发布时间：2023-08-01 17:07:19
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的物流工程需求样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
物资采购合同可能由物资供应商与施工分包商签订，也可能是物资供应商与施工总包商签订，或者物资供应商与业主签订。即施工分包商是物料的最终使用者，但却不一定是物资的直接采购者。例如我国工程建设中采用较多的“业主招标施工方承包供材物流模式”，供应商与物料价格由业主通过招投标的方式确定，物资采购与运输等活动则由施工方承担，在这种模式下，工程供应链中的原材料由业主监控，施工分包商采购。综上所述，工程建设的自身特点决定了工程供应链物流管理具有相关利益主体众多、物资管理类型多样、物流运作场地较为分散、需要对物流需求进行快速响应以及物流运作管理的不连续性等特点。这些特点在一定程度上为工程供应链物流管理提出了挑战。
2工程供应链物流管理中的关键问题
2．1物资管理类型多样导致物流合同关系复杂
随着我国经济的不断发展，业主和施工单位可以通过协商谈判的方式达成多种物资采购与供应模式。目前，工程建设过程中主要有甲供、乙供、甲控乙供等多种物资设备管理类型，不同物资设备管理类型下的原材料采购、交付、进场流程均有较大差异，因而相应采购模式下的物流合同关系与库第4期李真，等：工程供应链中物流管理的关键问题与对策研究，．033．存管理也有所不同。工程实践中的物资采购与物流合同关系复杂多样，即使是“甲控乙供”这一种采购类型，在不同的工程实践中其物流合同关系也是不同的。如图2所示，工程物流可以由第三方物流服务商承担，也可以由供应商承担，也可以由施工单位承担。不仅如此，“甲供”、“甲控乙供”、“乙供”三种物资供应类型往往同时存在于同一个大型工程中，比如水泥、钢筋、大型钢材、粉煤灰、沥青等对工程质量、安全、造价有直接影响的大宗通用物资等，往往采用“甲控乙供”的物资设备管理模式；而部分通讯设备、信号设备、信息管理软件等物资则往往采用“甲供”的管理模式。合同管理是工程管理的核心内容，物流合同关系的复杂性将直接导致工程管理的复杂性。一方面物流合同数量较多，难以实现物流供应系统的统一规划，另一方面任何一个合同关系发生风险，都会影响整个工程的系统绩效。
2．2相关利益主体之间沟通困难
导致物流供应柔性降低在工程物流管理过程中，业主、施工承包商、物资供应商、第三方物流都可能成为工程物流的主要管理者。由于工程中存在不只一条供应链，每条供应链中关于物流管理的合同条款不同，处于核心地位的主体也相应不同。例如，某工程项目中某些供材与物流管理由业主全权负责，业主成为工程物流的主要管理者，业主通过计划、采购、检验、仓储、配送和运输过程的监控等方式将工程建设物资供应给施工承包商。业主同时提供了物流相关的设施，如仓库、运输车辆、加工设备等，并成立相应的物资供应管理部门作为物流运作的实施机构等。而某些材料与机械却需要由施工承包商负主要责任，甚至承担主要的物流工作，此时施工承包商根据业主确定的供应厂家和价格组织进货并承担物流作业，施工方是材料消耗量与物流费用的风险承担者。此外，工程物流的承担者还可能是原材料供应商或第三方物流供应商等。当工程进度、施工工艺与流程进行调整时，工程物流的配送也往往需要调整，但由于工程物流服务的核心单位复杂多样，在较短时间内难以在物流管理者之间协调一致，以致货物积压导致库存成本增长，不能及时供货导致工程进度拖后等。
2．3施工场地分散导致物流运作统一协调
困难大型复杂工程的施工场地往往较为分散，例如港珠澳大桥工程建设过程中，工程被分为4个建设部分，各部分施工场地间距离较远；此外如青藏铁路东起青海西宁，西至拉萨，同样被分为多个施工场地并行施工。由于施工场地的分散性，不同施工场地的物流服务商可能不同，因而导致物流运作的分散性。JtL~'t-，当工程建设被分为多个并行施工的标段时，建设过程中必然存在多个施工分包商同时作业、多个物料供应商同时供应的情况，物流服务可能由多个不同类型的主体提供，同样导致物流服务与运作过程的分散性。例如桥梁施工过程中的拌合站建设与混凝土配送过程，由于施工标段的划分，不同施工标段承包商往往建立自己的混凝土拌合站，不与其他施工标段共享拌合站的运输与建设资源，导致施工成本增加、运输能力浪费等。
2．4物料交付计划运作弹性小导致物流快速响应能力差
订单的响应速度是判断物流运作成功与否的关键因素，对于工程供应链而言更是如此。由于工程物料需求计划的定制特性以及施工场地的存储区域和存储能力极其有限，施工现场对物料的快速响应需求增加了工程供应链物流的复杂性和物流管理的难度。工程建设的施工工序在施工过程中基本保持不变，在一定程度上提高了工程物资需求的确定性，而原材料供应商则往往采用以周为单位的交付计划，这种物料交付计划的运作弹性小，严重影响了工程供应链物流的快速响应能力，使得物料供应商或物流运营商的物流运作能力直接影响施工方的施工进度、施工质量。例如在工程供应链的快速响应能力方面，当施工工序中存在对工期、质量而言较为重要的关键资源或稀缺资源时，有可能需要采用运输成本较高的汽车运输和空运的方式，还可能发生部分资源到货后长期不能领用，传统的物料管理方式容易造成物流的运输、管理费用等资源浪费。如何保证工程供应链物流的快速响应能力，同时降低物流的运作成本是工程供应链物流管理研究的重要问题和内容之一。
2．5工程短期性与独特性导致物流运作管理不连续
工程物流活动的展开伴随着工程的实施过程，工程完成后工程物流也随之结束，具有短期性特征。此外，工程的独特性也影响到工程物流的独特性，任何工程建设的目标、条件、环境、组织关系与管理过程等诸多方面都有其独特性，因此工程物流方案的制定也是独一无二的，例如工程物流的合同关系、物流的起止时间和地点、物流的运输路线、运输工具等都具有自身的独特性。因此，在一次性与独特性工程实践基础上，物流运作的规划与管理难以形成连续性，原材料供应商、物流服务商、制造商之间难以建立长期的合作关系。
3工程供应链物流管理的对策
工程供应链与制造业供应链相似，均是通过成员间协同合作达到价值增值的价值链。在工程物流运作过程中，应遵循工程供应链物流管理的协调优化思想，针对上述关键问题提出如下对策。
3．1构建集成、协调与共享的物流运作机制
在工程供应链物流管理过程中存在横向与纵向的集成、协调与共享，横向层面主要是指施工单位之间、物流服务商之间、物资供应商之间、原材料供应商之间，通过信息、资源共享，以由横向主体所构成的联合体的总成本、订单响应时间等为优化目标，统一规划物资的采购、运输与再加工等物流运作过程。纵向层面主要是指业主、施工承包商、物流供应商、物资供应商与原材料供应商之间形成较为有效的供应链联盟，及时共享物资需求信息与施工进度计划等，一方面使工程建设过程中的物流运作达到快速响应，另一方面使物流服务商、物资供应商、原材料供应商的运输与仓储成本得到有效控制和优化，实现工程供应链物流管理相关主体的“多赢”。
3．2统一规划物流运作系统，构建可靠的物流运作网络
我国工程物流管理过程中的运输、仓储系统极其分散、管理手段较为落后，工程组织架构中没有独立的物流运作单位，多个物流单位以及多个工程组织单位间各自为政，导致项目成本增加、信息传递滞缓、效率低下、资源浪费，不能发挥工程物资采购的整体规模效应。此外，大部分工程物流任务承担主体多，没有形成第三方物流运营体系，因而物流活动的管理环节协调成本较高，不利于物流成本、运输配送效率、信息传递速度等多方面的改善。而且对于整个工程系统而言，缺少对物流管理的全过程监控体系和物流风险应急体系等。因此，构建可靠的物流运作网络，对工程施工成本、工期控制等均具有十分重要的意义。(1)统一规划物流运作系统，将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动纳入统一的物流运作部门，将工程物流上升到工程供应链管理的战略层高度。(2)推广“第三方物流”的专业化物流管理，不仅有利于提高我国工程建设水平，同时提高我国物流企业的市场竞争力，使工程物流真正成为“第三方利润的源泉”。(3)充分利用现代信息技术、物联网技术等，实现物流管理的电子化，全面、准确、动态地把握物流运作的整个过程，为JIT物流提供必要的技术支持。
3、3与供应商构建战略伙伴关系，整合物流运营商的运输能力
物资供应往往面临多渠道选择的问题，物资供应渠道选择是供应链管理的核心。供应渠道选择的目标是使物资从采购、租赁到材料入库的总成本达到最小，质量、交货期、服务水平达到顶期水平，尤其是物资供应商、租赁公司的选择。对于工程建设的大宗物资采购、大型设备采购而言，供应渠道的选择尤为重要，这也是工程供应链物流管理的重点内容之一。工程施工承包商是工程供应链的运作核心，可以在长期、多项目、连续施工与物流供应商、物资供应商之间形成长期有效合作，同他们形成信息共享、风险共担、收益共享的战略联盟，提高工程供应链运营团队在工程招投标中的核心竞争力和竞争优势。而且战略联盟有利于统一目标，有利于合作团队之间的沟通协调，可以有效降低工程物流的运作成本，同时降低物资供应商、物资中转站、施工现场的库存成本。此外，由于工程本身的复杂性与特殊性，工程物流运输设备的购买、租赁成本较高，加之工程物资需求的变化和波动较大，在物流运营商之间的运输能力不能进行整合时，运输车辆和运输能力难以实现有效优化。如在业主招标施工方承包供材物流模式下，多个施工承包商所对应的物流运营商之间缺乏有效整合，容易造成运输设备的闲置、运输能力的浪费。因此，当工程中存在多个物流运营商时，统筹安排物料需求与供应计划，合理选择运输方式和运输工具，整合多家物流运营商的运输能力，减少二次运输，保证及时供应的同时降低物流运输成本。
3．4构建承包商与供应商之间的信息共享机制
信息共享不论对制造业供应链管理还是工程供应链管理都至关重要，是提高供应链运作效率的有利条件。在工程施工过程中，物料供应商接收施工承包商的物料需求计划，根据物料需求计划为施丁承包商供应资源。由于施工承包商在施工场地的库存只能充当一个材料存储的临时缓冲器，在施工承包商与供应商信息共享程度不高的情况下，施工承包商为了避免物料短缺常常采用安全库存的仓储策略，这大大增加了现场库存的管理成本。施工方库存成本的增加可能会使其他施工环节出现资金短缺现象，对工程质量造成影响。施工承包商与原材料供应商之间共享物料信息，可以有效降低施工场地库存，降低施工现场物料管理的难度。对于原材料供应商而言，他们所面临的工程物资需求往往波动幅度较大，对于某种特殊的材料，常常集中在特定的时间内需求量大增。此外，当工程复杂性较高时，常常出现具有创新特色的施工工艺与施工材料。这些情况加剧了工程物资供应商的库存管理难度，在相关信息缺乏的情况下往往难以优化库存。因此，针对施工承包商的需求计划和市场原材料供应状况，物料供应商如想在保证工程建设过程中不发生缺货风险的同时保持最优库存，需要施工承包商共享其资源需求信息。
4结语
关键词：水利水电工程物流系统优化
引言
水利水电工程原有的物流体系很薄弱，难以与社会物流系统相结合。因此，对水利水电工程现代物流系统的构建研究是很有必要的。
一、水利水电工程物流系统的特征
水利水电工程物流系统具有整体性、相关性、目的性、环境适应性，同时还具有规模庞大、结构复杂、目标众多等大系统所具有的特征。①水利水电工程物流系统是一个“人——机系统”：水利水电工程物流系统是由人和形成劳动手段的设备、工具所组成。②水利水电工程物流系统是一个大跨度系统：这反映在地域跨度大和时间跨度大。③水利水电工程物流系统是一个可分系统：作为水利水电工程物流系统，无论其规模多么庞大，都可以分解成若干个相关联系的子系统。④水利水电工程物流系统是一个动态系统水利水电工程物流系统联结多个供应商和工程施工需要，随需求、供应、渠道、价格的变化，系统内的要素及系统的运行经常发生变化。⑤水利水电工程物流系统的复杂性：水利水电工程建设所耗用物资的数量大、品种繁多、专业性较强、且具有不均衡性和不确定性。并且受物流系统中的采购、运输、仓储、信息、供应等子系统的制约，这些子系统的组织和合理运用，是一个非常复杂的问题。⑥水电工程物流系统是一个多目标函数系统：水利水电工程物流系统的总目标是实现宏观和微观的经济效益。解决最优订货策略、信息管理、随机情况下的库存风险管理和安全库存量的确定，使之有效的对水电工程物流进行管理，达到工程项目的投资、进度、质量三个控制的预定目标等都是水利水电工程建设管理者面对且必须解决的问题。
二、水利水电工程物流优化系统构建
物流从控制论的观点，其管理过程就是信息的收集、传递、加工、判断和决策的过程，以工程建设为例，其全部活动可概括为两大类：一类是生产活动，一类是管理活动，围绕和伴随着一系列生产活动，执行着决策，计划和调节职能，以保证生产有序高效进行，伴随着生产活动的是物流，伴随着管理活动的是信息流。在水利水电工程物流系统管理中，大量的信息量通过有效的管理，将会更加有力的保证工程进度，降低工程成本，提高经济效益。
水利水电工程物流信息的基本内容基本包括七个方面的内容：①需求信息：包括工程设计、施工预算、施工图文件、施工方案、工程进度计划、物资需求数量、物资的品种规格、资金计划、招投标文件、投标书、合同文件等。②资源信息：包括资源的分布、结构和潜力情况。③供应信息：包括各种供应渠道的变化和竞争的信息。④消耗信息：包括物资消耗的原始记录，主要材料的核销情况、单位产品消耗、同类工程消耗情况、降低消耗的主要措施和经验。⑤资金信息：即各工程物资采购资金使用情况、资金周转次数等。⑥储运信息：包括运输路线、运输工具、装卸、运输费用、运输条件、运输方式、交通运输状况、仓库设施及设备状况、仓储条件、入库及出库信息、库存情况、大型机电设备运输的沿途状况和仓储装卸情况、物资在工程各标段的流向等。⑦物资经济政策及管理信息：包括国家对有有关物资的方针政策和措施，物资市场的管理措施和要求，国民经济计划安排对物资市场供求的影响，还包括各种物资的经济订购批量，各种调查报表、专题报告、物资管理方面的指令、条例和规章制度，物资综合利用情况以及回收、修复、再生、复用的情况等等。
通过上面的分析我们可以看出，物流信息系统是水利水电工程物流系统中的一个重要的子系统，是通过对水利水电工程物流相关的信息进行加工处理来实现对物流的有效控制和管理，并为物流管理提供战略及运作决策支持的系统。
三、物流信息系统管理两类活动流中的信息
调控活动包括水电工程建设的总体安排调度与需求计划，具体为工程设计、施工方案、资金计划、进度计划、采购计划等。物流运作活动包括供应商的综合能力、订单的产生与跟踪、货物运输、库存配置、物资消耗等。调控活动流程是整个物流信息系统框架的支柱。整个调控活动中的计划指导水电工程的物资从采购到送货过程中的分配与调度，使物流运作活动有序的完成。
库存管理直接与调控信息流和物流运作信息流相联系，是两大信息流的集成与结合部分，因此，如何加强对库存的管理，确定合适的安全库存量，选择最优库存策略是需要重点研究的问题。
由于水利水电工程设计、施工计划、工程进度、资金、工程物资需求量、采购、运输、包装、仓储、配送、货运等各物流功能和要素的管理涉及到的众多部门，为了协调一致，必须建立相关的物流信息系统，加强专业化物流系统的建设，转化原来水利水电工程建设中的单纯物资供应概念，注重与专业的物流公司合作，保证物流体系的不断优化和高效运作。
参考文献：
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王晓东.现代物流管理.北京：对外经济贸易大学出版社.2001(9).
丁立言，张铎.物流系统工程.北京：清华大学出版社.2000.
顾培亮.系统分析与协调.天津：天津大学出版社，1998.
关键词：交通工程机械；进口服务备件；物流网络优化；方案；评价
中图分类号：F252.1 文献标识码：A
交通工程机械出现故障将导致工程中断，物流部门能否及时供应服务备件至关重要，因此服务备件物流是售后维修服务的重要保障[1]，优化服务备件物流网络有助于直接提升企业售后服务水平。机械行业多数产品的服务备件由国内生产供应，然而交通工程机械不同，较长时间以来，由于国内技术水平等因素，多数服务备件尤其是核心备件依赖进口，相比其他机械产品的国内服务备件物流网络，交通工程机械的进口服务备件物流网络更复杂，其物流网络的优化活动存在明显的特殊性。随着近年来国家对交通基础设施建设的投入不断加大，各类铁路、公路等交通工程项目大规模开工建设，国内对交通工程机械的需求显著增长，众多交通工程机械企业业务规模不断扩张，市场竞争日益激烈，售后服务成为企业展开差异化竞争的新手段，对提高客户满意度非常重要[1-2]；为增强竞争优势，提升售后服务水平，交通工程机械企业对进口服务备件物流网络进行优化具有重大意义。
1 文献回顾
服务备件物流网络优化是服务备件物流管理的核心活动，国内外学术界对相关问题作了一些研究。在国内，崔益明等（2004）探讨了在备件库之间以信息化为联系纽带建立两层备件网络[1]，陈娟等（2008）提出了根据服务备件物流服务水平的目标进行网络配送中心的规划[2]，戴勇（2010）则探讨了成本优化、客户满意优化与服务备件物流网络结构的关系[3]，马汉武等（2011）使用双层规划建立了服务备件二级物流网络的设施选址、运输路线安排、库存控制模型[4]。在国外，Liu等（2003）基于备件单级物流网络，设计了一种解决选址、车辆路线安排的两阶段启发式方法[5]，Cohn（2006）针对低需求、高成本的服务备件库存存储和选址问题提出了基于复合变量的物流网络优化设计方法[6]，Mehmet（2007）围绕一定的库存成本预算下实现整个网络较高的服务水平，研究了服务备件物流网络的库存设施选址[7]，Lonardo（2008）以库存成本节约为核心设计了服务备件物流网络的优化模型[8]，国外研究以库存问题为核心提出了服务备件物流网络优化的若干方法。
综上所述，目前国内外的研究成果具有重要参考价值，但是鲜有文献对进口服务备件物流网络优化进行探讨，针对进口服务备件物流网络优化的特殊性的分析极为罕见，围绕进口服务备件物流关键需求优化物流网络的研究很少。本文从进口服务备件的视角，阐述了进口服务备件物流网络优化的特殊性、优化的基本思路和方法，以某大型交通工程机械企业为例（出于法律方面的考虑，本文以A公司代替该企业的真实名字），分析了其进口服务备件物流网络的现状及主要问题，全面提出了物流网络优化方案，并对方案进行了综合评价，为机械行业各类企业优化设计进口服务备件物流网络、提高售后服务水平提供理论借鉴和决策支持。
2 进口服务备件物流网络优化分析
相比机械行业其他产品的国内服务备件物流网络，交通工程机械企业的进口服务备件物流网络更复杂，物流网络的优化存在特殊性；需首先分析交通工程机械进口服务备件及需求的特点、物流网络优化的特殊性及其特殊要求，然后在此基础上设立物流网络优化的原则及目标，确定物流网络优化的内容与步骤，选择物流网络优化的方法与工具等[7-8]。
2.1 交通工程机械进口服务备件及需求的特点
交通工程机械种类繁多，主要包括挖掘机械、铲土运输机械、路面施工与养护机械、混凝土机械、压实机械、桩工机械、凿岩机械、起重机械、隧道施工机械、其它专用机械等[9]。一方面，由于我国交通工程机械行业零部件生产商以中小企业为主，缺乏拥有自主知识产权、主业突出、核心竞争力强的企业集团，另一方面生产商对配套零部件的研发重视不够，大部分企业聚焦在主机上，造成国内零部件技术水平不高，多数零部件依赖进口。在售后维修服务中用于替换原有进口零部件的服务备件，由于国内尚无较好的替代产品，为保证机械整体性能，同样依赖进口；核心及关键服务备件对进口的依赖更是全面性的，包括液压元器件、发动机、控制元器件和传动系统等，液压件的进口依赖问题最为突出，进口比例在70%～80%，其中国外品牌占据国内挖掘机液压油缸70%以上的市场份额[10]。
交通工程机械企业进口服务备件的需求特点与进口零部件不同，进口零部件的需求主要由产成品生产计划拉动，但是进口服务备件的需求取决于机械故障产生的具体状况，需求时间、需求量和需求种类具有很强的随机性、不可预测性，这种备件物流网络面对的是时间、数量、种类均不确定的备件需求，与进口零部件物流网络在结构、结点、路线等方面均有显著差异。本文以提升交通工程机械企业售后服务水平为主要出发点，集中于进口服务备件（而非零部件）物流网络优化的研究。
2.2 进口服务备件物流网络优化的特殊性
交通工程机械企业进口服务备件与机械行业其他产品的国内服务备件物流网络存在显著差异，主要包括运输、物流中心选址、通关及关税、库存等方面。这些差异构成了进口服务备件物流网络优化的特殊性，详见表1。
以上特殊性分析表明，进口服务备件物流网络优化需满足几个方面的特殊要求：国际干线运输路径最短化、区域物流中心与进口口岸位置可重合、口岸通关效率高、关税政策有利、物流中心库房具备保税与非保税双重功能等。
2.3 服务备件物流网络优化的原则与目标
物流网络优化必须事先确定需要遵循的原则[11]。首先必须充分考虑进口服务备件物流网络优化的特殊性，才有优化目标达成的现实性；其次应满足客户需求，即客户对订单响应时间、订单满足率等方面的关键需求须得到满足；再次必须考虑企业（包括合作经销商）的服务成本和收益；因此，在满足外部客户需求、企业内部需求之间取得平衡，是服务备件物流网络优化需遵循的总则[12]。基于这个总则，优化活动的主要目标包括：（1）缩短客户订单响应时间：从机械产生故障发出服务备件订单的时间算起，限定普通补货订单和紧急补货订单响应的最低速度，确定两种订均响应时间的具体目标；（2）提高补货订单满足率：须限定普通补货订单和紧急补货订单最低满足率，确定两种订均满足率的具体目标；（3）确定服务备件运输成本与库存成本节约控制的具体目标。
2.4 服务备件物流网络优化内容与步骤
根据物流网络优化的主要理论，一般物流网络优化的内容主要包括物流网络结构优化、物流设施选址优化、运输模式优化、运输路线优化等[5]；紧密结合A公司进口服务备件物流网络现状（下文3.1部分将具体分析），本案例物流网络优化的内容主要包括物流中心选址、物流中心库型、物流网络结构、运输路线、运输供应商遴选等方面，其中物流中心选址及物流网络结构优化最重要[6]，因为只有在这两者确定后，企业才能根据周围环境、外部资源和企业自身能力进行库型优化、运输路线优化、运输供应商遴选等工作；总体而言，前两者与后几方面的关系恰如战略与战术的关系。物流网络优化的一般步骤如下：（1）确定优化目标及优化方法；（2）分析优化需求；（3）采集业务数据；（4）应用专业软件工具进行模拟计算，得出优化理论方案；（5）根据实际情况评估修正理论方案；（6）提交最终优化方案[7-8]。
2.5 服务备件物流网络优化方法与工具
影响服务备件物流网络优化的静态和动态因素非常多，在实际工作中需采用定量分析与定性分析紧密结合的方法。一方面，需在技术层面上对物流网络设计深入开展定量研究，现实工作中，单纯应用数学工具、建立模型优化物流网络难以符合实际需要，应用专门的软件工具优化效果及效率更佳[5-6]；目前主要采用CAST和T-Mod两种专门软件。CAST（Computer Aided Strategy & Tactics，计算机辅助战略和战术设计）是Radical公司开发的物流网络优化设计软件，使用时将企业内外部各种业务数据包括客户、经销商、供应商、物流基础设施等环境信息输入系统，主要功能是给出物流中心设施选址建议、提供物流网络结构优化方案等。T-Mod是i2公司推出的一个运输模型分析软件，它可以通过模拟运行，设计出一个优化的运输路线方案，适用于从物流中心到客户群体的运输方案制定，是战术层面优化设计运输网络的有力工具；另一方面，还需紧密结合进口服务备件物流网络优化的特殊性，对物流网络优化活动具有重大影响的外部环境因素展开全面的定性研究[7-8]；前面关于进口服务备件物流网络优化特殊性的分析提出了几方面特殊要求：国际干线运输路径最短化、区域物流中心与进口口岸位置可重合、口岸通关效率高、关税政策有利、物流中心库房具备保税与非保税双重功能等；主要外部环境因素包括政府、海关政策、物流基础设施水平、运输供应商服务及成本等方面。采取定性分析与定量分析紧密结合的方法，物流网络的优化方案才具有更强的可操作性、有效性[11-12]。
3 交通工程机械企业进口服务备件物流网络优化——以A公司为例
紧密结合考虑进口服务备件物流网络优化的特殊性，以大型交通工程机械企业A公司为例，深入分析其进口服务备件物流网络现状，围绕内外部需求制定物流网络优化目标，遵循优化内容和步骤要求，借助专业软件工具、采取定性分析与定量分析结合的方法，制定解决方案，优化区域物流中心选址与库型选择，优化物流网络结构、配送运输路线以及运输供应商遴选，并对方案进行综合评价。
3.1 进口服务备件物流网络现状与问题
A公司多年来业务规模位居国内交通工程机械行业前列，不但是国内市场产品销售品种最齐全、最大型的交通工程机械企业之一，其产品还出口到一百多个国家和地区，2012年出口创汇超过10亿美元，比2011年增长15.8%。A公司在交通工程机械的主机方面优势明显，但产品中很多核心及关键零部件依赖进口，成本约占出口价格的30%；在售后维修服务中用于替换原有进口零部件的服务备件同样依赖进口，尤其是液压元器件、发动机、控制元器件和传动系统等核心、关键备件，形成了与机械产品营销网络配套的进口服务备件物流网络；同时A公司在全球范围内建立了产品营销体系及售后服务备件物流网络。一方面，近年来中国成为全球最大的交通工程机械市场之一，行业竞争加剧，售后服务作为新的竞争优势被提高到非常重要的位置；另一方面，随着A公司国内业务规模持续扩张，原进口服务备件物流网络缺陷日益明显，逐渐不能满足客户对售后服务的更高要求，因此，对物流网络进行优化成为重要而紧迫的任务。如图1所示，A公司运行多层的进口服务备件物流网络，备件供应路径为：国外供应商备件区域物流中心（新加坡）进口口岸中国四家经销商总公司库房经销商各分公司库房。
区域物流中心（新加坡）通过国际运输从四个报关口岸向中国供应备件；普通补货与紧急补货的运输方式分别为海运和空运；补货先运至指定的四个口岸，普通补货不能直接运抵各经销商分公司库房，而是先运到总公司备件库房，再进行二次甚至三次转运；紧急补货则由各口岸直接转运到经销商分公司备件库房。因此，原物流网络的运行绩效相当不理想，主要存在以下几方面问题：
（1）补货订单响应时间长。根据客户需求与交通工程机械行业售后服务标准，普通补货订单响应时间不超过7天，紧急补货订单响应时间不超过48小时。A公司进口服务备件物流网络的绩效现状为：普通补货订均响应时间为15.1天，紧急补货订均响应时间为4.2天，远未达到客户需求和行业标准，势必导致售后服务的客户满意度低下、产品综合竞争力减弱。
（2）补货订单满足率低。交通工程机械的服务备件需求种类多、数量大，由于A公司的补货订单响应速度慢，补货提前期（lead-time）过长，导致各经销商各级库房难以保障各类备件的订单获得较高的满足率，缺货机率较大，普通补货订单满足率只有86.1%，紧急补货订单满足率仅为91.4%；然而根据客户需求与行业标准，普通补货订单满足率为95.0%，紧急补货订单满足率则须达到99.7%。
（3）运输和库存成本高。由于区域物流中心设在新加坡，运输路径并非最短，最短路径应该是由国外供应商直接运往中国，原网络多余的转运大幅增加了运输费用；国内各经销商指定不同的进口口岸，明显提高了区域物流中心的运输管理难度与费用和进口口岸的操作成本；由于补货提前期过长，为确保备件供应，各经销商库房不得不持有大量备件库存，库存成本居高不下，削弱了产品价格竞争力及盈利。
综上所述，原物流网络的区域物流中心位置、物流网络的结构、物流运输路线等方面亟待优化；服务备件补货订单响应时间长和订单满足率低导致售后服务水平低，同时备件运输和库存成本居高不下，这些问题已经成为A公司持续发展、赢得竞争的瓶颈，对原有物流网络进行优化势在必行。
3.2 进口服务备件物流网络优化的总目标
基于进口服务备件物流网络优化的特殊性，在满足外部客户需求、企业内部需求之间获得平衡，是进口服务备件物流网络优化需遵循的总则。基于这个总则，A公司设定了“立足并超越行业售后服务标准”的方针，深入分析客户需求，确定优化活动的主要目标为：（1）大力缩短客户补货订单响应时间：从工程机械产生故障发出服务备件订单起，普通补货订单和紧急补货订单响应的最低速度分别限定在7天和48小时内，两种订均响应时间目标分别为5天和36小时；（2）显著提高补货订单满足率：普通补货订单和紧急补货订单最低满足率分别限定在95.0%和99.7%，两种订均满足率目标分别为96.0%和99.8%；（3）进口服务备件运输成本与库存成本降低30.0%。
3.3 区域物流中心选址优化
基于以上分析，在国内建立区域物流中心是物流网络优化的首要任务。充分考虑进口服务备件网络优化的特殊性，确定优化目标，采取正确的优化方法和工具，区域物流中心选址遵循前述6个步骤：
（1）确定优化目标和优化方法。物流中心选址决策因素较多，一般性因素以运输效率（满足客户需求）和运输成本（满足自身及经销商需求）为主；特殊性因素则要求与国际运输高效衔接，充分研究物流中心与进口口岸的位置重合可行性。物流中心选址的目标是综合考虑上述两方面因素，科学合理地进行区域物流中心再选址，达成前文所述的客户订单响应时间、订单满足率及成本节约总目标。优化方法一是技术层面的定量分析，主要应用Radical公司的CAST软件和数据表分析手段，二是对外部条件即候选城市的环境因素进行全面的定性分析。
（2）优化需求分析。由于区域物流中心再选址是进口服务备件物流网络优化成败的关键，其优化需求必须与前文所述的物流网络优化总目标保持一致，在此不再赘述；需要强调的是，选址既要满足客户的订单响应时间、订单满足率等关键需求，也必须达成企业自身及经销商的物流成本控制目标。
（3）采集业务数据。业务数据的准确性和完整性直接关系到技术分析结果的合理性。数据采集途径主要是信息系统记录、客户及经销商直接提供，主要包括以下内容：经销商所有备件库房地址，供应商及客户群分布状况，上一年的订单详细数据（包括重量、配送频率、运输成本等），当前的运输市场运价水平等。
（4）定性分析与定量分析结合，借助CAST进行模拟计算，得出优化理论方案。基于进口服务备件物流网络的特殊性，综合考虑国际运输、区域物流中心位置、进口口岸通关及保税操作、库存管理等方面的特殊要求，物流中心候选城市必须符合的前提条件是：既是沿海大型国际港口城市也是国际航空枢纽中心；由于经销商的备件库房分布在全国各地，根据沿海城市的发展现状，确定天津、上海和广州为候选城市，他们分别是中国北方、东部和南方最具代表性的口岸城市；将采集到的业务数据输入CAST系统，得出各候选城市为物流中心的进口服务备件运输成本模拟数据，见表2。
结果显示，以上海为区域物流中心的普通、紧急补货订单运输成本均最低，广州次之，天津最高，因此先把天津排除，进一步比较上海和广州其它方面的情况再决定。
（5）进一步评估理论方案。全面展开两个城市的环境分析：针对普通补货订单，从业务规模现状和发展潜力比较两地的港口和机场条件，以及两地到各经销商备件库房的卡车运输时间；针对紧急补货订单，关键是评估两个城市的空运航班资源，从出发航班的频率、数量和最晚起飞时间等方面进行比较；然后结合进口服务备件物流网络优化的特殊要求，重点比较两地在国际运输、进口口岸通关及保税操作等方面的条件。综合评估的结果是：上海最优。
（6）提交最终报告。基于技术分析和实际环境综合评估，上海作为A公司中国区域进口服务备件物流中心的所在地，在客户服务水平提升和成本控制方面都最具优势。
3.4 区域物流中心库型优化
为了达到客户订单满足率目标，A公司在区域物流中心持有库存种类繁多、价值高，如果所有库存进口到中国时就缴清关税，数额巨大，公司将面临沉重的现金压力；同时，由于公司产品出口销售到世界各地，根据集团的服务备件全球共享政策，当国外其他区域的备件物流中心或用户有特殊需要时，中国区域物流中心必须调拨备件到国外，因此如果备件在中国进口时就已缴付高额关税，则使备件成本显著增加，库存共享能力势必严重下降；因此，中国区域物流中心选择保税型库房是唯一选择。
保税型库房主要有保税区库房、保税物流园库房、区外保税库房三种，各类库房的运作条件各有优劣，但同时还必须满足备件物流服务的两个重要要求：（1）保税库房内可设置非保税区域，因除保税功能外，区域物流中心还需接收从国内生产、采购的部分服务备件和经销商返回的多余备件库存，因此库内非保税区域必不可缺。（2）备件出库可采取快速的集中报关模式，以及时完成备件配送。在此情况下，只有第三种库房符合条件，因此中国区域物流中心必须选择区外保税库房。
3.5 物流网络结构优化
物流网络结构由物流结点和运输路线组成[10]。一方面，优化活动重点调整了关键结点的位置，将区域物流中心由新加坡改为上海，将进口口岸结点进行“四合一”，上海作为接收国外供应商补货的唯一口岸，优化活动通过撤并高层结点精简了网络结构；考虑到当前底层结点（各经销商总、分公司库房）存在与布局的合理性，现阶段不进行撤销或合并；另一方面，备件的配送运输不再经由经销商总公司库房转运，原则上从上海运至各备件库房，关于运输路线的优化将在后面具体阐述。通过物流结点和运输路线调整，优化后的物流网络得以瘦身，新的物流网络结构呈扁平化，减少了结点层次，缩短了运输路径，简化了配送渠道，如图2所示。
根据物流网络优化设计理论，在调整物流设施布局数量时，要在客户服务水平和服务成本（主要包括物流中心运作成本、库存成本、运输成本等）之间寻求平衡[7-8]。为支撑全球范围内的全方位产品营销，多年来A公司构建了全球服务备件物流网络；优化中国区域进口服务备件物流网络结构将缩短客户订单响应时间、提高订单满足率、降低运输成本，然而随着中国区域物流中心的建立，A公司全球网络的区域物流中心由4个增加到5个，势必增加物流中心的运作成本及其库存成本，那么物流网络总成本的变化如何？从成本角度出发，物流网络优化的合理性怎样？分析A公司中国物流网络优化后的全球物流中心总数量与全球物流网络总成本变化的关系，经过全面的业务数据统计后得出，如图3所示。
分析A公司全球物流网络总成本曲线，当区域物流中心总数量在4～6个时，总成本最优。A公司优化中国物流网络后的全球物流中心总数量为5个，全物流网络总成本控制仍处于最低水平。
3.6 物流网络运输路线优化
A公司在中国市场的紧急补货订单与普通补货订单业务量比例约为3∶1；紧急补货的配送运输路线相对单一，由于时效要求高，从物流中心到经销商各库房采取点对点空运配送的方式，一定时期内不需优化；普通补货订单量比重大，时效要求较低，普遍采用公路运输配送，则需针对原配送运输路线（4个口岸4个总公司库房各分公司库房）的速度慢、成本高等问题进行重点优化。
应用T-Mod专业软件进行分析，根据各备件库房上一年订单的详细记录，研究在规定的运输时间要求内采用更少车辆进行集中运输的可行性。该模式的关键是采取“送牛奶车模式”，即在一定的时间内，利用有限的卡车装载送往不同目的地的货物。应用T-Mod工具时，首先必须明确现实限制条件，包括承诺客户的配送时间、物流中心和客户的工作时间、各地不同路段的平均运输速度、装卸所需时间、允许司机连续驾驶的时间、车辆载重量和容积限制等；然后输入业务数据，包括物流中心、备件库房及客户的地址、运费表、货物信息、现有运输方案等。应用T-Mod优化前后的配送运输路线如图4所示。
3.7 物流网络运输供应商遴选优化
物流网络运输供应商遴选也是优化活动的重要决策，选择资质良好的运输供应商是物流网络高效运作的保证。遴选供应商的步骤一般包括确定候选供应商名单、问卷综合调查、财务能力审核、现场访问、完整询价、资质综合评估及谈判签约。其中资质综合评估是关键环节，在此作重点分析。候选供应商资质评估通常采用两种方法：一种为SCORE CARD计分法，是按评估项目对供应商的得分高低进行取舍。另一种为PUGH MATRIX对照法，是按评估的项目在供应商之间进行比较，选择资质最佳者；由于评估项目难以量化，第一种方法的分数易有偏差，第二种方法采取竞争者之间的资质对比，更能作出直观准确的判断，因此本案例中A公司采取PUGH MATRIX对照法评估遴选运输供应商，见表3。
评估时首先依据物流网络运输要求制定评估项目，按照各项目的重要性确定权重值；然后选择一家熟悉的供应商YS作为基准，各评估项目如果优于基准则为“+”，反之为“-”，相同为“S”；最后统计优劣项目个数、权重值和各供应商的总评差值，若差值为正则说明该供应商资质优于基准供应商，差值越大优势越大，如表3所示DL和SK两家供应商最优。
4 优化方案综合评价
优化方案综合评价的KPI（key performance indicator，关键绩效指标）为优化活动的各项目标，涵盖了客户服务改进和成本控制两个方面，具体包括客户订单响应时间、客户订单满足率、运输成本与库存成本的绩效。方案提交后进入方案实施阶段，根据实施成效开展方案定期评价活动QBR（quarterly business review，季度业务评价），根据一年共4次QBR的综合评价，A公司进口服务备件物流网络优化后KPI改进状况见表4。
综合评价总结如下：（1）优化后的新网络与原网络相比，各项关键绩效得到提高，其中普通补货订单的响应时间明显缩短了10.3天、订单满足率提高了10.1%，紧急补货订单满足率提高了8.4%，年运输成本和库存成本降幅超过30%；（2）新网络绩效与行业标准相比，各项KPI均有一定幅度的超标表现，其中普通补货订单响应时间超标2.2天；（3）新网络绩效与目标绩效相比，除了紧急补货订单满足率刚好达标，各项关键绩效均超过预定目标，其中年运输成本和库存成本降幅分别超标5.8%和6.2%。总体而言，优化活动显著提升了服务质量，降低了服务成本，充分体现了“立足并超越行业售后服务标准”的企业宗旨。
5 结 论
进口服务备件物流网络的优化是一系列决策分析的过程，需要系统科学的理论指导和优化方法。交通工程机械企业进口服务备件物流网络的优化涉及国际运输及进口通关等复杂因素，应充分考虑进口服务备件物流网络优化的特殊性，以客户需求为导向设定优化原则及目标，遵循优化的主要内容及步骤要求，借助专业软件工具、采取定性分析与定量分析结合的优化方法。区域物流中心再选址需兼顾物流中心与国际、国内运输的高效衔接，分析物流中心与进口口岸位置的可重合性，并综合考虑物流基础设施水平、运输成本、进口通关和保税操作的便利性；为达到缓解关税压力、全球共享库存、保税与非保税双重功能、快速报关出库等目标，区域物流中心须采用区外保税型库房；在此基础上优化物流网络结构，撤并进口口岸削减中转环节，可使物流网络扁平化；采取“牛奶车模式”可有效优化配送运输路线，应用PUGH MATRIX对照法可有效优化物流网络运输供应商遴选。
研究结果表明：（1）交通工程机械企业通过对进口服务备件物流网络的重新规划，优化区域物流中心选址与库型选择，优化物流网络结构、配送运输路线以及运输供应商遴选，可缩短服务备件订单响应时间，提高补货订单满足率，从而提升售后服务水平、增强竞争优势；（2）优化活动有效降低了服务备件运输与库存成本，由此在提升客户服务质量的同时也实现了企业成本控制的目标，使企业在满足内外部需求之间获得平衡。
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[关键词]建筑施工企业精准物流管理
目前，建筑施工企业物流管理息化低，甚至还停留在原始的手工操作的阶段。因此，打破传统建筑企业物流管理方式势在必行。随着管理和技术的不断提高，各种有效方式不断涌现，我们在实践中总结出了“建筑材料精准物流管理”模式，较好地解决了传统建筑企业物流管理的缺陷，并防范新的问题的出现。现在与大家分享如下：
1.精准物流管理的基础
1.1技术支持――建筑施工企业实现信息化。建筑施工企业信息化是精准物流管理的技术支持，必须辅助企业各管理层次，其核心是工程项目管理软件的应用。工程项目管理软件一般包括合同管理、进度管理、预算管理、物资管理、人劳管理、机械设备管理、资金管理、成本管理等八个基本的模块。它能够辅助各层次的管理：对企业物资统一分类、统一编号，编制物资数据库；从进度管理模块导出阶段性计划工程量；根据计划工程量预算管理模块计算出物资计划；依据物资计划，物资管理模块实施物资采购管理。以建筑施工企业信息化为技术基础，对物流进行精准控制，实现物资料采购渠道多元化和透明化，物资库存管理、现场管理的实时化和精准性，最终达到物资供应好、周转快、消耗低、费用省、浪费小，保证建筑施工企业顺利建造。
1.2组织环境基础――基于精准建造的建筑施工企业流程重组。基于精准建造的建筑施工企业流程重组，是建筑施工企业通过共享数据库、EDI、WEB等信息技术，将策划单位、业主、勘测单位、设计单位、监理单位、建筑施工企业的各个部门有机的连接起来，对整个建筑产品供应链实行有效的管理，实现精准物流管理，缩短建造周期，减少非生产性无价值的工序、简化工作流程，实现企业内外部组合的一些列活动的总称。基于精准建造的建筑施工企业流程重组打破了原有部门界限，加快了建筑施工企业内外各职能部门之间的信息流通和反馈速度，节省了潜在的时间、节约了潜在的成本、为建筑施工企业精准物流管理提供了组织环境基础。
1.3组织文化基础――精准建造思想。精准建（Lean Construction）是一种基于建筑产品管理，通过精确的建筑产品定义、合理有效的建造单元的分解、精准产品策划、精准设计，在物资的精准供应、全过程的产品控制、及时的信息流通和反馈、全体人员早期介入下，实现建筑产品的成功交付、资源浪费的最小化、价值创造的最大化的建造管理方法，以提高建筑产品的价值、优化整个建造过程的价值流、构建合理有效的产品流、降低资源浪费、合理控制工期、整个项目达到最佳效能为目标的管理活动的总称。精准建造的根本目的是使整个建造过程持续时间缩短、精准物流管理、建造成本最小、整个建造价值链创造价值最大、客户满意度最高。
2.精准物流管理模式
2.1精准物流管理的目标。在建筑产品的整个建造过程中，工程项目是一个临时的产品系统而独立的存在，紧密的与物流联系在一起。加强物流管理是工程项目精准建造的资源保证。精准物流管理的基本目标是：加强供应商的管理，改变传统的竞争和短期合作为长期有效合作；规范物资采购机制，应用计算机、网络技术，实现物资采购电子商务化和批量化，缩短物资采购周期，降低采购成本，简化采购程序；加强物资入库、出库、调拨、报损管理，使库存最小化；加强物资入场、加工建造、退场、损耗管理，降低物资浪费，减少物资的二次搬运；物流信息及时、准确，便于物流的有效控制。精准物流管理的终极目标是物资的“零库存”和“零浪费”，从而降低成本、提高质量、增加整个建造过程的价值、最大化的满足客户满意度。
2.2精准物流管理模式。精准物流管理是以共享工程项目数据库为基础，动态实现物资库存状况监控和物资现场管理监控，精准预测和计划物资，选择最佳供应商和租赁公司，实现物资的精准、均衡供应。精准物流管理是一项系统性强、涉及范围广的一系列活动。精准物流管理包括四个方面的工作：1.预测物资用量、编制物资供应计划；2.组织、采购或者调剂物资；3.物资的验收、储备、领用和配送；4.物资的统计、核算和盘点。
2.3实施的关键1.工程项目物资现场动态平衡。工程项目物资现场动态平衡是物资优化配置和优化组合的手段和保证，是优化企业资源的一种有效方式。因此，在工程项目中，有机、紧密地结合物资投入数量、结构、时间、范围的计划与工程项目进度计划，使物资、人员均衡地投入到工程项目中，实现物资综合控制、工程项目均衡节奏性地建造，达到预期进度目标，实现精准物流管理，减少物资浪费，降低建造成本。2.现场物资的精准控制和物资需求精准预测。现场物资的精准控制和物资需求精准预测，以共享工程项目数据库为基础，动态实时的获取物资现状、工程项目进度状况和阶段性计划，精准预测工程物资需求。在工程项目立项之后，工程管理子系统将总体进度计划录入到工程项目数据库中。在工程项目实施后，仓库管理子系统实时动态追踪物资库存状况，并及时反馈到工程项目数据库。物资现场管理子系统实时记载物资入场、物资损耗、物资生产、物资回收、物资退回仓库等详细内容，快捷的统计现场物资状况并反馈到工程项目数据库；工程管理子系统实时追踪工程项目进展状况，报告累计未完成工程以及变更工程，并依据约束限制条件，动态制定阶段性进度计划；预算管理子系统依据实时更新的物资信息精准预测物资需求。
关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济
1引言
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。
近三年我国招生物流专业的高等学校数
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。
鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见。
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见。
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。
(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
(3)物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。
(4)物流管理学科的特点
物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。
(5)物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。
在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。
(1)物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。
(2)物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。
(3)物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。
(4)物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。
(5)物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。
3.3物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。
日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。
(1)物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。
(2)物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。
(3)物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。
(4)物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。
(5)物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。
4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议
社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。
(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。
(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。
主要参考文献：
[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，R
[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，M
[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业
出版社，2003，M
智能输送装备起源于传统的物料搬运输送机械和仓储机械，随着现代信息技术的发展，以及大规模、快节拍、柔性化生产制造的要求，传统的物料搬运输送机械、仓储机械与信息技术逐渐结合，自动控制技术和信息技术成为输送系统技术的核心，智能输送装备行业应运而生，并主要在汽车、工程机械等制造业生产线以及立体仓库、物流配送分捡、立体停车系统等现代服务业得到普遍应用。
近年来，随着以汽车及工程机械为代表的制造业固定资产投资的大幅度拉动以及持续的技术升级改造，智能输送装备行业得到了长足发展。通过引进消化吸收国外先进技术，从传统的机械运输功能发展到自动化智能输送的水平，智能输送成套设备主要应用于汽车整车及汽车零部件、工程机械行业的焊装、涂装、组装和总装全自动生产线，并可广泛农业机械、家电、烟草、仓储物流、机场物流、摩托车、食品、医药、冶金、建材等行业领域。
由于智能输送成套设备主要服务于工厂的自动化生产流水线，其市场供求情况与下游主要应用行业的产品供求及投资额等有密切联系。目前，智能输送成套设备在汽车、工程机械两大行业应用最为普遍，其销售收入占智能输送装备行业市场总规模约为40%。据统计，智能输送装备行业在2009年的市场需求量为132.19亿元，在“十二五规划”的推动下，预计到2015年智能输送装备行业市场需求量将达到479.13亿元，市场前景非常广阔（见表1）。
除汽车、工程机械行业外，智能输送成套设备还被大量适用于农业机械、家电、化工、烟草等行业。根据智能输送装备行业市场销售数据统计整理，截至2009年，该行业市场需求结构如下图1所示。
一、智能输送装备在汽车行业中的应用
2010年，我国的汽车产销量已达1800万辆，中国汽车工业协会认为，预计，“十二五”期间中国汽车产销量仍将保持高速增长。“十二五”末，全球汽车年产量将达8300万辆，保有量达到11.7亿辆；中国汽车产量保守估计，将达到2500万辆，其中乘用车比重约为81%，商用车比重约19%，出口400万～500万辆，约占世界总产量的30%。据《2010中国汽车产业发展报告》预测：中国乘用车2010-2020年年均增长率接近10%，2020年年度需求量2583万辆、保有量22627万辆。长期预测2025年中国乘用车年度需求量将达2924.5万辆，2030年将达3523.3万辆。
虽然我国汽车产销保持全球第一，但我国汽车的保有量仍然低于世界平均水平。公安部交管局所统计截至2010年9月底，我国民用汽车保有量约有7000万辆，低于日本的7500万辆汽车保有量，约相当于美国2.85亿辆汽车保有量的四分之一。从全世界范围来看，千人汽车保有量为128辆。而中国目前千人汽车保有量只有52辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，中国汽车保有量约是1.56亿辆。
另外，新能源电动汽车在政府的大力扶持下，也将实现规模化应用。根据工信部牵头制订《节能与新能源汽车产业规划（2011―2020）》的2011年1月征求意见稿的规划，到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆以上。产业化方面，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
市场需求量的持续增长带动行业固定资产投资规模的快速增大，在2009年我国汽车行业的固定资产投资额分别达到524.5亿，预计到2015年汽车行业的固定资产投资额将达到1840.05亿元（见表2）。
汽车行业固定资产增长的同时，促进了智能输送装备业的持续发展。汽车及工程机械行业的固定资产投资中，设备投资约占50%；据抽样调查智能输送成套设备的投资约占设备投资总额的12.5%，从而可推算出汽车行业中智能输送装备的市场需求量（见表3）。
二、智能输送装备在工程机械行业中的应用
智能输送成套设备在工程机械领域的应用主要解决各种生产线所需智能化、自动化、成套化的升级。智能输送装备在工程机械领域应用的市场需求量，也随着工程机械领域固定资产投资的增长而增长。“十一五”期间，我国工程机械行业在国家政策的支持和市场的繁荣下保持了快速的增长，同时也具备了一定的规模和技术水平。据中国工程机械工业协会统计， 2010年我国工程机械行业总产值将达到4000亿元，“十二五”期间，我国工程机械行业发展依然向好，将迎来重要的战略机遇期，预计到2015年总产值将突破9000亿元，年均增长率可达17%。
工程机械行业中十二五规划的固定资产投资是行业驱动力。工程机械行业过去十年的产销平均增速为20.07%，根据行业的“十二五”规划，预计“十二五”期间行业平均增速为17%以上，龙头公司的年均增速为20%-30%。工程机械销售额约占国家固定资产投资的1.5%-2.5%，这是未来20年工程机械行业继续稳固增长的最有力保证。“十二五”期间，国家投在交通运输上的资金将达10万亿元，高铁、城铁、地铁、高速公路等基础设施建设，将极大带动工程机械行业的发展。据统计，工程机械行业在2009年的固定资产投资为321.49亿元，到2015年固定资产投资预计达到1226.37亿元（见表4）。工程机械行业固定资产的高速投资，也带动智能输送装备业的迅速发展。2009年智能输送装备业的市场需求量约为20.09亿元，到2015年时市场需求量预计达到63.77亿元（见表5）。
三、智能输送装备在其它领域中的发展
目前,越来越多的企业开始意识到,物流信息化系并不是一个“花架子”,尤其对于正在向现代物流企业蜕变的公司而言,物流信息化建设更是当务之急,但对于物流信息化的建设,仍缺乏政策的引导和规范。
由国家工业和信息化部组织制定的《物流信息化发展规划(2010-2015)》(以下简称规划)已编制完成。1月20日,工业和信息化部信息化推进司《关于开展物流信息化典型发现和试点示范工作的通知》(以下简称通知),目前已开展第一批典型发现和试点示范项目的申报工作。
“现代物流就是传统物流的信息化,就是采用信息技术对传统物流业务进行整合、优化,达到降低成本、提高服务水平的目的。从长远来看,还要解决诸如物流与生态环境、物流与国家安全等战略问题。这些问题的解决信息系统的支持非常重要。物流信息化的战略发展规划就是从科技角度发展现代物流的战略规划。”中国物流与采购联合会副会长戴定一阐明了物流信息化的战略地位、定位以及发展规划。
三大因素引发五大问题
当前,我国的物流信息化以完成信息的采集、传输、共享、提供决策依据以及优化流程两种应用为主。据有关统计,第一种应用占80%左右,第二种占15%左右,剩下的5%的应用已经属于供应链物流范畴。三个部分的应用说明了我国物流信息化市场三种不同层次的需求,而这三种需求所占比例的悬殊,则说明了我国物流信息化的发展任重而道远。
分析我国近年来影响物流信息化的因素可归结为三个方面:技术的普及、企业的需求、行业的发展。戴定一认为,信息技术、网络技术的普及和发展,特别是互联网技术解决了信息共享、信息传输的标准问题和成本问题,使得信息更广泛地成为控制、决策的依据和基础,只要解决信息的采集、传输、加工、共享,就能提高决策水平,从而带来效益。其次,企业在利益的驱动下,不断追求降低成本和加快资金周转,将系统和优化技术用于物流的流程设计和改造,一方面巩固新的流程或新的管理制度,规范其贯彻执行,另一方面给流程提供优化的操作方案, 如仓储存取的优化方案,运输路径的优化方案等。另外,随着物流业的发展,物流管理已经提升到供应链管理的层面,提高整个供应链的效率和竞争力从而提高企业的整体效益逐渐成为行业的主旋律。戴定一把物流信息系统比喻为供应链的血液循环系统和中枢神经系统,协同生产企业与销售企业、供应商与采购商,是供应链互利机制的技术保证方案。
在这三个因素的共同作用下,我国物流信息化取得了一定的发展,但也出现了一定的问题,戴定一将这些问题总结为五个方面,分别为:中小物流企业的信息化程度低;缺少具有自主知识产权的主流物流信息系统;物流信息系统的标准混乱,彼此难以互通互联,实现信息共享,影响了物流市场的整合;开发商难以盈利;提供基础信息和技术服务的公共平台进展缓慢,满足不了市场的需求,尤其是中小企业物流信息化的需求。
这些问题的存在,是我国物流信息化发展缺乏发展战略的外部显现。由于国家战略规划的空白,物流信息系统开发商长期处于“跟着现状走”阶段,缺乏对市场长期的战略性考察和布局。国家出台的“规划”就是对物流信息化作出的布局。
方向勾勒信息化蓝图
工业和信息化部信息化推进司对物流信息化典型发现和试点示范工作的支持方向有八个方面:
方向一:主制造商供应链信息化提升工程:这个方向的重点在于选择有影响力的主制造商,以点带面,联动产业链上下游,提升供应链物流信息化发展水平,优化产品从研发设计、采购供应、生产制造、分销配送、售后服务、再制造直至报废回收整个周期的管理水平,缩短物流相应时间,提高企业资金周转率,降低平均库存水平和物流总成本,提高客户满意率和供应链的整体竞争能力,主要聚焦在原材料、装备、消费品、电子和国防工业等行业。
方向二: 物流信息平台建设工程:推动电子口岸、道路运输危险品监管平台和邮政业监管信息平台等公共信息平台建设;推动铁路、公路、水运、航空货运、仓储等行业性物流信息平台建设;推动面向全国各经济区域、物流节点城市或交通枢纽的区域性物流信息服务平台建设,重点支持有实际需求、具备可持续发展前景的物流信息平台建设。
方向三:重点领域物流信息化提升工程:该方向的重点领域包括石化、钢铁、煤炭、矿产品、汽车及零部件、重大装备、农资和农产品、粮食、棉花、食盐、烟草等。在这些关系到国计民生的重点领域开展物流信息化建设试点工作,一方面能提高其采购、生产、营销和质量保障水平,保障民众的生命安全,另一方面能提高政府部门应急信息处理和资源调度能力,促进重点生产、运输和流通行业与政府应急信息的互联互通,提高应急物流保障能力,达到“双赢”的效果。
方向四:电子商务与物流服务集成建设工程:该方向为不同行业量身打造了一个方案,在煤炭、钢铁、粮食等行业,推进其电子商务平台与物流信息化集成的健康发展;在服装、出版物、小家电等一般消费品领域,开展网络购物与物流配送一体化服务建设试点;在农业种养殖和农产品营销,开展农业电子商务和物流服务集成试点。
方向五:军民结合物流信息化体系建设工程:该方向的重点是“军为民用”,将军事物流信息化建设的成果应用到行业中,达到技术共享的目标。选择基础较好的地区、城市和行业,开展应急物流平台和物流监管平台的军民共建试点。
方向六: 集装箱多式联运信息化工程:推行“一票到底” 、“无缝衔接”的集装箱多式联运全程信息服务,促进铁路、公路、水运、航空等不同运输方式的连接,并推进多式联运管理的可视化和智能化,提高集装箱多式联运的管理水平和服务水平。
作为高等教育发展中的一个类型，高等职业教育肩负着培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才的使命，在我国加快推进社会主义现代化建设进程中具有不可替代的作用。教育部在2006年颁布的《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》明确指出：要针对高等职业院校学生的特点，培养学生的社会适应性，教育学生树立终身学习理念，提高学习能力，学会交流沟通和团队协作，提高学生的实践能力、创造能力、就业能力和创业能力。物流管理专业是以经济学、管理学为理论基础，以定性和定量分析为研究方法，以工程系统为技术依托的新兴专业。
高校物流管理专业的培养目标是使学生正确理解和掌握物流管理的基本概念、理论体系、研究方法与手段，了解前沿问题和发展趋势，培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力。但在培养目标的具体定位上，普通本科院校和高职高专院校却有着较大的区别，经对国内数十所高等院校专业培养目标的调查和统计分析，发现大多本科院校的物流管理专业比较重视本专业理论体系的完整性和系统性，强调学生对基础理论和研究方法的掌握，在教学方法上，本科院校虽说也强调了实践教学环节的重要性，但在培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力的方法和途径上，许多本科院校还是以理论教学为出发点的，将理论教学环节放在了更突出的位置。相比较而言，高职院校的物流管理专业在培养目标上具有更强的岗位针对性，强调学生对岗位需求能力的掌握，在专业素质的要求上，可将高职院校的培养目标总结为：具有为达到本专业培养目标所必需的物流管理专业知识、职业技能、外语会话、计算机应用等知识，具有较强的物流管理的基本操作技能及其相关的基本管理技能，有分析解决本专业一般实际管理问题的能力，具有物流管理一线工作需要的实践能力。
喻立：面向高职院校物流管理专业的CDIO能力指标体系研究十堰职业技术学院学报2012年第6期第25卷第6期在高等院校的工程教育的模式改进中，CDIO从具体的操作和应用方面提出了系统的能力培养、全面的实施指导、完整的实施过程和严格的结果检验的12条标准。CDIO标准是直接参照工业界的需求制定的，因而能完全满足产业对工程人才质量的要求。CDIO的关联原则标准明确指出，采用产品和系统生命周期的开发，以及使用这一工程教育方法论，是强调它作为知识和能力培养的载体及环境，即知识和能力之间的关联，而不是具体内容[1]。CDIO重视培养学生的个人和人际技能，以及对产品、工艺、系统的掌控技能，使学生能够引领新产品、工艺、系统的创新和运行[2]。CDIO培养目标涵盖了在组织中从事工程工作所需的全部能力，包括专业技术知识、实践能力、个人能力、职业能力和态度、团队工作和交流能力等，每一个能力点都要具体落实到课程和课外活动中，为学生提供一种学习情境和学习经验，使学生在学习学科知识的同时，养成个人能力、人际交往能力以及产品系统构思、设计、实施和运行的能力[3]。
二、物流管理专业课程的专业知识特性分析
对物流管理专业主要课程中的教学内容进行知识特性分析，可将各类知识分为4种类型，即：常识性知识、逻辑性知识、技能性知识和创新型知识。
常识性知识指本专业所必须了解和掌握的基础性理论和应用知识，通过对常识性知识的学习，可以使学生对本专业的课程知识体系的内容和背景产生初步的认识，常识性知识是学生进行后续课程学习并形成专业能力的基础。
相对于常识性知识，逻辑性知识是逻辑思维的反映，一般具有因果逻辑关系，通过逻辑性知识的学习，可以使学生掌握最基本的理论分析工具，要强调的是，逻辑性知识间的复杂关联决定了该类知识的隐性特征，因此，在制定专业学习进度计划时，需要厘清逻辑性知识之间的交互关系，既要避免课程之间的知识重叠，又要注重知识之间的相互融合，在进行CDIO项目设计时，应充分把握逻辑性知识的更新迭代规律，使知识的传授更具有层次性和针对性。
技能性知识是学生所需掌握的与本专业操作流程相关的程序性知识和控制性知识，包含有大量的程序、规则、流程等方面的知识，技能性知识将使学生获得解决实际运作流程中问题的能力，具有较强的专业领域特性，需要强调的是，学生专业能力的产生和提高，体现在学生对物流系统的全面认识和整体把握上，将技能性知识模块化和单元化很容易造成学生对知识理解的片面性，难以形成从系统的角度解决问题的综合能力，因此在CDIO项目的设计中，既要突出模块化技能知识的鲜明特性，同时也要考虑到技能性知识的系统性和综合性，将模块化知识与项目整体有机结合。
系统性知识是系统性思维和系统规划能力在专业领域中的综合体现，具有隐性知识特征，知识的系统性不仅体现在知识内容的前沿性上，而且还体现在知识结构的复杂性上，CDIO培养大纲将学生能力分为工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力四个层面，在CDIO项目教学计划中，应该让学生有足够的参与物流系统过程设计和规划的经历，让学生在“做中学”积累扎实的系统性专业知识。
三、高职物流管理专业的CDIO指标体系构建
在掌握专业知识的基础上，物流专业的学生需要形成面向具体工作岗位职业能力和素质，美国工程教育认证组织ABET制定的认证标准EC2000提出学生应具备应用数学、自然科学和工程知识等应知能力，除此之外，学生还应具备全面的设计、分析、抽象和解决具体工程问题的应会能力。表1高职院校物流管理专业的CDIO能力指标体系
一级指标二级指标三级指标一级指标二级指标三级指标应知能力应会能力物流系统认知物流技术认知方法论认知基本能力信息获取能力系统分析能力采购物流系统生产物流系统销售物流系统回收物流系统供应链系统运输管理技术库存管理技术信息管理系统其他技术运筹学统计学计算机编程外语应用计算机办公应用书面表达能力语言表达能力提炼调研主题问卷设计能力文献调研能力总结与归纳能力定性分析能力定量分析能力环境协同能力系统运作能力团队协同客户关
系管理外部环境
的认识系统构思系统设计系统实施系统运行团队意识沟通交流能力技术合作能力客户行为理解能力客户需求预测能力客户关系处理能力宏观环境评估能力微观环境评估能力物流系统目标确定能力物流系统建模能力物流专业知识应用能力跨学科知识应用能力物流系统诊断能力物流系统综合设计能力物流系统软硬件整合能力物流系统调试能力设计实施过程管理能力物流系统优化能力物流系统交付及培训能力终身学习能力基于物流系统服务生命周期的客户服务意识在具备上述应知应会能力的基础上，学生还应在职业道德、人际交流以及自我学习方面具备应有的素质。参照EC2000标准及CDIO培养大纲对工程教育应达到的能力目标的全面表述[4][5]，结合高职院校物流管理专业的培养目标，本文从应知能力、应会能力、环境协同能力和系统运作能力4个方面提出面向高职院校物流管理专业的CDIO能力指标体系（如表1所示）。
1.应知能力
（1）物流系统认知
了解物流系统的基本构架及运作机理，熟悉企业生产经营过程中所涉及的采购物流、生产物流、销售物流、回收物流的系统特征以及各系统之间的相互作用和约束关系。由此，设定以下5个评价指标：采购物流系统知识、生产物流系统知识、销售物流系统知识、回收物流系统知识和供应链系统知识。
（2）物流技术认知
掌握现代物流技术的基本特征，理解物流系统对物流技术的需求趋势及发展规律，熟练掌握产品在物流过程中所涉及的运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等环节中所涉及的相关技术知识。运输、仓储和信息管理是物流系统运作中的核心环节。由此，设定以下4个评价指标：运输管理技术、库存控制技术、信息管理技术及其他技术。
（3）方法论认知
掌握物流系统规划的基本方法。从战略、战术和运作层次上掌握物流系统规则中所涉及的客户服务目标设计、设施选址战略、库存规划与管理以及运输网络规划与设计所涉及的运筹学、统计学、计算机编程等方面的知识。由此，设定以下3个评价指标：运筹学、统计学、计算机编程。
2.应会能力
（1）通用基本能力
能够运用英语进行基本的对话交流，阅读相关的外文专业文献；熟练运用常用的计算机办公软件；撰写有说服力的专业技术报告或项目建议书，具备一定的演讲和呈现技巧。由此，设定以下4个评价指标：外语应用能力、计算机办公应用能力、语言表达能力和书面表达能力。
（2）信息获取能力
了解各种信息的综合来源，熟悉一手信息和二手信息的来源特征，熟练掌握访谈、焦点组、问卷调查及文献调研的基本方法和流程。针对大量的信息能够提取其中的有效知识并予以诠释。由此，设定以下4个评价指标：提炼并阐明调研主题能力、调查问卷设计能力、文献调研能力、总结与归纳能力。
（3）系统分析能力
了解物流企业诊断和调查的基本流程和方法，针对所收集的信息和资料的讨论与整理、掌握特征分析、趋势分析、假设检验等定性和定量分析方法，并能对具有相似性的系统案例进行归纳和分类。由此，设定以下2个评价指标：定性分析能力和定量分析能力。
3.环境协同能力
（1）团队协同及交流
了解物流服务系统的总目标和分阶段目标，明确自己在服务供应链中的个体任务和目标，自觉地以系统的终极目标来约束自己的行为，通过与团队成员的不断交流和沟通来实现流程任务中的全面协同。由此，设定以下3个评价指标：团队意识、沟通交流能力、流程技术合作能力。
（2）客户关系管理
“以客户为中心”是物流服务企业必须遵循的理念。在对客户需求进行分析时，关键是要把握客户需求的原因和本质，避免出现理解的歧义，因此需要从业人员具备积极处理客户关系的能力。由此，设定以下3个评价指标：客户行为理解能力、客户需求预测能力、客户关系处理能力。
（3）对外部环境的认识
包括对区域中与物流相关的地理自然条件、政策法律环境、交通基础设施、行业竞争态势以及供应链合作伙伴等宏观和微观环境的综合评估能力。由此，设定以下2个评价指标：宏观环境评估能力和微观环境评估能力。
4.物流系统运作能力
（1）物流服务运作的系统化构思
具备面向整体的系统化思维能力，凡事能从物流服务供应链的系统视角出发，进行总体的构思和局部项目的设计，能够厘清服务供应链中物流、商流、资金流和信息流的相互作用和影响关系。由此，设定以下2个评价指标：系统目标确定能力、系统建模能力。
（2）物流系统的设计
了解物流系统中流体、载体、流量、流速、流程等构成要素的相互作用关系，能够对物流系统进行合理的规划，对物流系统存在的问题作出准确的诊断，并能进行简单的物流系统设计。由此，设定以下4个评价指标：物流专业知识应用能力、跨学科知识应用能力、物流系统诊断能力和综合设计能力。
（3）物流系统的实施
在设计的基础上，能够进行物流系统的整合和调试，了解客户的需求和系统运行的各阶段目标，随时根据客户的需求进行系统的改进和调整。由此，设定以下3个评价指标：物流系统软硬件整合能力、物流系统调试能力、设计实施过程管理能力。
（4）物流系统的运行
随着客户需求的变化和信息技术的不断进步，物流服务系统随时面临着改进和升级。这需要专业技术人员具有与时俱进的学习能力和为客户提供基于产品生命周期服务的职业素养和意识。由此，设定以下4个评价指标：物流系统优化能力、系统的交付及培训能力、学习能力、客户服务意识。
［参考文献］
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[3] 郑薇薇.基于CDIO创新型工程技术人才培养模式研究与实践[D].大连：大连理工大学，2010.
