发布时间：2023-07-28 17:01:33
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的道路设计初步认识样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：市政道路；公路；设计；比较研究；问题建议
中图分类号:TU99文献标识码: A
一、前言
过去，行业划分使得公路与市政道路双方交流不多，市政道路在公路设计人员面前充满神秘感（其中主要是管线设计），不敢轻易介入。随着我国经济的高速发展与城市（镇）化建设的全面推进，市政道路项目日趋增多，公路行业逐渐介入或渗透市政道路已成必然趋势，目前不少公路设计单位都取得了市政设计资质，市政业务日趋增多。
在相互的交流中，我们发现两行业在设计、管理方面各有特点。总体上讲，公路项目在工程规模、复杂性及设计难度等方面比市政道路大，管理比较规范；市政道路短小项目居多，小型设计单位参与多，技术水平有限，重视不够。
以往市政道路多在地形平坦地区，问题还不突出，但现在各种地形，包括丘陵、山区等都有相当比例，设计不当，会留下很多遗憾甚至造成较大的质量问题。比如，不少市政道路路面变形严重，管线井盖布置不当、路面积水、行车不平顺等。以公路的眼光看，市政道路在管理、设计等方面有些问题值得重视。本文拟通过对比研究，增加相互之了解，同时针对一些问题，提出建议。
二、文件编制办法（编制深度规定）
公路行业有交通运输部颁发的《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）、《公路工程基本建设项目设计文件图表示例（初步设计）》，另外还有《公路建设项目可行性研究报告编制办法》、《道路工程术语标准》。其中“文件编制办法”包括初步设计、技术设计、施工图设计。相关内容详尽，篇幅数十页。设计文件除按编制办法包括的内容和要求的深度外，还会根据项目特点增加相应内容。
市政行业有住房城乡建设部工程质量安全监督司组织编写的《市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）》，包括可行性研究、初步设计、施工图设计。道路专业只有数页篇幅，内容比较简略（无总体设计、征地拆迁、筑路材料、施工组织等专门篇章），且无文件图表示例，因此文件的表达普遍简单（如：总体图未示边坡；工程数量大多为汇总表，没有详细的分表；特殊路基处理多为一般设计图，没有具体工点设计图；土石方表没有划分土石成分，无调运、取土、弃土等数量及运距），各家设计不统一、不规范，如同一项目不同路段设计单位“填挖高度”采用不同含义（有以路面顶计算的，有以路槽底计算的）、绿化树池、树坑可以理解，但也有不少称树洞，则明显不合适。
目前公路行业参与市政道路设计项目时，普遍认为市政设计文件编制深度规定太简单，不能充分表达设计信息和重要内容，一般都自觉参照公路设计文件编制办法进行设计和文件编制。建议完善和细化《市政道路设计文件编制深度规定》，补充文件图表示例（最好吸收有公路行业从业背景的单位参与编制）和术语定义。
三、路线设计
公路行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是一致的，设超高最小半径是固定值，任何设计速度小偏角对曲线长度均有要求；任何设计速度大纵坡（3%或4%以上）均有最大坡长限制；回头曲线有专门规定；设计文件有平面总体图综合反映路基（边坡、排水沟）、桥涵、隧道、交叉、服务设施等，纵断面图中有地质概况信息，填挖高度规定为路面顶与中线地面之高差。
市政行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是不一致的（倾向于少设超高），设超高最小半径有一般值与极限值之区分，分别用于正常情况和条件受限时采用；设计速度60km/h以上才对小偏角对曲线长度有要求；设计速度40km/h以上才对大纵坡（4~6.5%以上）有最大坡长限制，回头曲线无专门规定，填挖高度也无明确定义。相比之下，市政道路线形设计比较灵活，但对非机动车道纵坡及坡长有限制，规定值较小，当有非机动车通行需要时，纵坡及坡长受此限制。填挖高度无统一规定，造成各家设计不统一，使用比较混乱，建议规范统一定义。
市政道路设计中常见小半径未设缓和曲线、超高或加宽，理由是前期规划未考虑，土地已出卖，调整设计受限。因此出现较多的不满足规范或存在功能降低、安全隐患；建议对于规划后道路设计前将出让土地的项目，规划阶段应充分考虑这一实际情况，尽量采用大半径或在规划阶段就设置相应缓和曲线、加宽。市政道路很多在前期两侧场坪滞后开发的情况下相当于公路，但缺少平面总体图，不能综合反映填挖边坡、排水、桥涵等的相互配合与协调情况（尤其地形起伏较大的地区），纵断面图中普遍无地质概况，不能给使用者提供直接的地质信息，不能快速判断设计合理性，建议增加。
四、路基、路面设计
公路行业设计中路幅组成宽度及功能划分比较规范，很少有不符合规范的情况。特殊路基、高填深挖均有工点设计（包括软基沉降、稳定计算）及详细的分类分项工程量表，土石方计算区分土石成分、视可用与否调运、取土、借土，不同段落、区域土石方相互调运综合考虑，比较详细。路面设计根据预测交通量计算设计弯沉，充分考虑材料来源，拟定不同结构方案比选，路面数量分部位、段落、层次详细统计。有路基土工试验（含水量、CBR等）、路面材料试验等支撑设计方案，依据较充分。我院虽然长期从事公路设计，进入市政道路设计时间不长，但最近我院参与设计的成都市天府大道南延线，在特殊路基设计方面有详细的工点设计图，参与各方非常满意，业主高度评价并发文通知，要求其他设计单位参照我院出图方式办理。
市政路基设计常出现路幅宽度不满足规范的情况，包括行车道、中央双黄线、路缘带等，或者不明确车道数（有意模糊），理由是前期规划确定，没法调整，模糊车道数最终由交警划线决定车道和宽度数（成都市有甚者车道宽仅3.00m），但这样做明显降低功能或存在安全隐患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般设计图处理，不能反映具体工点的地质特点（范围、状态）及设计方案，土石方计算普遍仅算填、挖总量，未划分土石成分，更没调运和运距计算，取土、弃土未见任何说明，不少项目路基挖方全废然后填方全靠借方，有些则路床换填1m厚度砂砾石，但都没有相关试验数据支撑（即使全废全借也如此）。压实度罗列多个标准（公路、市政），相互间矛盾，其中市政标准较低，建议采用公路标准（成都市路面设计导则参照公路压实标准制定比较好）。
市政路面设计常无交通量数据，设计标准依据不足，路面厚度普遍较厚，即使支路或次干道总厚常见100~120cm以上，比同地区高速公路（80cm左右）还厚，业主常以与相邻路段统一或满足规范为由不愿调整，显然花了不少冤枉钱。但即使如此，成都市不少道路还是出现了明显变形病害，其原因主要是路基压实标准或施工质量管理控制不严有关。路基路面相关工程量普遍仅在总说明中主要工程数量表格中概略表述，无其他详表，太粗略，应该说很难满足预算及施工管理的需要，应该改进。总之，从路基路面设计看问题相对较多，值得重视。
五、管线排水设计
公路行业一般是明沟排水，除高速或一级公路中央分隔带采用盲沟或小管线排水外，类似城市道路的管线排水很少。
市政道路管线排水是其区别于公路的显著特点，一般包括雨水、污水管两类。其中雨水管常见设计暴雨重现期取值偏小（特别是公路兼市政道路时），审查提出后设计往往仅改重现期数据，具体的设计未调整，仿佛只是数字游戏。规范对路面积水深度或宽度无限制，设计中雨水口间距普遍没有考虑路面纵坡大小变化，一般采用等间距40~50m布置，笔者认为这是不合理的，因为路面缓坡甚至平坡（如凹形竖曲线或纵坡
市政道路对于设置超高的平曲线，且有中央分隔带，设计往往忽视了水流特点，仍在道路两侧设置雨水口，结果外侧雨水口不起作用，中央分隔带处积水无处排放；设计常缺水力计算参数，管径选择依据不足；部分设计存在认识不足，选材不当，如在行车道部分采用了大管径塑料管，变形大，路面有沉陷的隐患；检查井布置在行车道上，井盖高低不平（包括有些道路加铺路面井盖没有相应升高），严重影响行车安全和平顺性（如成都市大件路南段）。
市政管线排水设计与道路设计常常脱节，雨水口未结合平交口竖向设计布置，往往简单说明施工时根据情况在最低点增设，但对于高差不大的变化，现场很难凭眼睛看出来，施工单位的水平众所周知，即使设计人员有时也难现场看出最低点，造成现实中许多平交口排水不畅，暴雨时积水严重。因此管线设计应结合道路交叉口竖向设计布置雨水口，以指导施工。
六、外业测量与勘察
公路行业有勘察规范（包括测量、调查、地勘），规定比较详细，踏勘、测量、专业调查等比较全面细致，地勘分常规调绘、简易勘探（静力触探、坑槽探）、机钻等；路基段常用简易勘探（软基常用静力触探），外加土工试验、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）试验。
市政行业无测量、调查之规范和作业，其勘察主要是地勘，设计往往依据业主提供的1/500地形图设计，较少外业调查，基本不做测量，因此设计往往与实际不符。路基段地勘大量（50m间距）机钻至基岩下若干米，花了不少费用，但对软基等不良地质范围、厚度、状态缺乏详细的图表，对于沿线挖方的路用性能（膨胀性、CBR值、含水量等）缺乏试验资料，结论多为套话（如成都平原提及没有断裂、泥石流、滑坡），毫无意义，对设计、施工缺乏指导作用。
七、文件编制与行业管理
公路行业设计文件比较全面，包括总体、路线、路基路面、桥涵、隧道、交叉、交安、环保、施工组织、筑路材料、概预算、基础资料（控测、水文、地勘等）篇章，每张图纸均有图标，查阅方便；设计文件一般先交送审稿给咨询审查单位，然后根据审查意见修改，最后行业主管部门组织专家召开评审会，设计单位进一步修改完善（特殊情况上述两步修改可能合并在评审会后一起修改），最后主管部门批复。公路行业的批复比较规范、严谨、全面，一般包括技术标准、建设规模、专业设计方案及重要意见，概预算等，每个阶段都有批复。
市政道路设计文件无总体设计、施工组织、筑路材料篇章和征地拆迁等，同类设计图纸仅在最后一页有图标，大量图纸没有图标，使用极不方便，建议改进。市政施工图审查规定视情况（有误违反强制性条款、影响公共安全与利益等）决定是否复审，因此审查的重点内容不多，设计文件一般没有送审稿或复审的概念，多数在审查单位一审出具意见后，回复在后续设计交底时修改（但据了解，最终大多没有执行），不过笔者审查的项目多数因设计深度不足，经过了复审程序。
市政道路设计施工图设计不需批复，只需审查后备案。但多数施工图设计没有上阶段批复，部分项目虽有初设批复或评审会议纪要，但其内容多数缺少设计标准（性质、等级、设计速度、红线宽度、路幅划分）、建设规模、主要设计方案、造价等关键内容，一般为评审会专家意见要点（有些甚至是很细节的内容），应该说不够全面和规范，建议改进。另外，作为沿线市政开发滞后的项目，早期道路具有较明显的公路特征，建议相关内容参照公路行业文件编制。
八、结束语
市政行业中常常遇到一个观点，认为只要设计不违反规范强制性条文就行，交往中发现持该观点者不在少数。笔者认为，规范强制性条文肯定是不能违反的，但仅满足于此，要求太低，如果这样，设计项目基本上可以不审（的确也看到过一些审查报告没有意见）。因为规范强制性条文是很少的，道路主要是建筑限界、净高、视距等，其他如平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度等都不是强制性条文；还有一种观点，就是认为只要符合规范就行，但事实上满足规范仅是基本要求，要做到设计方案的合理性、经济性，还有比较多的工作要做。虽然上述平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度、方案合理性、经济性不是强制条文，但难道我们就可以不管吗？显然答案是否定的。笔者通过一段时间的咨询审查工作，接触不少类似问题（当然不一定代表其他地区），也和不少同行进行了广泛的交流，但某些固有的思维和习惯（包括比较大型的市政设计单位），比较难以改变。有感于此，希望通过更多的比较与交流，相互借鉴，取长补短。
主要参考文献:
[1] 住房城乡建设部工程质量安全监督司，市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）
[2] 中华人民共和国交通部，《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）
[3] 中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）
[4] 中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路路线设计规范（CJJ193-2012）
[5] 中华人民共和国交通部, 公路工程技术标准(JTGB01-2003)
[6] 中华人民共和国交通部, 公路路线设计规范（JTG D20-2006）
[7] 四川省川交公路工程咨询有限公司，成都新川创新科技园园5条市政道路审查报告，2013-2014
[8] 四川省川交公路工程咨询有限公司，天府新区视高起步区基础设施建设工程4条市政道路审查报告，2012-2014
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附：作者简介
李旭光，1964.7~，毕业于西安公路学院，
【关键词】城市国轨道，交通规划选线，问题，建议
中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：
一．前言
改革开放以来，我国的交通的建设取得了举世瞩目的成就，这为我国的经济建设的发展、城市化进程的加快、人民生活水平的提高、以及和谐社会的建立都起着不可估量的作用。然而，当前我国的城市轨道交通规划选线还存在许多的问题，着严重影响了我国的城市的交通的发展，极不利于城市的整体的发展。
二．城市轨道交通规划选线存在的问题分析
选线是道路设计中最根本的问题，因为它不但影响道路本身的经济效益和社会效益,而且也影响到路线在道路网中的作用。目前国内外研究中, 基于MapGIS的公路选线；优化三维空间线形的进化模型；基于标准的选线决策支持系统;；基于遗传算法的线形优化模型,都没有考虑新建道路对区域内路网服务水平的影响。Manoj等提到了路网优化的概念,但却将具体研究确定为未来的研究内容。我们以前的研究在应用遗传算法枚举线路空间位置，以及新增线路后拓扑网络关系,，OD交通量被服务的质量改善和交通环境负荷减轻等方面取得了突破。但是,并没有应用道路设计理论,沿自动生成的道路空间位置进行道路设计。
因此我们以尚未被充分研究的问题为对象，开发同时优化新建道路的空间位置与详细设计的模型。在优化目标函数中考虑新建道路本身的相关费用及其对路网的影响所导致的费用变化。力争应用道路设计的理论与方法设计道路的详细线形,开发平面和纵断面自动设计系统,并计算道路的建设费、土方工程费。利用交通量分配模型计算新建道路带来的道路网服务水平的变化,从而计算OD交通的走行时间费用,并利用环境排放模型计算道路网上交通的环境负荷及其金钱价值。在本研究中,上述所有过程将以同一个GIS数据库为平台, GA算法被用来枚举道路空间位置的候选方案,以及求解该非线性优化模型。
三．城市轨道交通线网格局规划与运营的关系
城市轨道交通线网格局规划不但完善了交通体系，提高了城市运作效率，也会对城市发展的其他诸多方面产生积极影响。但是，仅仅靠一条轻轨或是地铁对繁忙的城市交通的缓解作用都是有限的，轨道交通的巨大作用也只有在形成一定的线网规模之后，与公共交通、地铁等多种运输方式形成一个统一的整体的时候，才能充分发挥。国内外的经验表明，网络化轨道交通可在特大城市的都市圈内构架城市公共客运交通骨干，以其大容量、快速、准时的优越性，建立起都市圈与主城核心区的便捷交通联系，缩短相互间的时空距离，满足大城市的客运需求；沿城市规划的发展方向布设网络化轨道交通线，可带动沿线开发建设，引导城市按规划方向发展，实现规划意图；建立于核心区与都市圈边远地区间的网络化轨道交通线可引导核心区人口向边远地区疏散，有利于旧区改造和新区的发展，可加速边远地区的城市化进程和核心区的现代化进程，促进大城市建设目标的实现，促进城市运营的发展。
四．线形选取对运营的影响
城市轨道交通建设投资巨大，建设周期长，为了充分发挥建设资金的效益，城市轨道交通建设运营规划应本着整体规划、分段建设、分段营运的原则，对较长线路应该合理划段，综合的把握选线与运营的关系。
五．轨道交通网络建设营运的投资收益平衡
城市轨道交通网络的建设营运，需要投资，要产生各种成本支出，同时带来各种收益。将投资与财务费用按一定还款结构分摊到各年，与轨道线路各年营运成本相加得到城市轨道交通网络建设营运的各年支出，将轨道交通网络营运带来的各种收益按年估算得到各轨道交通网络各年收益。进行城市轨道交通网络建设营运投资收益平衡分析，需要计算轨道交通网络各年支出累计值与各年收益累计值，分析在网络营运生命期内，二者能否相等，即能否达到支出与收益平衡，何时达到平衡，若不能达到平衡，应估算相应的资金缺口。
六．对城市轨道交通规划选线的建议
当城市发展的要求需要布设新的路线时，新路线的选线定线即要与原有路线相协调，又要依附有城市交通网的规划，使城市交通网不至于散乱无序。城市交通网的布设通常有四种类型，即方格网式、放射环式、自由式和混合式。
（一）方格网式路网适用于地势平坦地区的城市。优点是方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。其缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路，既形成方格对角线路网系统。
（二）放射环式路网城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。适用于大城市及特大城市。优点是有利于市中心与各分区、郊区、市区相邻各区之间的交通联系。其缺点是在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。如果在小范围采用放射环式路网。则可能形成许多不规则街坊，不利于建筑布置。为了分散过于集中的市中心区交通，可布置两个以上的中心，亦可将某些放射干道布置于二环或三环上。
（三）自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成，部分山区城市采用这种路网。优点是充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。其缺点是绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。
（四）混合式路网是结合城市用地条件，将上述三种结构形式组合在一起而形成的结构形式，又称综合式路网。该结构是一种扬长避短的较合理的形式，如能因地制宜合理规划，则可以较好地组织城市交通。
（五）加强政府职能部门管理力度政府职能部门分工需要进一步清晰化，市规划和区规划需要高度统一，对轨道交通规划用地进行有效控制。
（六）加强基础资料管理
一个城市具有法定和时效性的规划资料对城市轨道交通项目规划建设至关重要，及时更新及统一这些资料，才能保证城市轨道交通规划方案与沿线其他项目的一致性。这点在规划阶段特别重要，基础资料掌握不够、不准，导致研究成果依据性不强，心里没底，在有关项目实施中已出现过多例，道路规划红线、用地权属等资料与实际冲突的情况。
（七）规划选线人员问题
目前真正能做好规划选线的人员很少，首先规划选线人员要清楚规划选线的意义和目的，明白规划选线的流程，在政府相关部门和业主协助下积极主动收集基础资料，大胆思考，提出多种方案供政府和业主决策，不是提给政府和业主“问答题”，而是提供“选择题”。但现在我国从事城市轨道交通规划选线的技术人员总量有限，规划选线工作量又非常大，每个线路人员除研究规划选线外，可能还同时承担了其他项目线路设计工作，因此目前很多选线人员完全是被规划了，没有主动思考、提出自己设计思想的时间和意识，往往到头来，一切都可能从头来。其次是规划选线人员对相关专业的知识掌握不足，多方案的取舍不能判断，也没有工程经济概念。
（八）相关专业问题
一般在规划选线阶段存在较大误区的是，有些专业认为前期阶段就是线路、客流、运营组织、车辆及车辆基地等几个前期专业的事情，只有到初步设计阶段或施工图阶段，才是真正实干的时候。实际上，这个认识是非常欠妥的，在规划选线过程中，除了线路专业人员本身需具备综合素质外，其他专业需鼎立相助，才能稳定方案。这些工作不力，将导致方案迟迟无法稳定，但不稳定往往被认为是前期专业工作不力。
七．结束语
加强城市轨道交通规划选线的研究具有重要的作用，合理的交通的线路的规划，有利于城市的提升城市的整体的精神风貌和品位，解决城市的交通混乱不堪的状况，有利于人、物流的有效及时的传输。但当前我国的城市轨道交通规划的选线还存在一定的问题，这对我国的交通的建设极为不利，我应该加强这一方面的研究，以期为我国的交通的发展做出应有的贡献。
参考文献：
[1]王燕凯．北京城轨交通郊区线与市区线衔接方式的探讨[J]．都市快轨交通，2008(6)：34—37．
[2]何增辉．城轨线网与城市空间形态的适应性评价[J]·城市轨道交通研究，2010(9)：25—28．
[3]马超群,王玉萍．基于客流效益最大化的轨道交通线网,长安大学学报，2010(1)：76—79
关键词：慢行系统；设计；行人和非机动车交通系统
中图分类号：U491.2文献标识码： A 文章编号：
1前言
慢行作为交通方式的一种，本身隐含着"公平和谐、以人为本和可持续发展"，是城市道路交通联系的重要纽带。尤其在当前我国能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下， 应提倡大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，实现慢行交通系统与公共交通的良好衔接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。
城市慢行交通系统由步行系统与非机动车交通系统两大部分构成。然而，在我国目前的城市道路设计中，多以满足机动车的行驶需求为核心，对慢行交通系统考虑不足，致使整个系统的服务水平不高。这种局面不仅对整个城市道路交通系统的运行效率产生了重要影响，同时也不利于"以人为本"的和谐社会的建立。许多国家都已经认识到"以车为本"的城市交通的发展模式的弊端，分别针对本国特点提出相应的"还路于人"改善措施。但从根本而言，只有在宏观规划层面注重发展优质的慢行交通网络，同时在微观设计层面上注重慢行系统设计质量，才能够真正将城市交通的"以车为本"的发展模式转换为"以人为本"。
2慢行系统设计的基本要求
“慢行系统”是一种针对行人和骑车人的需求，以步行交通和自行车为基础，结合城市沿线土地利用以及服务设施，给不同目的、不同类型的行人和骑车人提供安全、通畅、舒适、宜人的步行环境，从而吸引更多的行人使用步行或自行车出行的一种交通模式。城市慢行步行系统应符合以下基本要求：
（1）网络要求：步行网络的规划宜结合城市总体规划进行，保证慢行系统的连续和一致，并针对不同性质的土地开发给行人和骑车人提供相应的服务，以此鼓励步行。
（2）空间要求：各种慢行设施应根据行人或自行车的流量和流向为依据，同时结合沿线土地开发，综合确定各种类型的设施所需要的宽度，这是进行慢行系统设计的依据和关键。
（3）安全性要求：慢行环境安全舒适，能满足不同年龄、不同运动能力的人都能在步 行环境中得到满足。
（4）无障碍要求："以人为本"的重要体现，注重细节设计。
（5）道路附属设施及景观要求：良好有序的道路附属设施以及沿线景观能给行人的步行空间增添一道亮丽的风景线。
（6）与公共交通的接驳要求：能方便地与公共交通换乘，最大限度的减少换乘所需时间。
3慢行系统设计体系组成
慢行系统作为独立的系统与机动车系统有着本质的区别，因此在设计过程中要着重从其自身特点出发理解其设计体系。通过相关研究表明：慢行作为一种交通方式，其自身的特点，主要表现在以三个方面：
（1）"慢行"最主要的功能仍然是满足城市居民出行、与其他交通方式的衔接、交通网
（2）"慢行"是城市空间的组成部分之一，强调"慢行空间"的方式融合在城市整体空间之中，通过利用与整合土地来影响周边城市空间的转变以及慢行道路的规划设计；
（3）"慢行"包含在空间转移过程中的行为组织和景观设计，强调环境质量，注重人的感受和舒适度。
整个设计体系共包括 4 个部分：与慢行相关的道路因素、街道空间因素、慢行设施、慢行环境。其中：与慢行相关的道路因素着重从断面布置上体现出不同功能区对断面的布置要求，重点突出空间资源分配的公平与合理；街道空间因素着重从空间尺度、沿街界面上体现出慢行系统与周边建筑、开放空间之间的衔接提出相关要求，注重系统风貌，重点突出空间的连续性和一致性；慢行设施重点考虑了"人"的需求，在满足合理功能的前提下统筹考虑附属设施、景观及环境等其他需求；慢行环境则强调注重活动空间品质的提升，充分体现对整个设计体系共包括 4 个部分：与慢行相关的道路因素、街道空间因素、慢行设施、慢行环境。其中：与慢行相关的道路因素着重从断面布置上体现出不同功能区对断面的布置要求，重点突出空间资源分配的公平与合理；街道空间因素着重从空间尺度、沿街界面上体现人的关怀，给行人创造良好的外部环境。
4 人行道设计
人行道的宽度应能满足高峰小时行人通过的需要，然而在设计道路横断面结构时，许多道路附属设施往往被安置在人行道上，这样带来的结果是人行道宽度被压缩，连续性也无法得到保证。此外，《城市道路设计规范》中虽然给出了不同功能下人行道宽度的最小值通过实际调查发现，由于对道路等级分类情况不够明确，按照规范中的要求所设置的人行道的最小宽度很难保证被有效利用。另一方面，虽然现有城市道路中，人行道的宽度按规划设计为 3～5m，此处定义的人行道宽度包括了各种设施和绿化，实际上扣除了树池、灯杆、垃圾桶、交通标志等，供行人通行的有效宽度所剩不多，这种情况在以后的设计中应避免，必须明确行人、绿化、设施带的功能，各自留够合适的宽度，才能使道路各部分功能合理，体现"以人为本"的原则。
一般而言，行人通行带的宽度应以行人的流量流向为基本依据，应满足行人通行的空间需求、连续性及相应的服务水平。然而实际中，行人通行带宽度与道路规划红线宽度、道路等级、公共设施布置、周边用地性质、沿线公交地铁设施建设情况等因素也相关。笔者选取了北京中心城区 4 个典型区域（商业、新建、旧城、商务办公）对行人现状进行了调研分析，通过对典型区域行人流量调查数据分析结果可知，行人流量和道路技术等级以及周边用地性质相关性较强，同时道路沿线公交地铁设施建设情况也会对其产生一定影响。因此以上述调查分析结果为基础，笔者认为行人通行带宽度应综合道路技术等级以及用地性质对进行划分，综合考虑交通需求、通行能力和服务水平，真正做到"以人为本"，一般区域应提供较高服务水平，特殊区域可以适当降低要求，这避免了规范中所给固定值而引起的空间资源浪费或者服务水平较低的两种情况的出现。
5非机动车交通系统设计
针对非机动交通系统，结合上述主要考虑因素，从车辆设计尺寸、非机动车交通特性、非机动车道通行能力与服务水平、非机动车道设计、非机动车过街设施、非机动车停车设施、非机动车标示标线系统、非机动车照明系统等内容。限于篇幅所限，此处不做过多阐述。
6结语
目前，城市的慢行系统规划设计逐渐引起各界关注，但关于其规划设计的标准研究相对较少。通过深入研究交通特性及需求，初步建立了适合自身城市特点的设计，形成地方标准，对于指导慢行系统的具体设计有重要的意义。然而，由于慢行系统包含的内容较多，这需要在上层规划阶段就予以充分考虑，只有这样才能充分体现"以人为本"。
参考文献
[1]Pedestrian Planning and Design Guide[S], New Zealand, 2007.
[2] Michael Southworth. Designing the walkable city [J]. Journal of urban planning and development, 2005（10）: 1-12.
[3]吴海俊，李金山，段铁铮，周正全，城市道路人行道设计的思考与建议—以北京相关调查研究为例[C]，重庆：2009 年可持续畅通重庆规划国际论坛论文征集，2009
1．理论教学改革
（1）注重与相关专业知识衔接。“道路勘测设计”课程与“测量学”、“路基路面工程”、“交通工程”等多门课程相关，应注意与这些课程的有机衔接。例如道路定线中涉及到“测量学”的知识，要求学生有扎实的测量基础；道路平面交叉、立体交叉设计中通行能力、交通量设计与“交通工程”紧密衔接，学生在进行道路平面交叉设计时，不仅要熟悉道路横断面构造设计，还应具备一定的交通知识，了解设计道路所在路网的交通流特性、交叉口的交通组织形式，尤其在分析交叉口的车道数和通行能力时，需要运用车头时距法来分析路段不同方向的通行能力，为道路拓宽设计提供设计依据；城市道路排水设计与“路基路面工程”中路面排水构造与布置密切联系，学生对于道路内部排水构造不了解，任课教师需要引入具体的路面排水构造，对于沥青路面和水泥混凝土路面区分详解，有助于学生加深认识和理解。这反映了土木工程各专业课程的有机衔接，任课教师首先应做到对各相关知识点的深入理解和融会贯通。
（2）注重知识点的前后呼应。路线的几何设计是“道路勘测设计”课程知识体系中的一个重点，道路的平、纵、横断面设计贯穿始终，无论在单条路线设计中，还是在多条道路平面交叉、立体交叉设计过程中，平面设计三要素（直线、圆曲线、缓和曲线）、纵断面要素（纵坡、坡长、竖曲线）、横断面（超高）、行车视距验证都是设计的主要内容，设计方法和理论具有共通性，学生前期学习时掌握基本的设计理论，在后期遇到路线复杂交叉或不同设计方案时，就可以做到融会贯通，举一反三；教学过程中，学生普遍反映行车视距验证知识点较难，而行车视距在平、纵、横断面设计中都需要进行验证，虽然计算的公式不同，但是基本分析方法不变，教学过程中注重原理分析，抓住规律性的知识点加以引导，学生学习时就不再是一堆复杂的计算公式，而是从中体会到学习的乐趣。
（3）注重理论与实践教学相结合。理论教学中，在讲透基本概念、基本原理的基础上，结合工程案例介绍如何利用基本概念、基本原理来寻求解决工程中出现问题的方法和途径，使理论知识与实践知识有机结合，例如讲解路线平、纵、横设计的内容，可以结合南疆道路修建具体工程实例学习，对比道路改建与原建过程中线形设计，结合道路平、纵、横施工图，有助于提高学生识图、绘图能力，同时进一步帮助学生明确路线几何设计中的重点和难点。例如，学生对于道路横断面设计中的超高设计常出现疑惑，而教材中只给出了超高计算的相关公式，没有具体计算实例，学生在学习时觉得抽象难理解，在毕业设计中也经常出现问题。通过结合阿拉尔－阿克苏公路改建工程弯道平、纵、横设计图纸具体高程值讲解，学生可以更清晰地了解超高设计三个过程，从机械记忆变为理解贯通，取得较好的效果；在讲解平面交叉设计中通行能力计算和交叉口视距部分时，可以组织学生在阿拉尔市区主要交叉口路段进行交通量观测，结合具体路段的交通量分析交通流特性，每位学生都参与道路现场交通数据记录与计算分析，这种现场实践教学活动区别于严肃的课堂教学，极大提高了学生的学习兴趣。
2．实践教学的改革
“道路勘测设计”课程是一门理论与实践紧密联系的课程，课程教学除课堂教学外还应包括课程设计、毕业设计、施工实习等辅助教学环节。
（1）改革课程设计。在实践教学环节的安排上，设置了为期一周的路面课程设计，要求设计选题结合具体工程实际，结合城市新建、改建道路实例设计，通过课程设计加深了学生路线设计的基本理论，熟悉并掌握路线平、纵、横断面设计的要点，培养学生熟悉应用道路线形设计规范和自学能力，同时可以提高用计算机绘图CAD技术的应用能力。
（2）补充实习环节。为增强学生实践动手能力，增加了2个实践环节，分别设在第六学期末（为期五周）和第七学期初（为期四周）。这两次实习锻炼机会中，学生可以深入到生产第一线，在道路施工现场结合工程实际学习，进一步深化道路勘测设计的相关理论，同时弥补了课堂理论教学的不足。如2010届10位学生在实习期间参与了玉阿新公路旧路改建项目建设，熟悉了施工现场和图纸，动手参与测量路线复测等环节，白天进行路线复测，晚上对所记录数据进行整理分析，计算和复核路线与构筑物的标高，系统地学习了公路工程施工放样技术，学生吃苦耐劳和谦虚认真的态度赢得了施工现场人员的一致好评，也为全院学生树立了榜样。
（3）提高毕业设计质量。在毕业设计环节中，学生应系统完成一定里程数的路线三维设计、路基路面设计及道路工程专题设计，选题应结合工程实际，学生通过应用专业理论知识和设计方法，独立完成毕业设计，着重培养学生综合分析与解决问题的能力；为了有效提高学生毕业设计质量，选题严格要求一人一题，每个学生完成至少3公里一级以上的道路设计，在设计过程中，形成专业教师团队共同指导模式，同时建立合理的监控和管理体系，根据毕业设计手册详细分解设计任务（具体到半周），指导教师按时检查设计完成进度，保证毕业设计规范有序进行，取得较好的设计质量和效果，使学生顺利过渡到工作岗位。
二、结语
【关键词】居住区环境，绿化，结构设计
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
如果说居住区休闲景观是一种艺术，那么我认为它更是一种文化，不管在什么时候，什么地点，城市景观始终都是人类文明状况的标志。正因为有文化的内涵穿透在才使得居住区休闲景观具有不同的特色，人们才有真正的亲切感，才能让人更想入住。居住区的景观设计直接关系到人们的日常生活环境，优秀的景观设计可以为人们创造出最舒适健康的生活环境。
二、环境景观设计是一门综合性较强的新型学科。
居住区环境景观设计是指住宅建筑外环境景观设计，其构成元素有物质元素和精神元素。居住区的环境景观设计，直接影响着居民的生活品质。那么，我们在设计小区景观时能把居住区的景观环境与住宅建筑巧妙地融合在一起，就会为居民创造一个优美，简单、又不失华丽的安全惬意、温馨美好、舒适便捷的生活环境。
1.关于在精神层面
居住区环境景观构成中的精神元素，是指在人们心理上的需求，因为环境景观在呈入人们的眼帘之后在心理产生的一种心理现象。这种心理现象在人民选择小区居住时是非常重要的，这些精神元素带有地域性、历史性和社会性。不同的地区，不同的历史背景的人对居住区景观环境的要求都各不相同。精神元素的内容包括居住区景观环境的主题、设计意图等。当然，居住区环境的历史文化和人文精神，都是通过物质来体现的。
2.关于在物质层面
在物质层面，比如说，小河流，小池塘、假山、或者一些儿童玩乐的器械。在设计中，要强调对这些自然环境资源的尊重，并加以充分利用、开发。不能只顾自己的经济利益忽略掉自然生态平衡。
3.关于在人工层面
21世纪的社会，必须要尊重自然，在尊重保护自然世界的基础上，对居住区基地的具体条件，通过人工的手法，创造出的让人眼前一亮，让人心旷神怡的环境景观。那么，我来谈谈居住区环境景观。居住区的环境景观分为软质景观和硬质景观。
（一）在软质景观上
软质景观是指花草、植被等自然世界所构成的景观。在居住区景观环境中，自然景观占有非常重要的地位。从占地面积来看，绿地面积越来人们选择居住的可能性越高，试想，谁不想住在一片绿色的海洋？谁不想每天闻到花草香？因此，绿地问题，非常重要；此外，绿色植被有助于人们身体健康的生态功能。绿色植物可以净化空气，可以隔离和减少噪音；可以调节气温，改善居住区环境的小气候等。因此，在设计小区时，绿化面积应该尽可能的增大。
（二）在硬质景观上
硬质景观通俗讲就是含有土建的意思，通过土建建设完成的景观。包括道路景观、居民休闲场所、景观建筑、喷泉、假山等。居住区环境景观设计上，软质景观和硬质景观都是至关重要的。环境景观的设计上必须要与自然生态相结合，考虑到人们的休闲，娱乐活动来建设物质景观。
三、关于居住区绿化设计
当今社会，人口越发稠密、环境污染严重、环境逐年恶化等现象越来越多，在城市中生活的人已经被快速的节奏充斥的疲惫不堪，因而人们需要在下班之后有一个舒适，怡人的生活环境来放松劳累的身心。所以，人们对自己居住的家园有了更高的要求。
1.居住区绿地的植物的选择与设计
应该协调专业人员选择合适的树种，优良的绿色植物特性构成的独特景色为小区增加美感。居住区绿地植物配置的原则如下：
（一）根据季节的不同，选择适宜四季的植物，比如冬青树这类植物既可以熬过严寒的冬天，又可以在夏春季节枝繁叶茂，是小区绿化的好选择。
（二）植物种类不宜繁多，但也要避免单调，要达到多样统一，给人一种华丽又不失自然朴素的感觉。比如：在健身活动区域，可以种植一些柳树，到夏天的时候，可以成为居民乘凉避暑的好去处，享受绿色的清新世界。在道路两旁。可以种植一些榕树，营造一种进入世外桃源般仙境的感觉，既能在夏天庇荫乘凉。又可以净化小区空气，倘若出现雾霾天气，小区的空气也会比外界好很多。自然会受到居民一致好评。因此，我认为，在种树过程中，种类宁可少，也要多种树木，让小区成为绿色的天堂。
（三）在种植过程中，很好的利用植物的不同特性，为其打造适合的区域。让行人观看既可以赏心悦目又可以美化环境。同时还要考虑当地的民风民俗并了解该地的历史文化。除此之外，再其固有的自然生态环境上，本着尊重自然，与自然和谐发展，保持基地原有的自然生态平衡的原则进行开发利用。包括河流的利用，休闲活动的设计以及与绿化面积和游乐景观的设计。这样就可以让自然物质与人文物质相结合，既不破坏自然地原生态物质又可以推陈出新，创造先进、前卫的时尚物质。让居民生活的更加舒适、安逸。
2．植物的选择应注意以下几个方面：
（一）以乡土植物为主，耐寒的植物最好，因为不至于熬不过寒冷的冬季，在夏季又能开花展绿，让人心情甚好。
（二）可以多铺设草坪，可以供居民散步，呼吸新鲜空气。在春季，儿童们可以在家长的陪同下，一起去放风筝之类的娱乐活动，这样既可以让孩子们增加户外运动，又可以让邻里之间互相认识，了解。一定会受到大众的喜爱和推崇的。
（三）根据季节的不同，将速生树与慢生树相结合，常绿树与落叶树相结合的原则分区域种植。
（四）根据居住区绿地不同功能及特点选择不同植物种类。
3.居住区显性景观要素设计
（一）居民区的道路设计
居住小区中作的交通道路必须设计非常合理。到位。因为在居住小区中，人流密集，且行人众多，因此，在考虑交通道路设计时，必须要避开行人密集区，来保证行人的安全性。居民区的交通道路要以方便居民出行，娱乐、等日常需要，必须减轻对住户的生活干扰，达到安全，便捷、舒适、人性化的要求，居住区道路系统要分级清楚、构建合理。不仅要保证车辆的形式顺畅，还要保证小区居民的安全以及居住质量。从而打造一个安稳、舒适的居民小区。
环境景观道路必须设计的栩栩如生，又可以便于人行走，让人走上去有一种走进大自然，走进世外桃源的清新感觉。让人无法抗拒这美丽奇妙的世界。这就要求景观道路要做得“出人意外，入人意中”。因此，在设计小区环境景观道路时，不仅要考虑其的安全性还要考虑其的美观性，融入那种让人亲近自然、引人入胜的感觉。这才是景观道路的重点。
（二）关于停车场的设计
小区居住区的停车场以及停车位要以节约用地，尽可能远离居住区为原则。停车场的设计格局不能影响环境的美观，要减少空气污染、噪音干扰，重点必须节约用地，节省资源，美化环境。如果停车场设计在居民区附近就会给住户造成许多困扰，比如：有上夜班的居民很晚回家这样在停车期间发出的声响，长期下来，就会对居民的生活造成负面影响。因此，对于这点，再设计停车场或者停车位时一定要选择合适的区域。
四、结束语
小区的设计要为居民创造多种户外活动的绿色空间，便于居民的活动、娱乐，还要突出地域性历史文化特点，使居民在居住区环境内就能感受到地方的人文精神，满足居民生理和心理上对居住区环境的需求，也对当地的历史文化传播起到至关重要的作用，因此，景观环境建设对于城市整体景观环境质量至关重要。通过景观规划设计不仅能够提高环境效益，而且在经济效益方面也会得到可观的升值，这种直接的景观作用在城市居住小区建设上特别突出。
参考文献
[1]德懋 《城市空间环境设计》，中国建筑工业出版社，1994
[2]杨赉丽 《城市园林绿地规划》，中国林业出版社，1994
一、成果导向的理念及其意义
1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。
2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]
二、成果需求分析
1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。
2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。
三、基于办学特色的最终成果的确定
1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。
2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。
3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。
四、培养方案设计
1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。
2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。
3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。
4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。
5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。
五、教学过程和持续改进
1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。
2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。
应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。
关键词：交通拥堵，离散化模型， 信号交叉口，交叉口通行能力
Study of congestion problem on urban highways
Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3
1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046
2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046
Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.
Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis
0 引言
交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动，与社会经济的发展密切相关，交通是社会经济的大动脉，交通的发展带动国民经济的发展，所以说交通问题的本质是经济问题。随着社会经济的发展，汽车保有量的急剧增加，交通问题日益严峻，其带来的经济损失也是巨大的。制约道路的通行能力特别是城市道路通行能力的瓶颈是断面交叉口的通行能力，因此，本文对城市道路交叉口通行能力的研究对城市的发展、交通条件的改善是很有必要的。
1 信号交叉口通行能力及评价指标
交叉口的通行能力是指各向相交道路进口处通行能力之和，而每个进口处通行能力又分为直行、右转和左转三种情况。国内常用的计算方法是以进口处车道的停车线作为基准面，凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口，所以称为停车线断面法。
1、1 交叉口通行能力的概述
通常采用最多的是十字形交叉口, 型式简单, 交通组织方便, 街角建筑容易处理, 适用范围广, 可用于相同等级或不同等级道的交叉, 在任何一种型式的道路网规划中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路设计规范》推荐的停止线法计算, 其直行、左转弯、右转弯车道通行能力计算公式为:
（1） 一条专用直行车道的通行能力
（2）一条专用左转车道的通行能力
；
（3）一条专用右转车道的通行能力
1、2交叉口通行能力的评价指标
对一个信号交叉口通行能力的评价依据是它是否满足了该区域的交通需要或它对该区域交通的阻抗是否比较小，评价指标主要有：
（1）交叉口的复杂程度
（2）交叉口延误时间
总延误 = 总停驶车辆数 观测时间间隔 （辆•秒）
每一停驶车辆的平均延误 = 总延误 / 停驶车辆总数
（3）交叉口排队长度
影响城市道路交叉口通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件、车辆状况以及周边交通环境。影响因素表现为车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形对交叉口通行能力的影响。
2 信号交叉口数值建模及交通仿真
2.1建模思想及模型建立
由于交通流问题是离散化问题，所以用离散化数学模型并采用离散格子法来描述交通流问题有利于我们更好的认识和解决交通流问题。
交通流离散化模型有：
（1）自由行驶
ifj=0（慢车道），
ifj=1（快车道），
（2）跟驰行驶
if
elseif
elseif
式中：―― 时刻第 辆车的加速度；
―― 时刻第 辆车与第 辆车之间的速度差；
―― 时刻第 辆车速度；
―― 时刻第 辆车与第 辆车的车头间距；
――常数。
其中，跟驰过程的参数在不同属性的车道上是不同的。
（3）换道规则
If ( j=0&&i>10&&(|| ))
{
if满足换道条件
then由慢车道换到快车道
}
所有车辆位置的更新规则：
式中： ――每个时间周期当前车辆n运行的距离；
――当前车辆n所处的位置；
――每个网格的长度。
2.2离散化信号交叉通仿真
本文开发的交叉通仿真系统以三个平台为基础：
（1）面向对象的软件开发平台，本文所用的软件开发平台为基于Linux操作系统的以 Visual C++ 作为编程工具的软件开发环境。
（2）Gnuplot三维显示平台，本文采用Gnuplot作为可视化仿真环境的开发平台。
（3）数据库平台，考虑到软件的方便性，系统的底层数据库采用Access 2000
作为数据存储平台。图1为交叉通流模拟仿真的流程图。
图2为本文开发的信号交叉通流仿真程序中的一个界面,它模拟信号交叉口车辆运行的状况，该程序实现了信号交叉通流微观仿真模型的应用,可再现跟驰、超车、排队等道路上出现的微观交通流现象。
图 1交通流仿真流程图
图 2信号交叉通仿真可视化界面
3 信号交叉口影响因素数值分析
3.1 影响因素
现考虑影响交叉口通行能力主要有六大因素：车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形。根据道路工程、道路交通安全法规及参考文献[1][3][4]可得到标准城市信号交叉口影响因素的参数，参数如下表1：
表1 城市交叉口影响因素参数
影响因素 车速 引道车道数 车道宽度 车况 信号配时 视距三角形
参数 30 km/h 3条 3.5 m 正常 渠化配时 视野良好
3.2 因素分析
面对复杂而又离散化的交通问题，本文采用离散化模型对其微观过程进行仿真，从而得出不同条件下的交叉口通行能力。
（1） 车速分析
假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车速情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：
V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h
V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h
V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h
V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h
V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h
（2）车道数分析
假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车道数情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：
n1=6N21=12596pcu/h （左两条、直三条、右一条）
n2=5N22=10536pcu/h （左两条、直两条、右一条）
n3=4N23=8408 pcu/h （左两条、直一条、右一条）
n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一条）
n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一条，此时为传统信号配时）
(3)车道宽度分析
假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车道宽度情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：
m1=3.75 m N31=8444 pcu/h
m2=3.50 m N32=7972 pcu/h
m3=3.25 m N33=7488 pcu/h
m4=3.00 m N34=6772 pcu/h
m5=2.75 m N35=6136 pcu/h
（4）车况分析
假设其他五个因素处于标准情况时，分析在不同车况情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：
a1 车况较好时 N41=7988pcu/h
a2 车况一般时 N42=7972pcu/h
a3 车况较差时 N43=7402pcu/h
此时对车辆情况划分的标准是根据调查车辆中起动困难车辆占所有调查车辆的比例来确定的。假设小于2%为车况较好，处于2%~6%为车况一般，大于6%为车况较差。
（5）信号配时分析
假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同信号配时情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：
b1 传统模式时 N51=5496 pcu/h
b2 渠化配时时 N52=7972 pcu/h
（6） 视距三角形分析
假设其他五个因素处于标准情况，现分析在不同的视距三角形情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：
c1 视野不足时 N61=7764pcu/h
c2 视野良好时 N62 =7972 pcu/h
最终可得在不同情况下的交叉口通行能力为：
式中 N0――标准情况下的交叉口通行能力；
――分别为上述六种影响因素的权函数。
根据上面通过仿真结果得到的数据进而求得各影响因素的权函数，为了便于计算和较好的可视化操作，本文采用VB编程对其进行求解，得到结果如图9所示的信号交叉口通行能力的结果。
图 9 不同车速交叉口通行能力
车速为30km/h通行能力为7972、40 km/h通行能力为83902、50 km/h通行能力为8452，此时的交通量逐渐增加，而车速提高到60km/h时为通行能力为8158交通量逐渐减少。综上所述，在处理交叉口的问题时，要综合考虑各种因素对交叉口的影响，对于不同的问题交叉口，首先要解决的是对其影响最大的因素，根据各因素对交叉口的影响的权函数分析，我们可以根据其权值的大小来制定优化交叉口方案。（1）若速度对整个交叉口影响最大，则调整至最佳速度（2）若车道数对整个交叉口影响最大，则增加车道数至少满通量的需求（3）若信号配时对整个交叉口影响最大，则考虑采用渠化配时（4）若周围环境引起的视距不足对整个交叉口影响较大，则考虑清除交叉口周围的树木或一些附属设施。
信号交叉口越来越严重的制约着整条道路甚至整个路网的车辆通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以对不同的十字信号进行快速的参数化分析，对信号交叉口的设计规划提供一定的参考。
4 结语
本文首先建立离散化数学模型，再通过编写程序建立一个十字交叉口并对其进行微观模拟仿真，初步得出了车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形与交叉口通行能力的关系，以及它们与交叉口通行能力的权重比，这有助于我们认识和解决交叉口拥挤问题，为我们今后研究交通问题提出了一种新的研究思路，即从交通流入手建立交通流模型再对交通流进行模拟仿真，为我们认识和解决交通问题提供了有效的工具和方法，但是文中的结果只是理论上的分析计算，还有待于与实际交通情况相结合进行更进一步的研究。
参考文献
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【关键词】 纬地道路 公路设计
随着CAD技术的不断升级和我国道路交通建设的飞速发展，促使道路CAD设计软件得到广泛应用。纬地三维道路CAD系统以测设实践经验为依托，融和新的设计规范，并吸取国内外同类软件精华的基础上，推陈出新，由设计一线的工程师开发，其实用性强，操作简洁，出图效率高。
1 软件主要特点
（1）在平面设计中可在计算机屏幕上拖动鼠标选定和修改交点位置、曲线半径、切线长度、缓和曲线参数。智能布线功能，可以将已确定的直线、圆曲线等控制单元自动衔接为完整的路线，并可以对路线中任一控制单元进行平移、旋转和缩放等操作调整，直观快捷地确定出路线线位，在平面设计完成的同时，系统可以自动完成全线桩号的连接计算和平面绘图。可以根据旧路中心线测量点数据，利用平面曲线的穿线和自动拟合功能，恢复得到旧路路线平曲线参数。该功能在旧路改扩建设计中得到广泛应用。
（2）在纵断面设计中能够动态交互式完成拉坡与竖曲线设计，可实时修改变坡点的位置、标高、竖曲线半径、切线长、外距等参数；也可输入桥涵及构造物的控制标高，最小坡长、最大坡度、竖曲线半径等参数，运用纵断面拟合与优化工具完成十个拉坡设计方案和一个推荐方案。纵断面设计程序可完成路基左右侧边沟排水沟的沟底拉坡。
（3）在横断面设计可以任意定制各种横断面类型、多级填挖方边坡、护坡道、边沟、排水沟、截水沟和路基支挡防护构造物。能够时准确计算并输出断面填挖方面积及坡口、坡脚距离等数据，可准确考虑路基左右侧超填、清表土方以及路槽部分的土方数量变化。
（4）可以方便定制各种图表的模板，包括EXCEL图表和CAD图表，可以在模板中插入电子签名。
2 设计流程
对于低等级公路，一般可以在完成外业数据采集后再用纬地软件进行设计绘图，也可以在外业测设过程中运用纬地软件进行现场的平面数据计算。
从设计流程上说，按①平面设计—②运用设计向导-③纵断面设计—④路基设计计算—⑤横断面设计—⑥数据复核与修改—⑦正式出图这七个步骤进行。
平面线形数据输入完成后，根据设计向导，输入相关项目参数，如输入公路名称、公路等级、路基标准断面、路基边坡参数、水沟设置参数及超高加宽参数等，点击完成后将生成初步的设计参数文件。
纵横断面的数据可以在EXCEL中输入，然后复制入项目设计中心，也可直接在数据编辑器中输入。
3 工程应用
3.1 本项目基本资料
玉门市下西号至黄花农场通乡四级公路改建工程起于玉门市玉门镇下西号乡接玉门至花海通乡公路K52+910处，途经下西号一队、小泉、沙泉子、塔尔湾六队、黄花农场十一队、黄花农场场部、黄花农场十三部、黄花农场畜牧队，终点位于黄花农场十四队，路线全长约18km，双车道，路基宽度8.5米，路面宽度7米，两侧土路肩各0.75米，设计车速30km/h，该项目已建成通车。
3.2 平面设计
全线共计交点17个，平面数据是用全站仪采集完成的，所以数据输入方式采用交点间距加转角的方式进行，起点坐标假设为原点，起始方位角为假设280度。交点转角左偏角为负，右偏角为正，格式为度.分分秒秒，即右偏14度8分2秒，输入14.0802。前缓长后缓长分别为前缓和曲线和后缓和曲线长度。数据输入完后点“导入交点数据”按钮，系统提示输入平面交点数据文件名称（*.jd）后，点击“保存”。然后点击“交点数据导出”，即将jd转换为jdx。如图1所示在项目管理器中，选择*.jdx文件及路径。打开主线平面线形设计菜单，平面交点文件已自动链接，便可进行计算绘图，如图2所示。
3.3 运用设计向导
运用设计向导，完成整个项目诸多标准和参数的确定与选用。输入项目名称：下西号至黄花农场通乡四级公路，项目类型为公路主线。路线等级为四级，设计时速为30公里每小时。路幅及断面形式中输入路基宽度8.5米，路基宽度7米，土路肩0.75米，行车道横坡为2%，土路肩横坡为3%。路基填方边坡为1：1.5，挖方边坡为1：1，超高方式采用绕中轴旋转，加宽采用一类加宽。其桩号序列采用20米间距。
设计向导完成后，系统会自动生成相关的桩号文件，超高加宽文件等。需要在设计参数控制文件编辑中对桥梁涵洞桩号，地质情况、用地宽等参数进行完善。
3.4 纵断面设计
纵断面设计其实是一个在平面和横断面之间承前启后的过程，设计的粗细对路基、构造物的工程规模等都有直接影响，拉坡时通常要先整体、后局部、然后再回到整体的进行考虑，这个过程往往又是一个前后衔接、需要耐心的工作。项目通过水准测量获得原路地面标高，并在准备好纵断面设计所需的桥涵构造物、路基最小高度、填挖平衡控制点等设计控制参数后，使用系统的动态可视化拉坡功能，根据设计窗口中的各种技术参数，通过直接手工拖动变坡点和修改曲线半径等方法，结合平、横面及其他相关的因素实时调整纵断面。见图5。
3.5 路基设计计算
路基设计计算主要完成读取相关数据，确定桩号区间内的每一个桩号的超高横坡、设计高程、地面高程、变化路幅参数以及计算路幅各相对位置的设计高差，并将以上所有数据按照一定格式写入路基设计中间数据文件，以备打印路基设计表和计算、绘制横断面图之用。如图6。
3.6 横断面设计
横断面设计俗称“戴帽子”，是设计横断面的常用方法，其过程就是绘制横断面图，它有三种基本形式（路堤、路堑、半填半挖），只要地面线、路线设计标高和路基宽度、边坡坡率等确定后，就可按照公路等级对应的标准横断面设计。项目采用参数化的设计方法，在设置完超高、加宽文件后，通过对CTR文件中边坡、水沟、用地、构造物、路槽等多项参数的录入，而后开始路基设计计算，批量生成横断面设计图，横断面设计绘图控制见图7。设计控制主要是控制绘图桩号，是否生成土方文件；土方控制主要是对清表及超填土方的选取；绘图控制主要是对出图形式的参数选定。
3.7 数据复核与修改
主要是对平纵横及土方数量的复核。若土方量大，则要对纵断面拉坡数据进行调整。纵断面数据修改后，要重新计算路基设计表，重新保存横断面中的土方数据文件。也可以根据经济技术指标表对各项设计参数进行复核与调整。
3.8 正式出图
出图前要先把出图模板建立好，默认的平面分图、纵断面图、横断面图、路基设计表为CAD格式，需要插入图纸编号，设计人员签名等。直曲转角表，竖曲线表水准点表等为EXCEL表，可以对默认的版面进行修改，如字体的大小与样式，线条的粗细等，可在页眉中插入图纸编号，页脚中插入设计签名。
在项目管理器中选择好修改好的出图模板路径，点击保存项目组。
选择相应的输出图表菜单项，即可出图。
出图后若要对其中的图块部分进行修改，则可利用CAD的编辑块功能快速完成。
打印CAD图时可以利用纬地的批量打印工具。
打印EXCEL图表时可以选定全部工作表，点击右键打印。
