目指挥部的各项工作安排。
（七）市政设施
由区市政公司负责迁移各类市政设施，积极配合区城市建设重点项目指挥部的各项工作安排。
五、时间要求
站北路、南路、路升级改造工程拆除、迁移工作于年3月31日前完成。具体拆迁任务、完成时限见附件1和附件2。
六、相关要求
（一）加强领导，明确责任。成立城市建设重点项目办公室，设在区住建局，负责城市建设重点项目的协调督导工作。各相关单位要高度重视，成立相应组织机构，主要负责人为工程建设协调第一责任人,并安排分管负责人靠上做好工作，按时完成承担的拆迁、协调任务。
（二）调查摸底，掌握底数。区城市建设重点项目办公室要对需拆迁建筑物的产权单位性质、所有人、所在位置进行详细了解，摸清各类管线情况和具置，合理安排线位。
【关健词】城市道路；建筑物；无障碍设施建设；存在问题；建设水平思考
我国无障碍设施建设的发展不仅起步晚，而且还受到相关法律法规体系、无障碍设施的信息化和技术化程度、社会各阶层对无障碍设施建设的重视程度及公众意识等方面因素的制约。笔者在日常的无障碍设施建设质量监督过程中发现，各责任主体的质量行为都存在一些问题，甚至还有违反强制性标准的情况出现。因此，有必要加强对城市道路和建筑物无障碍设施的建设进行质量监督管理方面的探讨。
1 监督依据
1998 年4 月，建设部《关于做好城市无障碍设施建设的通知》（建规[1998]93号），要求有关部门加强城市道路、大型公共建筑、居住区等建设的无障碍规划、设计审查和批后管理、监督。1998 年6 月，建设部、民政部、中国残疾人联合会联合“关于贯彻实施《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》若干补充规定的通知”（建标[1998]177 号），要求切实有效地加强工程审批管理，严格把好工程验收关。2001 年8月1 日，建设部、民政部、中国残疾人联合会联合实施《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50－2001，其中有24 条内容列为国家强制性标准条文，对不执行这些标准的，可按照国务院第279 号令《建设工程质量管理条例》和建设部第81 号令《实施工程建设强制性标准监督规定》的有关要求进行处罚。自此，无障碍设施建设纳入了国家强制性标准监督范畴。实现无障碍设施建设的质量监督，执法依据十分重要。为此，各级机构正不断地完善无障碍设施建设的相关标准。
2 城市道路无障碍设施建设中存在的问题
城市道路无障碍设施建设是针对新建、改建和扩建的城市道路上无障碍环境的建设和设施的配备。根据建设类型的不同，主要分为新建和改建城市道路。经过多年无障碍设施建设的宣传和法律法规的不断完善，在新建和改建的城市道路上，基本上能按照相关规范的要求，进行无障碍设施建设。但在日常的质量监督过程中发现，在各责任主体的质量行为方面还存在一些问题。
2.1 建设单位
鉴于城市道路的建设单位基本上都是各级人民政府或其属下的公有资产公司，所以建设单位对无障碍设施等建设都非常重视。其存在的主要问题是多个建设单位之间协调不够，如：新建好的城市道路，其人行道和人行横道中的缘石坡道、盲道及相应的无障碍标志都已建设和配备好，但由于市政管道、电信设施及新建建筑物出入口等均在其后期建设，往往使无障碍设施增添了很多“障碍”，有的行进盲道被其他构筑物或堆放物中断、改道，有的将合格的盲道砖更换成了不合格的砖等。类似现象十分常见。解决这些问题，只通过质量监督机构对建设过程和验收的监督是远远不够的，还应通过市政设施建设主管部门，加强对相应配套设施建设单位的协调和工作统筹，通过密切联系沟通和召开联席会议等方式解决。另外，采取由单项验收过渡到综合验收的办法，能有效地约束多方建设单位更好地履行其责任。
2.2 设计单位
2.2.1 设计人员对无障碍设施建设的规范理解不够，认识不深。其主要表现为：对人行道、人行横道、人行天桥、人行隧道的无障碍设施和标志的设置，设计文件标识不清，造成施工单位难以施工，结果是无障碍设施和标志随意设置，不符合要求；忽略盲道的连续性布置问题，对盲道宜避开井盖铺设、颜色宜为中黄色等规定没有很好地执行；街坊路口尤其是单位门口两边的缘石坡道最容易被忽视，由于这是没有人行横道线的路口，缘石坡道是顺人行道路面方向布置，因此应采用全宽式单面缘石坡道。
2.2.2 施工图审查机构把关不严，对设计文件中涉及无障碍设计部分的设计深度要求不统一。
2.2.3 设计人员对无障碍设备要求了解不够。在城市道路改造过程中，要求交通信号灯加装音响信号装置，但设计人员往往对相关技术指标要求不清楚。
2.3 施工单位
2.3.1 对设计文件表达不清楚的部分与对其他建设内容的处理态度不同，在很多时候不是主动询问，而是忽略不管，只有当质量监督机构提出疑问时，才与设计单位联系。
2.3.2 一些单位受利益的驱使，有偷工减料行为。
2.3.3 在工程某些部位的处理上，采用的施工工艺不合理。如对行进盲道的铺设，遇到盲道交叉点时应采用提示盲道，且铺装面积要大于直行盲道的宽道，又要考虑对称，而施工单位往往将此处铺装成与直行盲道一样的宽度；遇到道路平曲线和路口加宽路段的人行道时，用方砖砌缝走向会偏斜道路走向，而施工单位往往按此砌缝铺设盲道，使得盲道反复弯折，无法使用。正确的施工方法是采用曲线铺装，即用三角形砌缝将盲道铺成曲线，或将盲道转动角度后，顺着曲线方向继续成直线向前行走。
3 建筑物无障碍设施建设存在的问题
建筑物无障碍实施范围主要为新建、改建和扩建的公共建筑及居住建筑。规范对不同功能的建筑物无障碍设施建设的要求有所不同。城市道路无障碍设施建设主要以线为主，而建筑物无障碍设施建设则侧重于点和面的结合。公共建筑无障碍设施的主要部位为建筑入口、水平通道、垂直交通、洗手间、浴室、服务台、电话、客房、观众席、停车车位、室外通路和轮椅标志等，其中，建筑入口到室内保持相应的连贯性和完整性至关重要。然而，在日常的监督过程中发现，建筑物无障碍设施建设中存在一些不容忽视的问题，这些问题与各责任主体的质量行为有关。
3.1 建设单位
现阶段，建设单位是属于各级人民政府或其属下的公有资产公司的，基本上能按照设计文件的要求设置无障碍设施；而对于建设单位是社会投资主体的（如房地产企业等），情况就不同了。这方面的问题主要表现为:
3.1.1 出于对投资成本的考虑，无障碍设施建设的投入能少则少、能免则免，特别是无障碍的特种设施，如无障碍电梯、无障碍厕所、无障碍厕位的相关设置等；只考虑现阶段市场需求，不严格执行标准规定，如《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50－2001 第5.2.1 条强制性条文规定：“高层、中高层住宅及公寓建筑，每50 套住房宜设两套符合乘轮椅者居住的无障碍住房套型”，现阶段很多新建的居住区都达不到这一要求。
3.1.2 选用不符合要求的无障碍特种设施，如在无障碍电梯的设置中，常忽略候梯厅电梯口提示盲道的设置以及轿厢上下运行方向和层数位置与电梯抵达的音响；电梯轿厢忽略侧面0.9～1.10m 高、带盲文的选层按钮，轿厢正面高0.9m 处至顶部未安装镜子及缺少相关显示与音响的功能。值得注意的是，在高层住宅建筑设置电梯的规格中，还应有一座能使急救担架进入的电梯，以便在紧急情况下能起到快速运送病人的作用。
3.2 设计单位
现阶段设计单位对无障碍设计的考虑程度主要取决于建设单位的重视程度和施工图审查机构的审图质量。设计单位在城市道路无障碍设施建设中存在的问题，在建筑物无障碍设施建设中同样存在。为有效解决类似的问题，要明确设计单位在建筑物施工图设计中，应按专篇详细说明工程的无障碍设计内容，城市道路无障碍设计专篇也可适当参考。与此同时，要求施工图审查机构在施工图设计文件审查报告中，增加无障碍设计审查专栏，并出具审查意见。通过采取上述措施，使设计文件中无障碍设计容易出现的各种问题，在施工图审查阶段就加以解决，从而为质量监督人员在工程监督过程中提供了很好的监督依据。施工单位存在的问题基本与城市道路无障碍设施建设一样，这里就不再赘述。
4 提高无障碍设施建设水平的几点思考
为了提高无障碍设施建设的水平，笔者认为应做好以下几方面的工作。
4.1 提高广大人民群众对残障群体的重视程度
从思想认识上的重视，延伸到日常行为的重视和对相关问题的考虑。这有赖于政府相关部门的广泛宣传和教育，如正在进行的创建全国无障碍设施建设城市活动等。
4.2 提倡通用设计，严把审图关
“通用设计”即在设计过程中，充分考虑各群体的需要或潜在的需要。因为现行设计规范都是根据正常人体所需的空间为计算依据，往往忽视了残障群体的需求。通过提倡通用设计，使设计单位更好地保证设计文件的深度要求，施工图审查机构把好审图关，从而有效地提高无障碍设施建设的水平。
4.3 提高无障碍设施建设的质量监督水平
在国内诚信体系尚未完善的建设行业中，提高质量监督水平是提高无障碍设施建设水平的有力保证。为此，应重点抓好以下工作：
4.3.1 组织专项学习，提高广大质量监督人员的思想认识。掌握无障碍设施建设的相关知识，总结日常质量监督过程中容易忽略的问题。
4.3.2 按照无障碍设计的相关规范，特别是强制性条文的内容和条文说明的解析，统一监督执法依据和执法标准。记录无障碍设施建设的日常质量监督和验收情况。在提交的工程质量监督报告中，应包括无障碍设施建设的监督内容。
4.3.3 加强对无障碍设施建设过程的监督检查，督促各方责任主体履行相应责任，对发现的质量问题责令其改正。建设单位（项目）负责人应组织施工（含分包单位）、设计、监理等单位（项目）负责人，按照有关标准规范的要求，对无障碍设施进行专项检查验收，并填写《房屋建筑和市政基础设施无障碍工程验收记录表》。各责任主体应严格检查、验收，并如实出具验收结论意见，切实做好无障碍设施的竣工验收工作。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准.城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ50－2001）[S].
关键词：城市道路建设 环境影响评价 公众参与
Abstract: public participation in government and citizens is to effectively communicate the good and important channels, and also one of the important content of the environmental impact assessment, one of the increasingly in recent years to get the attention of the environmental protection departments. This article through to the shenzhen area in recent years more urban road construction projects public participation in eia work study from participation in time, object, content, questionnaire survey and so on several aspects of the public participation are working suggestion, the public participation in eia for road and provide the reference.
Key words: urban road construction environment impact assessment public participation
中图分类号： [TU997] 文献标识码：A文章编号：
近年来，我国关于城市道路噪声的环保投诉已逐年增加，新建市政道路项目在实际建设过程中，时有居民阻扰施工、上访等现象发生。而环评可以作为预防道路交通噪声污染的有效管理手段，与其较为广泛的公众参与机制密不可分。一个好的环评公众参与机制，可以成为政府与市民进行有效沟通的良好且重要的渠道之一。2006年，《环境影响评价公众参与暂行办法》（环发[2006]28号）的颁发，在实践中起到了积极的作用。但该方法为仅规定了环评工作中公众参与的一般方法与要求。而建设项目种类繁多，其环评公众参与也不能一而概之。本文通过对深圳地区近年来多条城市道路建设项目环评公众参与工作的研究，试图在该暂行办法的框架内，探索一种在城市道路建设项目中，更切乎实际的、具有可操作性的环评公众参与办法，与大家一起讨论。
1 城市道路建设特点
1.1 选线方案少
与城市之间的城际公路各等级公路不一样，城市道路的建设受用地限制，其走向一般在规划阶段已经确定，可供另行选线的方案往往很少。若规划阶段未能有效规划好城市道路与居住区、学校等声环境敏感目标的位置关系，对后续的城市道路交通噪声污染防治，将带来较大的压力。
1.2 与敏感点距离近
同样是受道路建设用地限制，各道路红线往往与居住区、医院、学校等敏感保护目标用地红线重合，造成道路与敏感点距离很近的状况。
1.3 公众心态矛盾
城市道路两侧敏感点的公众，往往具有明显矛盾心态。一方面，希望道路尽快建设，且与本区域沟通越顺畅愈好；但是另一方面，又不希望道路离自家太近，以免交通噪声影响到自己。因此，紧邻道路两侧的敏感点公众，可能对道路的建设有一种排斥感，而非紧邻道路两侧的敏感点公众，则一般赞同道路的建设。
2 公众参与建议
2.1 参与时机
城市道路建设很多情况下是按需而建，其建设具有很大的目的性，就是为了解决部分路段的拥堵问题。该类道路往往会在民间经过一番讨论，最后由城市道路建设主管部门提出设计建设申请。此时，道路的走向、标准、规模已基本确定，方才开始委托环评工作。
环评介入时间较晚，为了充分的征询沿线工作意见。受委托单位应在第一时间，将拟建道路的基本情况进行公告。
2.2 参与对象
正如前面所说，道路沿线第一排居民受道路的环境影响最大。因此，公众参与公示过程中，除了常规的网络、媒体公示等，还应进行敏感点现场公示公告。道路两侧200m范围内的敏感点需全部张贴公示公告。
非道路两侧200m范围内的敏感点，可选择有代表性的敏感点进行张贴。
2.3 公示内容
城市内居民教育素质普遍较高，其中不乏各行各业的精英人士。第一次公示内容按照《环境影响评价公众参与暂行办法》（环发[2006] 28号）的要求进行后，其内的信息往往不能满足公众对项目情况的深度了解需求。因此，公示内必须标明进一步索取更多资料的获取方式，而可以公开的内容，应事先与建设单位进行沟通。
第二次公示应在报告主要结论出来之前进行，比《暂行办法》稍早。这样是为了留更多的时间给公众进行讨论。第二次公示张贴的敏感点，不应少于第一次公示时。在第二次公示时，可于沿线小区管理处、业委会、社区工作站、学校办公室、医院办公室等敏感点处，预留部分公众参与调查问卷，供公众填写。
2.4其他建议
问卷调查是直接与公众进行交流的好时机。为取得更佳效果，建议采取以下措施：
1、公众参与最好由建设单位主导，环评单位及设计单位作为重要参与者，对调查问卷进行设计。
2、在调查问卷发放前，根据各敏感点人口分布情况，按比例发放调查问卷至各敏感点。各调查问卷应统一编号，有助于后期的统计。
3、对于部分敏感点，其参与的公众数量可能大于发放调查问卷的数量。此时，应提供调查问卷模板，供其复印。复印的调查问卷，不应统计为有效问卷。但应在环评报告中如实描述，并作为附件，交环境保护行政主管部门，供其审批时参考。
4、部分项目的公众参与程度较低，公众不愿意填写调查表，担心个人信息泄露以免造成不必要的麻烦。该类问题应如实记录至环评报告内，但环评单位应取得相关凭证，表明曾组织过该类工作。该类凭证一般有小区门卫放行条等。
5、公众参与热情较高的项目，一般为公众反对意见较多的项目。该类项目应不限于调查问卷一种形式进行，还可以通过座谈会等形式，由建设单位、地方政府部门、设计单位、环评单位、公众代表共同参与，最大限度的解答公众疑惑以及其关心的问题。
6、对于持反对意见的公众，应全部进行回访，回访形式不限于电话、当面沟通，可再次设计相关表格供其填写，也可复印原来的问卷，在电话回访中直接记录回访时反对者的意见，并与其他公众问卷一起作为附件。所有反对理由应如实记录，第一时间交建设单位，并向环境保护行政主管部门汇报。
7、对于公众参与意愿较低的项目，笔者认为仍应如实记录，而非为了达到所谓的份数，浪费大量人力物力财力去额外组织。亦可避免压力之下，部分单位对公众参与工作进行造假。
3 结语
在城市土地利用日益紧张的今天，城市道路建设逐渐呈现出的典型“厌恶型市政设施”建设项目环评工作特点。环评工作的开展，应紧扣相关法律法规的要求，真正做到公开、公平、公正，才能在公众参与工作中，体现沟通桥梁的作用。
总体而言，环评公众参与工作的核心就是通过多种途径，提供良好的政府、社会沟通平台，如实记录相关利益方的意见，供决策者参考。
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关键词：长春 道路建设 考察
中图分类号：TU35 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（c）-0096-01
长春市高新技术开发区，在城市建设中它是长春市的一张名片，交通先行，科技领先。本人在今年春天，一个风和日丽的日子里，来到长春市高新技术开发区北区参观、考察和学习。一是看一看长东北交通发展的状况，二是看一看城市道路的建设，也是在实践中学习。
我驾车从远达大街向北行驶，从八里堡到高新北区的龙湖大路，进入吉林省长东北的核心区。它南连二道区、西北面与德惠市接壤、东邻国道102线、一条宽阔而且平坦的大路贯穿整个高新北区。街路名称叫龙湖大路。直达国道102线。驶入龙湖大路东段，这里有一座高大的，造型奇特的雕塑，它就是长东北核心区的门户雕塑“白舸’。经过咨询工作人员得知，它象征着长东北核心区如旭日东升，蒸蒸日上，如百舸争流，生态文明，科技创新，战略性新兴产业全面发展，寓示高新区开拓，大船起航。
驶入龙湖大路，一条沥青混凝土铺筑的路面即平整又坚实，路拱适宜，排水顺畅。清晰明亮的标志标线，美丽宽阔的大道映入我的眼帘。这条龙湖大路全长8.18 km，其中道路长度为5.4 km，双向14车道。通行能力可达到双向每小时2万余辆汽车，设计时速每小时80 km。道路结构也是全省城市道路最厚的结构层。总厚度是86 cm；其中底基层，基层为石灰土与二灰碎石70 cm，路面铺筑16 cm沥青混凝土。道路红线宽度为114 m，加上道路两侧各30 m的绿化带，整幅道路宽度达到174 m。就路面宽度而言，这在全国城市的道路中也是首屈一指。人们也能从这里真正享受到驾驶带来的畅觉。
一路沿龙湖大路走来，无处不体现着设计者的精细和建设者的严谨。高新人高品质、人性化、科学化的追求，在细节处完美呈现，用于排水的下水井，打破了以往道路建设每40 m间隔安装一个标准，龙湖大路上每40 m间隔安装两个，加大的排水能力让龙湖大路即使遭遇暴雨，仍能路面整洁，水流顺畅。
西段：交通动脉 精细设计，高品质。再向西，就到了长春市最长的大桥―― 北湖大桥，北湖大桥设计全长2781.5延米。桥面净宽37米，为后张法预应力简支转连续箱桥梁。其中跨北湖风景区桥长1602.5 m，跨长哈铁路线桥长1179 m。同时，北湖大桥横跨高新北区和宽城区。设计标准双向8车道，行车时速为每小时40 km，总投资5.5亿元。北湖大桥飞架大都市长春市的东方与西方。
龙湖大路带给我们的不仅仅是畅快的感觉，还有那道路两侧优美的景观。龙湖大路的绿化美化是采用模纹和自然花灌木的组合。树种以榆叶梅，珍珠绣线球。多季玫瑰为主，大片色彩艳丽充满生机内涵丰富的模纹以及自由生长的花灌木，营造了热情奔放的气氛，期间也种植多行线条流畅的绿化带，飘逸潇洒，也寓意长东北核心区欢迎来自全国及世界各地的客人。
继续向西，穿过中科大街和盛北大街，龙湖大路与区内另一条城市快速路远达大街交会于龙翔广场，广场与龙湖大路相映生辉。值得一提的是，龙湖大路的非机动车道在长春市首次使用绿色路面，步行其间，让人感觉走在茵茵青草之上。整条龙湖大路的绿化带采用微地形绿化，平坦的地面变成高低起伏不平的斜坡后，植树量却较以前多了1/10。绿地可渗透能力大大增强，土壤的储水能力较平坦绿地增加近一半。此段街路的树种，选用高品质的金叶榆、三角枫、荷兰菊。种植形式力求层次错落有致、色彩丰富，下层采用以规则修剪的花灌木和开花地被相搭配的形式，上层以色彩、层次丰富的乔木为主，其间点缀彩叶树种，象征五彩龙身游走于云间，气氛磅礴。
龙湖大路此段植物的种植方式，以指向北方的斜线条布局的属植为主，成品字形为种植，形成一种密林的氛围，树种选用落叶松、蒙古栎、白桦等，象征龙首之须，更象征着长东北核心欢迎四海宾朋之意。
长东北高科技中心、兴华学校及幼儿园等功能性配套、设施均坐落于此段区间。兴华园农民回迁住宅、盛世北湖春天、科苑小区等已相继投入使用。但最让人憧憬的是位于龙翔广场旁的地标大厦―― 长东北科技商务中心，中心占地面积为20 m2，由两栋双子塔高楼和四个写字楼组成。大厦对面就是3 km2的黄金商务区，届时这里将成为长东北核心区的商务金融中心。
这里就是龙湖大路的西段，它紧邻长东北城市生态湿地公园，与宽城区的北四环路相接。通过2.78 km北湖大桥，龙湖大路将都市的繁华与湿地风情连接，让湿地公园的自然之气为长东北核心区的城市生活带来了更多的惬意。
在龙湖大路的设计上，长春高新区聘请荷兰NITA（尼塔）设计集团负责总体设计，绿化专业配合单位为长春市园林设计研究院，亮化专业配合单位为上海辉尚景观照明工程有限公司。龙湖大路充分考虑了未来城市的通行能力，沿龙湖大路行驶，为长东北核心区的不断发展提供了交通保障。
随着四环路即将开通，从长春市各个城区前往长东北更加便捷，从人民广场到这里仅12 km，从长春火车站到这里11 km，从龙嘉国际机场到这里39 km。而长东北核心区与外省市的交通也更加畅通，从核心区一路向北，距哈尔滨约240 km，一路向南，距沈阳市约305 km，距大连市约702 km。发达的交通路网，把长东北核心区与东北地区的主要城市紧密相连，为未来的发展带来极大的交通便利。
长春市的四环路，连接着五个城区和四个开发区，不但让交通变得更为快捷，而且也彰显着长春城区外扩的速度。长春市建委相关负责人在接受采访时表示，长东北核心区路网、管线等基础设施的建成，给长东北未来的发展打下了良好的基础，北四环路的打通，连通了长春市区各个方向以及出入市区的重要通道，保障了长东北核心区物流发展的需求，使“化郊为城”的作用更加显著，将改善更多百姓的居住条件，势必也将提升长春的城市形象。也会带给我们体验北国大都市的风情。
经过一天的考察和学习，看到长春市的城市道路的如此飞跃发展，交通顺畅，人民安居乐业，社会和谐，我的心情特别高兴，真正体会到一个城市的发展和壮大，城市的道路，城市的交通有着举足轻重的作用。
夕阳西下，华灯初上。远望龙湖大路的夜景，它如同一条飞腾的巨龙，成为长东北核心区一条亮丽的风景线。它也像一条彩虹，映衬着长东北核心区腾空而起，努力把长春市交通建设事业推向更高、更快、更强的崭新阶段。
参考文献
