发布时间：2022-11-30 19:25:02
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路自动化专业论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
论文摘要：介绍了西南交通大学建成的教学用模拟变电所实训基地的结构、功能、特点、实践项目。使用表明，该基地具有国内领先技术水平，完善的教学、培训和科研的综合功能。由于采用最新的远程监控技术，该变电所可作为目前铁路牵引变电所技术改造的参考。
0引言
西南交通大学有部分直接服务于铁路现代化建设的专业，其中“铁道电气化”专业作为教育部、铁道部的重点特色专业而一直受到重视。
分布于铁路沿线的牵引变电所，是电气化铁道供电的枢纽。随着我国电气化铁路和城市轨道交通的发展，变电所综合自动化技术水平的不断提高，对从事牵引变电所设计、运行、管理等方面的专业技术人才的需求数量增加，同时对其掌握知识的广度和深度特别是具有较强的实践动手能力方面提出了更高的要求。因此，在教学环节中，应加强学生理论和实践相结合的能力的培养。在教育部“示范性教学实践基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校区建成一座集教学、实习、培训和科研为一体的模拟变电所实训基地。
1模拟变电所简介
我校模拟变电所分为两期建成:
I期是与实际变电所相同的开关控制屏柜和继电保护屏柜、中央控制盘、交直流电源盘、以及自行设计的模拟负载电量和故障盘。如图1所示。
Ⅱ期是模拟一段地方电力网或电气化铁路的环境下，一个调度中心使用远动监控系统控制的五个变电所，图2是这五个模拟变电所的一次接线图。该项目综合了地方与铁路、不同主变、不同接线类型的各种变电所，且负载的大小和相位均可调节，其中S”模拟变电所采用了WBH-891型电铁主变微机保护装置、WKH-891型电铁馈线微机保护装置、DQWC-03牵引变电所二次设备测试系统。
模拟变电所中被监控设备的位置状态信号、保护动作信号、预告信号、事故信号等遥信信号通过电缆与RTU (Remote Terminal Unit远方终端)的开关量输人/输出模块相连接，电流、电压等遥测信号将通过信号变送器柜，输人RTU的模拟量输人模块;控制中心下发的遥控命令，通过以太网传输，实现遥信、遥测、遥控的功能。远动监控系统结构图如图3所示。RTU是采用施耐德电气公司的PLC系列中模块式结构的Momentum，其编程软件Con-cept是一个基于Microsoft Windows环境的编程软件套件，具有很强的设计性、可扩展性;主站组态软件iFix支持工业标准，具有开放性、可组态性、兼容性及可开发性。
为了比较和研究，我系的教师正在进行一系列的科研开发，其目标是在模拟变电所二次系统中采用测控、保护一体化的分布式控制系统(DCS)实现变电所自动化管理，其结构图如图4。
2教学实践基地的开发
1)校内学生及现场工程技术人员，可对照变电所各种屏柜，提高阅读二次系统接线图、安装施工图的能力，通过开闭操作、设置故障等项目的训练，可以培养他们对现场运行中出现的故障的分析和处理能力，包括一次设备的故障范围的判断、二次系统的故障判断、查找和处理。
2)变电所基本电器及二次接线方面实训项目n个。如断路器结构、原理;断路器参数的测量与调整;变电所二次接线、电缆的数字编号法以及“相对标志法”的识别;二次接线盘后安装图及实际安装技术;变压器控制、保护盘结构、接线、检测、调试及整套保护联动实验(包括整定计算);在以上各盘设置不同故障(可达几百种)练习查找及消除故障的方法等。
3)运动系统遥测、遥信信号源接线的校正及采集的遥测量的精度实验。
4)利用便携式计算机对遥控设备进行合、分实验，让学生了解远动系统是如何驱动被控设备动作。转贴于
5)利用一般的浏览器访问各RTU中PLC的网页，实时了解该PLC的运行、通信等状态的实验。
6)上位机各种功能的校核实验。通过该实验让学生了解调度员的工作职责、工作内容、iFix软件的各种功能的使用，从而对远动系统有更深层的了解。
7)利用组态软件Concept对PLC进行配置，使学生熟练掌握利用Concept按照所用的PLC型号及设计要求对PLC进行配置;利用Concept对PLC遥控、遥信和遥测功能的编程，使学生熟练掌握Concept编程方法。
8)自动化组态软件iFix系统的安装，熟悉掌握iFix系统软件的运行环境及其安装过程。
9)通过在iFix系统新增6#模拟变电所的实验，使学生了解iFix系统的可组态性及可扩展性。
10)进行继电保护单体测试及数据管理。
11)进行继电保护盘上测试及数据管理。
12)微机保护装置的调试与特性实验。
3实践意义
模拟变电所实训基地自1998年投入使用后，至今已连续培训了五届毕业生和一批现场工程技术人员，经总结，其实践意义在于:
1)为学生提供专业技能训练的条件与场所。能完成供变电工程、继电保护、变电所二次接线、微机监控技术等几乎全部专业课程的大量综合性实验，以及电气设备的实际操作技能、检修调试技术、查找故障及排除方法的实际训练。而且充分利用学校具有的学科优势，以模拟变电所为基地，配合学生专业课和专业基础课学习，开发如电工理论、电气装备、自动化、计算机应用、网络与通讯等领域的多个应用性、研究性实验;同时由于人员和设备的集中，能够按项目组织学生进行综合性实训，尽可能使学生参与以教师为主导的科研活动。
2)对于现场技术和施工人员，很重要的一点就是要能阅读二次回路图纸、熟练地掌握接线、配线工艺，能查找和处理运行故障和设计缺陷。通过实地培训，能大大的提高他们的读图、判断、查找、处理故障的能力。该基地于2000年为乐山电力股份有限公司培训和考核职工283人，取得良好的效果。
3)目前西南地区铁路已完全实现电气化，全区拥有牵引变电所200多座，其中大都为上世纪70~80年代所建，技术水平落后。而我校模拟变电所实训基地的建成，对其技术改造具有借鉴的意义，在应用新技术、新设备和进行技术创新方面起到示范的作用。
关键词：Lon总线的引入；认知；核心技术与拓扑结构；开发应用；期望与发展趋势
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）38-0173-02
笔者敢为天下先，在全国高校中率先引进了美国Echelon公司的Lon现场总线技术，多年来一直在致力于Lon技术的开发应用，主持编写了国内外独版的专著、教材和专题论文集，创建了江苏省首批优秀教学团，获得一批显著的教学与科技成果。现在笔者所在的学校同美国ECHELON、北京威世达签约，组建“琼南LON国际联盟”，共同开发节能产品。本文介绍我们对该高新技术的开发应用，旨在呼唤更多有志者的加盟。
一、Lon现场总线技术的引入
在过去的十几年中，网络世界爆发了一场悄然无声的革命，其标志是出现了能将任何智能设备连接起来相互进行通信的设备网络。美国Echelon公司以其LonWorks技术走在这场技术革命的前列。1990年美国Echelon公司推出了LonWorks技术，它提供了一个开放和互操作的设备网络——局部操作网络（简称Lon）。Lon是全球应用最为广泛的连接日常设备的标准，该技术提供一个平坦的、对等的控制网络架构，给各种控制网络应用提供端到端的解决方案。LonWorks技术从进入中国十多年来，在各行各业应用中也取得了可喜的成果。在青藏铁路这条世界上最长的高海拔铁路列车上，北车集团四方车辆研究所采用LonWorks技术监测和控制各种系统，包括监测最先进的旅客供氧系统；在铁路部门，约4500辆新提速的客运列车全部使用LonWorks技术进行监控，使LonWorks成为中国列车上应用最普遍的控制网络；在智能建筑设备监控系统中，LonWorks也被广泛采用……。基于LonWorks的先进性和实用性，2006年中国国家标准化管理委员会（SAC）将LonWorks技术采纳为。
1.77-2006《控制网络LONWORKS技术规范》包括四个部分：协议规范；电力线信道规范；自由拓扑双绞线信道规范；基于隧道技术在IP信道上传输控制网络协议的规范。
2.在GB/T20299.4-2006《建筑及居住区数字化技术应用》国家标准第4部分“控制网络通信协议应用要求”中作为首选的推荐标准。
二、我们对Lon技术的认知
我们接触Lon技术始于2003年。随着时间的推移，我们对Lon技术的认知越来越明确深刻，这是成功开发应用它的必要前提条件。
1.将Lon技术准确定位在控制网技术层面上，这是从根本上，也可以说是从本质上，是认知问题的一个出发点和基准。当前自动化与信息技术融合是学术发展前沿的一种趋势和热点，Lon在加强自动化和信息技术两大领域融合方面作出了重大的历史性突破。
2.Lon技术的LonTalk协议是现场总线技术唯一完整的、符合OSI参考模型所定义的全部七层协议。至今还没有其他哪一个控制网协议宣称，它能够提供OSI参考模型所定义的全部七层服务。LonTalk协议适应了控制网各方面的特点和全面需要，能使信息传输具有高实时性、安全性和可靠性。因此LonTalk协议诞生后，不断被美国、中国等定为相关技术的最高国际或国家标准，它已占据了控制领域开放标准的主流地位。
3.Lon下层控制网和上层信息网，是基本功能、性质和特点不同的两种网络。意味着将来无论是从功能上还是从网络安全上考虑，上层信息网都无法取代下层控制网。
三、Lon现场总线的核心技术和拓扑结构
人们通常把现场总线系统的形成发展分为五代，即把上个世纪50年代前的气动信号控制系统PCS称作第一代；把4～20mA等电动模拟信号控制系统称为第二代；把数字计算机集中式控制系统称为第三代；而把上世纪70年代中期以来的集散式分布控制系统DCS称为第四代；把现场总线控制系统FCS称为第五代。FCS作为新一代控制系统，一方面突破了DCS系统采用通信专用网络的局限，采用了基于公开化、标准化的解决方案，克服了封闭系统所造成的缺陷；另一方面把DCS的集中与分散相结合的集散系统结构，变成了新型全分布式结构，把控制功能彻底下放到现场。Lon现场总线的核心技术是LonTalk通信协议和神经元芯片。LonTalk协议支持全分布式对等层点到点的通信，节点可以组成总线型、环型、树型等多种拓扑网络结构，特别值得一提的是还可以组成自由拓扑结构，它是各种常规拓扑结构的组合。
四、我们对Lon技术的开发应用
利用LonWorks技术开发应用产品有两种途径：利用Nueron芯片直接开发；利用含有Nueron芯片的控制模块进行开发。由于控制模块内解决了Nueron芯片及其电路、通信接口等有关Nueron芯片的技术细节问题，向用户开放的只是Nueron芯片功能强大的IO口，因此被广泛采用。笔者早在2003年于哈尔滨理工大学任职期间，就指导十几名本科生毕业设计和硕士生学位论文对LonWorks技术开展研究，制作的《基于LonWorks技术的现代智能测控系统创新实验设计》作品，赢得了国家教育部教学评估专家的一致好评。笔者自2006年在淮安信息职业技术学院受聘的6年时间里，争取到学校纯设备投资120多万元人民币，完成的《基于Lon技术的现代智能网络测控系统工程研制》创新实验，荣获了“江苏省首届职业教育创新大赛”一等奖（全省12项）；创建了《美国埃施郎苏北EIP教育培训中心》，使该院成为美国Echelon公司目前在大中华地区（大陆、台湾、香港、澳门）12个EIP教育培训指定学校之一；编写国内外独版的专著和教材，由国家级优秀机械出版社正规出版，把Lon技术引入正规计划教学和第二课堂；和北京威世达通信技术有线公司合作，共创了《威世达LonWorks技术研发基地》，联合开发了《现代化智能家居示范样板实研室》和《城市路灯节能监控管理系统开发及应用》等工程项目，完成了八项国家和省市科研课题；和台湾凌阳科技有限公司合作，共建了《LONWORKS-凌阳嵌入式单片机研发中心》，在全国高校中第一家引进了凌阳科技最先进的32位嵌入式单片机开发系统；创建了江苏省首届优秀教学团队（全省本/专科共45个），培训了十几名高级职称技术人才和20多名硕士学位研究生。笔者自2008年又指导和帮助他的学生智淑亚副教授在金陵科技学院申报科研课题，引进上百万元基于Lon技术的楼宇自动化成套实验设备，大力开展Lon技术的本科生教学。笔者自2012年受聘的海南省三亚高级技工学校，也引进了十几套基于Lon技术的楼宇自动化大型成套实训设备，大力开展Lon技术的职业技能教育和职业技能大赛，已获得了“五银一铜”的国家级大奖；主持编写的《楼宇自动化技术与应用理实一体化教程》，已交稿给国家级优秀机械工业出版社，近期即可出版发行。日前，笔者已联系了海南省三亚高级技工学校与威世达通信控制技术（北京）有限公司、美国埃施朗公司，已就关于组建琼南LON国际联盟——“琼南Lon技术应用及研发中心”签署协议，共同开发Lon技术和产品，拟在培养高技能人才和创新大赛中取得更好的成绩。
五、今后的期望与发展趋势
2007年我国将LonWorks联网平台作为青藏铁路上列车的安全监测标准；2008年我国将LonWorks应用到北京奥运会上的灯光照明……LonWorks技术频繁应用到我国举世瞩目的工程或活动上来，标志着我国已经迈入了LON的时代。LonWorks技术已经在国内许多地区等地区的楼宇、交通、照明、工业、能源管理等领域率先应用，但是目前LonWorks技术还没有迈进琼南地区。为推动三亚及琼南地区节能减排、智能化、信息化建设，由三亚高级技工学校、威世达通信控制技术（北京）有限公司、美国埃施朗公司组建联盟——琼南LonWorks研发中心。该联盟针对中国智能化产业发展迅速，而琼南地区的相关行业却面临着越来越严重的人才短缺和技术落后的情况，将机械、电气、自动化、通信和计算机控制等技术有机结合，推广到现代企业电气控制系统，为琼南地区培养LonWorks技术专业人才，帮助企业利用LonWorks技术对底层生产设备的升级改造，采用LonWorks技术解决企业遇到的技术难题。联盟的成立将为琼南地区培养更多的具有实践创新能力和开发技能的智能化领域人才，将推动琼南地区相关行业的技术水平的提高，也将提高企业的国内和国际竞争力。
十多年来，笔者虽然一直竭尽全力地在为Lon技术的开发应用而拼搏，也做了一些力所能及的工作。然而目前Lon技术在中国的开发应用尚不普遍，市场还远没有打开，在很多高校和企业甚至还鲜为人知。可以说，Lon高新技术在中国的开发应用刚刚起步，前方的路还很长，要进行的工作还很重、很多，笔者深感身单力薄，所以呼唤更多有志者的加盟；任重而道远，更需要同志们加倍努力。
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根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
论文关键词：可控停车器 设备 管理方式
论文摘要：通过对可拉停车器在我国铁路编组场尾部防溜的成功运用，指出现行维修、管理制度的弊端，并提出成立专业维修体系的重要性和必要性。
随着铁路驼峰调车场调速系统现代化程度的不断提高，尾部车辆制动防溜设备—停车器在上世纪九十年代，逐步取代了原有驼峰尾部的铁鞋制动，它不仅减轻了车辆制动时对线路基本轨的磨损，提高了作业效率，实现了调车场头尾能力的匹配，而且使现场作业人员脱离了战严寒斗酷暑、穿梭于车流中恶劣的工作环境，保证了调车作业的安全。通过可控停车器在编尾的成功运用，它为编组站峰尾防溜积累了成功经验。至今，全路大部分编组场都己安装了停车器，为铁路运输生产的顺利进行提供了安全、可靠的技术设备。然而停车器的发展仅仅经历了十多年的历史，各编组站对设备使用维修管理的方式方法不尽相同，维修水平参差不齐，还有待进一步提高和完善。其中出现了几种不同形式的管理模式，例如:设备完工验交后，由接收单位指定既有的减速顶工区负责日常的维修任务，或者根据实际情况由不同单位分别承担相同的维修工作，还有成立专业性比较强的停车器维修工区。纵观这些年来设备在现场的实际应用情况可以看出:有些编组场的停车器设备维修管理混乱，现场设备状况不堪入目，部分编组场的设备状况甚忧，还有一些编组场的设备运行状况非常理想。为什么会出现如此截然不同的结果呢?带着这个问题我们先后走访了各铁路局的一些兄弟单位，把一些具有代表性的问题和经验作简要介绍，以便找到更合理、更完善的管理方式，为上级管理部门和科研单位提供一个合理的建设性的建议，从而为铁路运输生产提供可靠的安全保障。下面分别介绍几种不同的管理方式:
一、全部设备由承接单位指定既有减速顶工区全权负责停车器的维修
考虑到设备的管、用、修一体化的思路，一种情况是设备全部由车站接管，通常由减速顶工区负责日常养护维修。但是矛盾主要集中在以下两个方面:
1、随着可控停车器设备自动化程度的不断升级，电气控制系统越来越复杂，由于分工不同，大部分车站缺少合格的电气控制方面的人员，减速顶工区只能勉为其难地承担下来，结果是:当设备出现问题时，只能求助于设备供应方，往往是因故障排除不及时，影响设备的正常使用。
2、减速顶工区把维修任务承担下来了，但是，定员没有增加，维修人员的待遇也没有得到相应的提高。新投入使用的设备在保修期内，很少出现问题，随着设备的不断使用，维修量逐渐增大，此时，人员不足和维修人员的业务技术水平跟不上的矛盾日益显现出来，造成的结果是:人员调配捉襟见肘，顾此失彼。因此，有些减速顶工区索性把停车器的维修视为“代修”，只能把主要精力放在减速顶维修上，由于停车器得不到及时的养护维修，往往会造成设备经常带病运行，不仅降低了设备的使用性能、缩短了设备的使用寿命，还隐藏着诸多安全隐患，可能造成严重的责任事故，给国家财产和人民的生命安全造成不可估量的损失，后果是不堪设想的。
以上情况似乎是可以通过调配人员就可以解决的，但实际情况却并非如此。
另外，考虑到停车器与减速器有相似之处，减速器一般由电务部门的减速器工区负责日常维护工作，索性就把停车器的维修工作也归口到减速器工区，虽然他们是专业的电务部门，而且停车器的电控系统多采用电务部门的器件，维修起来得心应手，但是，同样也存在以上第二方面的问题。
二、不同单位分别承担相关的维修工作
在铁路驼峰调车场调速系统现代化跨越式发展的今天，停车器由最初的不可控停车器发展到现在的微机控制可控停车器，它的控制部分由继电器控制和计一算机控制来完成的，因此，电控系统维修人员需要有较高的电器专业知识，为了避免减速顶工区缺少专业的电器维修人员的窘境，同时又不给减速器工区增加过多的工作量，部分站场停车器的维修管理采取了化整为零的模式，室内控制部分划归电务减速器工区维护，室外机械、液控部分划归车站减速顶工区维护。然而，由于停车器的动作频率相对较低，控制系统的稳定性相对较高，室内的控制部分很少出现问题，维修量不大，日常维修工作量主要集中在室外减速顶工区。没有从根本上解决问题。况且，停车器的资产是整体转固，资产所属单位在财务管理上可以列停车器维修项目，也就是说维修资金有一定的保障，而减速器工区面临着维修费用无处列账的问题，只能从其他途径变通，这势必会挤占其他设备的维修费用，当然这种筹款方式是谁都不愿接受的。再者，在设备出现故障时，需要双方及时沟通，室内外配合，共同排除，但是，往往因协调不力，再就是对对方管辖的部分不是十分了解，没有一个整体的概念，有时会产生一些误会，甚至会出现相互推i}的现象，故障得不到及时的排除，势必会影响设备的正常使用。
现在有相当一部分站场的停车器维修管理，采取了以上两种模式，究其原因，一方面由于停车器的发展历史较短，没有完整的维修管理经验可以借鉴，还在不断的摸索当中，一些既成的事实又不易更改;另一方面，新建站场或站场改造时，设计资料中也没有明确规定，只能根据当时的实际情况采取权宜之计，还有就是在相关的标准中没有这方面的确切说法，包括对维修设施、人员配置等都没有相应的要求，使得有关行政管理部门无章可循。
三、可控停车器专业维修的重要性和必要性
随着国民经济的不断发展，铁路的运量迅速增加，要求运输效率相应提高，而作为编组站，它的解编能力起着至关重要的作用，其中驼峰调车场的调速系统自动化程度尤为重要。在该系统中，尾部停车器是最后一道关卡，如果它的运行状况不佳，制动力不足，极易导致溜放车辆冲过警冲标进入岔区，造成严重的责任事故。因此，引起了相关单位的高度重视，成立了停车器维修工区，以保证设备能够正常运行。
这种维修管理模式可以根据停车器维修管理的特点，有针对性地配置专业的维修设施，培养专业的维修队伍，无论在行政管理上还是在财务管理上都更加规范化。
停车器是一种专业化程度很高的设备，对维修人员的技术素养要求很高，必须经过系统的培训，具备扎实的理论基础，不断地在实践中消化吸收，通过反复地排除故障来丰富提高维修技术水平，停车器设备的技术状态的好与坏，最根本的要取决于维修人员的政治觉悟和业务水平的提高。成立停车器维修工区后，每名职工都会清楚地认识到，他的本职工作就是停车器维修，对停车器的维修自然会产生一种责任感、紧迫感和使命感，更能全身心地投入到工作中，充分调动了每名职工的主观能动性。同带着情绪、被动地承受所产生的效果肯定是截然不同的。另外，维修费用也可以专款专用，不用担心被其他项目占用，维修材料能够及时到位及时维修，维修质量能得到充分保障。再有，可以针对停车器自身的维修特点，采取灵活、合理的管理方法，不受其他因素的制约，充分调动每个维修人员的工作积极性。
关键词：旅客运输经营策略营销措施
0引言
随着国民经济的快速发展和人们物质条件的不断提高，近年来，人们的旅游消费逐步增加，人口流动数量和距离也随之增大。以上因素一方面促使铁路旅客运输市场规模得以长足发展，另一方面，公路客运随之迅速发展，高速公路网日趋完善，乘车条件不断改善；民航也不干落后，逐步提高自己在运输领域的地位。这对于铁路客运而言，既提供了发展机遇，又面临着严峻挑战。论文百事通加强旅客运输营销工作，以市场需求为导向，遵循经济规律，找准市场定位，直接关系到今后铁路旅客运输行业的前途与发展。
1构建铁路客运市场经营策略
1.1调查研究细分市场，精确界定不同旅客群体
不同类别的旅客有不同的要求和期望。铁路客运企业可通过专业的旅客市场服务需求调查，对旅客进行分类，针对不同客流等相关情况制定可以满足各类群体的票价。制定服务标准，以监督和提升服务质量，通过提供有别于竞争者的更高服务台标志，显示企业致力于提供优质客户服务的决心。
1.2合作与竞争相结合，在竞争中谋求协调发展
在激烈的市场竞争中，铁路客运企业应积极地调整竞争合作的思想以提高服务质量及市场份额。在与公路、航空等竞争对手的关系上，可以采用与公路、航空联营合作形式，优化线路网络配置，实现无缝衔接，以互补缺点实现共赢，凭借自己的特有优势和高质量服务来吸引更多客流，在为旅客创造价值的同时也创造企业自身的价值。
1.3建立现代企业制度，形成现代化的市场营销体系
铁路运输企业应当摆脱长期传统卖方市场的营销理念，根据自身市场定位和市场竞争环境需要，树立正确的买方市场理念，在改进服务质量的情况下积极进行市场营销，客运部门要迅速成立一个多媒体、高效率的市场营销体系，培养一批高素质的营销队伍，充分运用高科技手段开展营销工作。
1.4加强服务培训，提高员工素质，更好地与顾客沟通
铁路客运员工素质的提高必须引起各级客运干部的高度重视。因为客运员工的素质是企业发展的力量源泉，是企业的根本所在，直接影响着客运业的生存和发展。
2客运服务产品的服务营销组合及措施
2.1产品策略
在客运市场激烈的竞争环境中，无论是铁路、公路、民航，都能够提供客运基本位移服务，然而核心产品已不能满足广大旅客的要求，旅客对形式产品和附加产品的要求越来越高，因此，铁路客运企业必须以整体产品概念来营销，在形式产品和附加产品上下功夫。在确保列车运行安全的前提下，尽量提高旅客旅行速度，缩短旅行时间；优化运输组织和运营管理，确保高正点率。在附加产品上应加强车站服务、票务服务、车上服务和信息服务。
2.2价格策略
客票价格是客运企业争夺市场的重要武器，同时也是调整客流量、增加运输收入的重要手段。要在竞争日趋激烈的客运市场中脱颖而出，就必须确立以服务为导向的定价目标，在充分考虑各种因素，兼顾国家和企业利益的情况下，根据市场变化决策票价浮动，通过专门机构（最好是票务中心），实行数据的统一调整，实现区域内的统一运作，以获取最大的社会效益和经济效益。
2.2.1针对不同消费水平和服务需求的旅客，提供不同梯次服务及票价。
2.2.2针对老人、儿童、学生、残障人士、军人等特殊群体，提供人性化的优惠票价。
2.2.3针对外出频率高的公务商务旅客，推出积分卡，以积分换取里程。
2.2.4针对不同时期客流量变化制定不同的票价。
2.2.5针对中短途市场同一天内客流量变化适当调整票价。
2.3分销渠道策略
2.3.1设立自动售票系统。借鉴北京南站客服系统的模式，设立自动售票机，并大力宣传、推广，待社会普遍认可后，配备足够数量的自动售票机，满足旅客购票需求；
2.3.2扩大社会客票网点。组建覆盖城市商业区、居民聚集区、较大企事业单位、银行、宾馆、旅行社和远郊县等地的客票销售网络，改变原有的管理、清算模式，借鉴航空售票方式进行清算，规范管理的同时调动其积极性，增加客票销售量；
2.3.3探索、完善网上订购票系统。探索研究在互联网上建立铁路售票网站，开辟网上订售票业务，旅客根据需要输入预订车票信息，订票系统根据信息判断是否有符合条件的车票，及时反馈给旅客，旅客根据反馈信息做出相应处理。
2.3.4成立订送票中心，提供电话订票、送票服务，同时探索和邮政部门合作，完善服务细节，开通客票快递业务，满足旅客购票需求。
2.4促销策略
2.4.1人员推销。客运售票员不仅要具备扎实的业务基础，熟悉各次列车的特点和票额发售状况，还应具备良好的沟通技巧，根据旅客的层次和需求推销适当的车次和席位，同时还要做好延伸售票服务，引导旅客购买返程票、联程票，并及时收集反馈窗口客流信息，为调整客票销售组织方案提供信息。
2.4.2营业推广。客运企业可以在列车新开和提速之时，或是旅游旺季、节假日期间，实施短时间的营业推广，采取浮动票价、折扣票等多种灵活方式吸引那些随意性强、对价格敏感度高的旅客群体。
2.4.3公共关系。铁路客运企业应经常开展贴近百姓的公共关系活动，通过媒体广泛深入宣传优质服务和高速铁路科技动态，积极参与公益赞助活动。
2.5人员
2.5.1对职工的内部营销。铁路应加强客运职工的教育培训，树立竞争和营销意识，培养旅客导向和服务观念，强化业务技能和礼仪，建立激励和责任机制，有效地客运服务质量。
2.5.2对旅客的关系营销。旅客对服务质量的评价往往是通过技术性质量(硬件设施条件和总体服务档次和水准)和功能性质量(员工在服务过程中尽心尽职的表现以及取得旅客认同的程度)两方面来判断。
因此，客运职工既要提供良好的技术服务，还必须提高沟通能力，切实关心旅客的利益，把旅客当朋友或亲人，建立亲情关系。
2.6有型展示
2.6.1创造良好的服务环境。通过改善售票大厅环境、候车环境、列车环境等措施来实施有形展示。例如，将窄小、密封的动车组售票窗口改变为宽敞的低柜台、开放式售票台，拉近与旅客的距离；设计颜色协调、视觉舒服的车厢装饰环境等。
2.6.2提供先进的服务设施。例如，在站台地面上设车门位置标记，在站台上设置不锈钢护墙或可控的自动门，确保旅客安全；在客车上提供符合人体工程学的可调节座椅、清洁的厕所和卫具、自动售货机、自动饮水机等设备设施。新晨
2.7过程
客运服务是一个从购票、进站、候车、上车、乘车、下车、出站等一系列环节组合成的服务递送过程，任何一个环节受阻或不畅，都将影响整个客运过程的质量。总体可以从以下3方面优化服务过程。
2.7.1设计较佳的服务递送过程，将人工操作的部分工作予以自动化，如旅客可用自动售票机购票，经过自动检票机进、出站等。
2.7.2采用蓝图技巧，将企业的服务流程图表化，鉴别旅客与客运服务的接触点，并从这些接触点出发改进服务递送的质量。
2.7.3建立旅客建议和投诉制度，控制旅客的满意度，及早发现不合理的服务并尽快改正。
[论文摘要] 该文根据笔者在实验室信息化过程中的经历，初步阐述了实验室信息管理平台建立的条件、建设目标、特点及下一步工作方向。
1 前言
根据国家信息化建设规划的要求，随着互联网技术的不断发展和普及，各种办公自动化管理软件已出现在各级政府部门以及各类企事业单位的管理平台上。在国际上，各类实验室均已开始朝网络化管理的方向发展并日臻成熟。
在这种大背景下，本实验室建立了自己的实验室信息管理平台。把信息技术与实验室现有的质量保证体系相结合，旨在优化实验室的业务流程，提高试验信息传递的时效性、数据完整化和利用综合化，降低试验人员工作量，降低实验室管理成本，通过精简实验室现有的运作环节，探索信息技术与实验室质量管理体系有机结合的新型管理模式，以提升实验室的综合竞争力。
2 建立实验室信息管理平台的条件
2.1 实验室的现状促进了系统的信息化管理
目前的实验室检测系统，处于深化市场机制的过程中，还未采用各种现代化管理手段，作为实验室主管，无法快速、全面、准确地掌控试验收入、合同状况、试验进度、人员管理等实验室信息；人员和任务分配过程较复杂；检验任务书、试验报告、原始记录等信息需要重复录入，而且查询、生成不方便；实验仪器设备的查询、维修、校准、各种标准文本的发放、查询等管理手续繁琐；从检验任务书的传递、检验，以及检验报告等都由人工处理；虽然各部门都配备了电脑，但是大多数部门的计算机都是独立使用，没有很好地实现资源共享。
另外，由于业务的需要，检验站点地理位置出现了分离，不便于日常工作管理及人员量化考核。
这种不适应当前检验工作需要的现状，说明了引入实验室信息管理平台的必要性。
2.2 实验室自身业务流程的规范
本实验室通过了国家实验室认可，已建立了一套较为完善的质量管理体系。而国家实验室认可为实验室信息管理平台的实施提供了清晰的初始化资料，包括实验室人员角色配置和权限配置、实验室仪器设备台帐、检测能力范围、方法标准等保证实验室良好运行的基本资料。
2.3 实验室硬件的建设
为保证信息的畅通，必须配置服务器、路由器等网络设备来组建性能优良、结构合理的网络系统。从2003年起，福建省软件评测中心的建立，使本实验室信息化的建设跃上了一个台阶，实验室配备了服务器、路由器、不间断电源以及电脑等设备，并建立了局域网。至此，本实验室已具备良好的网络系统并配有经过培训的网管人员，可保证系统日常的运行和维护。
3 实验室管理平台的建设目标和特点
适应现代化发展的实验室必须要建立起完备的质量管理体系，因而有必要搭建一套科学的实验室管理平台，使其既能满足目前的业务状况，又能适应未来不断增长业务需求，具有灵活的可扩充性。
3.1 建设目标
实验室管理平台建设的目标是：自动化运行、无纸化办公、信息化管理。
对于具有实物样品的产品检验，从业务登记(包括检测产品型号规格等样品信息、检测类别、检测项目、检测标准方法、委托企业等相关信息)；任务分配(主检人员分配)；检测过程(包括仪器自动采集数据)；报告编辑；数据及报告的审核批准；报告签发打印(包括电子签名)等过程实现“无纸化”，所有流程中的环节为计算机操作和监控，大幅降低实验室操作人员的劳动强度，提高了试验精度。
对于非实物样品的产品检验如软件、网络测试等，可以通过过程的信息化控制来解决。目前正在试运行并探索过程中。
检测过程涉及的有关标准资料、测试仪器设备的管理也将在系统中得以体现。
检测过程所采集的各类数据、信息即可形成各类统计表，实验室管理者可以快速溯源、及时得到相关数据，实时作出决策；还可以方便检索比对、如有需要还可适时，方便各方查询。
3.2 实验室管理平台的特点
3.2.1实验室管理平台是全面的实验室管理集成平台
从整个实验室考虑，从管理者的角度全面思考，它包含了业务系统；管理系统；办公系统。集实验室收样送检、检验报告、标准检索、仪器设备管理、建立数据库、检测人员管理等全部流程于一体，全部流程均以试验报告编号作为数据共享的唯一代码，遵守样品流转过程的“唯一性”。
3.2.2解决了实验室“无纸化”的问题
电子存档唯一性：检测结果一旦经过最终审核站点，任何人（即使是检测者自身）也不能再行更改(除非由最高管理员解除锁定)。因此电子文档与纸质文档一样，其检测结果同样具有“唯一性”及“不可更改性”。
使用电子签名，保证了签名不可更改性，从而解决了实验室“无纸化”的问题。
3.2.3保证实用性和工作的便捷性
所有信息文字只要录入一次，不必重复录入，按照实验室的检测能力范围展开软件，形成各种检测项目报告并分类统计汇总年报、月报等报表；而对于新员工，系统会清楚地提示下一步工作是什么。
3.2.4基于流程的实验室管理系统
基于“流程”的系统简单、实用、方便，各个环节之间的交流就像发邮件一样简单，降低了系统应用的难度，提升了软件的可用性。
3.2.5具有较高的灵活性
由于实验室在不断的发展，故管理软件也应该“随需而变”，否则很多原来在使用的系统因为不能“随需而变”而放弃。实验室管理平台以“建模”的方式进行开发，解决了软件维护难的问题。可以边使用，边开发，所以大大的降低了应用系统的风险。
4 实验室管理平台的进一步完善
本实验室的信息化工作正处于起步阶段，并且受到资金及其他一些因素的制约，下一步要走的路还很长，首先，要实现部分仪器的数据采集自动化，使检测仪器获得的数据直接自动传输到系统中；第二，实现数据处理自动化，对采集的数据按用户的设定进行计算，完成相应的计算。第三，由于受制于检验站点地理位置的分离以及与上级机关电子政务办公自动化系统的信息交换，从国内外的发展趋势来看，b/s结构的优势使其正在取代c/s结构在管理软件领域的主导地位，因此要尽快实现c/s、b/s两种模式交叉并行，既保证了安全性又扩展了使用范围。第四，目前日趋成熟的电子商务技术将有助于提高实验室管理的效率，如果实验室实现了和银行的联网，对客户收费可以从网上进行。另外配合外界的物流系统，异地用户可以很方便的提交样品，完成试验。
随着实验室需求的变化，该系统必须不断的更新和完善，应当是高度专业化、系统化、自动化的。只有真正把未来实验室管理平台的应用提升到了技术的最前沿，才能满足数字化时代的要求。
5 小结
在实验室中使用信息化管理技术，是实验室的必然发展趋势，将会对实验室管理产生较大的影响。建立实验室信息管理平台的目的，首先要发挥系统的质量控制和质量管理功能，其次是提高实验室整体的自动化水平，同时提高实验室的管理水平和学术水平，从而提升实验室的综合竞争力。
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[论文关键词]高职院校 学生 职业能力 培养策略
我国的高职教育在短短二十几年的时间里，由无到有、由小到大、由弱到强，为各地经济社会发展培养了大批急需人才。高职院校以社会需求为目标，以技术应用能力的培养为主线，设计学生的知识、能力、素质结构和培养方案，主要培养适应生产、建设、管理、服务一线需要的高技能型人才。随着现代企业制度的建立，在“以学历求生存”向“以能力求生存”的转变过程中，企业越来越需要素质高、专业技能和动手能力强的技术应用型人才，这对高职院校学生职业能力的培养提出了新的要求。
一、职业能力的内涵
“职业能力是指从事某种职业所必须具备的并在该职业活动中表现出来的多种能力的综合，它不是单一的一种能力，也不是一个个孤立能力的机械相加，而是相互联系、相互影响的有机整体，是各种能力的‘综合’。职业能力也常被称为跨岗位、跨职业的能力，即能够在变化了的环境中重新获得职业知识和技能的能力。”
职业能力的内容包括基本职业能力和综合职业能力两个层次。基本职业能力是一个现代职业人所必须具备的基本素质和从业能力，包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力是一个人的基本生存能力，方法能力是基本发展能力，而社会能力则是一个人所必须具备的行为能力。
“综合职业能力包括职业专门技术能力和职业关键能力。职业专门技术能力指完成主要职业工作任务所应具备的专门技术能力。职业关键能力是指一种超越具体职业、可广泛迁移、对人的终身发展起着关键性作用的跨职业的能力，也是高职院校学生适应经济社会发展、技术进步、岗位变换以及创业发展等必须具备的能力。”
二、培养高职院校学生职业能力的必要性
(一)职业能力水平是高职院校学生就业竞争的筹码
以就业为导向是目前高职教育发展的方向和趋势，培养和提高学生的职业能力和竞争能力是高职教育的首要目标。之所以出现高技能型人才短缺而高职院校学生却就业难的尴尬局面，归根到底就是学生缺乏过硬的专业技能，不能满足用人单位的要求。因此培养基础扎实、动手操作能力强、综合素质高的应用型人才，对高职院校来说显得尤为重要。
(二)职业能力的市场定位是高职院校人才培养的着力点
高职院校的培养目标是使学生获得相应职业领域的职业能力，在掌握一定理论知识的基础上，重点掌握从事本专业实际工作的基本能力和基本操作技能，把学生培养成经济建设社会中急需的高级应用型人才，从而适应本地区、本行业经济发展的需要。高职院校在办学过程中，只有把职业能力的培养放在首位，进行正确的市场定位，既注重学生综合能力的培养，又注重学生专业岗位能力的培养，才能走出一条健康长效的发展道路。
(三)职业能力的发展是高职院校学生全面发展的需要
所谓人的全面发展是指人的社会劳动能力、社会关系和个体素质的多方面、多层次和多样化的自由充分发展。目前，随着科技的迅猛发展，社会对各类人才的要求也越来越高。因此，为了适应社会的发展，加强学生的职业能力成为高职教育的重要内容和主要任务。要把高职学生培养成为适应社会全面发展的应用型人才，就必须加强他们的职业能力培养。
三、高职院校学生职业能力的培养策略
(一)改变教育观念，确定职业定向
在我国，社会上还存在着各种传统的教育观念，多年来一直是重学历教育、轻职业培训，重文凭、轻技能。加之目前高职院校对学生职业能力培养的理论体系建设尚未完善，对学生职业能力的培养还未真正落到实处，导致高职教育的职业定向不明确，人才培养特色不显著。因此，高职院校一方面要根据经济社会发展的需要，抓住发展先机，建立相应的特色专业，体现高职教育的鲜明特色；另一方面要坚持“以职业能力分析为基础”的理念，全面、科学地理解和认识职业能力，深刻把握职业能力的内涵，并根据职业能力培养的要求确立新的人才培养模式，加强学生职业能力的培养，使他们成为高技术应用型专门人才，具有较强的综合职业能力，不仅仅掌握本专业知识，而且还具有较高的职业素质，从而适应社会发展的需要。
(二)优化教师结构，构建“双师型”队伍
随着我国高职教育的蓬勃发展，师资队伍的建设越来越起着重要的作用。目前很多高职院校师资队伍结构不合理，出现两头重的现象：一是年轻教师比例过大，中级职称的教师偏多；二是聘请的退休专家比例过高，真正在校的高级职称教师偏少。大量的年轻教师缺乏专业实践经验和必需的专业技能，有实际工作经验和技能的骨干教师和专业教学带头人匮乏，目前这种结构显然不能适应现代社会发展对高职教育教师队伍的要求。因此，我们必须优化教师结构，加强对他们的职业培训，提升他们的专业技能及实践能力，建立一支既有扎实的专业理论基础和教学经验、又有高级工程技术人员丰富的职业实践经验的“双师型”教师队伍，同时还应当建立一支相当数量、相对稳定的兼职教师队伍。在师资培养方面，高职院校要与行业企业开展订单培养，以企业实践为平台，派遣教师下企业锻炼，与企业共同进行技术研发、产品生产，提升专任教师的技能水平。同时，学院以“专业教师下企业，工程师、能工巧匠进课堂”为抓手，依托深厚的行业背景，打造一支以相关行业企业的专家、能工巧匠为主体的兼职教师队伍，与专任教师一起，构成结构合理、素质精良、充满活力的“双师”结构的教学团队。只有这样的教师队伍才能有效地把理论知识和实践技能融合起来，真正实现理论、实践一体化，培养出适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用型人才，体现高职教育的发展方向和教育理念。
(三)合理设置专业，适应社会需求
高职教育的教学指导思想是使学生获得相应职业领域的能力。在我国，高职教育应以职业为中心，以市场需求为导向，实现从理论教学向实践教学的转变，从而适应学生职业能力培养的要求。因此，在专业设置方面，高职院校应从自身的办学条件出发，根据不同地区、不同产业结构和经济发展状况，设置特色专业，深入行业、企业调研，及时了解和掌握企业高新技术的应用状况及其人才需求的变化，确定各专业教学计划，精选教学内容，科学地构建课程体系。同时可根据不断变化的市场需求，有针对性地及时调整专业方向，使专业布局更趋合理，更好地适应和满足社会需要，提高学生的就业能力。高等院校要紧紧围绕区域发展规划，适应区域经济发展需要，强化行业内涵特色，采取“停、并、拓、扩”等措施，构建以重点专业为龙头、以其他专业为支撑的专业群，形成特色鲜明的专业体系，并且依托深厚的行业背景开展“订单培养”，与校外实训基地、人才供需企业建立良好的合作关系，为学生就业提供有力保障。
(四)加强实践教学，建设实训基地
实践性教学“是指学生在教师的指导下，在一定的实践环境中，通过实验(试验)、实训、实习、课程设计和顶岗实践等形式，培养学生的基本实践能力、操作能力、专业应用能力和综合职业能力的教学方式”。。实践技能的培养是高职教育的一个重要特征。高职院校一直强调实践性教学，注重教学实践和培养学生的实际操作能力。例如，城市轨道交通车辆、电气化铁道技术、城市轨道交通运营等专业，可以对接铁路运输企业的需求，让学生参加春运、暑运顶岗实习；文秘、商务英语、电气自动化技术等专业，可以根据相关交易会的需求，通过“师傅带徒弟”的方式，让学生融入实际的工作岗位中进行实践性教学，在社会服务的过程中，培养学生的社会实践能力。同时，为了提高学生的职业能力，高职院校还必须建设现代化实践教学基地，形成真实或者仿真的职业环境，将校内实验、实训设施和校外实习基地有机地结合起来。高职院校应不断探索校企合作体制机制改革，可以与相关企业共建校外实训基地，也可以校企联动、共建工学结合示范园。通过这样的方式，有利于培养学生强烈的职业意识和合格的岗位实践能力，才能真正实现高职教育的人才培养目标。
(五)实行产学研结合，走校企合作道路
关键词恩施州；物流业；对策分析
中图分类号：F207
我国继2000年推出“西部大开发”的长期战略以来，2005年，国家又提出了“中部崛起”的战略。中央和地方政府在西部地区和中部地区已经推出了许多刺激投资的优惠政策。抓住西部大开发和中部崛起的伟大历史机遇，发展现代物流，将促进中西部物流的快速发展。
恩施州是湖北省唯一享受国家西部大开发政策的地区，处在中西部两个经济地带的结合部，是华中进入西南和西北的要冲，是川渝东出的重要门户，素有“川蜀咽喉，荆楚屏障”之称。在中国的经济格局中起着连接东西，沟通南北的重要作用。西部大开发战略的实施以及“中部崛起”的开展，为推进恩施州物流业的发展提供了不可多得的机遇。如何抓住这些机遇，充分发挥自身优势，并结合实际情况采取适当的对策，促进恩施州物流业的快速发展并建立现代物流，是一个值得深入研究的问题。
一、恩施州物流业可持续发展的因素
1. 恩施州物流业发展的资源优势
恩施州素有“世界硒都”、“华中药库”、“鄂西林海”等美称，丰富的自然资源是恩施州经济发展的潜在优势。良好的生态环境、优美的自然风光、浓郁的土苗民族风情，为恩施州发展旅游业提供了得天独厚的条件。同时，恩施州的矿产资源也很丰富，全州己发现矿产近70种，大中矿床13处，小矿床和矿点300多处，探明B级储量的有铁、钒、铝、磷、铝土、煤、天然气、生物型大理石、硒等25种，其中铁、煤、磷、生物型大理石、天然气、耐火粘土、硫铁矿、硒等8种矿产储存量居全省前茅，沉积型工业硒矿床填补了世界空白，丰富的矿产资源，有利于恩施州工业经济的发展。
2．恩施州的交通将改善
《恩施州经济社会第十一个五年规划纲要》明确提出：到2010年，初步建成以高速公路、铁路、航空为骨干，国省道和县乡村公路为基础，内河航运为辅助的综合交通运输体系，形成东西贯通、南北连接的交通运输大通道，把恩施市建成“中西结合部交通枢纽城市”之一。
“十一五”时期，宜万铁路、沪蓉西高速公路恩施段（两路）将开通，将改写恩施州没有铁路和高速公路的历史。恩施机场的扩建也会改变不能运营大飞机的现状，“铁、公、机”的相继建成，以高速公路、铁路、航空、水路运输为骨干的交通运输大通道将初步形成，恩施州经济发展的交通“瓶颈”将会基本消除，特别是“两路”的开通，必将拓宽山里山外的协作领域，在加强农业和工业等生产性领域协作的同时，还将加强旅游业、物流业等服务业方面的友好合作，实现山里山外的共同发展和繁荣。同时，还可以提高对外开放水平，利用与重庆、贵州、湖南相邻的区位优势，加强区域之间的合作，以扩大市场和发展空间。
3．政府的重视和支持
国家一系列优惠政策和重大项目建设必将对恩施州经济的发展产生巨大的推动作用。恩施州是湖北省唯一被列入西部大开发范围的地区，全州八县(市)都是“国家扶贫开发工作重点县”，又是少数民族地区，随着国家继续实施西部大开发战略，着力推进扶贫开发，支持少数民族地区加快发展等一系列的政策措施，恩施州经济发展将迎来千载难逢的历史性机遇。特别是随着水布垭水利枢纽工程、沪渝高速公路和宜万铁路恩施段这三个投资过百亿元的重点工程的开工和建设完成，恩施州的能源生产能力、交通运输能力和基础设施水平将大幅度提高，将为恩施国民经济健康稳定发展创造出极为有利的条件。
4．国民经济连续多年的增长所带来的良好条件
2008年，全州国民经济实现生产总值244.72亿元，比上年平均增长6.4%。“十五”期间年均增长6.1%，人均生产总值达到4912元，相当于2000年的1.5倍。2005年，全地域财政收入完成21.55亿元，按可比口径计算比2000年增长64.8%，年均增长10.5%，人均全地域财政收入达到562元。地方一般预算收入完成8.34亿元，比2000年的6.31亿元增长32.2%，年均增长5.7%，按可比口径计算年均增长10%。
5．巨大的潜在市场需求
西部地区虽然交通不方便，物流发展比较缓慢，但正是因为此，才使得西部地区物流业的市场需求十分旺盛。从表4可以看出，从2000年到2005年西部地区的货运量和周转量都在逐年增加，且发展越来越快。根据相关专家的预测，未来几年里，西部地区物流业的需求将会继续增加。
二、制约恩施州物流业发展的因素
1．交通瓶颈
与周边的武陵山民族地区相比，恩施州暂无高速公路和一级公路，而武陵山区为0.3公里/百平方公里。二级以上公路比重16.8%，低于武陵山区1个百分点，武陵山区国省干线基本完成二级公路改造，恩施还有12.7%未完成，计235公里。武陵山区基本实现乡乡通油路，恩施还有6条未通，武陵山区不通公路的行政村2206个，恩施有251个，占11%，恩施有542个行政村通油路，只占全州的21.6%，低于武陵山区的平均水平。现有公路密度和等级公路比重低。公路密度仅34.17公里/百平方公里，比全省低15.31个百分点，等级公路比重只有65.95%，比全省低15.65个百分点。与武汉市相比，其公路里程还不到武汉市的十分之一，等级公路差距更大。民用汽车拥有量和私人汽车也远远低于武汉市的水平。
通过上面的比较可以看出，恩施州的交通基础设施建设还有很长的一段路要走，要超过周边武陵山区，赶上湖北省乃至全国的平均水平，减少与东部地区的差距，还要付出很大的努力。
2. 经济发展落后
恩施地区属于国家级贫困地区，经济发展十分落后，与省内各城市相比，在2007年湖北省16个地市级城市的人均GDP的比较中，恩施州仍然居于最后一位，落后于湖北省人均GDP值12788元达7408元之多。2008年恩施州的GDP为2433850.63元，排名第12，只增长了6.3%，属于全省增长最缓慢的。
3．信息技术水平落后
物流企业在基础设施建设上投入不足，基本没有建立物流的信息系统，自动化和网络化程度很低。由于没有自动化信息网络，不能优化调度、进行有效配置，也无法对客户提供查询、跟踪货物等服务，有时还会出现断货、送错货、或送货不及时的现象。这些问题造成了物流组织效率低下，管理水平低，客户满意度差，盈利能力低，进一步严重影响了物流行业的整体发展。
4．人才缺乏
物流业在恩施州还是一个刚刚兴起不到5年的行业，这些物流企业大部分是从传统储运业转变而来，这些原来的从业人员总体文化水平较低，缺乏现代物流的专业知识和技能，普遍存在年龄偏大、市场观念淡薄、服务意识不足，缺乏市场开拓的主动性，而真正具有物流管理经验的人员，理论知识又严重滞后。具有一定经验和能力的物流专门人才大多选择在沿海等经济发达城市工作，致使恩施州的高素质、应用型物流专业人才极度缺乏。
5．企业的经营模式及管理体制有很大欠缺
目前大多数物流企业都是局限在传统的仓储和货运业务以内，发展前景不明朗，模式简单粗糙。在管理上没有什么科学管理而言，完全就是凭借经验和直觉办事。这样的企业很难做大做强。纵观那些发展又好又大的物流企业，无不在经营模式和管理体制上面下功夫，在实践中不断摸索，最终求得发展壮大。
三、促进恩施州物流产业发展的对策建议
1．非物流企业要强化现代物流理念，转变企业发展模式
要从小农经济的模式，大而全的模式中跳出来，进行新的专业化分工，狠抓核心竞争力，将物流业务外包给第三方物流企业。同时要结合州情，一切从实际出发，因地制宜，发展特色经济。民营企业可以朝特色产业方向发展，比如打民族特色和地区特色，充分利用当地的各种资源发展土特产品，农产品加工，富硒茶加工与出口等等。
2．政府要建立健全物流政策、法规
建立平等竞争的法律架构，通过发挥法律的权威性，避免物流资源和市场条块分割、地方封琐和行业垄断对资源整合和一体化运作形成体制，为建立区域性合作做好制度性保障。制订政策，积极发展高科技物流设备和推广物流管理技术。同时要对整个恩施州的物流发展做出一个宏观的规划，加强宏观管理。如对物流企业在融资和投资环境方面做出适当的优惠，并搞好基础设施建设，改善行业环境。采取积极的措施，扶持第三方物流企业的建立和发展，加强投资力度。
3. 物流企业自身要拓宽物流功能，转变发展模式
恩施州的物流业在以往的发展过程中，主要以运输和仓储功能为主，而在加工、配送、货运方面比较欠缺。各企业应该根据自身的优势，充分利用政府给予的优惠政策，延伸物流服务的范围和领域，在满足客户对物流服务的个性化、多样化的同时，使自己也能获得规模经济，降低物流成本，提高物流效率，在激烈的竞争中不断壮大。在发展模式方面，可以向物流服务延伸模式，行业物流服务模式，项目物流服务模式，定制式物流服务模式等方向发展，充分利用自身的区位优势。当然在发展模式上没有定式，只有趋势，但是可以作为企业发展的参考。
4．培养和引进物流专业人才，加强物流信息技术建设
科学技术是第一生产力，同时科学技术需要人才来创造和使用。因此，要注重培养和引进高素质的专业人才，建立人才激励机制，对从事物流工作的人员实施激励政策。在恩施这样一个相对比较落后的山区，不仅需要优秀的物流操作人员，同时也需要理论性人才，两者结合才能更好的建立相关合理机制，为建立现代物流打下基础。
信息技术是现代物流和传统物流的一个重要区别，特别是互联网计算机技术的运用，使现代物流呈现出简单、快捷、准确、高效的特征。自古以来，恩施就是一个信息比较闭塞的地区，因此，企业和政府要行动起来，政府应当采取直接投资或者贴息等方法帮助企业建立信息平台，推广信息技术；企业自身要根据发展模式建立信息系统，加强信息管理。这样可以通过信息的快速传递，降低物流成本，优化资源配置，提高服务效率。
参考文献
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