发布时间：2023-08-11 17:17:41
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市道路交通工程设计规范样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：城市道路;设计;交通;基地;空间;基准期
Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.
Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period
中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：
道路对于城市就像血管对于人体，城市道路的通畅有否，关系到城市的正常运转，关系到居民生活的高低。以此，在城市道路设计中不仅要遵守到道路设计的基本要求，而且必须考虑到与之相关的一些工程。下面分别加以探讨。
一、城市道路设计的基本要求。
众所周知，交通是为人服务的。所以，在道路规划设计时和施工过程中，都应该以人为本，把人作为设计的根本出发点和落脚点。基于人性化的理念，道路设计时必须遵守的原则包括安全、通畅、宜人、舒适等。为了实现城市道路发展的可持续发展性，城市道路设计应该基于以下要求。
用地要求。
城市道路的设计不能仅仅把目光放在道路这一个因素上，道路必须占用一定的土地面积，所以，在城市道路设计时，要考虑到所设计道路周围的建筑类型、城市用地、功能区等。设计前要进行实地调研和考察，然后根据周围用地类型和功能区的要求提供不同的交通服务类型。
空间要求。
除了地面因素之外，城市道路的参考条件还要包括空间因素，空间因素涵盖面很广，主要包括地面、地下、高架立体空间的综合运用等。因为道路的功能主要是为行人提供综合服务。传统意义上，道路的主要功能是的交通功用，现代意义上的道路功能还应承担生活功能、管线载体功能、景观观赏功能。总之，要综合考虑整个空间范围内道路所承载的功能。只有这样才能实现道路周围空间划分的合理性和系统功能的综合性紧密结合起来。
路权分配要求。
路权主要是指道路的服务对象的优先权。城市道路在设计时就应该改变过去的以机动车的交通运行为中心，转变为综合考虑机动车、自行车、行人、公共交通等多种交通方式。经过预先的调查，分析出给路段的道路的使用优先权，然后根据道路的等级和服务对象的优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。
交通设计要求。
交通功能是城市道路最基本的功能，必须在设计中予以充分的体现。交通道路的设计和交通工程设计并不相同，这应在道路设计中得到充分的重视。传统上，道路设计过于强调某一种设施的功能，不能够对各个系统进行综合的、详细的、量化的分析。这种道路设计方案的缺陷在于设计的重点不能够充分凸显出来。只有通过合理的道路设计的合理量化分析，综合考虑各交通设施的供应能力的大小，才能提出合理的、科学的交通组织设计方案。交通组织设计方案是之后的道路工程方案设计的依据和前提。
风貌控制要求。
道路的设计在考虑使用的基础上，还必须照顾到美观功能，即道路的设计应该符合城市整体烦人风貌。城市道路设计之前，设计人员必须到市政规划的相关部门参考整个城市的设计规划，使得道路的设计和景观设计、城市设计相衔接。
道路设计应该充分地结合该城市自身的独特特点，根据整体规划提出综合目标（包括长期的控制目标和近期的实施指导性目标）的要求，针对建筑特色、道路宽度、空间组合、景观风貌等因素来进行综合的设计规划。使得道路路面结构、主题色彩、空间轮廓、比例、线条、色彩等相互协调配合，从而达到提升城市整体环境美观度的目的。
人性化的要求。
城市的道路是为人服务的，城市道路设计也就应该首先考虑的是城市的活动主体——人的需求，以人为本，以人为先，道路设计充分体现出人性化的要求。例如，行人和车辆的关系、行人无障碍设施、二次过街、功能和美观等要求。只有把注意力放在人的身上，满足人在使用道路时的生理需求和心理需求，才能带给人们舒适、便捷、生态、和谐的感受。此外，道路实施的设计应该力求精致化，充满人文气息和生态气息。
二、道路设计影响的外在因素。
1、道路设计不能只考虑道路本身。
目前，我们城市越来越发达，城市群越来越多，但是，交通问题却没有得到很好的解决，城市交通道路拥挤问题越来越严重。在这方面做的非常好的城市要数香港。香港的人口密度和车流、人流密度都是非常高的，可是香港发生道路拥挤、堵车等情况却非常少，相对于内陆很多城市来说，香港的交通非常通畅。经过有关部门研究发现，香港交通通畅的一个主要原因在于道路设计时充分考虑到了周围的建筑物和环境，利用了沿街建筑物的特点和地上、地下的空间。这一点很值得内陆城市思考和借鉴。
所以，城市交通的畅通不仅仅和城市道路相关，应该进一步涉及到道路两旁的各种建筑物、道路上的过街通道、路面下的空间场所等等。在设计时要把各种因素充分考虑在道路交通系统工程内。
2、主要车型转变的需求。
随着我国经济的快速发展，越来越多的家庭拥有了私家小汽车。这就改变了以往城市道路上交通工具以公共交通为主的格局，现在的道路上的主要车型为小型车、私车等。在我国，城市道路设计规范是上个世界80年代末制定的，时间上里现在已经非常远，与现在的实际情况不相符。当时道路上的车辆以大卡车、公共汽车，这种大型车的行车车道宽度、转弯面积大。而现在的小型车车身小巧，运行方便，转弯需要的面积非常小。如果按照以前的这种标准在城市的中心地段进行道路的设计是很浪费土地资源的。
所以，在进行道路设计时，应该考虑到交叉口转弯半径、设计车速等数据都应该有一定的调整。城市道路，特别是黄金地段的道路一定要对行驶汽车的类型和大小加以限制。因此城市道路的设计标准除了要参考车速以外，还要根据行驶车型的大小。
3、设计基准期等参数的调整
道路设计时应该预留出道路两旁的用地。因为，我国设计规范上对道路使用寿命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，沥青混凝土路面至少使用15年。可是现实中，情况却相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情况非常差的仅仅使用三四年就出现质量问题，对道路造成破坏。这种情况出现的主要原因在于施工质量不符合标准、超载破坏等。在这种情况下，道路的拆迁重建非常常见，加上本来设计时没有考虑到预留用地，这就增加了道路扩展的代价和费用。
4、停车问题。
狭义上的道路设计并不包括停车问题，在广义上来说，包含在内。随着私家车的增多，城市停车问题已经越来越成为令人棘手的问题。我国过去很多城市道路的设计标准主要参考公路设计标准，但是这两者有很多的区别：公路两旁没有太多的商业服务区，而城市道路两边都有很多商业区、办公区、居住区。这些服务区的存在，使得在设计道路是必须考虑到停车的因素。如果设计没有照顾到停车位置，会对交通的正常运行和商业经营带来很大的影响。所以，在不影响通行的情况下，必须合理修建停车场所。虽然，停车问题不是城市道路建设需要主要考虑的问题，但是确实道路设计时不得不考虑的因素。
三、结束语。
综上可知，城市道路设计不仅仅是道路工程的问题，而一个涉及到市政工程、交通工程、景观、绿化设计、城市设计等许多工程的结合，并非是一个简单的几何设计。我们在设计时必须改变过去“以车为本”的模式，形成“以人为本”的模式。我们在借鉴西方发达国家的道路设计模式时，应该考虑到我国人口密度大的国情。所以，道路设计人员必须结合我国的实际情况，及时总结反思城市道路设计中存在的缺陷和不足，共同研究新时期市政道路设计的合理科学的思路和方法。
参考文献：
[1] CJJ37—90 城市道路设计规范[S].
关键词： 城市道路； 设计； 体会
中图分类号：U412.37文献标识码：A
城市道路是城市生活的重要组成部分， 与城市居民的日常活动息息相关。 理想的道路在满通运输和出行需要的同时， 还会带给人们美的感受。 既然在城市化水平不断提高的今天， 城市道路在经济发展中的作用日趋增大， 人们对这一产品的期望值也越来越高， 城市道路设计的作用就显得举足轻重， 它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。
1 城市道路设计的特点
（1） 系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门， 包括规划、 业主单位、 设计单位、 施工单位、 监理单位以及其他相关部门， 从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。 城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告， 需要规划、 业主、 设计部门的共同参与； 后期从设计招标到竣工验收， 需要业主、 设计、 施工、 监理、 质检等部门的共同参与， 确保项目实施顺利。
（2） 复杂性
城市道路设计工作涉及专业多， 各专业不是独立的， 是相互关联的， 在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。 城市道路设计涉及到的专业包括道路、 交通、 桥隧、 测量钻探、 排水、 管线、 照明、信号、 绿化等， 各专业分工不同， 在不同设计阶段的侧重点有区别， 如道路专业表达的是路线走向、 平纵横、路基处理等内容， 而交通专业重在表达标志标线、 信号控制等内容。
（3） 设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中， 设计工作总是最前面的一个环节， 其它部门的工作也是围绕着设计方案进行， 各个部门对设计方案提出意见， 最终的方案由设计人员确定， 设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸， 主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责， 成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行， 使工程顺利展开。
2 设计人员的素质要求
（1） 协调沟通能力
城市道路建设是多部门、 多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视， 任何一个环节的沟通出现问题， 都会影响到大局。 设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用， 各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性， 稳定边界条件， 使设计文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的处理方案， 需要与规划部门、 水利部门沟通河道的规划位置、 水下净空要求、 跨径要求、 标高等， 确定设计参数， 在实施中才具有可操作性。
（2） 技术应用能力
设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上， 各协调会议基本上都是以设计方案为中心， 设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识， 保证设计文本具备实施的条件， 需要在工作中不断摸索、 不断提高， 技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。
（3） 对设计阶段认识的能力
对设计阶段的认识能够提高工作效率， 清楚当前的设计阶段及工作侧重点， 做到有的放矢。 在同时进行多个工程设计任务时， 这种能力的要求尤为重要， 要做忙而不乱， 同时培养良好的资料整理习惯。
（4） 工程总结能力
城市道路设计工作的特点包括创新性和经验依赖性， 每个工程都有各自的特点和相同点， 设计人员要有创新意识和总结经验的能力。 工作总结不应只在工程竣工验收后， 在各个阶段都应总结经验与不足， 工程总结能够使设计人员做到精益求精， 不断提高设计水平。
3 设计中的体会
3.1 总体设计
（1） 关于设计车速
《城市道路设计规范》 中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据， 道路等级、 设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。 设计车速在一个工程中一般是一个确定的值， 但在包含道路、 桥梁、 隧道的项目中取值要灵活， 因为坡度、 半径和行车条件不同， 如主线计算行车速度根据道路等级取值为 60km／h 时， 桥梁隧道由于具有较大纵坡， 视距难以满足 60km／h 的标准，以及保证主线汇人段的交通安全， 设计车速可以根据实际行车条件选择。
（2） 关于平面设计指标
条件许可时， 平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值， 利于行车安全和保证视距。 对于采用小半径的情况， 特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时， 应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求， 即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
3.2 纵断面的设计
纵断面对工程质量、 景观、 行车舒适性与安全性影响比较大。 规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标， 设计中除了要满足组合关系、 坡长、 坡度、 竖曲线半径等规范规定的指标之外， 还应考虑与现状道路标高的关系、 地形要求、 桥隧引道线形的要求等因素。
（1） 交叉口纵坡
城市道路相交的现状和规划道路比较多， 规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％， 困难情况下应≤3％。 现状道路交叉口应按规范设置纵坡， 规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。 以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的， 内侧会大一些， 内侧曲线长度小， 外侧大， 在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
（2） 纵坡限值的理解
设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆迁、 挖方和满足道路横向连接等情况， 一般不要达到极限坡度。
3.3 横断面的设计
（1） 关于路幅的分析
城市道路横断面分幅应视具体情况而异， 旧路比较常见的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以两幅路多， 现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。新建城市道路更加注意景观， 城市道路建设中引人了彩色沥青和较宽的中央绿化带； 采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求， 自行车道可采用彩色沥青铺装， 既保证了行人的安全， 也满足了非机动车的通行需要。 最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道， 满足公共交通通行要求。 工程注重景观， 根据规划宽度和交通需求， 设置中央绿化带， 机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道， 非机动车道和人行道采用行道树分隔， 人行道外侧至红线边设置绿化带。
（2） 人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外， 应注重行人及非机动车的通行空间。 在保证人行道宽度的同时， 全线行人通道保持连续， 满足行人的需求， 人行道宽度最小为 3m， 同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。 在受拆迁限制的交叉口， 转弯半径尽量取规范低限值。 主线行车速度为 60km／h， 交叉口右转弯采用 30km／h， 按照 《城市道路设计规范》 规定，当右转弯行车速度为 30km／h 时， 转弯半径为 33～38m，为了保证人行道的宽度， 转弯半径可取低限值 33m。
3.4 路面结构设计
（1） 沥青路面的优点
相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 沥青路面 （黑色路面） 应用更广泛， 沥青路面在交通安全、 开放交通和行车舒适性三个方面具有以下优点： 《道路交通标志和标线》 规定路面交通标线为白色和黄色， 与沥青路面表面颜色搭配比较醒目， 而与水泥混凝土路面的颜色比较接近， 交通标线是路面上的交通语言， 醒目、 准确地标示有利于指示方向、 减少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工时往往要进行交通管制， 开放交通快是沥青路面结构的一大优点， 《公路沥青路面施工技术规范》 规定 “沥青路面可以在施工后待沥青混合料冷却即可开放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技术规范》 规定 “一般养生天数宜为 l4～21 天， 高温天不宜少于 14 天， 低温天不宜少于 21 天”； 对现状交通影响小是沥青路面的优势，沥青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在横缝、 纵缝位置行车会受到影响。
（2） 永久路面与临时路面
对于竣工后路基存在预期沉降的情况， 路面结构分期实施比较经济， 即在沉降期间实施临时路面， 沉降期过后铺筑永久路面， 临时路面标高至设计标高减去上面层的厚度； 永久路面在临时路面上加铺上面层， 而对于沉降量大于上面层厚度的情况， 则采用中面层进行找平。 为节省投资， 路基仅进行浅层处理， 在路面结构下铺筑土工布， 实施中面层和下面层后即开放交通， 沉降完成后， 铺设上面层至设计标高， 用中面层进行补平。
4 结语
综上所述， 本文分析了城市道路设计的系统性、 复杂性和设计人员的主观性等特点， 提出了设计人员应该具备协调沟通能力、 技术应用能力、 对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质， 最后总结了城市道路设计在总体设计、 纵断面设计、 横断面设计及路面结构设计中的体会。 得注意的问题还有很多， 比如交通分析、 基础处理、 路面结构计算、 排水、 管线、 照明、 信号、 绿化等， 不再一一赘述。 本文抛砖引玉， 使我们更好地总结经验， 扬长避短， 做到精益求精， 创造出更多的精品工程。
参考文献：
［1］ 杨少伟.道路勘测设计 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.
［2］ CJJ37-90， 城市道路设计规范.
［3］ 西安市市政工程设计研究所.城市道路路基工程施工及验收规范.北京： 中国建筑工业出版社， 1992.
关键词：市政道路， 规划与设计
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
前言：道路规划设计应综合考虑区域路网规划，沿线的交通现状，在坚持设计标准的前提下，因地制宜，新旧设计结合，远近期工程结合，注重环境保护达到工程建设的社会效益，经济效益以及环境保护的协调统一。设计中坚持以人为本和可持续发展的理念，是设计具有前瞻性，系统新，安全性，先进性和经济性。
1从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
2 市政道路网存在的常见问题
2.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱。路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。
2.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配。我国传统市政道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。2.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，
3 城市道路规划设计与改进
3.1 道路节点设计。
1）道路节点功能分类。从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。
2）道路交叉口规划设计原则。针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+ 信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。
3.2 关于城市道路横断面设计。城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：
1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车
行驶的合理宽度；
2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；
3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；
4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；
5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；
6）考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各
部分的比例调整；
7）为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
3.3 关于城市快速路规划设计。城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过5~7 公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过5~7 公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000~1500 辆当量小汽车/ 小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：1）快速路的选址和布局；2）快速路规划的系统性和协
同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；3）快速路的标准问题；4）快
速路的几何形式问题等。
结束语:城市道路规划设计是城市交通基础设施中重要组成部分，是一个城市路网的主要骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市道路设计直接影响到整个城市交通系统，必须引起高度重视。
参考文献
[1] CJJ37-2012城市道路工程设计规范
[2] 景国胜.城市道路横断面的问题与规划对策[J].城市交通，2004，1.
[3] 应周杰,林春娥.市政道路规划设计与建设改进分析探讨[J].价值工程,2010,29(18):95-95.
[4] 张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].民营科技,2011,(9):277-277.
[5] 席永红.浅谈市政道路的无障碍设计[J].黑龙江交通科技,2011,34(4):13-13.
关键词：城市道路、横断面设计、合理与科学
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
Abstract ：Cross section design of city road design is one of the key elements of. A cross-sectional design, directly related to the development of city space, land and its relationship to the sustainable development of the city, traffic participants travel quality and the efficient utilization of resources. This paper discusses the rationality and scientific nature of cross-sectional design.
Key words: City Road, a cross-sectional design, reasonable and scientific
前言：
城市道路横断面是一项复杂的工程，其在工程设计中通常要涉及多个方面的内容：包括交通、道路、市政景观等，道路横断面规划设计水平直接决定了交通运行的安全，影响了道路使用性能的发挥。如何通过科学合理的交通规划、设计与管理, 来实现安全、高效、经济、环保的高品质城市道路已迫在眉睫。
考虑与用地性质协调的道路横断面设计
道路与两侧用地性质的协调性设计外延很广泛，下面举两个具体的工程实例来说明。
示例一: 某城市主干路，设计车速60/h ，红线宽52m ，1号路-11号路段两侧为工业用地，11号路- 15号路段两侧为公建用地，这两段提出了不同的道路横断面方案，如图1 和图2 所示 11号路15号路段两侧为公建用地，且位于道路末端，道路交通功能减弱，服务功能加 强，因此减少机动车道数，增加人行道宽度，与道路性质适应。
示例二: 某城市主干路，设计车速60/h ，红线宽40m ，道路西侧为绿化用地，道路东侧为居住用地该道路横断面布置，考虑道路西侧为较宽绿化用地，日后会布置景观游步道，因此西侧人行道宽度可适当减小，道路横断面采用人行道的不对称布置形式，与道路两侧用地性质相协调。
考虑中央分隔带宽度满足功能要求
现行的《城市道路设计规范》仅规定了不同设计车速的最小中间带的宽度要求，并未按照中央分隔带所承担的功能详细划分宽度要求。根据文献，建议按照中央分隔带所承担的功能设计其宽度，详见表1
对于双向四车道以上的道路横断面，考虑行人过街的安全性，体现以人为本，中央分隔带宽度不得小于2.0m。
考虑机非分隔带宽度满足路口渠化与公交港湾站台设置要求
现行的《城市道路设计规范》 仅规定了两侧带的最小宽度1.5m，同样未考虑两侧带的功能要求道路横断面设计时，应预先将两侧带所要承担的功能考虑进去，考虑设置公交港湾站时，两侧带宽度不宜小于5.0m (3.0m公交车道+2.0m 站台宽度) ; 考虑路口渠化交通时，两侧带宽度不宜小于3.0m。
考虑路内停车可行性
对于非交通性道路，应对路内机动车停车的可行性进行分析，应当在横断面设计时，考虑路内停车的可能。
对于非分隔的道路，应适当加大非机动车道宽度，满足非机动车道停车要求; 对于一块板道路，建议适当加大人行道宽度，通过压缩人行道采用港湾式停车的方式，减少停车对主线行车的影响。此外，对于有非机动车停车需求的路段，也应将非机动车停车考虑进去，通常设置在人行道内侧，行道树或绿化带之间，如图4 所示
道路下穿时，要综合考虑慢行交通特性
道路下穿已建铁路或道路的情形经常发生，由于已建道路建成太早，那时的道路设计很难将下穿考虑进去从而为日后的下穿道路留有余地。因此，道路下穿段的横断面设计就需因地制宜，对各组成宽度进行合理配置。
一般来说，道路总是选择桥位处下穿。 若下穿道路路幅宽度较大，超过桥梁一跨的长度时，则道路横断面布置时就需将桥墩放在绿化带里，这就有可能对整个断面的布置造成巨大影响。
此外，为满足净空要求，下穿段的纵坡往往较大，有可能超过非机动车的纵坡极限或者为满足非机动车的纵坡要求而使道路纵断设计难度加大。这时，最好让机动车道与非机动车道进行高差分离，按照两者不同的净空要求进行设计，体现对弱者的关怀。
横断面人性化的考虑
合理设置绿化景观小品, 为行人提供娱乐休憩的设施与环境。在较宽的人行道绿化带上, 可设置电话亭、垃圾箱、行人座椅等, 既提高了城市景观, 又体现人性化的关怀。
非机动车道在设计时, 应把其归为慢行交通, 尽量避免与机动车混行。横断面的空间资源的设计中, 需考虑盲道的布设位置及宽度。
路灯的设计与布设位置, 需考虑行人与非机动车的有效照明及安全、舒适性。
考虑人非共板的优缺点
曾经有一段时间，人非共板断面非常流行，认为人非共板可实现慢行交通一体化的设计。然而，多年使用下来，效果并不是很理想，人非干扰很大，交通安全性差。因此，在道路横断面设计时，应慎重使用人非共板的断面布置形式，在非机动车交通量不大的路段或人行道宽度很小的路段，方可考虑采用人非共板。
结语：
道路横断面设计是城市道路设计的重要内容，其影响因素很多，不但要重视各类宏观的因素，更要重视微观的细节因素，让细节体现出人文关怀，从而提高整个道路工程的设计水平。
参考文献：
1 李朝阳, 徐循初 城市道路横断面规划设计研究[ J] 城市规划汇,2008, (2): 47-49
2 张勇强, 王伟, 祁祥, 等道路交通与绿化协调设计研究[ J]中国
关键词：城市道路；设计特点；设计阶段
中图分类号：U41 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）06-（页码）-页数
城市道路设计是城市交通建设的一项重要内容，它直接关系到城市规划建设的成败。本文从道路设计的角度出发，结合具体的工程实践和经验，对城市道路设计中遇到的若干问题进行了探讨，并提出了自己的看法和建议，旨在抛砖引玉，总结经验。
1.总体设计
1.1关于设计车速
《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为横向坐标轴，指标值作为纵向坐标轴，道路等级、设计车速是与路网规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值，但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活。因为坡度、半径和行车条件不同，如主线计算行车速度根据道路等级取值为60km/h时，桥梁隧道由于具有较大纵坡，视距难以满足60km/h的标准，同时为保证主线汇入段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件来进行选择。
1.2关于平面设计指标
条件许可时，平面设计指标应尽量采用大于规范要求的指标值，以利于保证视距和行车安全。对于采用小半径的情况，特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时，应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求，即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
1.3交通组织设计
交通组织设计是总体设计中的一个重要环节，合理的交通组织设计将有利于满足道路交通功能的需求，其内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。
《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定人行横道的间距宜为250～300m，城市中的人流量大，道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。
《城市道路设计规范》（CJJ37-90）要求主干路上开口间距宜≥300m，城市道路两侧机动车交通需求大，要正确引导，盲目地开口不仅增加交通事故概率，而且降低交通效率。
公共交通是出行的首要选择，《城市道路设计规范》（CJJ37-90）规定公交车停靠站间距一般为500～600m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易真正做到各行其道，提高交通效率。
调头车道应在沿线的交叉口设置，与左转交通相辅相承，减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误，提高路段的交通效率。
2.道路线形设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计不仅为城市交通运输提供安全、迅速、便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全的观点来看，采用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。但是，由于城市道路是在城市控制性规划的前提下进行设计的，道路线形的确定还应综合考虑道路两侧地块的开发利用，周边基础设施的配套布置及地质水文等。
3.道路横断面设计
3.1道路横断面的基本布置形式
1）单幅路是所有车辆都集中在同一个区域内混合行驶，机动车道布置在道路内侧，非机动车道布置在道路外侧，可以采用中心黄线分隔对向车流，车道边缘线分隔机动车与非机动车，适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路，还可以应用在“潮汐式”交通特征明显的道路。由于其施工方便，交通组织方便，故流量不大的次干道及支路较多采用。2）双幅路是利用中央分隔带（或分隔墩、栏杆、绿化带）将一幅路的车行道一分为二，使对向车辆分开行驶。它适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。3）三幅路是在道路两侧用分隔带（或分隔墩、栏杆、绿化）将一幅路的车行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶非机动车，它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道。三幅路由于单独设置非机动车道后，占地相对较大，土地集约利用的优势不明显，且不利于今后机动车道的拓宽处理及道路横断面改造。4）四幅路是在三幅路的基础上，再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二，分向行驶。它主要适用于宽度较大、机非流量都较大的主干路。
上述的讨论说明，单幅路、双幅路、三幅路、四幅路道路横断面适合不同等级的道路，应根据不同道路的交通性质选择。非机动车量较大的道路应尽量选择三幅路和四幅路，如选择单、双幅路，必须充分解决机非干扰的问题。
根据一些大城市非机动车的发展特点，参考国内外其它城市的实践经验，干道及以上道路横断面型式宜采用四幅路的布置方法，支路及个别次干道可以采用一幅路的布置方法。双幅路的非机动车道可以考虑引进路侧绿化带的内侧，与人行道、绿化带相结合布置，有条件的道路可禁止自行车的行驶；另外，吸收三、四幅路的优点，机动车与行人、非机动车之间最好设置绿化带隔离，而且还可以利用中央绿化带设置安全岛，保证行人横过马路的安全。
4.纵断面设计和交叉口竖向设计
4.1纵坡小于3‰的问题
道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观。不少城市道路由于所处的地形比较平坦，自然地面纵坡不能满足3‰的最小设计纵坡要求，设计人员便人为的将纵坡设计成上下起伏，以此来满足排水，严重违反《城市道路设计规范》纵断面设计中“为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜太频繁”的原则规定。
目前，城市道路旧路改造设计工程较多，好多情况是旧路纵坡接坡，两侧设有锯齿形街沟，两侧建筑都已形成，纵段拉坡的控制因素相对较多，基本得维持现状。但仍有部分设计人员将道路纵坡设计成上下起伏的短坡段来满足机械排水要求，从而导致两侧路侧带与建筑地坪及相交道路衔接不顺、树木露根无法保留的现象发生。其实大可不必死搬教条，应该尽量维持原来的地面高及坡向，在纵坡小于3‰的路段，应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水，保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。
4.2交叉口竖向设计
交叉口竖向设计应掌握的基本原则：1）相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。2）主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。3）设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水口和排水管道，以保证排水要求。4）在交叉口范围内布置雨水口时，应不使地面水流过交叉口的人行横道，也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路。所以，雨水口应设在人行横道之前或低洼处。5）交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段的横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于2%，困难情况下应不大于2.5%。6）交叉口设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。
5.道路相关设施的设计方面
人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。如在人流集中的步行商业街周围，应设置足够的停车场使人们出行更方便；休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒；林荫小道、座椅、路灯及电话亭等，提供了人们小憩休闲的空间。
以人为本不仅要考虑到正常人的需求，还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，从而努力创造一个公平、平等的社会环境。如在街道必要的地方设置残疾人坡道和盲道；提供儿童专用的坐具、场地和设施；为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处，应更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。
关键词：城市道路；设计；人性化
中图分类号：U41文献标识码： A
近年来随着我国城市化水平的逐渐提高，城市道路在经济发展过程中的作用日益显著，人们对道路提供服务的期望值也越来越高。城市道路作为一个城市的骨架，展现的不仅是一个城市的风貌，还应体现城市的人文关怀。城市道路设计是一项综合性强、内容繁杂琐碎的工作，因此在评价城市道路时，不仅应看交通道路的作用，还应以“人”为着眼点。所谓“人性化”指的是在城市道路交通的设计中，将人、车及周围环境等三者有机的结合在一起，从而实现道路交通的安全、快速、经济、便利、舒适等要求，为城市发展及城市生活营造良好的环境。
一、城市道路人性化设计的必要性及重要性
1.1城市道路人性化设计的必要性
近年来随着我国城市化进程的进一步加快，市政道路建设工程增多。在国家经济繁荣发展的同时人们经济购买力也得到了提高，私家车辆越来越多，车辆的增幅远远高于城市道路建设的增幅，交通拥挤现象日趋严重。在居民的日常生活中，商铺的重要庆典、婚礼等存在侵占道路的情况；由于车辆的增多，汽车的噪声污染、尾气污染加剧了雾霾的产生，使城市生活环境更加恶劣。结合多年实际工作实践经验及教训，我们应当认识到：城市道路交通问题的根本在于人性化的规划与设计，在以人性化设计为指导的规划下，才能有效解决城市道路交通面临的问题，才能为城市未来交通的发展打下良好基础。
1.2城市道路人性化设计的重要性
随着人们生活水平的不断提高，人们对城市道路的要求也越来越高，城市道路的设计已经不局限于满足城市交通的需要，而且需要满足人们在观赏性、舒适度等方面的要求。多年来通过对城市道路规划人性化设计得知，人性化设计可从根本上解决当前城市交通堵塞、拥挤、交通事故频发等问题，有效改善城市及周边的生态环境，并提高城市居民的生活质量，为城市居民营造一个良好的生产、生活、居住环境，最终实现城市道路交通的实用、安全、舒适、便利、美观的目的。
二、城市道路人性化设计的目标及原则
2.1城市道路人性化设计的目标
城市道路人性化设计的总体目标是为城市居民提供实用、安全、舒适、便捷的交通，同时改善人们的心理感受，增强居民对城市道路交通设计的认同感，并通过景观等物质手段提高宜居度，从而实现城市追求生态、持续、多元化的社会目标，最终为居民提供一个舒适通行的环境。
2.2城市道路人性化设计的原则
城市道路人性化设计应当遵循以下几点原则：
2.2.1整体协调性城市道路包括城市干道与居住区道路，在设计过程中应当充分结合两者间的关系，科学合理的配置人行道与车行道的比例，集约、合理的规划设计。
2.2.2可持续发展性可持续发展原则指的是道路使用存在满足将来机动化发展与使用的心理需求，在道路规划设计中应采用合理的、灵活的可持续发展模式。
2.2.3以人为本的原则以人为本原则是我国现代社会应当坚持的基本原则之一，它要求城市道路设计首先应坚持这项基本要求，创造性的设计城市道路网络，为人们提供宜居、友好的交通空间，其次应充分考虑老人、儿童等弱势群体的独特需求，为他们的活动、出行提供便捷的选择方式。
三、城市道路人性化设计的具体思路
3.1人性化的横断面设计
横断面设计是城市道路交通设计中的重要内容之一，也是体现城市道路人性化设计的重要组成部分。在道路横断面设计中，首先要确定安全行车与行人通行安全等需要，然后结合平、纵面线形确定横断面形式，以确保人、车安全。这是人性化设计在道路交通设计中的重要体现。随着城市建设进程的加快，我国大城市中的主、次干路横断面通常由三块板组成，比如某区的渝南大道，城市主干路，双向8车道，中间设有隔离栏杆，机动车与非机动车中间用绿化带分隔，给人们提供宽敞的视觉感受，良好的景观效果，安全舒适。但城市道路横断面的采用需要保证：市民的交通意识强，可以遵守交通规则；道路平面线形好，行人、行车的视距通畅；行使的非机动车数量少等因素。
根据我国现行的《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）：快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入间距及形式,应实现交通连续通行,单向设置不应少于两条车道,并应设有配套的交通安全与管理措施;当交通安全和管理设施等级为A级时,应配置系统完善的标志、标线、隔离和防护设施。早期修建的道路很难满足现代交通需求，一些城市在道路改造中，增设高架路式道路，或在城区内主要街道铺设纵栅分割以扩大道路的通行能力，同时还有部分城市采取压缩绿化、减小人行、非机动车行道路宽幅来增加机动车道数量，降低行人的安全感，不符合现代道路交通人性化设计要求，因此道路横断面设计仍应该继续保持传统的自行车道。
3.2行人过街安全
3.2.1人行过街通道的设置
人行过街通道有斑马线、天桥、地下通道等几种不同的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街量，通常在人流量大的商场、集市、学校、剧院等公共建筑附近进行设置，同时还需要考虑公共交通设施的换乘需要，人行过街通道间的间距应根据实际需要来确定，如设置不当，便会给行人的出行、过街带来不便，甚至会引发“翻越栏杆”等不安全、不文明的行为，因此，合理确定、设置行人过街通道是人性化设计的重要内容与内在要求。
3.2.2行人过街通道的细节处理
无信号灯斑马线通道应在来车方向给人、车一定的安全视距，视距范围内的绿化带应种植一些低矮的灌木或者草皮，避免绿化带遮挡人、车行驶安全。如果车道数多于6车道，在道路中央应设置黄色待行区域，这样行人就不必一次性穿过马路，特别是对于老人和小孩，为他们提供一个安全的过街环境。
如果道路中央设置有连续分隔带时，应为行人提供天桥或地道等行人过街配套设施。但选用天桥还是选择地道应该结合具体建设条件，包括方便行人、治安、地形地貌、环境等几方面因素，要结合城区的具置确定应着重考虑的因素。
人行过街天桥与地下过街通道的坡度设计直接关系到人们行走时的舒适度，因此在设计中应采取坡道与梯道相结合的形式。如图 1 中所示地下地道与天桥坡道的示意图。地道在两侧设有坡道，过街天桥在中间设有坡道，下图是坡道设置的示范形式，当自行车流量大时，可在两侧与中间均设有坡道。
在经济欠发达地区或偏远地区，应较多的考虑治安因素，可以适当的缩短地下通道长度、较多采用天桥过街形式或修建半地下式通道。
3.3综合考虑城市环境因素
城市道路人性化设计应考虑交通顺畅、道路绿化率、路面结构对城市环境影响等多重城市环境因素。城市路网构成了城市平面骨架，因此道路畅通是城市道路人性化设计应当确保的首要任务，其次适当增加城市道路的绿化率有助于给人们提供一个身心愉悦的出行环境。路面结构形式分为刚性路面与柔性路面两类，有效结合刚、柔性路面的合理设置，可以有效提高城市道路的品质。
四、结束语
和谐社会主义社会需要人性化的城市道路设计，道路设计的人性化应体现在城市道路建设的各个方面。同时，还需要相关政府主管部门的大力支持、协助，通过大家的共同努力，人们才能从人性化的道路设计中获益，最终实现交通畅通、居民安全、便捷、和谐出行。
参考文献
[1]高云贺,周晓雨,葛忠大.浅谈城市道路设计[J].科技信息，2011(12)
关键词：城市道路；设计；问题；对策
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
近几年来，我国经济建设发展比较快，社会建设取得加大的进步，城市的发展日新月异，城市道路作为城市的基础设施显得越来越重要，城市道路对经济社会发展起到推动作用，所以，城市道路的建设工作受到人们的重视。城市道路设计是城市道路建设中比较关键的一环，其对道路规划以及施工能够发挥协调的作用，是城市道路后期是否能安全、舒适、和谐、美观交通服务功能的先决条件，因此，必须注意城市道路的设计工作。
一、城市道路设计存在的问题
1、整体布局不合理
城市道路的布局合理性对道路通行能力与资源利用情况起决定性作用，一旦道路整体格局不合理，对城市道路功能使用造成严重影响，然而近几年我国大部分城市道路设计均是以道路设计为主，然而缺乏对交通工程设计的认识深度，从而造成城市道路整体横断面设计没有达到科学性与合理性，在进行城市道路设计前，设计人员要对各个路段的交通流量进行分析与了解，缺乏对道路交通口通行能力的必要认识，对于城市道路中出现的分隔带、绿化带以及公交站台等缺乏科学布置，从而严重影响城市道路交通通行能力的发挥。
2、在道路路基设计过程中存在的问题
首先是水泥稳定碎石层出现的问题,也就是说道路路基的表层是水泥稳定碎石,在一般情况下,道路路基表面的水泥稳定碎石开裂是非常常见的,如果对于这些表层的开裂没有给予及时的处理,最终就会导致路面大量面积受到破损；然后是关于道路路基拼接方面的问题,对于新老路面来说如果在设计中不能合理的设计和处理好不均匀沉降问题的话,就会造成路面纵向裂缝,尤其是对于软土地基来说,做好这些措施是非常关键的问题；其次是桥头跳车的问题,这种现象在路基设计中是比较普遍的问题,其影响因素和形成因素是多方面的,但是主要因素还是由于路堤和桥台的沉降差异造成的。
3、横断面的设计不够完善
（1）机动车道的宽度设置过宽
一般机动车的车道经常会占有道路横断面很大一部分，对于该宽度的选取属于横断面设计过程中最主要的内容。然而我国建设部及相关单位颁布的城市道路工程设计规范关于道路宽度的限定常会比实际现有水平要高，一些地区道路的宽度甚至远远大于高速公路设计要求。
（2）行人与非机动车共板问题
当行人与非机动车共板时，人行道与非机动车道便会处在同一个平面上，这时便可彰显出生态设计理念，所以被广泛应用在城市工程的设计中。通过采用这种设计方式既可以将工程成本降低，也能合理利用城市空间，确保交通的安全。
二、城市道路设计优化
1、加强道路整体格局设计
设计人员要屡清道路发展思路，根据实际项目功能及特点，紧紧把握“在安全、环保、舒适、和谐的前提下，节约投资”这一设计思路，充分应用新的设计理念，在设计标准的选取上，准确把握技术标准，灵活运用技术指标，主要指标按标准执行，次要指标针对性选用，因地制宜，严格控制建设规模。了解道路组成的因素，在构建道路网络同时，要以道路交通通行未来增长量为基础，以城市规划为依据，科学比例分配道路设施，且兼顾道路的环保与行人、车辆等安全问题，要根据路段的实际流通量进行相应调整已有车道数量，控制交通拥堵现象发生。
2、路路基设计
首先，在路基拼接中应用土工格栅时,格栅一般铺设路基顶面20cm以下处,为了能更好地保护格栅,在设计时应该注重制定合理施工注意事项,路拌机进行现场拌和不能在压实路基时进行,应该另找场地完成拌和后再进行摊铺压实。另外,应该严格落实土工格栅在铺设时的绑扎和张紧要求。其次采用间接拼接方式,纵断面分离而新老路基平面不分离,放宽拼宽路基沉降标准,按照新建路基处理。既能减少新征用地,又能降低填土高度。最后，根据近几年道路使用情况和理论计算分析,控制新老路基两侧的沉降差异是解决道路拼接问题的有效途径,拓宽路基和原有路基的路拱横坡度增加值应该小于0.5%。
3、对道路横断面进行合理的设计
（1）对车道数进行设计
在车道较多的情况下，车辆停车、超车等问题，会影响到车道通行能力，导致交通集中，交叉口负荷比较严重，容易出现交通混乱，交通组织管理会增加难度。如果同向车道没有设置中央分隔带，由左至右，车道通行能力分别是 0.9、0.8 至 0.9间、0.7至0.8间。从这里可以看出，依靠车道数量的增加，达到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根据我国交通违章情况，在城市主干道中，双向机动车道的数量最好不能大于 8 条。如果在这种情况下，交通量增长问题没有得到解决，需要将道路网进行改善，进行平行道路的修建，对交通组织进行适度的调整，城市的布局进行改善，以此解决交通量较大的问题。
（2）对人行道以及非机动车道进行设计
在未来时间内，非机动车辆出行还是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非机动车、行人影响到机动车辆交通的情况，非机动车的交通情况和行人的交通情况能够实现互补，在对非机动车道进行设计时，需要遵循原则是宁宽勿窄，不能将非机动车道进行盲目的压缩，在条件允许时，需要进行非机动车专用车道的修建，交通组织由局部发展到网络；在布置横断面的过程中，可以在相同的平面空间，布置非机动车道，并布置人行道。在实现进口道机动车道数量的增加时，需要拓宽交叉口，在这种情况下，需要对原有断面非机动车道空间进行合理的利用，提高交通车道的质量。
4、城市道路排水设计
城市道路排水设计主要应该考虑绿化带的排水、车行道的排水和人行道的排水。绿化带的排水设计，常用的模式是渗沟设计在中间，用混凝土将底部和两边封住;集水井的设置相邻间隔是 40 m 左右，通过管道将水引进雨水系统。车行道的排水设计，机动车采取双坡排水模式，路面积水主要通过在道路两边的固定间距上设置雨水口，同样是通过管道将路面积水引进固定位置中(河流或者保留水系)。针对国内各地区域性道路的差异，一些非机动车道或者路面狭窄的区域，采用单坡水道排水，这对特殊道路的排水是极其有效的，施工容易，而且也能保证路面的完整性。人行道排水设计，人行道的横坡坡度是朝向车行道的，根据两侧地势的不同设置不同形式的挡土墙，为了防止挡土墙上的水流向人行道，还需要在挡土墙上设置截水沟。
5、城市道路照明节能设计
城市道路照明建设，不仅为驾驶人员和路人带来良好的视野，保证他们出行的交通安全，还可以降低在阴暗环境下人身财产安全的危险系数。同样在保证出行安全的同时也应该充分考虑能源的节约，这才是长久之计。良好的城市道路照明，可以及时发现并解决人或者动物在道路上的危险因素，专业设计人员应从布灯间距、供电路线、光源和控制系统等多方面进行考虑，在保证道路照明的基本前提下，设计出道路照明的节能方案，这样既可以节省资源和成本，又能降低道路照明的维护费用。
6、绿化设计
道路绿化，可以为城市的形象增色不少，也可以改善城市气候和空气质量。在进行城市道路绿化设计的时候，应该根据干道的类型进行不同的设计，遵循美学特征和游憩学原理，以生态学为基准进行植物层次性的配置，充分展现其特点。绿化植物的摆放还应该根据地点的不同而进行，在防护型干道上应该选择可以有效降低噪音、吸尘的植物，比如珊瑚树、圆柏、桂花、雪松和夹竹桃。这些植物的吸尘降噪功能显著，能有效吸收有害有毒的气体，常年呈现一种颜色，观赏效果也不错。为了体现绿化设计的层次感，绿色植被的摆放应该遵循乔木群落、小乔木群落、灌木群落到草坪的梯度，这样能够使景观效果极佳。在次干道上，因为道路蜿蜒曲折，植被放置应错落有致、有遮有敞，一般情况下放置的植被有草坪、花丛、树丛、孤植树、灌丛等。这样放置可以给人一种曲径通幽的视觉效果，既体现了园林绿化的整体形象，也达到了防尘降噪的功效。
结束语
城市发展过程中，城市道路设计是城市基础设施建设非常重要的组成部分，同时，也是城市功能得以发挥的重要保障，因此，城市发展过程中对城市道路设计问题应非常重视。城市道路建设和其他道路工程相比具有很大的不同，在设计和施工中面临的环境也存在着很大的差异，因此要想获得更好的发展，一定要对城市发展过程中经济、文化以及历史因素进行很好的分析，这样才能更好的保证城市道路设计更加的合理化和科学化，同时，也能为人们的生活提供便利。市政工程的建设也是为了更好的促进城市发展，为城市以后的建设提供支持。
参考文献
Abstract: the 2011 national parts of the city was the descent of the heavy rain, the urban road water in frequently occurs, urban drainage facing unprecedented test. In the urban drainage system, wear type under the overpass road low-lying and the surrounding terrain special is the weak link of urban drainage system. This paper to Beijing tongzhou new town ZhangCai road overpass drainage pumping station as an example to discuss the "wear type under the overpass drainage pumping station" design method.
中图分类号：TU992.25 文献标识码：A 文章编号：
北京市通州新城张采路(通胡路～潞苑北大街)道路工程南起通胡路，北至潞苑北大街，全长约4.2公里，规划为城市主干路，道路红线宽度50米，沿途与运潮减河南侧路、运潮减河北侧路、京秦铁路、京哈高速公路相交。其中道路与京秦铁路和京哈高速相交时，道路形式为下穿式立交。本工程的难点：1.道路立交形式为下穿式立交，道路自桩号0+750-1+410之间连续下穿京秦铁路、京哈高速公路，下穿距离长达0.66km，且下穿路段内有平交路口增加了立交排水负荷；2.泵站选址受到去约束条件较多，局限性较大，选址困难。本文通过控制道路低点的设置位置和合理计算道路下穿路段雨水量等方法，解决以上问题。
关键词：
近年来，随着我国国民经济和城市化建设的不断发展，城市道路的功能得到不断完善，各大、中城市道路系统的交通压力日益增大，市民上下班高峰时堵车现象日益突出。为了缓解交通压力，解决城市交道堵车之实际问题，各大、中城市在不断完善道路交通系统的同时，修建了大量的下穿式立体交叉桥。
城市道路下穿式立体交叉桥的修建，因其城市下穿式立交道路地势较低，且周边地形特殊，立交雨水泵站和下游雨水排水系统较为复杂，每遇暴雨，尤其是每年汛期较易发生积水，严重影响正常的交通出行。
根据室外排水设计规范规定,下穿式立体交叉地道排水应设独立的排水系统, 其出水口必须可靠[1]。在当地无条件自流排水的情况下, 可增设排水泵站以解决下穿式立体交叉桥下道路积水问题。
1 城市下穿式立交系统排水工程概述
1.1城市下穿式立交系统排水的内涵
立体交叉，即道路与道路或铁路在不同高程上的交叉，简称立交。道路与道路的立体交叉，根据交通功能和匝道布置方式，可分为分离式和互通式两类；道路与铁路的立体交叉，可分为上跨式和下穿式两类，即道路从铁路上跨越和从铁路下穿过两种形式。无论道路与道路的交叉系统，还是道路与铁路的交叉系统，简单的从交叉的结构形式上分，可分为上跨式和下穿式两种。其中道路与道路的交叉系统，除主路上跨或下穿外，辅路和匝道系统也可能因功能的需要相应的上跨或下穿交叉的其它道路系统。[2]下穿式立交排水的主要任务是及时排除暴雨时的地面径流（地下水位高于设计路基时还需要考虑地下水排除的问题）。根据立交部位和排水特点的不同，下穿式立交排水可分为立交区域一般道路路面排水、下穿道路路面排水、以及立交绿化区域排水3个部分。立交系统排水的原则是：高水高排、低水低排，无法通过自流排出的积水则着重考虑泵站抽排的方式以保证道路交通系统不受积水影响。在以上3个不同地段中，下穿道路的路面高程低于设计路面高程2～8m，极易在最低处形成大面积深度积水，因此必须通过排水泵站进行抽排。[3]
1.2 城市下穿式立交系统排水的作用与意义
1.2.1城市下穿式立交系统排水的作用
城市下穿式立交系统排水的作用是在汛期能及时地排除下穿式立交中汇集的雨水，以维持其城市道路交通的畅通。
1.2.2城市下穿式立交系统排水的意义
道路立交排水是与道路系统密切相关的系统工程。排水系统运转的正常与否，将直接关系到道路立交系统甚至较大范围的道路交通系统的正常运转。因此,优化城市道路下穿立交排水设计,及时排除立交范围内积水可实现“五个避免”：一是避免出现立交范围内积水；二是避免断绝交通；三是避免交通安全事故；四是避免危害人民群众的生命财产；五是避免因积水而造成对道路和桥梁结构的破坏。
1.3 城市下穿式立交系统排水工程的难点与特点
1.3.1城市下穿式立交系统排水工程的难点
以北京市通州新城张采路为例,其城市下穿式立交系统排水工程的难点主要有两个方面:一是道路立交形式为下穿式立交，道路自桩号0+750-1+410之间连续下穿京秦铁路和京哈高速公路，下穿距离长达0.66km，且下穿路段内有平交路口增加了立交排水负荷；二是泵站选址受到的约束条件较多，局限性较大，选址困难。
1.3.2城市下穿式立交系统排水工程的特点
城市下穿式立交系统排水工程具有“三性”的特点：一是针对性。针对下穿式立交两侧引道纵坡较大，具有降雨时聚水较快的特点，若排除不及时就会威胁行车行人安全，以致中断道路交通，而众多下穿式立交一般又位于城市道路系统的咽喉部位，一旦交通中断往往影响很大，所以要设置排水构造物,以保证原有沟渠和立交区内水的排除。二是复杂性。道路立交系统，特别是下穿式立交范围内，有可能出现“四大排水系统”：即自流排水系统、抽升排水系统、地下水排水系统、区域（过境）排水系统。同时各个排水系统又与道路、桥梁结构、铁路涵洞以及其它配套市政管线等设计密切相关，所以，立交排水工程具有一定的复杂性。三是特殊性。由于道路立交系统复杂，为确保桥梁、铁路涵洞结构的安全，排水管道穿越其基础或结构时，需要进行特殊加固处理；由于下穿式立交下层路面往往低于周围路面3-6m，在需要抽升排除立交范围内的雨水时，为减少水泵抽升扬程以达到节约能源和运转费用的目的，需要将管道收集系统敷设深度尽量减少，因此排水管道的结构往往需要特殊加固；由于立交排水系统较多，各个排水系统之间的连接方式与普通排水工程中的管道连接可能有所不同，部分雨水抽升，地下水系统需要单独设置，有时需设置防止倒流设施。
1.4 城市下穿式立交排水的形式[4]
1.4.1 自流排水。自流排水方式具有“二不”（不需要专职管理人员、不耗费用电）、“二省”（节省立交道路排水工程的投资、节省运转费用）、“二降”（降低排水系统运转的风险、降低排水系统造价）、“二最”（最简便、最经济）的特点，是立交排水的首先设计方案。在实施自流排水方案时，要切实做到“二个充分利用”（充分利用附近的天然水体、充分利用附近的沟渠资源）,以确保积水能及时排除。北京市已建成的立交桥中，大部分上跨式立交和部分下穿式立交排水下游受纳系统满足自流排水要求，从而采用了自流排水方式。其中以钟楼南北桥、月坛南北桥、大北窑等上跨式立交桥以及广渠门、光明桥等下穿式立交为代表。经过十多年的运转，排水系统运行正常，未出现积水现象，达到了予期目的。
1.4.2 先蓄后排。先蓄后排又称调蓄排水。当洪峰到来时，如水体( 或干管)水位高于立交路面最低点时，可将不能自流排除之流量暂时引入蓄水池贮存，以错开历时较短的洪峰。待水体( 或干管) 水位回落后，再将蓄水自流排出。值得注意的是，采取先蓄后排的方式，必须在立交区内有设置蓄水池等设施的场所。单独采用这种方法排水效率不理想，且费用较大，一般很少采用。调蓄排水方式受诸多客观条件的制约，如同时需要建设调蓄设施、设施内泥沙污物需要随时清理；地下构筑物电气、设备等管理的自动控制水平要求较高，管理复杂，因此在北京应用范围较窄，仅在二环路东直门立交桥下采用了此种排水方式。并且该泵站调蓄排水工作运转的稳定性，是随着近些年自动化控制设备的改造才有所提高。
1.4.3 强制排水。强制排水又称抽升排水。当水体或管道水位高于路面最低点并且不具备设置蓄水池或经过比较较为经济时, 需要设置泵站进行抽升以解决排水问题。如北京市已经建设的道路立交排水系统中，投建了近百座抽升排水泵站，负责抽升立交范围内的“二水”（雨水、地下水）。经过十几年的运转，大部分抽升排水泵站在正常工作条件下运转正常，从而保证了道路立交系统内雨水的排除。
1.4.4 区域(过境)排水。由于修建立交桥的道路系统往往是城市快速道路或主要干路系统，在通常情况下，该道路建设的同时需要敷设城市区域范围内的各种市政管道。因此，区域范围排水系统的“二道”（雨水管道、污水管道）有可能穿越道路立交范围后，再进入下游受纳系统中。在道路立交范围内，特别是下穿式立交范围内，有可能出现“二个高程”（区域排水管道高程、道路路面高程）之矛盾，在这种情况下，需要将区域的排水管道挪移出下穿式立交的范围，以保证区域管道的自流排水。与此同时，该区域排水系统中的雨水干线，往往也是道路立交范围内雨水排除的下游受纳管道，因此，在设计中，必须重视区域系统的总体设计，并将道路立交范围的各个排水系统有机的结合。[2]
2 通州新城张采路下穿立交排水泵站设计
2.1工程概况
2.1.1 立交工程概况
张采路与京秦铁路立交位于北京通州区境内，方向为南北向，与京秦铁路、京哈高速垂直交叉。南起规划次干三号路（主路道路桩号0+750），向北下穿京秦铁路（主路道路桩号1+015.66）、京哈高速路（主路道路桩号1+074.46）后与京哈高速北侧路（1+277.26）平交至规划之三路以南（主路道路桩号1+410）。道路全长660m。与京秦铁路、京哈高速相交处各新建闭合框架一座。
为配合下穿立交的建设，解决道路及立交道路排水问题，受北京市通州区建设委员会的委托，北京市市政工程设计研究总院承担了该项立交雨水泵站的施工图设计。
2.1.1立交排水概况
立交范围的雨水流域面积属于运潮减河流域范围。根据马草河下游接入处10年洪水水位的最高值20.110m和常年水位平均值18.000m推算，立交低点处20年洪水水位最高值为20.512m，常年平均水位值为18.402m。由于右外大街下穿南三环路、京山铁路，设计道路最低点（主路道路桩号1+040）高程为15.793m，低于10年洪水位。张采路雨水排除应划分为两个系统，即低于洪水水文的立交系统低水系统，立交以外可以自流的高水系统。高水系统设计详见张采路排水工程设计。低水系统中，分别沿下穿道路的主辅路设置雨水管线，雨水在主路道路桩号为1+196处集中后向东进入设计立交雨水泵站，经提升后排入雨水高水系统，下游排入运潮减河。
2.2 设计相关依据
（1）北京市通州区城乡建设委员会设计委托书；
（2）《规划意见书》北京市规划委员会（2004-12-24）；
（3）《钉桩坐标成果通知单》北京市城市规划管理局；
（4）北京市首规委及公路局召开的有关会议精神；
（5）《关于右外大街铁路立交雨水泵站设计问题的函》北京市公联公路联络线有限责任公司（2004-5-26）；
（6）《右外大街（亚林西街-马草河）与三环立交雨水泵站-岩土工程勘察报告》2004G-04北京中震地壳岩土工程勘察院（2004-2-24）；
（7）《右外大街（亚林西街-马草河）道路工程》2003J021-SS00DL0101北京市市政工程设计研究总院；
（8）《右外大街（亚林西街-马草河）排水工程》2003J021-SS00PS0101PS北京市市政工程设计研究总院；
（9）《右外大街三环立交雨水泵站工程方案》2003J021-FA00PS0101JZ北京市市政工程设计研究总院；
（10）《室外排水设计规范（2011年版）》GB 50014-2006；
（11）《泵站设计规范》GB 50265-2010；
（12）排水工程强制性条文。
2.3 基础资料
（1）北京市城市规划设计研究院，《通州区张采路（京津公路-潞苑北大街）道路规划方案》，2008.10；
（2）北京市测绘设计研究院，《带状地形图》，2008.10；
（3）北京市测绘设计研究院，《定线工作记录表》，2010.7；
（4）北京市城市规划设计研究院提供的河道规划资料。
（5）北京市城市规划设计研究院提供的雨污水排除规划。
2.4 设计内容
2.4.1 总体设计
泵站位置:张采路京秦铁路下穿立交，整个低水系统道路最低点位于张采路道路桩号1+040处，泵站原则上尽量靠近最低点，并尽量靠近下游雨水管线。考虑到现场实际及规划用地安排，经城市建设规划委员会最终确定泵站位置为：距张采路东红线以东24.50m，京哈高速北侧路南红线以南33.63m处。总占地面积为990㎡。其具置见图1。
图1 泵站位置
泵站竖向:张采路东侧现况地面高程约为20.45m-20.56m，场区地坪标高21.0m。
泵站布置：根据泵站用地特点，即东西方向宽30m、南北方向长33m，同时考虑立交低水进出水管均位于泵站的西侧，因此泵房及变配电室平行布置，泵房位于本站西侧，配电室及发电机房布置在泵站东侧。泵房格栅间净宽4.7m、机器间距净宽7.2m，泵房净长19.0m。变配电室及发电机房净长8.5mx27.5m。
泵站进水管（Ф1600）自低水收集系统D50号井向东进入泵房格栅间的蓄水池中。泵站的出水井位于泵房的东侧，与泵房里的水泵出水压力管对齐。出水井宽2.4m，长15.0m；出水管（Ф1600）自出水井向北再向西经泵站内的管道接入张采路雨水系统（高水） 号井内。
泵站内设计宽4米“丁字形”的泵站内部路，与北侧的京哈高速北侧路相通。内部路将泵房、辅助用房、配电室和发电机房成“品字形”分隔开。内部路下设雨水箅子及雨水管收集泵站内雨水，接入泵房的出水管中。
泵站东侧内部路下设2立方米化粪池及Ф300污水管，以排除值班及管理用房内厕所、厨房的污水。下游接入泵站西侧市政污水系统 号井内。
泵站内部路下铺设DN100球磨铸铁给水管，便于提供泵房用水及泵站内消防、绿化用水。相应设置水表井、消火栓井及洒水栓井。
由于泵站内用地非常紧张，考虑泵房内采暖面积不大，因此不单设锅炉房，仅考虑在值班室设置空调。
泵站四周设围墙，南侧、西侧设大门，泵站内除去建筑及道路的面积进行绿化。
2.4.1 工艺设计
（1）设计流量
设计标准：重现期P＝5年，铺装路面径流系数ψ＝0.9，绿化路面径流系数ψ＝0.35，道路最低点集水时间t=5分钟。
暴雨强度公式： （升/秒/公顷）
汇水面积：5.77公顷
设计流量：Q = 2700升/秒 = 2.7立方米/秒。
（2）设计扬程
道路低水系统最低点为张采路（主路道路桩号1+040）处，高程15.793m，低水经管道收集进入泵站前D50号井，管内底高程为12.915m，顺推至泵房格栅间蓄水池管内底高程确定为31.00m。因此，水泵的启动水位确定为31.00m。具有如图2所示[2]。
图2水泵扬程
由于该泵站采用自灌式启动方式，参照规范对水泵吸水管及吸水喇叭口的要求，确定蓄水池底板高程为28.100m。
参考水泵规格确定机器间距内地面高为29.000m。
泵站下游出水接入右外大街雨水（高水） 号井内，其管内底高程为38.246m。泵站附近现况地面及设计路面高为40.900m左右，同时此处常水位为39.200m，为防止下游泵站发生洪水倒灌现象，因此确定水泵出水压力管管顶为40.400m。
水泵进、出水管的几何高差约为9.4m左右，水泵进、出水管管道的局部及最大沿程损失约为1.0m，出水自由水头为1.0m，因此，水泵的总扬程约为11.63m。
（3）泵房设备
①格栅间
为防止雨水管道中的杂物进入集水池，危害水泵的运行安全，因此加设格栅。根据管理部门的意见，采用GL2000机械格栅，宽2.0m，高约6m，栅条间距B=40毫m。为吊装格栅，格栅间内设电动单梁悬挂起重机（最大起重量5吨）一台，负责安装机械格栅。考虑平时栅渣的清除需要，另在同一单梁上设一台起重重量为0.5吨的手动起重机，负责日常栅渣的清除。
②机器间
水泵：根据泵站抽升雨水的水量及扬程，同时考虑雨水泵站的运行安全、占地情况，选择HW型混流泵。依照水量搭配、泵型简单的原则，确定如下泵型例表如：
水泵类型表
编号 型 号 主 要 参 数 数量
1. 400HW-7 Q=0.47m3/s H=12.3m η=86.0% N=75kw 1
2. 500HW-6 Q=0.591m3/s H=12.0m η=83.4% N=95kw 4
根据水泵参数，确定进出水管管径，核算局部及沿程水头损失。进水管道上安装相应管径的伸缩蝶阀。
起吊设备：为安装及检修水泵，机器间内设电动单梁悬挂起重机（最大起重量3吨）一台。
蓄水坑：为排除水泵盘根漏水，机器间内地板下备有蓄水沟，将盘根漏水及机器间内的清扫水汇集到蓄水坑内，由一台潜水离心泵抽升回到格栅间。潜水泵型号为WQ15-7-1.1,功率1.1千瓦。
通风：机器间由于地下部分较深，为保证其空气的流通，特设置离心通风机（11-62-02 No 4）及配套风管系统。地上部分在侧墙上安装轴流通风机（ST35-11 No 3.55）两台。
（4）泵站变配电
根据规范宜按二级负荷设计，因考虑最大限度减少泵站占地控制建设规模，现根据甲方及泵站管理部门意见，采取一路外电源加发电机的双路形式供电。发电机采用一台P715E发电机组，功率：715/580（KVA/KW），发电能力为580*80%KW。
（5）安全环境配套设计
通风：除去自然通风外，泵房机器间内采用强制机械通风，保证一小时换气5次。
消防：设置干式灭火器若干。
给水：泵站机器间内设蓄水池，为清扫机器间准备。上水通入值班室内设置的厕所、厨房。
卫生：值班室内的厕所及厨房设置下水管道，通往户外的化粪池。
（6）泵站的运行操作
根据雨水量的大小、水位变化，设计采用水位自动控制启闭水泵装置系统，具体详见电气专业设计。
3 施工注意事项
3.1 本设计为纸上定线，长度以实测为准。
3.2 施工放线必须严格按征地坐标放线。
3.3 施工前必须校测泵站外进出水管接入点的断面位置及管内底高程，在与设计没有矛盾的情况下方可进行泵房施工。
3.4 施工前需参照结构、电气等专业图纸校核预留穿墙管、各种预埋管线、预留洞的位置和尺寸，在浇灌砼前再行检查，避免错误或遗漏。
3.5 施工前应按甲方招标到货设备的实际规格校核设计图纸，在与设计不存在相矛盾的情况下方可施工。
3.6 安装水泵、电机的基座时，应按设计要求并对照到货设备的规格，预埋地脚螺栓，二次浇筑砼，以保证设备就位安装。
3.7 管道除锈后，涂丹油一道、调和漆两道。
3.8 穿墙套管处，打口时应严格控制质量，以防漏水。
3.9 肥槽土方回填要分层夯实，符合要求后再进行上部结构施工，其部分应回填3:7灰土或级配砂石，以防管道下沉。
3.10 室内上水、下水及通风管道施工应按国家相应规范要求进行。
3.11 室外雨水、污水管道施工应按相应市政管道施工要求进行。
3.12 室外给水管，覆土控制在1.0m以上，其施工及防腐必须按照国家室外给水施工要求进行。
3.13 各个工序均应按照国家现行施工验收规范施工和验收。管道试验压力为10 ,在打压之前必须作好管道支架。
3.14 本设计中有关具体的结构规格、门窗楼梯位置及尺寸、栏杆及活动栏杆做法、管道支架等均应以相应的结构专业设计图纸为准。
3.15 本设计中有关电气、控制等设计均应以相应电气专业设计图纸为准。
4 主要问题及建议
4.1由于泵房内主要设备是通过招标的方法来确定，如中标到货设备与设计参考选型不同时，应在结构施工前与各相关专业设计人员协商修改设计方案。
4.2 发电机及油罐运行应按安全规范进行，以便根除安全隐患。
4.3 泵站内上水由南三环路上水管供给。
参考文献
[1]GB50014.室外排水设计规范[S].北京:中国计划出版社,2006.
[2] 杨京生,城市道路立交排水工程设计
