发布时间：2023-07-30 10:17:13
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的航空公司经营情况样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
面对竞争激烈的国际和国内市场，航空公司需要采取措施进行积极应对。航空公司取得飞机的方式主要有自购、融资租赁、经营性租赁等方式。通过采用自购、融资租赁和经营性租赁混合形式管理机队可以使航空公司在机队规划和机队管理方面具有很强的灵活性，才能应对在不同经济环境和运行环境下应对市场的变化和战略的变化。
一、航空公司的飞机取得方式
（一）自购
1.自购就是航空公司通过使用自有资金、银行信贷和出口信贷等方式购买飞机，获得飞机的所有权和使用权。
2.自购方式的特性：（1）可以在折旧税收方面获利。（2）可以享受飞机残值收益。（3）有权利自由决定新飞机的构型和性能数据。（4）与飞机制造商关系密切，可以获得制造商的支持。
（二）融资租赁
1.融资租赁是指由出租方融资为承租方提供所需设备，具有融资、融物双重职能的租赁交易，它主要涉及出租方、承租方和供货方三方当事人，并由两个或两个以上合同所构成，出租方根据承租方的要求和选择，与供货方订立购买合同支付货款，与出租方订立租赁合同，将购买的设备出租给承租方使用，租期不得低于两年。在租赁期间，由承租方按合同规定，分期向出租方交付租金。租赁设备的所有权属于出租方交付租金。租赁设备的所有权属于出租方，承租方在租赁期内对该备享有使用权。租赁期满时，设备可由承租方按合同规定留购、续租或退回出租方。
2.融资租赁的特性：（1）一般来说租赁期是长期性的，租期通常在12年以上。（2）是完全的分期偿还租金支付形式，也就是说：在约定的租赁期内收取的租金完全覆盖了出租人支付的飞机的价格。（3）通常情况在租赁期内租赁是不可以取消和终止的。（4）租期结束后承租人可优先按约定的价格购买飞机的残值，从而获得飞机的所用权。
（三）经营性租赁
1.经营性租赁又称服务租赁、管理租赁或操作性租赁，是指出租人将自己经营的租赁资产进行反复出租给不同承租人使用，由承租人支付租金，直至资产报废或淘汰为止的一种租赁方式。
2.经营性租赁的特性：（1）租期一般是5～8年，租金金额较少，租赁期满后租赁物一般返还给出租方。（2）通常情况出租人承担飞机的大修（不包括C检以下级别的维修），飞机的大修费用可以通过大修储备金向出租人支付。（3）税负较高，几乎等于租赁资产的全部金额。
应该可以说经营性租赁是航空公司灵活调节机队状况的主要途径之一，经营租租赁以其独有的特点为航空公司根据市场需求活调整运力提供了一种有效手段。但这种租赁方式对承租人即航空公司的机务维修部门的维修管理水平和维修技术水平提出了较高的要求，处于对营运的安全考虑，相应的各类维修费用也很大。
二、经营租赁飞机活动中关机维修的一般规定
经营租赁飞机的实际内涵是承租人只在一定期限内拥有飞机的使用权，所有权归出租人所有。故出租人（即租赁公司）除取得让渡飞机使用权而获得的收益，即租金外，最关心飞机性能是否处于良好的状态。所以在飞机的返还条件中，都按返还时间对应的飞机应接受的维修级别，规定了飞机必须进行各种级别的维修和达到规定的技术状态。另一方面，由于航空公司才是飞机的实际运营单位，航空公司为保障在租赁期间飞机正常飞行以取得效益，就必须负责飞机的日常维修和按飞机制造商规定时间进行结构性修理。故飞机经营租赁活动中，租赁期间有关飞机（包括发动机）的所有维修义务都应由承租人负担。
三、飞机、发动机维修的特点
由机的安全性要求相当高，厂商对飞机维修的要求既高且复杂。除日常维护性修理外，每隔15个月飞机必须做一次C检。一般的C检可在国内进行，而第60个月（5年）所做4C检和第120个月（10年）所做8C检是对飞机所做的结构性的维护修理，属大修项目。目前在我国境内尚无具备这种大修维修资格的维修厂，所以这种大修只能在境外进行。大修费用根据飞机当时的性能通常会达到100万美元至200万美元，有时甚至更高。发动机一次返厂修理的费用也会在150～250万美元之间，故飞机维修的费用十分高昂。
四、经营租赁飞机合同对维修储备金的规定
（一）出租人收取维修储备金的原因
如前面介绍的，飞机维修是承租人的责任，由机的状态和使用年限各有不同，在不同的租赁条件下，产生了支付维修费方式的差异。而出租人之所以要收取维修储备金是基于如下原因：
1.租期是一个完整的大修期时。由机经营租赁的期限是不定的，而飞机、发动机的大修时间是根据飞机出厂时间、飞机飞行小时和发动机循环小时硬性规定的。如果一架新飞机租赁给一家航空公司，航空公司租赁5年或10年，这与飞机进行4C检和8C检的时间一致，航空公司可在做完相应的大修后再返还飞机，大修费由航空公司直接付给修理厂，这时一般不需向出租人支付维修储备金。
2.在租赁期不是一个完整的大修期时。接前例，如果租期为8年，那么在返还飞机时，飞机尚差2年才到规定做8C检的时间，承租人返还时不需对飞机进行8C检的维修工作。这时，如果下一家航空公司接着租赁该架飞机，只运营2年就要做8C检，而8C检工作是针对飞机使用10年的修理，耗时长且费用高，所以以前使用了飞机8年的航空公司就应承担前8年的维修费用，后来的航空公司只承担后2年的大修费用，这样对两家航空公司来说才公平合理。为保证出租人的权益，降低风险，租赁公司要求航空公司随飞机使用进度，按飞机、发动机的飞行小时和循环数等指标对大修费做预先提留。这就是大修储备金的来源。
所以，经营租赁的维修储备金是一种实际意义上的维修费。它因为在一个大修期可能是两家甚至三家公司均使用了飞机，所以要按义务分摊大修费，各航空公司要按使用飞机的进度支付维修费给租赁公司统一储存，为大修做准备。
综上所述，由于经营租赁和飞机维修的特殊性，航空公司租赁飞机需按月或季支付给租赁公司维修储备金，待维修时再由租赁公司支付给维修厂商。由机是租赁公司的资产，其收取的维修储备金是要在飞机大修时支付给维修厂以确保飞机的使用性能，而非其收益。
参考文献
【关键词】 航空公司 低成本 可行性
近年来，随着中国经济改革的深化和全球经济一体化的发展，我国各个行业的竞争压力越来越大，民航业也是如此。2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式实施，放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制，民营投资主体就与国有主体投资者适用同等的准入条件。之后，中国民航总局进行了票价改革，给了航空公司更多票价决定的自由。原中国民航总局直属航空公司也都进行了重组，但中国仍有十几家航空公司，其中三大集团在中国国内市场占有80%以上的市场份额，市场竞争更加激烈。“适者生存，弱者淘汰”，中国航空公司的未来和每家航空公司的命运将取决于每个航空公司如何定位。
一、国外低成本航空公司的发展现状
（一）美国西南航空公司获得持续的低成本优势
美国西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式开始运营，后来一直贯彻其短航程、低成本、低价格、高频率、点对点、多班次的经营战略。短短几十年中，美国西南航空公司不断发展壮大，在美国航空业一片萧条之中独放异彩，并自1973年实现首次盈利以来，始终保持盈利状况。其成果的取得主要因为西南航空可以获得持续的低成本优势。这主要通过以下措施得到： （1）在二级机场或中枢机场的非繁忙时段运营；（2）缩短飞机转场时间；（3）始终采用单一机型；（4）单一的机舱布局，增加机舱座位密度；（5）“无花边”的服务；（6）直销力度不断加大；（7）灵活高效的员工激励制度。除此之外，西南航空还始终专注于这样的营销策略：经营点对点的短程航线，提供简单的几乎没有限制条件的票价，保持高密度航班和相当高的准点率。
（二）欧洲低成本航空公司运营情况
随着欧洲经济一体化和各国航空管制的逐步放松，以瑞安航空为首，欧洲航空市场相继出现了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他们删除包机航空的所有花边服务，以更低的票价极大地刺激了欧洲低票价旅客运输量的增长。由于市场环境不同，欧洲低成本航空公司的赢利模式也略有变化，这种变化在降低成本的道路上较西南航空是“有过之而无不及”。主要体现在以下几个方面：（1）与二级机场的关系更加紧密；（2）产品和服务更加简单、朴实；（3）在机票分销问题上更新潮，全部无票旅行，旅客通过电话和互联网定座和付款，到机场出示定座编号或护照就可登机；（4）员工激励多采用生产效率与薪酬挂钩的方式，较少采用员工持股和分红计划。这样模仿并发扬光大西南航空的赢利模式，使欧洲的低成本航空公司不仅仅相对传统航空公司占有更多的成本优势，他们的成本甚至比西南航空还要低。
（三）亚洲低成本航空公司
相对于欧美地区来说，亚太地区的整体经济实力较低，但低成本航空仍发展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票价只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休闲游客，三大航空公司也相继成立了低成本的子公司，采取雇佣外籍飞行员、维修外包等方式削减营运成本。在马来西亚，亚洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被彻底改造成为一家低成本航空公司，并于2005年5月，亚航控股的泰国亚洲航空公司开通曼谷至厦门航班，成为首家飞入中国的外国廉价航空公司。在新加坡，飞虎航空公司由新加坡航空公司和美国、爱尔兰的伙伴公司共同出资组建，将采取一种完全没有机上服务的无修饰化经营模式，倘若旅客想要得到机上服务就必须为之付费。
透过低成本航空公司在世界各地的蓬勃发展，可以看到，随着世界经济一体化进程，各地区航空市场的逐步开放和航空业管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航线上占据主导地位，冲击传统航空公司迫使其降低成本，改变世界航空业的架构。
二、国内航空公司低成本战略实施现状
随着我国加入WTO后，民航领域对国内民营资本特别是航空公司的组建解除了限制，不少民营资本纷纷开始进入民航领域，组建民营航空公司。从2005年3月11日，以天津为基地的国内首家民营航空公司成功首航以来，中国的民营航空公司大量组建：以成都为基地的鹰联航空、以上海为基地的春秋航空和吉祥航空、以武汉为基地的东星航空、以云南大理为基地的祥鹏航空、以贵阳为基地的华夏航空等相继起飞。中国民航的航空公司之间的竞争一下子激烈起来。在中国现有环境条件下民营航空公司大都选择低成本航空的业务模式，其中春秋航空就明确提出走低成本航空公司的模式。在中国航空市场逐步开放航权，放开票价，引入市场竞争的今天，国内的一些地方航空公司己在低成本运营方面进行了一些有益的尝试，如海南航空、上海航空、深圳航空、山东航空。作为世界发展最快的航空运输市场，低成本航空在中国蓄势待发。
三、我国发展低成本航空公司的可行性分析
以上都是一些低成本航空公司的发展现状，通过分析和比较，特别是研究了国外几家发展较为成功的低成本航空公司，可以分析在我国发展低成本航空公司所需要的构成要素。有些因素是航空公司自身可决定的，如飞机机型、机舱布局、销售渠道、服务品质等，这些只要新组建的一家航空公司，都是可以实现的。对于航空公司无法决定的外部政策和环境因素，下面做了简单分析：
1．高日利用率。想要提高飞机日利用率有两条途径：（1）在夜间飞行，延长飞行时间； （2）缩短飞机转场时间。在1959年，美国开始出现夜间航班，由于乘客下飞机时大多睡眼惺松，因此又被称为“红眼航班”。在我国，“红眼航班”主要是指加班的旅游包机，机票价格一般定的比较低，对乘客吸引力非常大。但现在“红眼航班”已被国家民航总局叫停，理由是“红眼航班”多为晚上10时至凌晨起降，空中指挥人员、地勤人员、飞行员在深夜工作，精神状态不如正常工作时间，对飞行安全不利。因此，现在航空公司要提高飞机日利用率，只能缩短飞机转场时间。首先，加快飞机转场速度，可让机场在有限的起降时段内增加进出港航班量，提高收入，也符合机场的基本利益，这是航空公司与机场共赢的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不装货等措施，但这需要一些相关单位的密切配合。机场方面必须为旅客提供明确的指示和快捷的通道，加快行李的分拣和装运速度；航空管制部门则须有效安排起降，避免飞机无效等待。目前，国内有一些机场已经开始配合低成本航空了。
2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因为受到资金等方面的限制，必然存在一定的弱点，如航线网络的不足，我国民航总局规定只有基地航空公司才能经营从北京、上海、广州三个中心枢纽和西安、成都、昆明、武汉等六个次级枢纽的始发航班，这些城市集中了我国大部分的客流量，而新进入的航空公司很难在这些市场中形成一定的竞争力。为了对此加以弥补，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必须有大量的客流量支撑，这个低成本航空公司可以通过降低票价来吸引旅客。由于航班总量受到民航总局的限制，一些起飞和降落的时段较难获得，低成本航空公司想要通过在一些航线上增加大量航班的可操作性难度较大。
3．二级机场。二级机场指当一个城市周围有两个以上机场时，繁忙程度相对较低的机场。参考国外低成本航空，一般选择在二级机场运营，其特点：（1）可降低成本；（2）可避免与一些大型的航空公司之间的竞争。而在我国要发展低成本航空公司，也可借鉴这样的方式。与国外相比，由于我国经济基础相对薄弱，机场资源总体比较匾乏，目前还没有真正意义上的二级机场，比如上海虽有两个机场，但这两个机场是同类的，由同一个主体经营，收费和运营模式都没有任何区别，在这种情况下，我国航空公司也无法降低机场起降成本。一种方法是在长江三角洲、珠江三角洲等一些机场密度比较高的地方，而在一些大城市附近的小机场可按照二级机场的模式来运营，用较低的收费来获得人流量。如在2004年，深圳航空公司在无锡开通了北京、广州、深圳三条航线，并按照低成本的模式运作，一个多月内，三条航线的平均上座率就达到了90%。另一种方法可将军用机场改造为民用二级机场，比如北京的南苑机场，广东的佛山、惠州，甘肃的鼎新，辽宁的鞍山等，如果航空公司可对其进行收购，获得这些机场和航线的经营权，就可以为运营低成本航空公司提供进一步的保障。
4．销售与定价。低成本要能够运行，首先必然要可以采取自主定价，如果没有一定的价格优势，在市场中，低成本航空公司根本就不会有竞争力。通过研究国外低成本航空公司的发展历程，可以发现在对航空市场放松管制以前，低成本航空公司都很难得以发展，在西南航空公司成立之初，经过3年的努力才能够运营。在我国，三大航空集团重组以后，我国民航机票价格取得了突破性的进展改革，在2004年4月，经国务院批准，《民航国内航空运输价格改革方案》正式实施，该方案规定：国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发改委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。航空公司在规定的幅度内，根据市场、机型、淡旺季、旅客类型等情况自主决定价格，票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%，除上述实行市场调节价和票价下浮幅度不限的航线外，其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45%。这个方案的实施，就给航空公司赋予了较大的自主性。
综上所诉，初步认为在我国发展低成本航空公司还是有一定可行性的。而发展中国的低成本航空，不仅是世界航空运输业的发展趋势，也是根据我国国民经济和社会发展的实际情况，全面建设小康社会的要求，对实现民航事业同国民经济和社会协调发展，实现民航强国的宏伟目标，在更高水平上全面建设小康社会和改革开放事关重大。因此研究中国航空公司的低成本战略，以及中国的低成本航空公司的运营模式对现有航空公司、新进入的航空公司都具有重要的理论和现实意义。
参考文献
[1]董力加．《低成本战略与深航核心竞争力》．中国民用航空．2004（1）
[2]买明欣．《美西南航给我们的启示》．中国民用航空．2006（10）
【关键词】飞机金融租赁 租赁公司 航空公司 趋势
一、国内航空发展对飞机融资租赁的需求
改革开放发展以来，无论从飞机数量还是运输数量上来看，我国航空运输业取得了飞速发展，中国的航空市场已经排在了全球第二的水平。航空运输业是一个投入高、风险性强、投入收益比相对低的行业。航空企业发展需要大量的资金投入，而这是一般企业所无法实现的。因此，金融租赁的盈利模式逐渐发展起来。
但是飞机租赁市场长期被国外融资公司垄断，市场占有率高达80%以上。随着我国《租赁公司管理办法》的明确实施，国内的飞机租赁行业才逐渐兴起。
二、飞机金融租赁行业的盈利模式
（一）飞机租赁公司的盈利模式
1.经营性租赁。①利差收益：利差收益也即租赁收入。目前来说，飞机租赁公司主要的经营性盈利模式就是利差收益。飞机租赁是租赁公司从制造厂商或者其他机构购买飞机，然后将飞机租给航空公司或其他承租人，飞机租赁公司与航空公司签署租赁协议，并从中获取月度或季度的租金收入。租赁公司通过对航空公司或银行收取一定比例的利率或租赁费。租赁收入水平主要取决于航空公司中飞机数量和当时租赁市场利率高低。通过规模大小、信用高低、知名度等不同收取不同比例的利率，赚取中间的利差收益。②余值收益：余值收益也即处置旧飞机获得飞机处置收入。余值收益主要针对大型通用飞机等设备，当飞机使用到达合同期限或回收年限时，飞机租赁公司会依据租赁合同进行回收飞机或折合租赁费等方式获取余值。回收飞机残值的价值和扣除租金、维修费用等收益都可算作余值收益。飞机租赁公司可以把整机放入二手飞机市场进行卖出，也可改造为货运飞机或把飞机拆分成各个零件进行卖出。余值收益则是由飞机市场价格决定。
2.融资性租赁。①运营收益：飞机租赁公司可以在自有资金运作的前提下，回收一定比例的租赁资金，再通过银行借款、与上游企业签订首付款等方式进行资金运转。通过运营方式获取一定的息差收益。②服务收益：服务收益是飞机租赁企业根据租赁合同的项目情况收取的一定比例的手续费、项目咨询费、贸易佣金等费用。是随着租赁行业的发展，提供的人性化、全方位的降低风险的一种服务费用。是保障行业稳定发展、专业贸易合作的体现。③风险收益：飞机租赁公司也有一定比例的租赁债权转为相应价格的股权，实现风险性收益。
（二）航空公司租赁飞机的盈利模式
1.短期内快速扩大机队规模。航空公司普遍采用租赁飞机组建自己的机队，主要由于如果一个航空公司全额或贷款购买飞机，则首先需要相当大笔的资金投入，这无疑对于航空公司来说是个沉重的负担。但是如果转为租赁飞机，则可以在同样资金消耗的前提下，短期内获得更多的机队规模。
2.租赁飞机可以保持飞机资产组合的灵活性。航空领域的快速发展和公司自身发展情况，为飞机的机型投入、不同机型的分配组合带来非常大的不确定性。租赁飞机可以减少整机购买的风险性，并减少改变机型组合带来的二手折旧损失和时间占用损失。
3.降低资金占用成本。租赁飞机，可以使航空公司的资金迅速回流，并进一步用来扩充机队或自身的运营投入、服务投入等方面的资金消耗，减少资金占用。在通过租赁飞机运营的同时，使得公司的资产组合更为灵活，资金流动也更为快捷。
4.获得更高的评级，融资更便捷。航空公司在规模化机队和服务的同时，相对轻资产模式运营的航空公司，在市场上更容易获得较高等级的评价和服务肯定，口碑、信誉、知名度等都会迅速提升，从而使得航空公司的融资更容易、更便捷，甚至在自身盈利许可的情况下实现一定数量的自购飞机经营。
三、国内飞机融资租赁发展趋势
（一）出口信货担保下的租赁融资将成为中国民航飞机租赁的新热点
由于进出口银行出口信贷担保的利率相较于银行的商业贷款要低，对机租赁行业来说，具有非常大的吸引力。由于租赁行业的减税租赁模式日渐艰难，银行信贷担保的租赁模式则成为一个新的融资租赁发展趋势。对于我国几个大型航空公司来说，均采用了这种租赁新模式。
（二）渠道多元化
由于国内贷款融资渠道多年来比较单一，使得国内金融租赁发展模式也受到制约。银行融资贷款已经不能满足日益激烈的行业发展和资金需求。新人融资租赁渠道也被不断提出，比如由保付商提供的融资渠道，航空公司向社会发放证券的融资渠道，信托融资等，通过社会化的多方融资，转移融资风险和融资难度，获取更快的资金回流和更多的资金收益。
（三）由融资租赁向经营租赁转变
传统的飞机租赁，一般在租赁合同到期以后，由航空公司购买飞机或折合租金等方式购买整机。但是由机制造行业的发展，航空技术的革新，飞机更新换代的实现，使得航空公司在购买旧型的飞机型号后，承担了更大的经营风险和折旧损失。因此，越来越多的航空公司选择经营租赁，减少旧机在本公司运营的成本消耗、资金占用，以及飞机残值带来的损耗。
（四）向国际市场发展
飞机租赁企业要瞄准眼光，放眼国际市场，拓展行业发展。租赁行业发展初期，主要以租赁国外机型、通过国外飞机租赁公司进行租赁。随着我国租赁市场的不断发展和壮大，以及我国飞机制造业的技术成熟，飞机租赁不仅仅局限在国内航空公司，也逐渐向国际市场发展，尤其向其他发展中国家的租赁市场发展。飞机租赁行业的国际化发展已经成为不可替代的趋势。
总之，飞机金融租赁盈利模式的发展经过了单一性盈利模式向多样化盈利模式l展，融资模式也从企业化走向市场化，经营范围也从国内走向国外。一体化经营和全球化盈利成为飞机金融租赁行业的发展必然，飞机租赁行业将会面临更大的机遇和挑战。
参考文献
[1]胡军伟.飞机融资租赁与融资渠道.商业银行.2013年8期.
[2]我国飞机租赁业的发展研究[D].李镇.天津师范大学.2013.
近年来，我国的科学技术有了突飞猛进的发展，尤其是高铁技术更是发展迅猛，使得我国的高铁已经在全国范围内进行全面覆盖，优质快速而且较低的价格，对相同覆盖网络范围的民航市场产生了非常大的冲击，这就要求民航大力发展低成本航空以应对高铁的竞争。我国航空公司必需使用先进的管理手段，把企业管理的每一个方面精细化，才能有效的为提高效益，实现在激烈的竞争中立于不败之地。航空运输业是一个投入大、回报低、周期长等特殊行业，其经济运行有着自身鲜明的特点。保航空公司稳健的发展，一方面要积极提高自身服务质量，另一方面还要重视内部管理工作。预算管理作为内部管理的一个重要方面，采取全面实现预算管理，可以更好地实现资源整合，改善物流与资金流，提高资源使用效率，同时还可以有效控制与防范经营风险的发生。因此在航空公司有效实施全面预算管理，具有提高航空公司经营效率与效益方面非常重要的作用。
全面预算管理的概述
预算的概念。预算是企业根据自身的实际运营状况制定的企业在未来发展一段时间里的资金规划，包括企业的收入、支出情况。以及合理有效地分配企业财务、人力和实物等资源。企业预算作为一种数量化规划方式，其体现方式为货币形式，而采取科学、合理的预算可以为企业制定发展目标与决策提供有力依据，确保企业预算在企业运营中的贯彻实施。
全面预算管理的概念。全面预算管理主要是指采取预算方式，以实现对企业内部每个部门的不同类资源做好分配、考核、控制，以此达到有效组织与协调企业生产经营活动的目的，更好的促进企业的健康发展。在全面预算管理中通常把预算编制分为上到下、下到上、上下结合这三种方式。具体使用什么样的方式，这需要根据企业自身情况判断，以做好企业预算进行管理。
当前航空公司实现全面预算管理存在的问题
全面预算管理基础工作薄弱。一是]有建立健全自身预算考核指标体系，航空公司经过多年的努力，实现了将考核评价与其他环节进行有效衔接，同时把座公里收入水平、成本水平等指标也进行了考核，但考核指标不全面，存在部分重要预算指标没有纳入考核，最明显的就是航油成本，很多航空公司并没有明确的管控责任部门，没有纳入考核指标。二是预算数据规范性不严格。航空公司预算数据往往是根据以前预算数据和每个部门反馈的信息进行全面预算管理工作，预算数据口径不一致，预算数据规范性弱，这样不利于预算信息质量的提高。
预算管理与战略目标的契合度差。我国航空公司在人才和枢纽等网络上都明确了自身发展的战略目标，但是这些都是笼统的，并没有把这些战略目标进行科学分解，使得预算与战略的有效衔接非常差。如一些公司在预算编制时无法把机队、航线、服务和人力资源等各种因素相互融合，并没完全考虑以后发展经营形势和油价、汇率做出判断，也没有分析以后可能会发生的状况，而编制相应的中长期预算，却只在整体上给出判断。还有一些公司成本管理有滞后性，之在运营以后才能确定成本，预算形式性大，而和实际状况是有着非常大的差距。
全面预算管理平台差。当前，我国很多航空公司全面预算管理平台还需要不断完善。如ERP系统功能弱，该功能只有统计、核算每个部门所反馈的信息数据，而在预算执行、分析等方面差，一是在操作上存在繁琐冗余问题，二是在每个部门间都有一定权限，无法全面实现信息资源共享。
航空公司实施全面预算管理的措施
做好全面预算管理基础工作。航空公司首先需要建立健全自身预算考核指标体系，只有从制度上做好硬性规定，才能做到有理有据，这样就要求各个部门要以研讨会等形式探究预算客户指标设置情况，加强一些对航空公司发展有影响的预算指标并纳入到考核里。其次是为了使得航空公司每项成本均得到全面有效的深度分解，这样就需要从预算的可控程度和承担责任分解到明确的责任中心，然后纳入该责任中心考核指标。考核指标完成状况和该责任中心绩效工资挂钩，提高各部门对全面预算管理的重视度，真正使得预算落实到位。在实践过程中还要加强跨部门合作，加强做好如航油成本等管理责任无法界定的项目，鼓励引导推进预算管理到“班组”，把预算管理渗透到业务前端，以加强预算管理数据基础。最后航空公司要规范经济活动核算的流程与财务口径，依据会计准则和航空公司自身业务特点选择科学有效的核算办法。
据武汉市交通委员会有关负责人介绍,这次东星航空公司航班停飞,是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。为确保人民群众生命财产安全,武汉市政府向民航管理部门写出专题报告,申请暂停东星航空公司的航班运营,并得到批准。
有媒体认为,其实东星航空公司停运的真正原因是东星航空公司拒绝中航“招安”(与中国航空集团重组)引发的。
东星之前世今生
东星航空有限公司由中国东星集团有限公司下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司共同投资组成。2005年5月16日经中国民用航空总局批准筹建,是第4家获准筹建的民营航空公司,也是华中及中南地区第一家民营航空公司。东星航空主要经营是航空干线客货运输业务。2006年5月19日东星航空班机首航武汉―上海航线。
东星航空有限公司在批准筹建之初受到广泛关注,国际飞机制造商、飞机租赁公司都给予了极大的关注,包括飞机发动机制造商也投入到竞争之中。东星航空决定与美国通用金融租赁公司合作,选用空中客车A320、A319系列飞机,配备CFM56-5B发动机,东星航空向美国通用金融租赁公司租赁10架全新的空中客车飞机(其中7架为A320,3架为空客A319),成为飞机租赁商美国通用金融租赁公司在全球范围内对新成立航空公司最大的订单。目前,东星航空已成为国内发展最快的民营航空公公司,先后开通深圳、广州、上海、海口、杭州、桂林、重庆、西安、沈阳、天津、青岛、大连、常德、三亚、香港、澳门等航线,2007年获批准执行地区及国际航线。与中华航空公司共享代码合作经营经香港转飞台湾的航线。
作为国内第四家获批的民营航空公司,随着运营投入不断加大,国内航空市场又受到经济不景气影响而不断萎缩,东星航空的流动资金不足,东星此前多次就股权出售问题与中航集团进行磋商。然而,就在武汉地方政府和中航集团都认为上述并购案已板上钉钉而欢喜时,上周五,东星航空突然发表声明称,因双方思想理念和做事方法差异较大、规模悬殊太大、经营理念难以达成共识等原因,拒绝与中航集团合作。当日,东星一位高层人士向媒体透露,声称中航集团欲仅以1元价格“强买”东星全部股权。
随后,武汉市政府以东星欠债遭债权方GECAS以及管理混乱的原因,向民航管理部门申请暂停东星航空公司的航班运营,并得到批准。
3月21日下午,东星集团董事局主席兰世立给某媒体记者发来一封电子邮件,其内容是《关于强烈抗议中航集团强制收购的公告》。兰世立说:“我公司在与中航集团接触后,认为无法与其合作,并于2009年3月13日了《关于拒绝与中航集团合作的严正声明》。但就在声明的第二天我公司就被中国民用航空局勒令全面停航。在此,本人再次发表声明,对中航集团的强制收购表示强烈的抗议!”
拒绝“招安”及其之外
东星航空因拒绝中航“招安”,却遭受被迫停飞和强行收购的命运。如果视线宽阔一点,可以看到从鹰联航空将20%股权出售给四川航空集团公司,到奥凯航空被均瑶收购以及“停飞门”事件,再到春秋航空零会费出借飞行员和东星航空被停飞,2004年后才成立的民营航空阵营已经被打得七零八落。
民营资本在航空业生存惨败,不仅仅是市场竞争优胜劣汰的结果,背后却有政府无形之手在翻云覆雨,不得不感叹航空业缺少丛林法则,使得航空业领域变相成为垄断的温床。
先让我们回头看看东星航空停飞事件。在东星航空上周末公开表示拒绝中航收购之后,东星航空被通知停航。不过蹊跷的是,东星停航的申请者既不是东星航空股东,也非行业主管机构,而是武汉市政府。
武汉市政府的说法是,美国通用电气商业航空服务公司曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金,在催要无果的情况下,已向地方政府提出交涉,申请进入法律程序。
不过接下来疑问变成,通用航服既然申请进入法律程序,武汉政府为何在法律尚未做出决断前申请东星航空停航呢?这就引发一个猜测,政府是在为中航收购“保驾护航”,因为民营航空公司的存在势必激化航空业的竞争。
让人觉得不公的是,政府对国有航空公司却是截然不同的脸色。在整个航空业不景气的背景下,多家国有航空公司预亏,随后,国航获得95亿元的国家注资,加上南航和东航,三大航动用的国家资本金就将接近200亿元,还不算各地方政府向地方航空公司的注资。
显而易见,政府对国有和民营航空公司的不同态度,使得国内航空业变成缺少了丛林法则的森林,这里没有可以自由奔跑的狮子和羚羊,政府变成了饲养员,将民营航空公司当成羚羊,直接喂给笼子里的国有航空公司,而习惯于这样生存的国有航空公司,将逐渐失去捕猎的技巧,一旦回归森林,只能成为国营航空和外资的“肥肉”。
而即使政府将民营和外资都挡在外面,新的问题又来了,如果整个航空业变成几家国有大企业的舞台,那么行业也将垄断如影随行,那么我们消费者就很惨了,这意味着未来廉价机票成为奢侈的梦想,我们永远也不能像国外那样,花几十块钱也能穿越大半个地球。
民营航空的全线困局
目前,民营航空公司的处境可以用“艰难”来形容。奥凯航空有限公司早已被迫停航,原定的1月15日复航计划可能还要向后推延;鹰联航空有限公司目前正在试图通过增资扩股寻求至少1亿元的注资;春秋航空有限公司2008年仅靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元才勉强获得盈利。
金元证券行业首席分析师魏芳在接受记者采访时表示:“中国民营航空的出现是在2005年左右,由于规模、安全等方面的原因,民营航空公司不可能主导中国的民航市场。同时在国外,新起的小公司集中在支线航空领域,他们通过燃油价格等成本控制取得了成功。但在国内,航油价格国家管制,所以民营航空在国内一直难以长期盈利。因此,在目前这样需求不足的情况下,民营航空就更困难。”
有分析指出,在目前国内民航业不景气的情况下,国家主要保障的目标是稳住三大国有航空公司,很难对民营航空给予足够的支持。因此,这些民营航空除了被大公司兼并以外,并没有什么其他选择。
廉价航空因为其低廉的票面价格而深受旅客的欢迎，有研究表明，在左右旅客选择航空公司的各种因素中，机票价位为最核心和最重要的影响因素。然而不可否认的是，航空公司的服务质量同样也是影响旅客选择航空公司的一大重要因素。从航空公司未来的长远发展来看，服务质量或许会在其未来经营战略和行业成功中扮演越来越重要的角色，这也是目前很多廉价航空公司异常重视本企业服务质量的原因。本研究通过旅客对我国廉价航空公司服务质量的感知进行问卷调查，以试图客观反应我国廉价航空公司目前的服务质量水平。
二、旅客对廉价航空公司服务质量的实际感知与分析
本次调查通过网络问卷星的形式开展，网络调研的好处在于不用通过实地走访的方式发放问卷，节省了人力物力，更节省了时间。本次调研共有旅客327人参与，调研旅客的范围覆盖了中国绝大部分省市的旅客，数据来源分布非常的广泛，这也保证了数据结果的相对真实性。本研究对于旅客的年龄、学历、性别等人口统计学变量不做要求，这些变量也不会对本研究的最终调研结果产生影响。
1.旅客对廉价航空公司服务质量的预期
我们将航空公司的服务质量分解成各个维度，每个维度以7分为满分分成7个档次让旅客对廉价航空的服务质量预期进行打分。通过旅客对廉价航空公司服务质量的预期的调研发现，旅客对于客舱环境干净舒适、旅客座椅舒适且拥有足够的伸腿空间（5.96分）、更为便宜的机票价格（6.13分）、合理的航班时间和足够的航班频次（6.10分）、航班能够按时起飞和抵达（6.43分）、航班能够安全飞行（6.72分）、高效、管理得当的值机服务、行李托运和行李提取服务（6.18分）、便捷的订座和购票渠道 （5.96分）、能迅速回应旅客的询问，能妥善、及时解决旅客投诉或抱怨（6.01分）、能妥善处理航班取消或延误、行李丢失或破损的旅客补偿或赔偿问题（6.27分）、能妥善应对并处置紧急情况（6.39分）、航空公司服务人员有足够的知识和技能胜任相应工作岗位并确保工作安全性（6.30分）、航空公司服务人员对旅客是礼貌的（6.07分）排名相对靠前。
通过旅客对廉价航空公司服务质量的预期分数分值和分数分布来看，航空公司旅客对廉价航空公司的服务质量预期要求较高，这也符合当代人希望享受到更高质量服务的需求，尤其是当代年轻人，对服务质量的要求普遍较高，这也给航公公司提出了更高的要求。然而我们也应看到的是，作为旅客来说，对航空公司的预期一般都比较高，实际情况与问卷调查的结果肯定会有一定的差距。
2.旅客对廉价航空公司服务质量的实际感知
我们以同样的方式将航空公司的服务质量分解成各个维度，每个维度以7分为满分分成7个档次让旅客对廉价航空实际服务质量进行打分。旅客?α?价航空公司服务质量的实际感知调研结果可以看出，客舱乘务员仪容仪表得体（5.00分）、航班能够安全飞行（5.57分）、便捷的订座和购票渠道（5.28分）、航空公司服务人员有足够的知识和技能胜任相应工作岗位并确保工作安全性（5.11分）、航空公司服务人员对旅客是礼貌的（5.27分）、旅客感到安全（5.15分）排名相对靠前。
从旅客对航空公司服务质量的实际调研数据来看，最高值是航班能够安全飞行，也只有5.57分，这和旅客对航空公司的预期也存在差距。服务质量的其他实际数据与旅客预期的数值的差距更为明显。另外，廉价航空公司服务质量个别维度的分支与旅客预期相差过大，从这个角度来说，目前廉价航空公司在服务质量上一定存在问题，分值全方面的低于预期也说明这种差距不仅仅在服务的某一个点上，更不是单方面的问题，而是服务质量全方面都存在差距。
当然，我们也应看到，航空公司不可能做到旅客预期的所有数据，但从客观来说，旅客对于廉价航空服务质量的预期也具有比较高的参考价值，并非是完全偏离实际的无效数据。从廉价航空公司的管理实践角度来说，全方面的服务质量差距在短时期内或许无法得以全面提升，但是廉价航空公司首先应正视这种差距，而且了解这种差距对航空公司未来发展可能会带来的严重影响，寻找自己的差距的问题，并且也应通过自己的努力在每一项服务质量的数值上都向旅客的预期去靠拢，个别数值达到甚至超过旅客的预期，才是航空公司未来努力的方向，廉价航空公司服务质量的全面提升也是其未来经营和发展的长久之策。
（一）航空公司盈利现状
国际航协2015年6月最新预测，今年亚太地区航空公司预计获利51亿美元。燃油成本及汇率因素利好的影响下，我国航空公司“账面好看、压力不减”。
海南航空2015年上半年，公司实现总周转量322737万吨公里，同比增长12.04%；实现旅客运输量1854万人，同比增长9.57%；公司平均客座率为88.59%，净利润11.3亿元。
航空公司在经济环境和公司内部环境稳定的条件下实现了盈利的目标，但是面对环境的突变，受到的冲击会增大。由海航近年利润变化可知，2005年，油价上涨导致海航总体亏损；2008年的金融危机对海航的市场份额和最终盈利影响巨大。这说明海航受外部环境影响较大，公司的管理与实力不足以抵抗宏观环境的变化。虽然近年来公司呈盈利状态，但是还缺少应对环境突变的能力。
（二）航空公司经营环境
1、外部环境
（1）政府扶持
民航业相对其他行业来讲具有特殊性，它本身的繁荣发展不仅能够为整个国家的GDP做贡献，还能拉动其他经济的发展，因此政府对航空公司的发展大力支持。
（2）经济增长
随着中国经济持续增长，与国外的贸易越来越多，中国民航面临的机遇和挑战更加明显。“一带一路”必将促进公路、铁路、民航、海运等多种运输方式的互联互通，吞吐量将明显提升。航空业一直以来直接或间接的促进了经济的增长。
（3）商业周期
经济市场的繁荣与萧条具有一定的周期性，这就导致民航业的繁荣与萧条也有一定的规律，因此把握好市场规律，针对市场规律及时做出策略调整是航空公司健康顺利发展的前提。
（4）消费者偏好
随着人民生活水平的提高，旅客在出行过程中不再注重单一的安全与便捷，而是关注整个运输服务的体验，不同旅客之间的学历、品位、出游体验等偏好会影响出行选择。
（5）互联网技术的快速发展
随着互联网的不断发展，“互联网+”成为新的潮流，各航空公司针对互联网提出新的营销方案，并引入了自助值机、无纸化登机牌技术，降低了成本。
（6）高铁的竞争
相关研究表明，里程方面路程为600-1400公里时，高铁的竞争力明显增大，而大于1400公里时，航空运输较高铁优势尤为突出。
2、内部环境
（1）航空公司规模
航空公司规模包括投入资金、机队、人员数量、飞行小时数、航线数量等，其中投入资金是航空公司规模的直接体现。
（2）航空公司成本控制
任何一个企业的长久发展都离不开成本控制，在良好的发展基础上进行科学的成本控制才能够实现盈利。科学的成本控制需要公司对其进行制度化、规范化处理。
（3）风险管理
航空公司风险包括市场风险、灾难性意外风险、战略风险、财务风险、运营风险等，其中运营风险对航空公司的影响最大，包括汇率等风险。
二、航空公司盈利影响因素
航空公司盈利影响因素有很多，但是能够量化且具有趋势性的因素经过筛选得出以下9个：
（一）GDP：由第1章分析可知国家经济状况是影响航空公司盈利水平的重要因素，而GDP是衡量国家经济状况的最佳指标，因此假设GDP为航空公司盈利的影响因素。
（二）通货彭胀率：通货膨胀，物价上涨会直接影响消费者的购买力，因此假设通货膨胀率为航空公司盈利的影响因素。
（三）汇率：汇率对航空公司的影响主要表现在两个方面：第一是财务会计统计末期，公司现有外币资产与负债账户将产生一次性汇兑损益；第二是公司主营业务中以外币标价或结算的收入或支出项目将因为汇率的波动对盈利能力产生影响。因此将汇率作为航空公司盈利的影响因素。
（四）油价的不稳定，加之航油成本在航空公司总成本中占比较大，从而对航空公司成本的影响也较大，因此假设油价为航空公司盈利的影响因素。
（五）总资金：注册资金是企业实有资产的总和。注册资金随实有资金的增减而增减，能够反应航空公司的规模，因此本文假设总资金为航空公司盈利的一个影响因素。
（六）销售费用：企业在销售产品、自制半成品和提供劳务的过程中会产生很多额外的费用，因此，假设销售费用也是影响航空公司盈利的一个因素。
（七）管理费用：管理费用是因管理而产生的费用，会影响航空公司利润，因此假设管理费用为一个影响因素。
（八）财务费用：财务费用不宜计入生产经营成本，只能作为期间费用，但是财务费用会影响航空公司利润，因此假设财务费用为航空公司盈利的影响因素。
（九）成本：成本是影响航空公司利润的一个重要因素，因此假设成本作为航空公司的影响因素。
由于三大航具有特殊性，本文选取海南航空作为研究对象，具有一定的代表性，因此选取2005-2014年航空公司各影响因素的数据进行分析。
三、基于因子分析法的影响因素分析
经过前面的分析，我们可以看出影响航空公司盈利的因素有很多，但是能够定量研究的只有9个。
（一）因子分析数学模型
本文在确定航空公司盈利影响因素的过程中采取的数学模型如下：
公式中X=（X1，……Xp）是原有的p个指标，F=（F1，……Fm）成为X的公共因子或潜因子，ap成为因子载荷，是第i个变量在第j个公共因子上的负荷，为X的特殊因子。
（二）因子分析
1、对影响因素做KMO检验和bartlett球形检验
本文用KMO检验和bartlett球形检验来检验指标是否适合做因子分析，当KMO>0.5，bartlett球形检验的相伴概率值小于0.05时，适合做因子分析。由DPS软件运算得KMO and bartlett检验结果如下表所示：
由表可知，KMO值为0.7524，大于0.05，而bartlett检验的值为126.0455，相应概率近似值为0.0000，在5%的显著水平下拒绝原假设，认为原变量之间存在关联性，适合做因子分析。
2、因子提取
由于影响因素有9个，每个影响因素对航空公司盈利的影响程度不同，所以首先对各因素进行相关分析，剔除掉相关性较小的因素，各因素分别是GDP、通货膨胀率、汇率、油价、总周转资金、销售费用、管理费用、财务费用、成本、利润。
由运行结果可知，不需要剔除元素，得出影响航空公司盈利的影响因素有9个。
3、通过上述研究，除对航空公司盈利有影响之外，相互之间也有影响，比如汇率对航空公司盈利影响不大，但是对航油价格影响较大。
下面我们用主成分分析法和因子分析法将几个因素转化成互不相关的综合因素，因此用DPS软件进行分析，由结果可知，9个影响因素被转化为3个主要的因子Fl、F2、F3。为了能更加清晰地反映出各因素在因子上面的分布特征，下面我们对因子进行旋转以修正因子分析的结果。由结果可知，旋转以后的因子还是3个，但是各因素的载荷发生了很大的变化，为了验证因子能够充分反应影响因素的特征，下面继续进行主成分分析，由结果可知，前三个因子累计贡献率已经达到97.82%，能够较好的反应原来的信息。通过因子旋转结果的分析，得出下表：
（三）结果分析
由结果可知，GDP、油价、汇率几个外部条件对航空公司的影响最大，通货膨胀率及内部影响因素对航空公司的影响较小，因此对于航空公司的管理，要关注外部环境及政策的变化。
四、航空公司盈利对策及建议
（一）根据世界和国家经济的发展和变动情况及时调整公司经营状况
时刻关注全球经济及国家调控政策及发展趋势，并制定航空企业的应对措施，以减少政策对航空企业的影响。充分利用国家政策，针对不同的环境制定差异性的经营策略，最终达到盈利的目的。
（二）控制航油成本
航油成本目前惯用过的方法是套期保值，除此之外，也可从减轻机重、积极梳理航程、节约激励、科学购油方面减少航油成本。
（三）减少财务费用、管理费用、销售费用及成本
公司内部费用对航空公司的影响也是巨大的，航空公司应该从部门入手，从细节处减少航空公司的成本和费用消耗。
春秋航空新闻发言人张武安透露，此次融资的主要目的就是买飞机、开航线。他表示：“春秋航空现有的30架飞机中，有21架是经营性租赁，9架是自己购买的。”
与财大气粗的国有航空公司相比，春秋航空是轻资产公司。2007年，春秋航空成立两年时，这家公司一共只拥有7架飞机，而且都是租的，直到2009年3月，春秋航空迎来了第12架飞机，也是购买的第一架飞机。到2011年4月，春秋航空有22架飞机，自购比例不到11%。与之相比，中国国航（简称国航）拥有430架飞机，且大多为自购，而且最近又将购买28架。
航空业的资产负债率一般在70%是理想状态。笔者发现，2009年以前，春秋航空资产负债率在业内也非常低，仅为40%左右；而国航、南方航空、东方航空资产负债率分别约为79.49%、88.62%、115%。
廉价生意，战略支撑点在哪里？
可以说，低经营杠杆，低财务杠杆是春秋航空生存的秘诀，也是其廉价航空模式的支撑点。
低经营杠杆降低了公司的经营风险，也降低了公司固定资产的折旧摊销费用，再加上公司去掉了点缀性的服务，以及使用自己的网上系统进行售票，都明显降低了运营成本和营销费用，使得公司盈利数据显示良好。
靠这点家底，春秋航空开航8个月，盈利1000万元；2006财年，盈利3000万元；2007财年，盈利8000万元。2008年，在国内航空业一片哀鸿中，春秋航空盈利达2000万元。在国内航空运输业业绩迅速恢复并开始快速增长的2009年，春秋航空净利润达1.58亿元，2010年净利润达到了4.7亿元。
国航的一位负责人表示，廉价航空必定会风靡世界，但国航如果自己来办廉价航空，未必能办好。笔者发现，2010年国航固定资产折旧费一项就达到了83.31亿元，比春秋航空的净利润高20倍左右。
身轻如燕的春秋航空显然没有那么多烦恼，“从不多开一盏灯到最末端的机票销售，春秋航空的营销费用和管理费用无疑是同业中最低的，尤其是营销使用自己的网络销售系统，这在全国的航空公司中是唯一一家，每年都会节省巨额费；再加上‘两单’:单一机型（春秋航空所用机型全是A-320），与不同生产厂商的其他航空公司相比，这能够减少很多飞行员和维修人员改装其他机型的培训费用;还有就是全部为经济舱的单一舱位。”
这种照搬美国西南航空公司的做法显然在支撑着春秋航空的廉价模式。
而这种廉价模式又保证了飞机的客座率，即使在2009年国内航空业竞争加剧、春秋航空运力增加40％的情况下，客座率仍保持在95％。另外，公司还把市场开发重点放在了连续性航线上，为了确保连续飞行航线，公司甚至在2007年停了上海到天津的航线，因为当时天津不具有枢纽的特点，到了天津就到头了。
高客座率和连续性航线显著提高了春秋航空的飞机利用率，飞机每天的飞行时间达到了11个小时，比国内其他航空公司高出一个小时左右。
而低财务杠杆则大大提高了公司的财务弹性，公司可以随着忠实顾客的增加而有足够的财务空间逐步租赁更多的飞机，以满足市场需求。在中产阶层占比较小的中国，高端顾客对价格不敏感，而低端顾客对价格又非常敏感，廉价航空的成长性最近几年才逐渐显现，公司原先不急于上市也是这个原因。
笔者发现，国外航空公司的上市时间是平均开航3.3年之后，而春秋航空则在6年之后才递交了上市申请，这从侧面反映了中国的廉价航空市场是个慢热的过程。而春秋航空的机队规模增长较慢也与此有关。
春秋航空的经营杠杆和财务杠杆密切联动，最近几年随着廉价航空市场热度升高以及公司财务实力的增强，春秋航空也在转变经营性租赁为主的模式，明显加大了融资性租赁的比重。其实，春秋航空第一架飞机的购买，就是向工银租赁融资所得。
上市算盘打得精
到2010年初，春秋航空资产负债率已经飙升到了70%。2011年，公司自购的飞机数量飙升了6架左右，很明显，在2011年，公司明显提升了经营杠杆，由轻资产向重资产转型。
春秋航空董事长王正华近日表示，春秋航空在三年前就启动了公司上市计划，但由于“种种原因”一再推迟。现在看来，种种原因中最重要的就是资产太轻，卖不上价。王正华当时也说过：“现在上市，等于贱卖了公司。春秋航空应该不着急上市，但一定会上市。”
“嫁姑娘，谁都希望嫁个好人家，但自身行头也很重要。公司要上市，企业自身估值要得到体现。”王正华的上市算盘的确打得很精。
王正华的研究队伍也发现，国外廉价航空上市时平均自主产权飞机占35%左右，春秋航空仅为11%，提升空间很大。为此，王正华当时向媒体表示，要让公司从“轻资产”朝“重资产”逐步转变。
春秋航空CEO张秀智对此也表示：“至2012年春航购买飞机占机队比例达到30%，引进方式则以融资性租赁和银行贷款为主，所以春秋的机队如何从纯经营性租赁向购租结合的方式转变，是春秋的新命题。”
可以说，为了提高公司的估值，在临近上市的近几年，春秋航空一直在加大自购飞机力度，公司目前自购飞机的比例刚好达到了30%，也就是9架。公司的资产负债率也由原来的40%左右，迅速升高到了70%以上。
王正华给春秋航空设定的蓝图是，2015年达到100架飞机的规模，购买的飞机至少要有50架，其余的通过租赁。春秋航空的经营杠杆正在加大，与之对应的折旧维修费用等也会大大增加。
业内人士介绍，为了缓解业绩压力，延长飞机折旧年限、出售飞机并转为租赁等手段是业内公开的“秘密”，可见这项成本压力之大。正在向重资产转型的春秋航空无疑也将面临这种压力。
夹缝中生存
“春秋航空将继续走独立发展的路子，没有打算引进战略投资者和进行私募，”王正华公开向媒体表示，“一方面因为我们的盘子太小，引入战略投资人，对方就会占很大股份，春秋航空自身控制权会减弱；另一方面，春秋航空在上海市场认可度较高，不需要借助其他公司的品牌和影响。”
其实，三大航空公司对廉价航空市场早就有觊觎之心。2010年国航收购深圳航空的目的也是想打造廉价模式的运作平台。王正华表示，5年前，春秋航空筹建时，国航就曾希望与春秋“联手”，或参股春秋，不过遭到拒绝。
