发布时间：2023-08-14 17:08:01
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的公司未来规划样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
（1.安徽财经大学 统计与应用数学学院；2.安徽财经大学 国际经济贸易学院，安徽 蚌埠 233030）
摘 要：本文首先根据不同汽车点汽车需求量建立多约束线性规划模型，综合考虑公司获利、转运费、短缺损失费构造目标函数，利用Lingo求得利润最大时的转运方案。其次根据汽车租赁公司往年汽车需求量，利用Matlab7建立灰色预测模型，预测未来一年汽车需求，进而通过方差分析和T检验，得出汽车平均需求量不变的结论。改变总的汽车供给量，建立同上述相同的多约束线性规划模型，制定最优的汽车购置方案。
关键词 ：线性规划；Lingo；灰色预测；方差分析；T检验；Matlab7
中图分类号：F570.5文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）03-0047-04
汽车租赁[1]是指将汽车的资产使用权从拥有权中分开，出租人具有资产所有权，承租人拥有资产使用权，出租人与承租人签订租赁合同，以交换使用权利的一种交易形式。国内汽车租赁市场兴起于1990年北京亚运会，随后在北京、上海、广州及深圳等国际化程度较高的城市率先发展，直至2000年左右，汽车租赁市场开始在其他城市发展。某城市有一家汽车租赁公司，此公司年初在全市范围内有379辆可供租赁的汽车，分布于20个点中。本文旨在根据每一天每一个点汽车需求量，结合转运费用、短缺损失费、公司利润角度建立多约束线性规划模型[2]，求得在利润最大的情况下合理的调运方案，并建立灰色预测模型预测未来汽车需求量并为公司制定购置计划。
1 数据的来源和模型的准备
出于便于建模考虑，提出以下假设：假定这379辆公交车在前一天使用的基础上不会在这一天结束时再调运到原点，以减少调运回去而产生的费用。
2 最优汽车调运方案——多约束线性规划模型
2.1 研究方法
综合考虑公司获利、转运费用以及短缺损失等因素的情况下，确定未来十天的汽车调度方案。最优方案即为利润最大时的调运方案。公司获利与收入和费用有关，收入表现为租赁收入，费用则包括转运费和短缺损失费。此时获利公式表示为“获利=租赁收入-转运费-短缺损失费”。由于20个点分别对应不同的租赁收入和短缺损失费，每一天20个点对车辆的需求不同，需要构造获利矩阵以方便用lingo软件进行求解获得最大利润即最优调度方案。
每一天每个点可供调运车辆都与前一天调运方案有关。供不应求时，增加一个虚拟供给点以满足需求，供过于求时，增加一个虚拟仓库以存放多余的汽车。
2.2 数据的处理
原始数据中有A-T的短缺损失费，而表2中租赁收入数据不全，利用Matlab画出A-O的短缺损失费和租赁收入，如图1.15个点的租赁收入的走势和短缺损失费的走势相似，因此采用趋势法算出其他租赁收入。公式中，Mi代表第i个供应点的短缺损失费，Nj代表第j个点的租赁收入。
根据上述公式可得单位租赁收入：P点为0.38万元/天·辆，Q点为0.49万元/天·辆，R点为0.50万元/天·辆，S点为0.19万元/天·辆，T点为0.17万元/天？辆。根据计算出来的数值用Matlab绘图，结果见图2.
设xij表示为从i地调运到j地的车辆数目
当供大于求时，增加一个虚拟的仓库以存放多余的汽车，多余汽车的总量为，各个产地到仓库的运价等于0.
当供不应求时，增加一个虚拟的供给点，其供给量为，该虚拟供给点到需求地的运价可以转化为短缺损失费。这样即把供求不平衡问题化为供求平衡问题进行处理。从而建立下述多约束线性规划模型[3]。
ai表示第i个点所能提供的最大供应车辆数目，bi表示第i个点需要的最大的车辆数目，总利润为总收入减总转运费。
yk表示第k个点所拥有的其车辆，Qk表示第k个点的单位收入，Pij为i、j两地之间的单位转运费用（或短缺损失费）。
通过Lingo对第二天到十天的调运方案进行求解。
2.3 结果分析
由于文章篇幅有限，本文仅给出前六天的调运方案，（见表3）。
通过汇总得出未来十天总获利为1438.9545万元。
3 汽车购置计划制定——灰色预测模型&线性规划模型
3.1 研究方法
由于该汽车租赁公司常常会因为汽车供不应求而导致利润减少，因此需考虑制定合理的汽车购置计划，根据前几年该汽车租赁公司每月汽车平均需求量，对未来一年以内每月汽车需求进行灰色预测，进一步通过单因素方差分析和T检验得出各月汽车需求均值相同的结论，进而在汽车总体需求趋势不变的条件下，建立线性规划模型，求得汽车供给分别为不同值时汽车租赁公司的收益，从而定制合理的汽车购置计划。
3.2 数据处理
对未来一年内汽车需求量进行灰色预测：
通过灰色预测模型，预测未来一年1—12月汽车租赁公司月平均汽车需求量
3.2.1 数据的检验与处理
首先，为了保证建模方法的可行性，需要对已知数列做必要的检验处理。设参考数列为
通过单因素方差和T均值检验，检验去年12个月汽车租赁公司月平均汽车需求和今年12个月汽车租赁公司月平均汽车需求均值是否相等。
通过建立线性规划模型，讨论汽车供给量在379~444之间所对应的总收益（实际运算过程中，由于数据量过大，因此分别计算汽车供给量每增加5辆时所对应的总收益）
3.3 结果分析
利用matlab7编程[4]，预测出未来一年内12个月汽车租赁公司月平均汽车需求量，结果见表4。
利用表4中所得数据进行方差分析，P值为0.04217，小于0.05，因此两组数据方差不同，进一步进行T检验，双样本异方差检验，所得P值为0.5196，接受原假设，两组数据均值相同，因此可以假设今年汽车需求量不变。通过建立同上述问题相同的多约束线性规划模型，求的汽车供给量在379~444之间汽车租赁公司所获利润，见表5。
通过Matlab绘图可以看出，汽车供给量在425~430之间汽车租赁公司年总获利最大，因此我们给出该汽车租赁公司购置计划[5]：购买汽车44~49辆。
4 结束语
本文通过建立多约束条件的线性规划模型，利用Lingo求解，制定合理的汽车调运方案。由于汽车租赁公司每天都会面对供求不等的情况，本文通过增加虚拟供给点和虚拟仓库的方法，巧妙地将供求不平衡问题转化为供求平衡问题。对于短缺损失费，将其看做是虚拟供给点的转运费，合理地将该项费用考虑到问题中。
此外，本文建立了灰色预测模型，根据汽车租赁公司往年汽车需求对该公司未来一年内的汽车需求量进行预测，通过单因素方差分析和T检验得出汽车月平均需求量不变的结论，进而改变总供给量建立多约束线性规划模型，求得汽车总供给不同时该公司所得总利润，并制定合理的购置计划。
参考文献：
（1）辛星。汽车租赁业的发展研究[D]。长安大学硕士学位论文，2011.
（2）钟义华，冯利娟，王君，等。利用多约束水平线性规划方法建立油田开发产量分配优化模型[J]。石油规划设计，2007（6）。
（3）杨桂元，黄己立。数学建模[M]，合肥：中国科学技术大学出版社，2008.
这也注定了壳牌要走一条与众不同的全球化发展之路。
皇家荷兰壳牌石油公司，由荷兰皇家石油与英国的壳牌两家公司合并组成，拥有全球化基因的壳牌，在180年的岁月里历经世界风云变幻，在跌宕起伏的能源及化工行业里能独占鳌头，除了孕育出被世界企业界啧啧称道的管理思想（比如学习型组织、宽容型管理、情景规划法）外，还得益于壳牌优异的投资风险管控之道。
据统计，世界上80%的企业倒闭，都是由于投资决策失败所致。当前中国企业投资的风险意识仍很淡薄，跟风扩张投资现象严重。多年来，壳牌始终坚持财务保守及理性投资原则，除了对投资项目可行性研究分析外，更主要是做项目不可行性研究分析。采用投资额精确估算、竞争力分析、情景规划及风险评估等方法，进行量化分析，以数据决定投资决策，大大降低了投资风险。
精确到家的投资额估算
在当今全球经济微利化的时代，同等经济规模条件下，项目投资额精确估算直接决定未来的运营收益。壳牌把控投资风险的关键是用数字说话，以数据分析决定投资。
壳牌投资时，始终抱有强烈危机意识，其投资决策主要遵循三个原则：一是经济形势分析；二是内部因素分析；三是投资规划。所谓经济形势分析，就是指要认清全球经济走势，投资要与全球经济走势相符，并对生产和销售的毛利进行分析；内部因素分析，是要保持合理的资产回报率，例如在20世纪，壳牌投资回报率一般不能低于7%～8%，而资产负债率则不能高于20%～30%。
通常，壳牌的项目建设分为三个阶段，即项目定义阶段、项目建设阶段、项目运营阶段。在项目定义阶段，即投资决策阶段，根据壳牌投资决策原则，要做出±30%、±20%、±10%三次投资额度估算。30%的投资额估算为项目机会研究，±20%的投资额估算为初步可行性及基础设计研究，±10%的投资额估算则为最终决策的关键依据。三次投资额估算一次比一次精确，以保证在投资建设前准确地知道要花多少钱。如果壳牌达不到期望投资回报率，项目会被立即中止。
以惠州南海石化项目为例。在项目建设初期，壳牌就对该项目进行基础性研究，±30%的投资额估算为40亿美元；±20%的投资额估算的结果为42亿美元，而±10%的投资额估算为43亿美元。根据估算，该项目投资收益率达到壳牌石化行业投资回报率的标准，才开始动工。实践证明，南海石化项目的投资结算与项目初期的投资估算十分接近，为42亿美元。这不仅证明了壳牌对投资数据的计算精确度，也体现了其精细化管理功底。几年的运营表明，南海石化项目也是行业内收益最高企业之一。
2004年年底，壳牌与神华宁夏煤业集团签署了联合研究协议，双方约定共同在宁夏开发煤炭间接液化项目，预计总投资约为60亿美元。然而，壳牌经过初步±30%的投资估算和风险评估，认为该项目投资大、风险高，资产投资收益率达不到壳牌的要求，于2007年选择退出。
知己知彼百战不殆
在全球经济一体化的情况下，除了某些垄断行业或企业，多数企业需要找到“蓝海”，壳牌也不例外。在壳牌的投资决策过程中，竞争力分析是一个极其重要、必不可少的环节。比如南海石化项目的建设初期，壳牌通过全方位比较分析，找到自己的竞争优势。当时，壳牌对中国大陆行业内的正在运营企业、潜在进入者，即正在建设的项目进行了仔细分析，以保证自己在成本及产品差异化两个方面保持领先优势。对竞争对手的分析，详细到它们企业的融资成本、投资成本、生产规模、产品差异、原料成本、人工成本、安装成本、装置运行周期长短、产品及原材料运输成本、产品覆盖区域、每一个装置的专利技术等。正是通过这种横向比较的竞争力分析，壳牌做到了知己知彼，保证了项目的投资决策更加科学，投资方向更加明确。
情景规划法――不打无准备之战
情景规划在第二次世界大战时是一种纯粹的军事规划方法，直到壳牌将它提炼成为一种商业预测工具，成功地预测到1973年的石油危机，才真正开始被人们重视，应用于商业领域。
情景规划是一套在高度不确定的环境中，帮助企业进行高瞻远瞩规划的方法，其作用是构建预言与未来的桥梁，主要通过系统思考、改变组织的心智模式以激发人们的想象力。但它不同于“占卜士”和“预言家”，它是基于一连串逻辑和经验事实的推演方法。
壳牌每次进行重大投资决策时，都要做情景规划分析，不断地问自己：为什么要做这件事？有哪些风险？对于市场未来不确定性及可能出现的各种情景，包括未来环境与现状一样的情景、未来环境可能变糟的悲观情景、未来环境可能变好的乐观情景……进行一一假设和描述，将可能出现的问题及风险摆出来，列入风险矩阵加以评估和分析，并针对这些假设问题制定出相应的措施。这样风险一旦出现，可从容应战。
情景规划让壳牌脱颖而出。20世纪70年代，壳牌逐步完善了自己的情景规划法。1972年，壳牌成立了一个“能源危机”情景规划小组，设想一旦西方石油公司失去对世界石油供给，将会发生什么情况？企业如何应对？根据这一假设，他们制定了系列假想应对计划。结果一年之后，欧佩克（OPEC）宣布石油禁运政策，这使得其他石油巨头一片慌乱，而壳牌由于准备充分，成为唯一一家能够抵挡这次危机的大石油公司。从此，壳牌从“七姐妹”（世界七大石油公司）中最小一个，一跃成为世界第二大石油公司。在1986年的石油价格崩溃前夕，壳牌没有效仿其他各大石油公司大肆收购，而是在石油价格崩溃之后，仅用35亿美元，就购买了大量优质油田。壳牌再次应用情景规划法，成功地实现这次重大投资决策，为壳牌成为当今世界第一石油公司、登顶《财富500》排名奠定了基础。
Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.
关键词： 航空运输业；机队；灵活性；战略意义
Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance
中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02
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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。
1 我国航空运输业机队引进历史回顾
我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下：
1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主导 ‘八五’及‘八五’以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。
1.2 ‘九五’期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。‘九五’后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。
1.3 ‘十五’期间——理性购租 ‘十五’期间，航空公司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。
1.4 ‘十一五’期间——批量采购 由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是‘十一五’前期，新一轮的购机热潮又开始，‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。
2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因
2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是‘十一五’期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。
批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低，约为30%；而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。
经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活，航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化，而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担，甚至在临时补充运力时，也可用湿租，连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性，可据此调整机队的退役时间，从而降低公司的经营风险；而且由于同飞机的可用寿命相比，经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整。
2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中，进度灵活性较弱 由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式，没有采用滚动规划模式，民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定，因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期，航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定，由于当时全球主流飞机（如B737和A320）市场机位最少需提早2年预定，那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口，权宜之计，2006和2007年只好多采取经营租赁方式，航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取购买方式。
购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开，做到每年都有一定比例的购买飞机，每年都有一定比例的租赁飞机，如果遇到经济周期波动和外部环境变化，可以适当退出飞机，每年都可以重新审视机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。
2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性，机型间替代性较差 当今世界，科技进步日日新、月月异，飞机制造技术进步将只会越来越新，飞机的更新速度只会越来越快，如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等，目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型，航空公司往往处于两难境界，如果没有及时更新，那么可能会因机队老化而被淘汰，而引进新飞机的风险又是相当大，存在较大的技术上和运营上风险，B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性，没有适当留有余地，有时就会给生产经营带来麻烦。
3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义
当今世界，商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来，频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战，也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代，战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。
对于航空公司来说，战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业，经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量，从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出，每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境，甚至破产。毫无疑问，这些外部因素超出了航空公司控制范围，航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展，这种变化将只会出现的更多、更快，一夜之间一切就全变了，因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队，都很难把握和预知这种变化，象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化，以变以变，能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化，保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性，能及时应对这些危机，以降低经营风险，具有重大的战略意义。
4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策
由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等，为增强我国航空运输业机队灵活性，应从各个方面全方位地予以系统的完善。
4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持 ①继续坚持国家批量采购的方式，尽可能降低飞机采购价格，但同时批量采购的时点适当分开，使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开，并为经营租赁飞机留下空间。②目前购租飞机审批流程较长，建议增加航空公司购租飞机的灵活性，在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化，要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待，适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变，不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此，建议经营租赁飞机要从宽从简审批，给企业经营一些灵活性。③对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序，考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整，不涉及航空公司的任何运营保障问题，即不需要进行安全评估，建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。④民航机队五年规划改为滚动规划，每三年滚动一次，保持机队规划的连续性，而且能及时根据外部环境进行调整。
4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策
①机队规划不仅要考虑飞机的引进，更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型，以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机，应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式，以保持日后机型调整的灵活性。②适当降低购租飞机比例，在国家大批量的采购后，如果购租比例过高，可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求，对于可灵活调整的运力，应更多通过经营租赁，从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会，可以采用湿租的方式来满足需求。③合理安排购租飞机进度，做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划，做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样，每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。④采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性，为未来替换留有余地，如737和320新一代飞机正在研制，应该在购机谈判时增加机型间置换条款，或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来，机队不仅要简化，还要灵活。
参考文献：
[1][美]纳西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鹅——如何应对不可预知未来》.
[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.
[3]章雯（国航）航空公司机队规划.
[4]罗伟德（东航）.飞机融资方式的选择与机队扩张风险的控制.
所谓预测是指对未来环境的分析。人力资源预测则是指在对企业过往的人力资源情况及现状，全国公务员共同天地评估的基础上，对未来一定时期内人力资源状况的一种假设。其预测有需求预测和供给预测两种情况。所谓需求预测是指企业为实现企业战略目标而对未来所需员工数量和种类的估算；而供给预测则是指企业内部人力资源的调配能力以及企业外部人力资源供给状况的分析。
企业生命周期不同阶段对人力资源预测的影响
根据企业发展的生命周期中的不同阶段，在对人力资源进行预测的时候有不同的策略和不同的要求，同时也要考虑在不同的阶段可能影响人力资源的不同因素。可以说在企业生命周期的各个阶段，企业的人力资源供需始终处在不同的状态，也就是说供需平衡的状况是很少的，而供需的矛盾却是经常的。
在企业的初创和成长期，需要招聘大量的人员，人力资源的需求量很大，人力资源供给不足，这个时期需要做好人力资源供给的分析工作；在企业的转型期，人力资源的供需矛盾不是很突出，这时需要考虑企业内部人力资源供给的能力分析，做好内部的岗位转换等调配工作，充分做好工作量的分析工作，使岗位的供需状况趋于平衡；在企业的稳定发展阶段，由于内部存在着退休、离职、晋升等问题，内部冗员开始增多，人力资源需求严重不足，这个时期需要做好人力资源的需求分析工作，以确保这些冗员的安置工作，从而能够保障企业度过难关；在企业的再造期，企业已经成功转型，对人力资源的规划处在一个较为理性的阶段，人力资源供给与需求的矛盾尽管仍处在矛盾的状况下，但由于已积累了较多的经验，所以这一时期的人力资源规划工作已经较少出现问题。
从以上的分析可以看出，人力资源规划的过程也就是要解决人力资源供需平衡的问题，这个问题解决了，人力资源规划的制定工作也就基本完成了。
人力资源预测的重点考虑问题
以下描述适合一个处于成长期的企业的情况。
在企业的成长期阶段，人力资源的需求量很大，人力资源供给严重不足，这个时期我们所做的人力资源预测工作，需要重点考虑以下一个方面的问题：
1、企业发展战略中对人力资源岗位的需求重点是什么，如是重点发展研发能力或者重点发展市场销售等，这些都直接影响人力资源供需的预测；
2、企业内部劳动力市场的人力资源供给状况和企业外部劳动力市场的人力资源供给能力，包括所需高等院校的符合公司岗位需要的应届生的供给情况；
3、公司人力资源政策特别是薪酬政策对内部和外部人力资源的影响，如公司的薪酬政策是否处于同行业的领先水平等，这些对内部和外部的人力资源的吸引都有重要的决定意义；
4、企业内部文化环境以及外部地域的情况，如企业的品牌度较强，内部企业文化对员工具有较大的影响力等等，这些对我们进行人力资源供给预测起到指导作用；又如企业所处的地方不是中心城市或是较为偏远的内陆县城，尽管整个人力资源供给状况较为充足，但这样的地理位置仍会使企业的人力资源需求受到较大的抑制；
5、公司几年（至少是三年的）的招聘情况，录用率如何，到位率怎样等，这些对企业人力资源的需求分析都将具有指导意义；
6、公司几年（最好是三年的）人员的离职情况，包括辞职率、辞退率等，以及离职的原因分析等等；
7、公司内部人力资源晋升的状况，晋升空间是否主要由内部人力资源补充还是通过外部人力资源劳动力市场补充等；
8、大体确定企业内部管理人员、技术人员、专业人员、行政人员之间的比例，这对我们制定人力资源规划中人员的种类起到指导的作用。
人员预测的方法
我们将重点对企业的人力资源需求预测进行重点分析。以下描述仍然适合一个成长期的企业。
成长中的企业，其人力资源供给不足，对人员的需求预测方面主要有以下几个方法：
专家预测法：利用专家的知识、经验对企业未来的人力资源发展趋势进行预测的方法，具有匿名性、收敛性、结构化设计等特点。适合于没有历史数据的企业的预测；
回归分析预测法：利用多个变量大量的历史统计数据，分析寻找变量之间统计意义上的相关关系，用以预测变量未来趋势的一种方法。最简单的是一元线性回归方法。该方法的优点的便于利用历史数据，理论完整，在目前企业人力资源规划中适合于以年为单位预测总量变化。但由于很多企业的历史统计数据时间短、样本少，该方法的应用受到一定的局限性。
利用最小二乘法回归得：Y=532.4＋0.0253X，其中X为销售额，Y为平均人数。
利用以上公式，如果2003年销售额计划为35亿，则2002年人员需求预测为：Y=532.4+0.0253*350000=9387人。（利用该方法需要对预测模型进行统计检验）
一般企业可以直接根据人均销售额进行人员的预测工作。
还有其它的一些分析方法，如弹性系数预测法、时间序列分析法、趋势外推法、经验预测法等。
以下是一个人员供给预测的方法：
比例系数法：根据各种指标历史统计比例系数预测未来指标走势的方法，在企业研发部门的人力资源规划中经常使用。
人力资源供给预测还有其它一些方法，如人员核查法、替换单位法等。
具体案例
以下所举实例，仍然适用一个成长期的企业。采用的需求预测模型是人均销售额法。所举企业是一个IT类型的企业，该企业当时正处在成长阶段，在此前没有做过人力资源规划的工作。以下具体的人力资源规划的制定，是指2003年的规划。另外，人力资源规划中的招聘计划不在此举例。
1、制定公司人力资源规划的目的
1)牵引公司各部门通盘考虑人力资源状况；
2)加强明年公司人力资源合理配置；
3)提高公司用人的计划性；
4)增强人力资源的利用效率。
2、制定公司人力资源规划的背景
1)根据公司管理层会议确定的明年的销售目标，按照人均年18万的目标，以及年21.8万的挑战目标，制定本规划；
2)按照人均年18万的必须完成的目标计算，则明年集团总人数为574人。其中，深圳公司为472人，北京公司71人，广州公司20人，武汉公司11人；
3)按照人均年21.8万的挑战目标计算，明年集团总人数将控制在477人。其中，深圳公司394人，北京公司59人，广州公司16人，武汉公司9人；
4)上海暂不进行人员的规划工作。
3、差异分析
1)按照人均年18万的规划分析，集团明年底人数须控制在574人的范围内。现有人数为555人，按照年20％的离职率计算，现有人数到明年十月份将只有444人，通过此数据分析，明年可以增加新人130人，净增加20人左右；
2)按照人均每月1.8万的挑战目标制定人员规划，则目前现有人员数量已经超过
预算的控制人数，可见明年全年都需要进行优化和整合的工作，而不再净增加人员；
3)根据以上情况分析，各公司以及各部门在制定明年人员规划的工作中，重点要考虑的是如何减少不合格的人员，优化本部门乃至整个集团的人员结构，而非增加人员。
4、制定2003年人力资源规划的原则
1)根据公司管理层的会议精神，以及明年的人均目标，明年将不再净，全国公务员共同天地增加人员；
2)根据集团人力资源部出台的指导说明书进行编制；
3)自上而下层层指导和自下而上层层评审相结合原则；
4)基于业务目标需求，保证重点领域、重点业务原则；
5)根据可行性原则，通盘考虑人力资源供求总量以及时间相匹配的原则；
6)必须考虑人均效率提高的原则；
7)实事求是原则；
8)根据人员历史数据和现状分析原则。
5、人力资源规划编制的说明
1)年度人力资源规划编制数据：指根据公司全年度经营计划和工作需要而须配
置的人员数量；
2)人力资源部汇同业务部门和分公司共同进行人力资源供给预测的工作，人力资源部将提供具体的指导方法；
3)进行人力资源规划编制预测时仅考虑须完成部门年度任务，并在正常工作效率条件下不同岗位所需配置的人数，无需考虑储备人数、人员调配（调动、晋升、外派等）、辞职率、辞退率等因素，人力资源部在做年度人力资源规划之招聘计划时会考虑上述因素并据此将各部门的编制数据转换为年度计划招聘人数。
6、编制人力资源规划需要考虑的因素
1)成本因素
年度计划完成创收额
部门整体人均创收额
2)项目因素
年度内不同时期（建议以季度为单位粗估）项目总数量
项目运作进度（新产品、中间产品和老产品数量及各自所占比例）
参考市场部今年项目整体分布分析数据（项目增长比例等）及市场和销售谈判动
向
项目正常情况下配置人数
3)功能块搭配因素
职能部门人员与一线业务人员之间的比例
上下级管理幅度（如一个销售正常大区经理下管理几个经理）
不同岗位配置比例（如一个项目正常情况下配置研发人员、市场人员、生产人员
等数量）
4)其它因素
组织结构的调整
整体误差率建议值：±1-2%（突发因素等）
7、编制规划的流程
8、流程说明
1)人力资源部根据公司2003年度经营计划制订人力资源规划指导书；
2)经董事会审批同意后正式下发到各业务部门及各分公司，作为部门2003年度
人员预算的指导说明书，同时下发给各公司各部门人力资源规划编制表格及相关的人员历史数据；
3)人力资源部对参加人力资源规划的相关人员进行培训，帮助业务部门掌握预算实操方法；
4)业务部门根据部门经营目标制订人力资源规划，在12月6日前提交到人力资源部；
然而在中国车市步入“微增长”之际，自主创新能力在行业中位列前茅，但销量与产品一直难有重大发展的长安汽车，亦随即展开了连串改革与调整。
“青年”长安
“我说‘百年长安’，但是‘少年’指的是长安汽车。”在长安150周年庆典河北站上，长安汽车董事长徐留平说道。
拥有着百年历史的长安集团，徐留平认为长安汽车目前仍处于成长的阶段。“在未来2020年的时候，我说我们要变成一个青年长安汽车。”
在中国汽车市场竞争日趋激烈，自主品牌发展频频遇阻的形势下，作为“四大”汽车集团之一的长安汽车，也不得不为自己的未来打算。
“自主创新也是下一步着力发展的重要方向，我们做了一个‘2020’的愿景规划，长安的目标是在2015-2016年的时候，我们要达到产销400万辆的规模，力争在2020年以前要达到600万辆的规模，其中60%-70%都是自主产品的规划。”长安汽车总裁张宝林这样憧憬道。
数据显示，今年前11个月，长安汽车公司（本部）实现销量497854辆，同比增长了17.7%，而其长安商用车与长安铃木前11个月的销量却同比下降27.7%与22.4%。
长安汽车公共关系主管张宝军向时代周报记者表示，由于公司战略重心的转移，导致对微车的投入减少。自2004年开始，公司开始大力发展轿车业务，在一定程度上影响了微车的持续发展。“往后我们通过推出一系列经典的产品，确立长安商用车的产品优势。在技术上，长安欧诺是目前市场唯一一款通过五星安全碰撞的商用车，同时搭载三菱动力，长安金牛星与同级别车型相比，在安全上、产品品质上也都具有较强的产品竞争力。以及明年推出的F101新品，产品都具有极强的竞争力。在产品规划上，长安商用产品规划目前已经做到2017年，为长安商用产品领先提供资源保障。”
酝酿调整
11月30日，长安汽车、福特、马自达联合声明：三方旗下中国合资企业长福马存续分立重组计划已通过相关政府机构的审批。即日起，长福马存续分立为两家合资公司。扰攘多年的长福马“分家”一事终于尘埃落定。
据悉，“长安福特汽车有限公司”由长安汽车和福特以50∶50的比例出资，承担长福马所有与福特相关的业务。在南京的新设立公司“长安马自达汽车有限公司”由长安汽车和马自达以50∶50的比例出资，承担长福马所有与马自达相关的业务。而在分家后，两家新的合资公司都将推出自己的合资自主品牌。
随后，长安汽车公告称，为拓展产品谱系，避免与控股股东长安汽车集团之间潜在的同业竞争，公司拟以自筹资金收购母公司长安汽车集团挂牌出售的长安标致雪铁龙汽车有限公司50%股权。
政策力推新兴产业
今年新兴产业类股无疑大放异彩。今年来表现较好的基金,多少都得益于对新兴行业投资机会的挖掘。以今年表现突出的华商动态阿尔法来看,今年二季度以来在电子、信息技术业的配置保持在20%左右,得益于新兴产业相关板块的优异表现,截至12月6日,该基金今年以来收益率为22.47%,位列偏股混合型基金前列,成为2010年度混基“冠军”的有力争夺者。
新兴行业被广泛关注的主要原因在于政策支持,亦有多位业内人士认为,未来鼓励新兴产业发展的政策将逐步出台,对于这个领域的政策扶持将是空前的。消息人士称,由发改委牵头制定的《战略性新兴产业发展规划》,将在明年“两会”前公布,这是中国“十二五”规划的一个“子规划”。 华商动态阿尔法基金经理梁永强表示:“中国经济未来将面临发展主引擎的切换,从传统产业向新兴战略产业转移,在经济结构调整的大背景下,周期性股票的估值上限将长期存在,相应的机会也可能会弱于新兴产业和医药消费类板块。基于此,基金未来的投资方向仍然将围绕新兴产业和医药消费,寻找成长空间更加确定的中小市值公司进行投资。” 银河基金股票投资总监钱睿南在谈到新兴产业时表示。“不否认新兴产业板块目前有炒作概念,但是随着‘十二五’期间经济转型和产业升级的展开,创新产业作为中坚力量的价值将会逐步得到展现。” 钱睿南认为,在政策和产业层面,新兴产业具有良好的发展前景。“从宏观政策层面来看,政府对新兴产业发展做出了明确的发展规划。政府规划明确规定,到2015年和2020年,战略性新兴产业占GDP的比重将由2010年的3%分别提高至8%和15%。从中观产业层面来讲,产业的发展和兴起需要一定的技术积累、产业政策的刺激和有效需求的拉动”。 他进一步指出:“从微观企业层面来看,目前中小板特别是创业板上市公司偏高的估值和部分公司业绩低于预期是目前其饱受诟病的重要原因。从估值理论来看,高增长的公司必然能够享受高估值。随着优质创业板和中小板企业募投项目逐渐达产,收入和利润的快速增长逐步兑现后,市场对新兴产业不全面的认识会得到一定的修正。”
主题基金盛行
在新兴产业发展的大背景下,多只以此为主题的新基金也正在发行或即将发行。比如中海环保新能源,华宝兴业新兴产业基金,以及银河创新成长基金。精选个股成为它们共同的投资策略。
成长来自于三个方面：
1、连锁扩张：在2005年底，它有224家门店，至2010年底，已增加到1342多家，在过去的6年时间里，平均每年开店约210家。
2、毛利率不断放大：上市之初，公司的毛利率为9.8%，逐年走高，至2010年底，已达17.8%。
3、净利润率也不断放大：由于期间费用率保持稳定，使得增大了的毛利率可以依序增大净利润率，上市之初，公司的净利润率为2%，至2010年底，已提高到了5.3%。
所以，我们看到，公司的成长是整体和一致性的，并没有因为外延式扩张而放弃或牺牲内生性的盈利能力的提高。
苏宁电器是中国3C（家电、电脑、通讯）家电连锁零售行业的领先者之一，经营的商品包括空调、冰洗、彩电、音像、小家电、通讯、电脑、数码八个品类，近千个品牌，20多万个规格型号。
苏宁电器已有辉煌的过去，辉煌能否在未来延续？近日公司的未来十年战略规划，勾画出了一幅诱人的愿景：未来十年，苏宁计划每年保持200家以上的开店速度，至2020年拥有3500家以上门店，覆盖所有一二线城市，三四线城市门店覆盖率将从26%上升至60%在，成为未来扩张的重点。同时，公司拟加大海外市场开发力度，2020年海外营收规模达到总收入的15%。
我们认为，公司的战略规划宏伟，兑现的几率也颇大。
行业容量方面，中国具有培育世界级企业的巨大市场空间。2010年国内社会消费品零售总额为14.8万亿，其中家电及3C产品为1万亿。我们预测，未来十年我国的家电消费复合增长约为12%，2015年和2020年预计分别达到1.76万亿元和3.1万亿元。
公司过去6年的收入年均复合增速达到42%，2010年实现销售收入755亿元，2020年计划达到6800亿元，占据中国零售市场中家电部分近20%的市场份额。其中，2010年初上线的苏宁易购取得高速增长，首年实现销售额约20亿元，计划至2020年保持年均复合增长率50%，销售规模达到3000亿元，与线下销售基本平分秋色。
虽然规模迅速扩张，但公司毛利率和净利润率一直保持稳步上升态势。从公司的治理结构看，公司既有的盈利能力，至少能够保持基本平稳。
另外，股权激励和大股东溢价增持，是公司中期业绩和市场表现的有力支撑。根据激励计划，公司2010-2013年的收入和净利润年均复合增速分别不低于20%和25%，以中高层管理人员为主的激励对象才能以14.5元的行权价格获得股票8469万股。6月17日公司拟以12.3元/股（较前日收盘价溢价4.15%）的价格增发4.47亿股，募资55亿元，其中张近东认购2.85亿股，并自愿锁定3年，对于苏宁发展前景的信心是一种正面展示。
一、“保增长”推动铁路行业加速发展
近日国务院批复2万亿元的铁路投资计划，把铁路新项目的投入，作为拉动经济增长的重要亮点。按目前的计划，铁路投资的金额已经超过“十一五”规划的水平，未来随着经济情况的变化，实际的投资额度可能还要进一步增加。
近年来经济高速发展，为我国铁路运输发展注入充足的动力。2003年-2008年我国铁路货运和客运量均保持8%左右的年复合增长率，2008年前3季度，铁路货运和客运问题分别达到25亿吨和11.2亿人。预计未来两年，我国铁路运输总量仍将保持6-7%的年增长率，2010年铁路货运和客运发送量将分别达到35亿吨和15亿人以上。
在铁路运输快速发展的推动下，我国铁路基本建设投资近年来也呈现较快的增长势头，2005年以来，年复合投资增长率达30%以上。
不过，由于铁路行业长期投资不足，目前我国铁路营运里程增长速度仍然远低于运输需求量的增长。“十五”期间，我国运营总里程年均增加1400公里，年复合增长率不足2%，其中复线铁路和电气化铁路的年复会增长率也只有2.5%和4%左右，明显低于铁路运输需求量的增长。
加快铁路行业发展是未来国家经济建设的重要任务之一，根据国家规划，到2010年，运营里程将达到9万公里，其中复线铁路和电气化铁路分别达4万公里以上，时速在200公里以上的专线达到7000公里。到2020年，铁路运营里程要达到12万公里以上。
按此测算，“十一五”期间我国铁路运营里程的增长率将保持3.5%以上，复线和电气化铁路的增长速度将分别在8%和10%以上，高于“十五”期间一倍以上。铁路行业投资规划是铁路行业发展的重要保证，“十一五”期间铁路行业投资规模将达15000亿元，比上一个五年规划增长100%以上。
2006年和2007年铁路行业完成投资4500亿元，因此2008年-2010年将有年均3500亿元的投资额度，这将确保未来2年铁路投资的年复合增长率为20%左右。如果考虑到国家确保经济稳定增长，正在加大对铁路行业的投资力度，铁
路行业的投资增速将有进一步提升，我们预计未来2-3年铁路行业保持不低于25%的增长是有较大保障的。
二、铁路车辆持续增长有保障
铁路车辆的增长取决于铁路行业对车辆的购置数量及金额，根据铁路行业的投资构成，铁路车辆购置金额占行业投资总额的比例一直保持20%左右。在铁路行业投资加快增长的情况下，2005年以来铁路车辆购置金额也呈现快速增长的势头。
铁路行业“十一五”规划中，车辆购置金额为2500亿元，根据目前国家加大铁路投资的情况，我们认为，实际投资金额将超过2500亿元。预计2008年-2010年年均购置车辆金额将达700亿元以上，比2006-2007年均金额增长45%以上，复合增长率有望达到15%-20%的水平。
机车：铁路机车的发展方向将以电力、高速、重载为特征，电力机车将逐步取代内燃机车将成为主导，其承担的运输工作量比重将达到80%以上。内燃机车保有量的增幅逐年下降，预计到“十一五”末期，电力机车将成为铁路运输的主流牵引机车
未来3-5年，预计还将有超过1000台电力机车和600台内燃机车的需求。我们预计2010年机车保有量达到1.9-2万台，比2007年增加6%左右。
客车：随着客运专线的建设和铁路快速客运网的逐步形成，客车产品结构逐步发生变化。随着动车组采购数量的增加，普通客车的采购数量将会逐渐减少。但时速200公里的新型客车将产生新的市场需求。
预计2010年客车保有量达到4.5万辆以上，较2007年底增加2%左右。
货车：铁路货车面临重载、高速和专业化运输的发展趋势。在载重方面，货车通用产品由60吨级全面向70吨级升级换代，逐步在一些专用运输线路上，使用载重80吨级以上货车。在速度方面，全面制造时速120公里货车，部分发展时速160公里的高速货车。在专业运输方面，集装箱、冷藏、行包等专用运输车辆产品及铁路工程专用施工车辆将是货车产品重要发展方向。
预计2010年，货车保有量达到70万辆以上，较2006年底增加25%。
动车组：动车组是未来发展的一个重点方向，预计到2010年底，投入使用的动车组为1000列左右，比2007年的105组有大幅度的提升。
基于上述分析，我们认为，相对于2007年，未来2-3年各种车辆购置的增长有较大差异，其中动车组有望保持60%以上的复合增长率；货车车辆将保持20%以上的增长率，考虑到产品升级的因素，预计购置金额的增长为25%左右；机车和客车车辆购置不会有明显的增长，但预计产品附加值的提高将使购置金额呈现稳定增长。
三、重点上市公司
目前，我国铁路车辆95%的市场份额集中在南车和北车两大集团，晋西车辆笔北方创业等系统外公司在货车制造领域占据一定市场份额，此外柳州车辆、沈阳客车厂等也从事车辆修理业务。
两大集团之一的中国南车已经上市，晋西车轴和北方创业也有货车制造业务，其中南车占国内铁路车辆近50%的市场份额，在动车组等领域优势明显，在综合实力、市场份额产品结构、盈利能力等方面远好于其它两家上市公司。
由于受铁道部统一采购的影响，铁路车辆行业结构相对稳定，相关公司的业绩变动主要取决于各子行业增速、招标价格的调整以及成本变动等因素，公司的产品结构和产品附加值也是影响公司业绩增长的重要因素。2008年这三家上市公司的主要经营情况如下：
中国南车（601766）：铁路车辆龙头持续增长能力强
公司铁路车辆业务在国内处于领先地位，在研发实力和产品结构方面处于优势地位，预计2008-2010年每股收益分别为.0.14、0.17和0.21元。铁路行业正面临持续快速增长的有利时期，将推动公司业绩的持续增长。
驱动因素、关键假设及主要预测：
我国铁路行业正处于加速发展的时期，未来2-3年将保持25%以上的增长率，铁路车辆行业也将保持15%以上的增长，且中长期持续发展空间广阔。公司是国内铁路车辆行业龙头之一，将随着行业的发展而持续增长。
在预计未来两年铁路车辆行业年均增长15%-20%，公司新投项目顺利达产的前提下，公司收入将保持20%左右的增长，毛利率的提高将利润增长超过收入的增长，公司2008年-2010年每股收益分别为0.14元、0.17元和0.21元。
我们与市场不同的观点：
市场普遍认为铁路行业投资的高增长将带动车辆行业同步增长。根据铁路行业的发展规律和相关数据，我们认为，我国铁路基建的增长与车辆的增长速度存在不一致性，主要表现为随着铁路运输的提速和调配效率的提高，车辆的使用效率在提高，从而使车辆行业的增长速度略低于行业的整体增速。
公司估值与投资建议：
按绝对法估值，公司估值为3.8元以上；按相对法估值，由于我国铁路行业处于加速发展的阶段，公司持续增长能力强，按2009年22倍市盈率测算，公司估值为3.74元。我们给予公司3.8元的综合估值，维持“谨慎推荐”的评级。
