发布时间：2023-08-11 17:17:37
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通工程现状样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
引言
随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展，我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展，不仅建筑规模日趋扩大，而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量，就需要对建设工程进行工程监理工作，而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环，也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容，不仅是进行工程质量监督的有效手段，还是控制工程质量的很重要的技术保证。
我国交通工程试验检测现状
试验检测工作不仅是工程质本文由收集整理量控制管理工作中的一项重要内容，还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来，随着交通基础建设工程的蓬勃发展，我国的试验检测机构也得到了很好的发展，目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家，具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家，各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期，“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期，也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作，因而试验检测工作还有很大的发展进步空间，我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素，例如交通工程人才不足，试验检测持证人员严重不足，而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时，试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题，这些都是不容忽视的。[1]
我国交通工程试验检测中存在的问题
3.1试验检测人员的数量、质量不足
我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员，但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作，许多试验检测人员或者从事管理性的工作，或者从事其他岗位的工作。此外，试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况，具有高等学历和高等职称的高素质人才不多，许多试验检测人员的综合素质也不强，有一部分试验检测人员刚从学校毕业，没有实践经验，很难完成试验检测工作。
3.2试验检测市场管理体制落后
我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力，而且运行机制老化，没有按照市场经济的客观发展规律办事，与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识，缺乏相应的市场竞争意识，此外，试验检测机构没有独立性，其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力，试验检测结果受到干扰，不具有公正性。
3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应
全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道，而且也没有建立现代化的信息传输系统，相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态，与此相对的，各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息，各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2]
3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应
虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构，但有一部分实验室处于半瘫痪状态，这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室，这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱，已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。
解决交通工程试验检测工作存在问题的对策
4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平
目前，我国各地施工单位的技术水平良莠不齐，尤其是试验检测人员不仅人员不足，而且素质也比较低，不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍，交通工程的质量就很难得到提高。为此，要加强对试验检测人员的培训工作，全面整体提高试验检测人员的素质，根据不同的培养对象采取不同的培训方式：首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训；其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育，例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习，对试验检测新标准、新规范的学习等等；最后，对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训，在实际的试验检测工作中，要进行严格的质量自检，加强质量管理工作和质量监督工作。此外，还要加强相关人员的质量意识，将责任落实到个人。
4.2各级部门领导加强重视，加强监管力度
各级部门的领导要对试验检测工作高度重视，要建立健全完善的试验检测网络，加强对试验检测机构的指导工作，对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见，严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规，完善质量检查机构和工程质量控制管理制度，为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外，还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能，在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作，建立健全完善的试验检测质量管理体系，还要坚持“质量第一，数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时，要严格按照现行的国家有关标准、规范，在工作中要坚持原则，工作人员不能徇私情，尽量不要受到行政干预和外部因素的影响，坚持公正的工作立场，实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价，要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。
4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作
试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况，各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时，由一个组织单位准备相应的基准试样，然后再将基准试样分发给各个参与单位，按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行统计分析，最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验，可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查，比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法，更能确定试验检测结果的准确与否，能够保障试验检验工作的有效性与准确性。[3]
关键词：交通工程；科学管理；应用研究；设计方案；管理深化
中图分类号：D03 文献标识码：A
1 我国交通工程概念及其现状分析
1.1交通工程是通过对人力、物力、交通环境等各个因素进行结合而稳定日常道路交通的方式，设立交通系统规则，以有助于稳定日常道路状况，降低交通事故，提升交通通信能力，降低运输费用，优化管理建设方案，实现其简便性、安全性、舒适性，满通工程的发展需要。
交通工程的稳定发展，有利于社会经济秩序的稳定，对人们生活水平质量的提高有着重要的意义。为满足工作需要，要进行科学化管理建设规模，优化设计管理环节，以吻合社会交通现状。交通工程是涉及到社会各个环节的系统工程，其具备综合性、复杂性及其系统性，只有有效协调各个环节，才能有利于交通工程的日常工作的开展、为此，要配套性运作交通工程系统，优化交通系统内部环节，促进公路沿线设施体系的健全，完善相关标准配套措施，比如有效协调通信系统、监控系统等的和房屋建设配套体系，提升交通工程的综合功能。
1.2由于内外因素的影响，我国的交通工程一直局限于中国传统经济的发展，不能促进其交通工程的跨越式发展。交通工程的创立已经有一段历史，自美国创立交通工程师协会开始，其交通工程学科建立，在其早期的发展过程中，主要针对的是交通管理问题、交通安全问题及其交通阻塞问题。目前来说，我国的交通工程系统依旧是不健全的，需要我们针对中国目前的交通发展现状，进行国外交通工程运作先进经验的汲取，以促进我国的交通系统建设的稳定发展。虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力，已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段，但是我国的交通工程还存在许多的不走之处，由于我国的交通工程相对起步晚，在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。
1.3如果不能保证交通工程的图纸设计环节的优化，就难以保证交通工程的综合成本的降低，从而加重了施工的负担，不能有效降低施工成本，也不能缩短工程工期，对工程的综合效益有着巨大的威胁。其在设计过程中，交通工程的设计环节也出现了与当地区域经济环境不协调的现象，不能稳定发展区域交通工程经济建设。其交通工程的管理系统也是不健全的，它的使用状况是关系到所有人的安全，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。
2关于交通工程管理措施的深化
交通工程建设的综合效益的提升，离不开对交通工程的管理环节的深化应用，进行相关技术管理措施的应用，实现设备的有效管理，实现其交通工程的设施应用环节的完善。为了实现日常交通环境的稳定性，安全性，我们要进行交通设施环境的稳定，实现其交通设施系统的健全。在此过程中，我们要及时应用先进的交通技术，通过对交通设施建设的更新，保障我国的交通工程系通过的健全。为了实现这些目的，我们需要进行以下问题的优化，比如交通设施应用过程中的视频监控设施的缺乏，对交通情况的检测环节、控制环节的应用缺乏，不能实现对日常交通违法行为的有效操作。子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足限速标志少且不规范，限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。
要健全交通设施标准体系，以提高内部各个环节的协调性、广泛性、配套性，提升公路交通工程的综合效益。该设施标准体系是内部交通程序的相互依赖、相互作用、相互制约的机构系统。按照相关原则优化交通工程的建设系统。遵守交通工程设计原则，满足建筑施工需要。以保障其交通安全设施的动态性的提升，健全交通工程的监控技术系统与交通工程设施管理体系，提升交通工程的价值。交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标，是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。要根据当前经济状况和人口比例进行交通建设，充分考虑当地的经济情况和地质地貌，并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。
要普及交通工程的运作技术，改变传统的交通工程管理模式，应用先进技术模式，健全人力资源结构，应用相关人才，优化交通工程的管理环节。比如进行智能交通诱导体系的应用，以有助于其电子监控环节、检测环节及其信息传输环节的优化，进行交通工程的指挥调度环节的优化。实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率，强化管控力度的硬件基础。 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，我国的交通工程设施不断地完善，它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用，因此我们要不断地发展我国的交通质量，充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。
结语
交通工程体系的健全，是我国的基础经济建设的需要，也是国家经济的健康可持续发展的需要，这一工程的综合效益的提升，离不开科学化措施的应用。
参考文献
[1] 陈建华. 浅谈公路交通标志设计与施工质量控制[J]. 青海交通科技，2012.
Abstract: In this paper, we urban transport project management features, analyzes the current status of urban transport project management and future development of urban transportation recommendations.
关键词：交通工程管理现状发展研究
中图分类号：C913文献标识码： A
一、城市交通工程的特点
城市交通工程是城市建设的一个重要组成部分，随着城市的发展，对交通工程的建设有了更高的要求，也更加的受到社会的关注。城市交通工程主要有以下几个的特点：
（一）建设规模大、建设周期长、投资规模巨大
城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程，一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备工程等子系统组成。而各个子系统单独罗列出来还是一个复杂的系统工程，如土建工程又包括车站工程(含地下、半地下、高架车站)、区间工程(含地下、地面及高架区间)、桩基托换、车辆段场坪工程、车辆段主体等工程，涵盖了房建、桥梁、道路、路基、建筑装饰装修等专业内容。
（二）地质条件复杂、工程险阻多
城市交通工程有地面工程，也有地下工程。对于地铁工程埋深多在20m以下，在此深度范围内地质大多为第四纪冲积或沉积层，或为全、强风化岩层，地层多松散无胶结，存在丰富的上层滞水或潜水层。因此，地铁工程施工沿线一般都会遇到各种不良地质情况并穿越地下水富含区域，同时还存在洪水、暴雪、台风、地震等极端气象灾害的威胁。而有些城市交通工程需要建在建筑物高度集中的城市中心区，需穿越既有交通基础设施、邻近建筑物、构筑物、各种地下管线以及城市河流等，而随着城市交通线网的完善，上跨和下穿既有运营线路的情况在所难免，因而存在着是施工险阻多的特点
（三）协调因素多、项目建设工期紧张
城市交通线路施工时，会因为交通繁忙，交通疏解难度大。城市轨道交通建设既需要规划局、交通局、环保局、公安局等政府各机构和主管部门的指导，又要有供水、供气、供电、通信、排水等各大管线单位及交通管理部门等的配合，甚至也离不开街道、居委会、沿线各单位和居民等的全力支持，协调因素众多。城市交通工程由于前期的征地拆迁、交通疏解和管线迁移等前期工程存在着协调难度大、社会影响大等特点，往往存在不能按时完成的现象，造成工程工期紧张的问题比较突出。
（四）建设标准高、社会影响巨大
城市交通工程作为将来城市公共交通的命脉，也是一项重大的人防工程，它肩负着保障人民群众生命财产安全的重大职责，因此工程必须做到“高起点设计、高标准建设、高水平管理”。城市交通工程一般都是国家、省、市重点建设工程，它必将受到社会大众的广泛关注;由于交通建设毗邻居民聚集区、工程遇到的险阻多，工程的正常施工将会对周围民众的正常生活造成影响，一旦发生事故甚至会威胁到他们的生命财产安全，所以它具有一般工程不具备的广泛的社会影响。
二、城市交通工程管理的现状分析
（一）在交通工程的设计方面，由于我国的交通工程起步相对晚一些，在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。在按设计图纸施工完成后，才发现其弊端，而必须对其重新变更施工，就会相应的增加工程量，而且在部分工程中发现，交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应，直接影响到将来的交通工程的使用价值。
（二）在交通工程的管理中还不是很完善。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。
（三）交通工程设施不能很好的与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，在交通设施中可共享资源应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了 ，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。
三、城市交通管理的发展研究
（一）交通管理的自动化和智能化。拿收费来说，我国目前的收费都是传统的人工收费，车辆在收费站都要缓慢行驶，通行能力很低，堵车现象时有发生。因此，将人工收费系统改为不停车电子收费系统，是一个发展方向，当然，随着国民经济的提高，综合国力的增强，彻底取消高速公路的收费也是不无可能的。智能化管理还体现在以人为本上，它可以给车辆提供导航信息，无线电话求救报警，公共交通紧急服务，公共交通信息服务，车辆自动识别定位，交通事故管理，路障警告，偏离车道警告，车辆防盗报警等功能，并能为旅行者提供旅行前及旅行中的信息及在车辆驾驶员和管理者之间架起交换住处的桥梁。此外，公共交通车内可视可变乘客信息，道路车辆交通信息，这一切均可快捷方便、随时随地进行，为交通运输业提供了极大的便利。
（二）交通工程应该建立公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设，我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系，使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术，使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通
工程设施的施工及管理，只有这样才能保证交通工程的使用价值。
（三）交通工程的低碳环保。交通运输的高速发展在给人类社会发展带来正面影响的同时，也带来了负而影响，即道路交通引起了严重的环境污染。这些污染主要体现在对社会环境和自然环境两方而。社会环境如征地拆迁、行政区划的改变，人们生活、生产通道的割断和改变，历史文物的破坏等。自然环境如生态环境、大气环境和声环境。今后的努力方向就是要针对这些负而影响去考虑，把负而影响降低到最下程度。这就需要做大量细致的研究和考察，在道路建设立项阶段反复论证，力求对沿线的生态破坏最小。
（四）交通工程的可持续发展。随着科学技术的发展，新材料、新工艺、新技术在工程中的运用将越来越多，我们要适应变化，把握变化的规律、特征等。就要学习好，就要抓住变化这一本质特性，就要积极参加培训，更新知识，更新观念;在学习中求变，在变化中把握学习规律，继承性学习、批判性学习、创造性学习。用理论指导实践，在实践中升华理论。学习是为了创新，创新是为了发展，一个企业要生存就必须有创新意识，可以说创新是一个企业兴衰的根本。没有创新就没有市场竞争力，就不能提高经济效益，作为公路建设者，要适应社会的发展，要为企业创造财富，就只有不断创新不断发展。
结语：随着我国城市建设的快速发展，我国的交通工程设施得到了不断地完善和提高，它对社会的进步和城市的发展，发挥了重要的作用，因此我们要不断地提高城市交通工程质量，加快我国城市交通工程的发展。
参考文献
【1】常庆喜 兰东双 城市交通工程管理的现状及发展趋势初探【J】 2014（08）
关键词：交通地理信息系统（GIS－T）；3S（GPS、GIS、RS）集成；智能交通系统
Abstract: introduced a concept of geographical information system (GIS), based on GIS platform, introduced the international pop or mature GIS - T, on the digital road map (DRM) systems, such as technology, clear analysis of the GIS in the application of road and traffic engineering all related processes as well as the prospects for development.
Key words: traffic geographical information system (GIS - T); 3 s (GPS, GIS, RS) integration; Intelligent transportation system
中图分类号： D035.37 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
引言
地理信息系统（Geographical Information System，简称GIS）是技术科学与边缘科学蓬勃发展的一个产物。它是用来采集、存贮、管理、分析和传播空间数据和信息的基础平台。自从1963年加拿大人Tomlison提出地理信息系统这一概念并建立世界上第一个GIS系统以来，GIS的研究与应用都取得了较大的发展。
交通运输系统具有天生的地理特性，这也是GIS在这一领域具有的独特优势。因此，应用与开发GIS 在这一领域的潜力，能够提高传统交通运输的生产率，增强有效性、快速响应能力，提高操作质量，降低费用消耗，并且有可能为以前认为不可能的应用提供新的机遇和思路。GIS-T（Geographical Information System－Transportation）是GIS应用于交通目的的应用，也是GIS在空间应用的一个延伸和扩展。GIS-T的基本功能可以归纳为：1）交通网络的拓扑结构功能；2）地理结构数据采集与编辑；3）空间数据与属性数据的联结；4）交通空间分析功能；5）地理信息显示与表达。
从上世纪70-80年代，美国便已将GIS技术应用于道路交通工程，FHWA（美国联邦公路局）用地理信息系统建立了全国公路数据库。ASSHTO (美国各州公路和交通工作者协会)和FHWA率先开展GIS-T研究开发与应用工作，确定了GIS在路面管理、规划研究、桥梁管理和野外测设等领域中的应用等。
1在道路交通管理中的应用
传统的静态地图将被动态的数字地图和电子所替代，实现数据可视化。如通过对地图实体直接进行查询，可以获得线路的空间位置与具体走向，以及现阶段的交通流量等多方位的信息。经过通过综合统计，细致分析各项交通数据，采用更为丰富的图表显示，能够在决策过程中提供科学快捷的支持。三维可视化技术和虚拟现实技术作为电子地图的辅助表达，促进了道路电子地图通过全球信息网实现信息共享。
为适应GIS-T的应用，韩国、日本等国家相继建立了数字道路地图。自1988日本道路地图协会确定建立DRM（Digital Road Map）的基本目标以来，日本国DRM数据库的标准，生产和更新新的DRM数据库，不断开发出更为详尽、精确的DRM，并将上述DRM与动态交通信息联结，用于规划和管理、车辆定位和导航控制，灾害反应和医疗急救系统等。在韩国，来自不同专业的各种比例尺的地图成为数字道路地图源图。然而，由于各个专业地图的管理对象有所差异，专业内所管理的地图要素也不相同，造成各种地图内容的取舍、精度等都不一致等问题。为解决这一问题，韩国国家地理信息系统统一建立了地图数据标准，包括DRM的位置精度、数据格式、编码、生产工艺等，同时还建立了以1：3000的DRM为基础的、覆盖汉城以及临近地区的道路网络在GIS辅助下，采用先进的管理系统鉴别实时交通状况以及控制交通信号等。
2在道路CAD中的应用
在道路工程的计算机辅助设计中，GIS-T同样能够提供强大的数字化地理平台。在《公路、水运交通信息化“九五”规划和2010年发展纲要》中，明确提出了GIS作为公路设计、运输管理和环境保护信息化的基本数据源。随着科学技术的不断进步，三维GIS的研究和应用也得到了同样迅猛的发展。在不远的将来，CAD很有可能从平面二维设计跨入三维设计的可视化设计时代。
在道路规划和设计中，设计人员可以充分利用GIS进行有效道路环境影响评估。在设计过程中，GIS-T与路面管理系统、桥梁管理系统等系统相关连，借助先进检测设备和数据采集手段，使道路养护和路管理工作更加科学、合理、经济、高效。
3 在公交、机场等管理中的应用
从1994年开始，FTA（美国联邦公交管理局）便开始着手建立国家公交地理信息系统。从地区的角度来看，公交公司借助所获得信息，从而作出较科学的规划决策。从国家角度来看，该技术的应用属于国家公共运输信息基础设施。FTA将“提供全新的管理工具供FTA总部以及各州部门，增强决策和分析能力”“以高新技术为依托为公交规划人员提供数据和信息”“开发公交数据库，满足各部门信息需求”“适应DoTs以及《冰茶法案》的规定，建立基于GIS的国家公交路线系统”作为公交GIS的四个基本目标。此外，FTA还明确了公交GIS的数据标准，定义了公交GIS中公交要素数据类型。
1992年，美国纽约的肯尼迪国际机场建立了基于GIS的机场交通管理系统。该系统的建立是 GIS在交通工程中应用的成功范例。
4 在交通中的应用
3S（GPS、GIS、RS）技术的有机集成，可以实现实时、动态的数据采集和管理工作，该技术同样可以有效应用在交通运输领域。美国俄亥俄州立大学和加拿大的卡尔加里大学采用CCD摄像机、GPS、GIS和惯性导航系统（INS）集成技术，研发了一种移动式城市GIS数据采集系统，可以快速、准确地采集城市道路信息。该系统随着汽车的行驶，可实现同一个时间脉冲下实时工作。该系统可以用于快速、准确的采集城市道路的几何线形，并快速发现道路上各类设施是否处于正常状态。车辆自动定位与导航系统则将GPS空间定位技术与GIS数字地图数据库系统相结合，实现汽车自主导航、调度管理，运用实时信息有效地避免交通问题。
5 在交通规划中的应用
交通规划工作是交通工程中的一个主要的工作内容，是城市规划和区域规划的一个关键的组成部分。在交通规划中涉及大量的信息，为了提高对信息管理的效率和水平，国内外有一些关于采用GIS作为交通规划信息管理数据库或基于GIS进行交通规划的研究，但都只是停留在将GIS引用到交通规划中，并未得到进一步地深入。
此外，有研究将交通规划的结果查询、统计、评价分析等部分融入到基于GIS的交通规划信息管理系统中，运用几种计算机软件共同研发、完善了系统的功能。此研究能够有效利用交通基础资料，加强交通规划的信息管理，建立科学化、现代化的交通规划结构体系，更加形象地将交通规划信息进行总结和展示，达到图文并茂的效果，便于管理工作人员查找规划信息及对规划的局部调整，避免翻阅大量文字报告和图册的繁琐。
6在ITS中的应用
智能交通系统是新近发展起来的交通管理系统，其中的所有信息都与地理信息密切相关。地理信息系统提供了ITS基础的数字化平台，GIS也将会在智能交通系统中扮演着十分重要的角色。基于GIS-T和GPS技术的ITS，能够为道路用户提供实时动态交通信息服务，改善出行方式，也能够为道路管理者提供控制信息，大大提高现有道路的通行能力和安全性。这三种技术如何有效的集成还处在研究之中，但无疑将是GIS-T的又一重大应用领域。
参考文献：
[1]姚祖康.路面管理系统.人民交通出版社,1993.12
[2]孙立军.智能型路面管理系统的建立.同济大学博士论文,1989.12
[3]上海市市政工程管理局.上海市高速公路养护质量检评细则.2003.5
Abstract: As a result of various aspects' reason, our country's municipal transportation is not as a whole entirely as desired, the transportation question has become one of our country serious urban sickness. This article through to our country municipal transportation present situation and the existence question's analysis, pointed out that our country city mass transit system question the crux is, and unifies our country existing national condition, proposes the corresponding countermeasure.
关键词:城市公共交通 管理规划 公交优先
key word: Urban mass transit Management planning Public transportation first
随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快,我国的交通事业有了突飞猛进的发展,城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐,随着机动车保有量的迅猛增长,交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出,主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题,远不能满足国民经济快速发展的需要,成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。
一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题
(一)城市公共交通现状
目前在我国城市公共交通系统中,公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力,发展相对缓慢,全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看,还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来,是我国的社会经济一直持续高速增长,机动车的保有量直线上升,交通设施规模不断地扩充,经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化,对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策,但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。
(二)城市公共交通存在的主要问题
1、城市公共交通管理规划滞后,缺乏调控
首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划,城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够;其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上,对影响交通发展的政策考虑不充分,导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强,城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性;再次是公共交通规划内容不完善,各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调,城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预,国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律,只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规,导致在执行中缺乏足够的权威性。
2、交通运营方式结构不合理
目前,在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体,而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长,市民步行和使用公共交通的比例下降。
三、解决城市公共交通问题的途径
1、加强公共交通基础设施建设,保障公交优先的权利
城市建设中,政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站,火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设,要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证,从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计,进一步确定公交最优线路模型的优化目标。
行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划,科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等,快速分流人群,方便市民出行,减轻道路压力,缓解城市交通拥挤,提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段,对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚,提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。
2、进一步加大政策扶持力度,实行经济补偿政策
对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出,应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑,更不能随意挤占或改变土地用途。
参考文献:
[1] 郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交通科技,2007(5)
［关键词］工作过程 学习情境 工学结合
［作者简介］张莹（1971- ），女，内蒙古包头人，湖南铁道职业技术学院教务处处长，副教授、高级工程师，硕士，研究方向为高职教育管理、轨道交通、自动化；杨利军（1964- ），女，湖南益阳人，湖南铁道职业技术学院副院长，教授、高级工程师，研究方向为高教管理、电气控制。（湖南 株洲 412001）
［课题项目］本文系湖南省教育科学“十一五”规划2008年度学科研究基地课题“基于工作过程课程体系实施中几个关键问题的研究与实践”的研究成果。（课题编号：XJK08BJD005）
［中图分类号］G642.3 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0118-02
一、引言
传统文化根深蒂固的中国急切渴求职业教育能够迅猛发展。而历经几十年实践的早期中国职业教育是在前苏联的职业教育模式下发展起来的，这种师傅带徒弟式的职业教育模式，极大地满足了当时中国人口众多、工业技术大发展对技能人才的需求，但在当今中国科学技术飞速发展的今天，社会急切需要综合技能水平更高、分析判断能力更强、能够适应科技日新月异的发展、能与企业共荣共奋斗的高素质技能型人才。新的要求衍生出我国的高职教育，而作为中国本土的高等职业教育，如何才能在引进国外先进职业教育特色的前提下，创造出具有中国特色的、适应我国技术发展的、适应大众技能型教育需求的模式，满足企业新型需求，是每一位职业教育者必须思考的问题。
二、我国现有职业教育模式存在的问题
1.我国现有职业教育模式与其培养对象形成错位。由于我国人口众多，加之传统文化对人才优劣的判别主要以笔试为主，造成职业教育的人群往往是笔试分数不高的群体。而笔试考核主要用于评价个体的逻辑思维能力、抽象思维能力和记忆力，因此以获取高分为目的的应试教育，极大地突出了对人的逻辑思维、抽象思维和记忆力的培养，而忽略了对人形象思维的培养。对于逻辑思维不突出而形象思维相对较佳的群体，很明显可能被认作是社会的“失败者”。如何将所谓的“失败者”培养成才，使之价值得以最大体现？需要仔细斟酌其培养方式和培养内容。传统的学科性课程体系按知识的系统性来归类，这种课程内容能够系统地、有序地传授抽象知识，非常利于培养逻辑思维能力突出的学生，且知识的系统性使得教育模式相对简单，与职业知识和常用知识脱节。宜采用单一课堂教学，“教”的效率高，但“吸”的效率低下。可见，我国现有的职业教育模式实际与其培养对象所需要的模式形成错位，采用现有模式不能满足培养对象的需求。
2.我国现有职业教育培养内容与企业需求岗位工作内容存在错位。我国职业教育培养内容源自企业，是通过岗位调研并按专业知识系统化来归类的。如某机械加工岗位的操作，应该是综合了材料、力学、加工基础、识图、工艺规范等等的综合知识和技能的运用，因此传统职业教育采取将相关知识分门别类，分别按材料学、金属工艺学、机械基础、制图识图等课程分别开展教育与培养。表面上看，这些培养内容与岗位工作内容还是对接的，但深层次思考，则可意识到真正的岗位工作不应该是某些知识和技能的累加，而应该是针对这些任务相关知识和技能的综合运用。就好比钓鱼，单纯学习各种鱼类特征、渔具分类、水位高低对钓鱼效果的影响等等，是不能让人真正学会钓鱼的。
可以看出，我国现行职业教育培养内容与企业工作岗位需求的职业工作内容存在差异。学校里教授的知识不是没用，但如何用成为难题。这使得企业无法认可职业学院培养人才的专业运用能力，而做出要求学院加强专业基础能力培养的无奈选择。
中国职业教育面对两个需要解决的问题：其一，培养对象不能单纯依靠传统的强化逻辑思维能力的教育模式培养成才；其二，企业对专业人才需求不能依靠传统教学内容来实现。因此，培养对象方式不当及培养内容与企业不能合理接轨，成为制约中国职业教育乃至制约中国技术水平发展的瓶颈。
三、解决我国职业教育存在问题的改革探讨
如上述，职业教育培养的对象明显是不能通过传统学科教育培养模式得以实现其能力开发，因此探求适应职业教育的教学模式、教学内容和教学方法是职业教育工作者的重要工作。笔者认为行动导向、工学结合这八个字深刻表现出对上述两个问题的解决方案。
1.解决我国职业教育培养模式与培养对象存在错位问题的探讨——采用行动导向教学模式。现代职业教育中，以培养形象思维为主的行动导向教学模式已经成为现代职业教育的主导模式。即通过看、做、练，让受训者身临其境、亲身体验，才能激发其内在的学习能力和学习兴趣，从而搭建起适应中国本土的职业教育人才培养有益模式。因此，行动导向可以解决上述第一个矛盾。变逻辑思维、抽象思维的培养模式为形象思维的培养模式，让学生亲身参与做、练、看，真正融所需理论与实践为一体，才能让我们职业教育培养对象真正掌握并理解。行动导向实际上是解决了面向培养的教育方法问题。
2.解决我国职业教育培养内容与企业岗位需求内容存在错位问题的探讨——采取工学结合的课程内容。企业的岗位工作是对知识和技能的综合运用，而学校教授的职业教育内容是分割了的、按块分的知识和技能，这些知识和技能到了真正的岗位上检验，则成为“百无一用”。不是没有用，而是学会了不知如何用。
工学结合这四个字恰如其分地表征出解决这第二个矛盾的关键所在。工学结合表征了三层含义：一是理论与实践相结合，即将所学知识和技能融为一体来学习；二是做学结合，即在做中学、学中做；三是工作内容与学习内容相结合。可以看出，前两层含义实际上表征的还是学习方法的问题，而第三层含义才是真正解决职业教育培养内容与企业岗位工作需求矛盾的关键。
采用工作过程导向课程体系真正实现了工作内容与学习内容相结合。这种课程体系开发全面源自企业岗位真实实践，它是以岗位工作内容为起点，通过分析、梳理、归类，再经简化、转化、变通等方式，形成学校用以教学的内容。采用这种教学模式，即按照职业的工作过程完成教学过程，使学生不但能够直观真实地认识职业本质，更能在相对真实的学习环境下完成真实（仿真）的工作任务，采用这些教学内容，当然能够让学生在学校里学习到企业岗位真正需求的知识和技能，而且满足岗位知识综合运用的要求。
通过方法的变革和内容的变革能够解决前面提出的两个问题：变传授为主的教育模式为行动导向的教育模式，变知识系统型的课程为工学结合、工作过程系统性的课程。
四、工作过程系统化课程开发的关键事项
前面提到，开发工作过程系统化的专业课程体系，能够更有效加强形象思维培养对象的教育问题，同时解决培养对象更适应企业需求的问题。而开发工作过程系统化课程，特别注意抓住几个关键事项：
1.工作过程系统化课程开发要强调职业工作的整体性。开发工作过程系统化课程要强调职业工作的整体性，强调方法能力、社会能力的培养与专业能力的培养融为一体，强调工作过程的完整性。为何如此？如前述，我国职业教育培养对象一直以来学习的是书本上的知识，在企业上岗后几乎90%以上的知识不能真正用在工作中，甚至工作若干年后，才“发现”学过的知识还是有用的。可“发现”≠“会用”，也就是说，大部分接受过职业教育的人还处于惯性工作技能的积累，靠经验奠定岗位基础。因此开发完整的工作过程，有利于学生学习具体在岗位上的工作内容，以及有利于培养其面对任务时的思考、规划、准备、总结，即通过这一完整过程所积淀下来的职业素养，更能使受训者在其职业成长过程中受益匪浅。
2.工作过程系统化课程体系开发要分为行动体系与学习体系两大环节。工作过程系统化课程体系开发流程可分成两大环节，这两大环节分别是在行动体系下进行的岗位调研、典型工作任务分析、行动领域划分，及学习体系下的学习领域设计、学习情境开发、教学实施优化。所谓工作过程系统化课程体系开发的行动体系，完全基于企业岗位的真实环境和真实任务，即挖掘、剖析岗位真正的工作任务，才能为后期课程开发奠定基础。所谓工作过程系统化课程开发的学习体系，则是将行动体系下挖掘出来的真实工作任务和工作内容，系统性地梳理、归类、简化、转化到能够用于学生在校完成的学习任务。
学习体系的开发内容源于行动体系的工作任务，因此学习体系要基于行动体系，同时要高于行动体系，归纳出更吻合学习者特征的学习内容。
学习体系与行动体系具有紧密的关联性，正是基于行动体系开发学习体系，才能使开发的课程所教育的内容与企业真实工作实际一致，才能使在课程体系下培养出来的学习者满足企业需求。
3.要关注岗位真实的典型工作任务与学习环境下学习情境的关系。工作过程系统化课程强调课程开发从典型工作任务分析开始。典型工作任务可谓企业员工岗位的典型性真实工作任务，而开发的课程内容与之对应的是学习情境。两者可以说代表了行动体系下任务与学习体系下任务。何以理解两者关系呢？
典型工作任务是从专业就业典型岗位工作任务中提炼、梳理、归类出来的具有典型性的工作任务，通过对其的分析，可让开发者能够有针对性地开发课程教学内容。而学习性工作任务则是在教学过程中，通过让学生完成学习性工作任务，掌握岗位真实任务所要求的工作内容、工作方法、工作流程等等。因此学习性工作任务与典型工作任务具有对应性。而将学习性工作任务称为学习情境，则又将其立体化了，即学生完成的不仅仅是任务本身，更能够在仿照企业真实氛围、真实环境下完成任务，使其职业素养真正融入教学过程（学习过程）。可以说，典型工作任务是行动领域下的与学习领域下学习情境相对应的关键环节。
4.要区分判断工作过程系统化课程的检查与评价环节。工作过程系统化课程体系开发由于其强调工作任务的完整性，随之出现了对检查与评价两环节关系的疑惑。
检查与评价在字面上非常容易使人混淆，感觉这两个环节似乎重复了。其实不然，这两者面对的对象不同：检查强调的是检查任务本身完成质量，即完成的任务是否达到了既定的目标，是否遵循合理的规则和方法等；而评价则是对完成人完成工作任务的整体情况进行评价，即评价其规划方式是否合理，时间安排是否合理，是否能够与人沟通、合作，是否配合团队的工作等。而且评价环节还有一个非常重要的内容，就是进行自我总结和自我提升。通过这个内容，学习者可以总结自己完成任务的优点，归纳不足，从而得到长足的进步，这也正是一个人具有可持续发展能力的重要体现。
作为一名职业教育工作者，笔者在长期的职业教育课程改革实施过程中和培训过程中总结出上述心得，并将其转化为中国本土化的课程体系开发原则。探索适合中国本土的职业教育模式是每个职业教育者的责任，通过对课程改革和教改实施的探索，必将引导中国职业教育尤其是高职教育迅速成长。
［参考文献］
［1］姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究［M］.北京：清华大学出版社，2007.
【关键词】成人高等教育 招生 对策
成人高等教育是高等教育的重要组成部分,属于国民教育系列。经教育部核准的普通高校成人(继续)教育学院、广播电视大学、职工大学、管理干部学院等实行全国统一招生,分脱产、业余、函授三种学习形式,分高中起点专科、高中起点本科、专科起点本科三个层次。《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》第八章单独将继续教育列出来,成人高等教育是构建灵活开放的终身教育体系中的重要组成部分。然而目前,成人高等教育的招生形势已经从峰值逐渐下滑,如何在逆境中求生存、求发展,是摆在所有成教人面前亟待解决的问题。
一、普通高校成人高等教育招生形势不容乐观
造成这一现象的原因笔者认为有如下几点:
1.成人高等教育与网络远程教育、自学考试的区别在于前者要通过全国成人高校招生统一考试,属于严进;而后两种教育形式则是属于宽进严出。在多重教育形式并存的大背景下,这样的入学条件使许多想通过成人高等教育提升自己学历的考生望而却步转而选择入学门槛较低的开放式教育形式。
2.普通高校扩招。从1999年至今,普通高等学校不断扩招,很多以前需要通过别的形式招生考试来圆自己大学梦的应届高中毕业生都可以进入高校学习,获得毕业证书。这就使得成人高校招生失去了很大一部分生源。
3.适龄考生在不断减少。因为计划生育这项国策,2009年出现1977年恢复高考以来考生总量首次下降,考生总量为1020万,全国有84万应届毕业生退出高考;2010年考生总人数下降到946万人,弃考人数接近100万;2011年,全国参加高考的人数继续下降,报名人数只有933万。适龄考生在不断的减少,加之普通高校扩招,导致落榜考生越来越少。
4.教育部取消普通高校举办成人高等教育脱产班的资格。为坚持以业余、函授形式为主的成人高等教育办学方向,从2008年起,普通高校成人高等学历教育一律停止招收脱产学生。这使得许多高中落榜生在不想进入社会进入工作状态的情况下失去了继续在校学习的机会,影响了招生数。
二、如何改变这样一种招生形势
(一)增加成人高考报名优惠政策
从2011年江苏省成人高考招生报名政策来看,免试入学的照顾条件有7个;增加50分投档的招生政策有1个;考生享受30分、20分、10分的条件分别为2个、4个和1个。如此多的加分政策,使得更多符合照顾条件的考生选择了成人高考。
(二)增加宣传力度
高等教育自学考试是由县区招办放开宣传,而成人高等教育则是由普通高校成人(继续)教育学院进行宣传。尽管不少高校本着“时时、处处、人人”招生的招生原则进行宣传,但是有着日常教学管理任务的高校也感觉到心有余而力不足。只有不断的通过网络、报纸、电视宣传,才能让更多的人了解这项考试。
(三)延长成人高考报名时间
顾名思义,成人高考的绝大部分参考人群是已经工作的在职人员,仅仅2周的报名时间对于平时工作很忙或者说因为时间短没有接触到报名宣传的考生来说显得有点短。可以考虑通过延长报名时间的方法让更多的考生能参与到这每年一次的考试中来。
(四)高校成人高等教育的专业设置要注意避免“大众化”
各成人教育高校应对其招生进行宏观调控,优化自身专业设置及合理布点,强化特色专业和品牌专业。专业特色是一种优势,每个学校都要有各自办学的侧重点,尤其是社会急需并具有特色的专业要多开设。对于农科类院校而言,特色专业虽不少,但受经济社会发展趋势的限制,造成了招生困难的问题。[1]目前江苏省已经对农林等特殊行业增加了优惠政策,高校这一忧虑可以解除。
(五)适当修改入学考试科目
目前大部分省份的普通高校招生已经实行自主命题、自行划定分数线,而成人高考还是全国一张卷。对于面向在职人员居多的成人高考,笔者认为可以考虑有些实用性强的专业可以进行考试改革,公共基础课可以削减分值,加试专业技能或者相关专业课考试。在职人员在生产一线,实用性知识、技能的掌握比较熟练,对知识的需求较大,这样一来可以吸引相关人员报考。
(六)2011年,江苏省已经在26所高职高专院校进行普通高考注册入学试点,考生可以选择2个学校填报,院校根据招生简章录取后考生选择一个学校入学。普通高考注册入学试点的成功使笔者认为成人高等教育招生也可以按照这种模式进行,考生根据生源地、专业等自身情况选择院校。这样可以进一步增加成人高等教育的优势。
(七)深化机制体制改革,将市场化的运作模式引进到成人高等教育招生工作中来。原本高等院校招生是守株待兔式的,高校通过教育考试院在网上招生专业、招生计划,由考生填报志愿。现在这种招生模式已经逐渐落后,在生源市场竞争如此激烈的今天,坐等明显是不行的,尤其体现在成人教育招生市场。高校设立的函授站遍地都是,考生可以在生源地选择相应学校,这时候区域优势已经不存在了,高校只有将企业似的市场运作模式引入进来,拼服务,拼质量,才能吸引更多的生源。
结束语
成人高等教育的招生工作是所有普通高等学校成人教育工作的重中之重,是生命线,没有生源,所有一切的教学管理活动只是空谈。这也是社会对高校教学质量、管理质量、办学信誉的集中反映。在生源市场不断萎缩的今天,分析影响成人高等教育招生的因素,提出解决方法,对高等学校成人教育的发展会起到借鉴和指导作用。
【关键词】水泥搅拌桩；湿喷法；施工质量控制；软基处理；加固效果检测
1 工程概况
1.1 工程概况
宁启高速先锋互通工程地处长江下游，地质的不良地质现象主要为软弱土，用水泥搅拌桩（湿喷法）处理软土地基段落为宁启高速公路主线两侧拼宽范围MK269+820～MK270+870长度1050m、互通匝道立交桥（高填方）桥台后100m、构筑物地基加固处理，计15338根，其总桩长154118延米，搅拌桩直径为50cm，桩长为10.0m和11m（量较少），间距为1.5m和1.2m，桩位采用梅花型布置。桩位平面置呈梅花形。
1.2 该工程地质条件
该地质情况大致为以下几层：
（1）浅部埋深软弱土，为粉质黏土与粉土互层夹粉砂，灰褐、灰色，流塑—软塑，互通区普遍分布，分布层位较稳定，顶面埋深0.4—3.m，层厚1.0—3.4m。
（2）埋深较大软弱土，为粉质黏土夹粉砂，灰褐、灰色，软塑，局部分布，顶面埋深20.8—24.2m，层厚4.9—5.6m。
（3）埋深较大软弱土，为粉质黏土夹粉砂与薄层粉砂，灰褐、灰、青色，软塑，局部分布，顶面埋深32.6—33.4m，层厚4.9—5.6m。
2 水泥搅拌桩（湿喷法）加固原理
水泥搅拌桩（湿喷法）加固软土地基实际上就是水泥加固土的过程，即采用机械深层搅拌软土与水泥浆进而发生的一系列物理化学反应形成复合地基的过程。
2.1水泥的水解和水化反应
水泥搅拌桩（湿喷法）施工是首先将水泥拌和成水泥浆，水泥中各种钙质矿物和水完成部分水解和水化反应后，再和软土中的水继续进行水解和水化反应，生成钙质化合物，这是形成复合地基强度的主导因素。
2.2粘土颗粒与水泥水化物的作用
当水泥中的各种水化物生成后，一部分自身继续硬化，形成水泥骨架；另一部分则与其周围具有一定活性的粘土颗粒发生反应。
2.2.1离子交换和团粒化作用
粘土中的化合物表面带有各种离子，它们和水泥水化生成的钙离子进行当量吸附交换，从而提高土体强度；又由于软土本身具有胶凝性，再和水泥水化作用形成的凝胶粒子结合起来，形成水泥土坚固联结的团粒结构，使水泥土的强度大大提高。
2.2.2凝硬反应
随水泥水化作用生成的钙离子超出交换所用的数量时，这部分钙离子就与组成粘土的化合物反应，生成许多不溶于水的结晶化合物并逐渐硬化，同样大大的增强了水泥土的强度和水稳性。
3 施工工艺和质量控制
3.1 现场试桩
为更科学的指导施工，严格控制水泥搅拌桩（湿喷法）施工质量，确定各种操作技术参数，施工前，必须根据设计要求和确定的配比进行工艺性试桩。通过试桩：a.验证室内配合比；b.掌握下钻、提升的困难程度；c.确定钻头进入硬土层电流变化程度；d.确定水泥浆液密度；e.确定合适的输浆泵的输浆量；f.掌握水泥浆到达喷浆口的时间、搅拌机提升速度、复搅下沉、复搅提升速度等参数；g.了解施工中冒浆情况及采用下沉喷浆和提升喷浆的不同效果。现场工艺性试桩一般应在6根左右，试桩施工段落最好选择在地质最差段落，以利于更好的控制后续施工。
3.2 施工工艺流程
水泥搅拌桩（湿喷法）施工工艺流程如下：
桩位放样钻机就位检验、调整钻机正循环钻进至设计深度打开高压注浆泵反循环提钻并喷水泥浆至工作基准面以下0.25m重复搅拌下钻并喷水泥浆至设计深度反循环提钻至地表成桩结束施工下一根桩。
3.3主要设计参数
（1）浆液以425#普通硅酸盐水泥为主配置，水泥用量为每米55kg，水灰比为0.55，石膏粉为水泥用量的2％，水泥浆液搅拌时间至少3分钟，泥浆比重控制在1.72～1.78。
（2）桩身的设计强度无侧限抗压28天龄期：不低于1.0Mpa，90天龄期：不低于1.2Mpa。
3.4 施工质量控制要点
由于湿喷桩施工具有点多、线长、面广的特点，施工的管理难度较大，所以单靠旁站人员的管理是不够的，业主、驻地监理组、项目经理部及工区都应抽调专人，成立巡查小组参与湿喷桩的施工现场管理，巡查小组实行24小时轮回不间断巡查，对现场出现的问题迅速进行处理，这样形成一个至上而下、全方位的管理网络，使湿喷桩施工管理不留盲点，使质量隐患消除在萌芽中
（1）水泥浆必须按预定的配比进行水泥、石膏粉和水的拌制，配备好的浆液不得离析，保证每根桩所需的浆液一次单独拌制完成，使用前过筛并在2h内用完。浆液储量不少于一根桩的用量，做到一桩一配浆，一桩一清池，否则不得进行下一根桩的施工；施工时输浆管路保持潮湿，以利于输浆。水泥剂量的控制：为确保桩体水泥每米掺入量以及水泥浆用量达到设计要求，每台机械均应配备电脑记录仪，同时现场应用比重计控制水泥浆稠度。
（2）对输浆管经常检查，每天泵送浆液前用水清洗整个管道并检验管道中有无堵塞现象，管路应保持潮湿，以利输浆，管道长度不得大于60m，。现场拌制浆液，应有专人控制并记录固化剂、外掺剂用量，并记录泵送浆开始及结束时间。
（3）供浆必须连续，拌和必须均匀。一旦因故停浆，为防止断桩和缺浆，应使浆搅拌机下沉至停浆面以下0.5m，待恢复供浆后再喷浆提升。如因故停机超过3小时，为防止浆液硬结堵管，应先拆卸输浆管路，清洗后备用。
（4）水泥搅拌桩（湿喷法）的垂直度，钻机的平整度和导向架的垂直度，根据在主机上悬挂一吊锤控制湿喷桩的垂直度偏差≤1.5％。
（5）预搅下钻，速度≤1.0m/min；到达硬层后提前喷浆，间歇一定时间再提升钻具，速度≤0.8m/min，确保底部有足够的灰量；喷浆搅拌提升至离整平高程下0.25m（或规定标高）处停喷；重复搅拌提升，直至离整平高程0.25m，四搅两喷。每根桩的正常成桩时间应不少于40分钟，喷浆压力不小于0.4MPa。
（6）桩长、桩位、桩径的控制：桩长现场采用控制，既地勘资料和文件中处理长度为基础，在钻机搭架上做出明显的标记，设计桩长深度位置、没进钻的钻顶的位置贴上（划上）明显标记并写上数字，同时结合施工机械的电流变化，当一般电流到达60～70A，可认为已进入相对硬层。桩位的控制，技术员依据设计要求进行现场放样，用竹签布置桩点位，控制湿喷桩的桩位偏差≤5cm。桩径的控制，要求不小于设计直径（50cm），要经常检查钻头，发现磨损超限时及时焊补。
（7）单根桩开钻后应连续施工，严格控制起喷及停喷高程，不得间断，以保证搅拌桩长度。如遇停机或机械故障停喷，应及时记录中断高程，待恢复正常后立即进行复搅，复搅重叠长度不小于1m，如中断时间超过12小时，则应采取补桩措施。
（8）整桩喷浆搅拌结束后，为使软土与水泥搅拌均匀，应再次将搅拌拌头边旋转边沉入土中至设计深度，再将搅拌头边旋转边提升出地面。
4 加固效果检测
4.1 取芯试验
按施工区域对水泥搅拌桩成桩28天后检测，经业主（交通局）直接委托检测单位（南京河海工程检测咨询有限公司）用钻孔取芯、标准贯入对其检查。根据施工区域或段落分5次检桩，共计检测83根桩，钻孔总进尺833m，标准贯入试验501次，取芯芯样数249个；检测工程中都是在监理单位、建设单位派相关负责人在现场全过程旁站和监督。根据检测单位的检测报告：a.现场取芯情况，芯样搅拌均匀，取芯桩长达到设计长度；b.在质量评定最终成果报告表中桩检达到“良”的42根桩，桩检达到“优质”的41根桩。达到了预定的目标，得到了业主的好评和认可。
4.2 施工监测
路基填筑施工过程中实测路基沉降和位移如下：
（1）在施工的第一个月内每两天观测一次，观测沉降数据在5～8mm，观测位移数据在3～5mm，累计观测15次：沉降在75mm、位移在50mm；
（2）路基填筑施工在一个月后至路堤填筑到顶（两个半月时间），每填一层填料进行一次观测，观测沉降数据在3～6mm，观测位移数据在0～3mm；累计观测16次：沉降在80mm、位移在42mm；
（3）路床填筑1～3层施工后，每填一层填料进行一次观测，观测沉降数据在4～0mm，观测位移数据在2～0mm；累计观测3次：沉降在9mm、位移在4mm；
（4）路床填筑第4层堆载预压（等载预压）4个月，第一个月每3天观测一次，第二、三个月每7天观测一次，第四个月每15天观测一次，观测沉降数据在1～0mm，观测位移数据在1～0mm；累计观测20次：沉降在14mm、位移在1mm。
4.3 加固效果分析
观测结果显示，水泥搅拌（湿喷法）处理路段在一般等载预压4个月后，路基沉降已经趋于稳定，从路基填筑施工到堆载预压结束（卸载），累计沉降量为178mm、位移为97mm，符合设计技术要求：沉降≤10mm/昼夜，位移≤5mm/昼夜；同时保证路面施工条件：路基连续两个月沉降速率≤5mm/月。
5 结语
（1）水泥搅拌桩（湿喷法）属于隐蔽工程，完工后必须进行中间交工检测，合格后才能进行后续工序施工。其质量控制应贯穿在施工的全过程，施工中必须随时检查施工记录和计量记录；重点检查水泥用量、桩长、搅拌头提升速度、垂直度、复搅和搅拌深度等。
（2）实践证明水泥搅拌桩（湿喷法）是一种处理软土地基的行之有效的好方法，具有施工方便、工期短、工后沉降小等优点。
参考文献：
