发布时间：2023-08-17 17:50:25
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的道路与轨道工程专业样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
长株潭城市群具备独特的发展条件以及优势和潜力。一是自然生态和资源条件良好；二是城际和对外交通日益便捷，高速公路、铁路、航运等立体交通网络不断完善；三是科研实力雄厚，拥有袁隆平、卢光等多名国家两院院士，杂交水稻、人类干细胞、复合材料等技术国际领先；四是产业基础良好，是国家老工业基地，是六大国家综合性高技术产业基地之一，工程机械、轨道交通、有色金属等先进制造业以及广播影视、出版、动漫等服务业在全国具有较大影响。
作为古代四大书院之一――岳麓书院的所在地，该区域的高等教育水平在全国名列前茅。在数量上看有本科院校14所，涵盖综合、财经、师范、医药、理工、农林等多个类型；从质量上看，有中南大学、湖南大学、湖南师范大学、国防科学技术大学等四所“985”或“211”院校，而湘潭大学、湖南农业大学、长沙理工大学、湖南工程学院也各具特色。这些大学每年都为国家输送大量专业人才，是湖南乃至中部地区崛起的“引擎”。
说到大学，岳麓书院现在的继承者――湖南大学自然不能不提。在经历了湖南高等学堂、省立湖南大学、国立湖南大学、湖南大学、中南土木建筑学院等时期之后，如今的湖南大学是一所理科基础坚实、工科实力雄厚、人文学科独具浓厚文化背景、经济管理学科富有特色的综合性全国重点大学，作为国家“211工程”和“985工程”立项重点建设大学，湖南大学在机械工程和土木工程方面的有着傲人的成绩，汽车车身先进设计制造国家重点实验室、车辆与交通安全先进理论和关键技术研究创新引智基地、建筑安全与节能教育部重点实验室等科研机构的建立，使得湖大有着机械四小龙的美称。被誉为“千年学府，百年名校”。
长株潭城市群作为中部地区的交通枢纽，京九线、京广线、湘黔线、武广线经此而过，319、320、107、106国道也在此交汇，湘江更是把三市串成一体。在如此发达的交通线上，让中南大学、长沙理工大学两所交通方面享有很高赞誉的明星院校格外耀眼。继承前身长沙铁道学院的中南大学在不仅在高速铁路建造技术、重载铁路工程结构、轨道交通安全等方面有很深造诣，还与铁道部共建高速列车研究中心，是我国轨道交通方面的一块瑰宝。长沙理工大学作为原国家交通部所属的长沙交通学院的“今身”，名声虽然不及中南大学响亮，但也沿袭了“前世”在交通运输工程、道路与铁道工程方面的优势。
而得天独厚的地理优势使得长株潭的大学在资源方面的研究一直处在全国领先水平。湖南科技大学作为原煤炭部在南方的唯一一所本科院校，在采矿、煤炭等方面的优势明显；长沙理工大学合并前的另一半――长沙电力学院，在水力发电方面的研究技高一筹；中南大学在矿业工程、有色金属冶金则拥有国家级重点学科。
8月3日至7日券商集中推荐的股票前四名为：苏交科、万科A、美的集团、卫士通，这四家公司均为绩优股或概念股，投资者可给予适当关注。由于目前市场热点处于随机无序状态，建议投资者短期还是控制仓位，不宜在这个时候急躁冒进，等待市场量能有效放大之后再选择大量进场。
券商荐股
苏交科（300284.SZ）
有9家券商看好公司，公司主营交通工程咨询与工程承包业务，主要提供交通项目前期咨询及科研，道路、桥梁、铁路与轨道交通、岩土与隧道工程、水运工程与市政工程的勘察、设计、咨询、试验检测、监理、相关技术服务，工程总承包及其他承包业务等服务，为交通工程提供综合解决方案。2015年上半年，公司实现营业收入87375.22万元，同比增长33.33%。在国家推行“一带一路”、京津冀一体化、长江经济带等重大发展战略的背景下，公司于2014年以来相继收购了厦门市政院、淮交院、中铁瑞威、英诺伟霆等设计院（公司）。
万科A（000002.SZ）
有9家券商看好公司，公司为专业化房地产公司，主要产品为商品住宅。公司公告2015年7月销售数据，7月实现销售金额238.5亿元，销售面积181.5万平方米;1-7月累计实现销售金额1338.1亿元，销售面积1084.1万平方米。在上半年销售破千亿的同时，单月的销售业绩同样靓丽。6月份252亿元的销售额是公司2014年1月以来的最好水平，从销售均价来看，万科6月份的单月销售均价达到 12885元/平方米，与2014年同期相比上涨达到12.66%，并创下年内新高。预计下半年市场成交仍将受益于行业政策环境友好，万科下半年销售也将保持领先。
美的集团（000333.SZ）
有6家券商看好公司，公司以家电产业为主，涉足电机、物流等领域，旗下分为四大业务板块，分别为大家电、小家电、电机及物流。8月5日晚，公司公告称，公司与安川电机（中国）有限公司合作成立两家机器人合资公司，布局机器人产业。公司高层表示，家电业务仍然是美的集团最核心、最根本的业务，机器人战略是美的“双智”战略（智慧家居+智能制造）的延伸和拓展，是美的积极开辟第二跑道的重要举措，未来美的将努力从传统家电企业向拥有互联网思维的智能硬件公司转型。
【关键词】超前支护；大管棚；跟管钻进；指导
在隧道施工过程中，因区域围岩情况的变化，隧道在掘进过程中常会遇到围岩失稳、漏顶等工程问题。在出现险情后，多采用大管棚工法作为险情段超前支护的主要措施。传统管棚施工工法具有很多局限性，费时费工且费料。但如何行之有效的进行大管棚施工，已成为控制工程质量和进度的关键。本文针对中南部铁路通道工程干阳沟隧道险情段的险情处理措施，考虑到施工难度和工效问题，有针对性的选用了大管棚的“导向跟管钻进技术”进行长管棚施工，单向一次性打设管棚长度60m，在施工中得到了成功应用，取得了明显的施工效果。
1 工程、地质情况
干阳沟隧道是山西中南铁路通道工程（洪洞至日照）线路上以黄土围岩为主的一条双线长隧道，全长8463m，隧道最大埋深约200m，最小埋深为10m。属于中南部铁路通道工程高风险隧道，也是整个中南部铁路通道工程的控制性工程。
该隧道进口掌子面当施工到距离洞口505m时，由于遇到异常暴雨天气，在DK362+215~DK362+245范围洞顶发生了透顶事故。透顶区域山顶沉陷宽度25m，长度30m，深度2~3m。洞内土体涌到DK362+184.1二衬处，且二衬台车1/3被塌方土体掩埋，由于人员撤离及时，无人员伤亡。
干阳沟隧道塌方发生段地质构造为中低山丘陵区，地层以松散堆积层为主，主要包括第四系全新统冲洪积砂质黄土、黏质黄土、粉土、上第三系上第三系粉质黏土、粉土、粗圆砾土，第四系上更统砂质黄土、中更新统黏质黄土，上第三系粉质黏土、粉土、粗圆砾土，属贫水段，工程地质较差。施工单位联合设计单位对现场地质和塌方体进行了详细的勘察和论证后，认为塌方土体总体较松散，土质以黄土为主，无自稳能力，后续塌方段险情处理，应采用超长大管棚进行超前棚护的方案，管棚钻机采用“导向跟管钻进技术”打设60m超长管棚，一次性进入原状土体，从而保证后续施工的安全，防止险情处理时次生灾害的发生。
2 超长大管棚施工准备
根据大管棚施工方案使用YQ100E型潜孔钻机采用“潜孔锤冲击成孔送管法”先打设两环10m的大管棚，然后再打设长度为60m的超长大管棚。先打设的两环10m的大管棚，为后续超长管棚的打设创造工作空间。具体施工断面示意如图一所示：
本文主要来讨论60m超长大管棚的施工工艺， 10m长管棚的打设不再赘述。
3 超长管棚的导向跟管钻进原理及布设
导向跟管钻进是用管棚代替钻杆，其最前端加装自制导向钻头，钻进过程使用导向仪能准确测定钻头在前方的位置和方向，据此确定钻进轨迹。同设计轨迹相比较，利用能进行方向控制的楔型钻头改变钻进方位，从而按设计轨迹钻通孔道，来保证后续开挖隧道的平面位置和纵向坡度不受影响。管棚连接采用内丝扣进行接长，利用水平定向钻将管棚分节依次旋转顶进围岩中。当管棚在定位传感器指引下打至设计长度后，安装加工好的钢筋笼，再进行注浆、封闭等工序作业，这样也就完成了一根超长大管棚的施工。其他管棚施工就是间隔一定的距离进行打设，施工工艺相同。超长管棚之间间隔距离应根据地质土层注浆板结效果而定，在这里我们定为间距33cm。
4 超长管棚施工工艺和问题处理
4.1 施工工艺流程
施工准备工作平台搭建测量放线钻机就位及调试钻头的加工导向孔的打设钻进作业安装钢筋笼孔口封闭注浆
4.2 施工过程控制
4.2.1 施工准备
施工准备主要是施工作业人员和机械设备的配置和调试。根据需要，每台钻机需配备4-6名操作工人，钻机采用SE-HG-500型专用管棚钻机。该型钻机给进力15t，安装在可自由行走的轨道机架上，最大行程6m，轨道上行进可以保证钻机安装牢靠且移动方便，施工时不易偏斜；管棚专用导向仪采用SEX-200型管棚专用导向仪，并配套有线数据棒，精度可达0.3º,倾角分辨率可达0.1º；另外还需一台BW-250型注浆泵和两台GHJ180灰浆搅拌机，为管棚打设到位后进行注浆加固。
4.2.2 工作平台搭建
由于作业场地狭小和充分利用施工现场资源，我们利用两榀I25a工字弧形钢拱架作为导轨，拱架沿隧道纵向间距为4.5m，前拱架比后拱架高20cm，这样就可以较为方便调整钻机的上倾角。平台支撑要牢固，采用I20工字钢进行纵向的稳固连接。为了防止在施钻时钻机产生不均匀下沉、摆动、位移等影响钻孔角度、位置等，两榀I25a工字弧形钢拱架拱架处加垫5-10cm厚的方形木板，增大拱脚接触面积，增加稳固性，如图二示。
图二 工作平台搭建示意图
4.2.3 测量放线
按照设计位置对上台阶大管棚孔位进行测量放线，按照33cm间距进行布设，对每个孔号进行编号，作好孔位标记。
4.2.4 钻机就位及调试
安装管棚钻机可以采用3t倒链作为提升动力，采用焊接的方式把钻机和导向拱架焊接牢固。调整钻机高度，将钻具与孔位对中，使孔位、钻机立轴和钻杆在一条直线上，并用仪器量测固定这一条直线的角度即上倾角度(一般使用地质罗盘或使用悬吊式量角器)。
4.2.5 钻头加工及安装
采用Ф108mm管棚制作楔形钻头，中部安装有线数据探棒作为钻头。楔形钻头与钻杆方向角度为20º, 水眼直径为8mm。信号线上辐设5mm钢丝绳防止信号线被扯断。为了保证钻进效果，可以将楔形钻头的导向板前段切割成锯齿状，导向钻头构造示意如图三所示：
图3 钻头构造示意图
4.2.6 导向孔的打设
按测量放线点标示的大管棚孔位，采用钻机自带潜孔冲击器打设4m导向孔。
4.2.7 钻孔作业
导向孔施工完毕后，即可安装钻头进行钻孔作业。需要打设的大管棚位于平曲线半径为2000m的圆曲线上，需要设置左偏移量为6mm/米。同时该段隧道纵向坡度为0.46％，施工开始时上倾角度按照2º进行控制，在钻孔中，如果发现管棚有下垂情况，即楔形钻头钻进角度发生偏下，可以把楔形钻头调到12点位置，即楔形钻头斜面朝下，直接顶进，此时由于楔形钻头底板斜面面积大，受到一个向上的托力，楔形钻头轨迹就会朝上运移。同理，在6点位置时纠偏可以使钻头钻进轨迹朝下，9点、3点时分别为左、右纠偏方向。如果角度合适，钻机匀速旋转钻进，钻头的钻进轨迹是平直的。当棚管打进至设计深度后，回拖撤回定位有线数据探棒。终孔位置大约抬高能够抬高0.3-0.5米，可以满足施工需求。
管棚施工中，用管棚代替钻杆，其最前端为导向钻头，后续管棚之间采用加工好的丝扣进行连接，利用水平定向钻机将棚管依次打人围岩中。同时使用注浆泵由管棚内注入泥浆，在钻头部位携钻屑沿管棚外壁流出，同时泥浆还能起到护壁作用。管棚连接后用电焊机焊接牢靠，防止因钻具扭矩过大产生滑丝而脱扣现象。如此循环钻钻至设计深度即可。钻孔速度要保持匀速，特别是钻头遇到异物时，应控制钻进速度，避免发生卡钻现象。
4.2.8 安装钢筋笼
钢筋笼由4根φ22钢筋对称焊接组成，中间采用φ42mm*10cm导管按照100cm进行固定，外附间距为1m的φ10圆钢箍筋。焊接应平顺，牢固，防止脱焊等现象的发生。
管棚钻进到位后，使用钻机顶进加工好的钢筋笼。钢筋笼的顶部要做成尖状，以满足钢筋送进时起到导向作用。前一节钢筋笼与后节钢筋笼之间采用焊接连接，焊接应牢固。送钢筋笼过程中切不可蛮送，如遇异物无法顶进时应把钢筋笼来回活动一下，无阻碍时方可继续送入。由于管棚管道在施工时往往经过孔位调整，管道是曲线状态，施工早期造成钢筋笼无法顺利进入的现象时有发生，我们就及时调整了钢筋笼中间固定环的直径为φ22钢筋，后期施工钢筋笼送入比较顺利。
4.2.9 孔口密封
用带注浆管的钢板与管棚端头焊接牢固，注浆连接管可采用阀接式，必须焊接牢固严密，以防注浆压力较大时崩脱和漏浆。将管棚与钻孔环形空隙间用砂浆封堵密实，封堵环形空隙前必须用高压风将孔口部位混凝土墙面上的泥土及浮尘清理干净。
4.2.10 注浆
管棚全部打设完毕后，即可开始对管棚进行注浆作业。为了确保注浆质量，首先向孔内压注水灰比为l：1的水泥浆液，注浆压力控制在0.2～0.6MPa，注浆量控制在1.5～2.0倍理论裸孔容积，当压力达到0．6MPa并稳定后停止注浆。然后关闭注浆阀，同时封堵出浆管。
5 后续施工效果
管棚施工完成后，根据打设角度计算，管棚角度及打设方向均得到有效控制，为后续施工为了检查管棚支护技术的施工效果，保证开挖施工安全，在管棚和注浆孔施工结束后，必须施工检查孔，对施工效果进行检查。在后续开挖施工过程中地表沉降较小，拱顶沉降较小，都在允许范围之内。
6 导向跟管钻进技术的优点
通过上述施工过程控制，我们再同传统大管棚施工方法相比，导向跟管钻进方法优点总结如下：
6.1 在隧道内打设管棚无需预设管棚导向墙，能按特殊要求的轨迹钻进；
6.2 能有效控制棚管打设方向，精度高，外插角可预设；
6.3 将管棚作钻杆直接打入，不扩大孔位，工效高；
6.4 管棚施作距离长，一次性施作可超过50m；
6.5 孔底注浆，孔口返浆，必要时封口注浆，可扩大管外土体注浆面积；
6.6 在工作空间过小情况下可以施工，不需要使用大型机械配合顶管作业。
7 结束语
干阳沟隧道施工过程中通过应用“导向跟管钻进技术”进行长管棚的施工，最大程度的满足了现场的施工需要，减少了工序，节约了工期，取得了的成功。通过实践证明，在特殊施工条件下使用“导向跟管钻进技术”进行长管棚施工，实现对管棚钻进方向的可控性，施工精度较高，减少了隐患的发生，其工程造价明显低于传统管棚施工造价，满足预期设计要求，施工后地表沉降较小，拱顶沉降较小。管棚排列整齐,可以更好的满足土体受力，能够更好的满足工程需要。通过对该施工工艺的介绍，希望对类似工程的施工有一定的参考和指导价值。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部，TB10204- 2002 铁路隧道施工规范，中国铁道出版社，2002.
[2]史越倩;张成喜;姜楠楠;;水平定向钻穿越工程技术探讨[A];中国土木工程学会城市燃气分会输配专业委员会2007年会论文集[C];2007年.
作者简介：
张奉，男，1979.08，本科，长沙理工大学，土木工程专业。
【关键词】高速铁道；专业技术；课程体系；开发与研究；实践性
一、专业面向的职业岗位分析
高速铁道的建设通过专业能力得到体现，高速铁道建设是以能力为主要发展导向的工业领域，对于高等职业化教学专业课程体系的建设，必须要符合现代化高速铁道的发展要求与建设标准，还必须要遵守相关的职业化岗位定位，专业面向职业岗位做出适当的专业化课程体系的发展思考，经过大量的社会发展调查研究，与高速铁道的工作人员形成良好的互动，建立好统一的生产线，利用高速铁路的桥梁、路基、隧道、轨道的施工与养护维修工作，不断加强施工人员材料员与安全人员本身工作能力的加强，经过3-5年的理论知识加上实际能力的培养，发挥相应专业技术人员的特长与优势，做到科学的定位，按照工作岗位业务范围工作领域职业能力的开发流程。
二、高速铁道工程技术专业课程开发现状
随着我国高速铁道专业教学课程的不断完善，高速铁道专业化人才培养理念已经完全得到了创新发展，高速铁道专业在进行一系列教学内容与课程体系的发展与建设过程中，取得了一定的成绩，也遭遇到了障碍。高速铁道工程技术专业课程改革逐渐扩大，主要学习方向侧重于对高速铁道专业性知识的学习，通过理论与实际知识的互相结合，锻炼学生自身的高速铁道工作能力，分析能力，处理问题能力。当前的教学内容有些也过于枯燥，导致学生学习局限性较大，很多学生学习专业知识只能基于课本，不能真实发挥自我的技术优势，因此，高速铁道专业工程技术教学必须要结合理论与实际的双重教学模式，提高理论与实践的研究综合性，培养学生的自主学习积极性与动力，这是未来改革的方向。
三、高速铁道工程技术专业课堂知识培养系统化设计
3.1以提高综合素质为宗旨，设置公共基础课
高速铁道工程技术专业要以提高专业人员技术职工的综合素养为主，帮助铁道工作人员建立正确的文化素养培养方式，还必须要设计正确的公共基础课程安排时间表，要根据学生的文化素养不同层次制定不同类型的辅导计划与公共课程安排，开设信息化课程，例如《计算机应用基础》、《高等数学》、《英语》、《体育与健康》等模块，还要加强铁道专业技术人员的道德素养培养，加强对行政素养，职业道德规范，身心素养的提升，以及对法律知识的学习，培养健康的人格，树立正确的价值观念与人生观念。
3.2基于高速铁路建设的职业行动领域，构建专业学习领域
以市场需求为逻辑起点，以“职业岗位群职责——典型工作任务——行动领域——学习领域”的分析为依据，以校企专家合作开发为关键，通过工作过程系统化构建专业学习领域，实现工学结合。主要流程为三个阶段、四个环节、三个转换。三个阶段：即市场调研是课程开发的起点，解决专业准确定位的问题；人才培养模式是课程开发的指导框架，解决人才培养的方式、途径和资源问题；课程体系的系统化设计是课程开发的落脚点，解决课程的载体、内容体系、创设学习情境、制订实施方案等问题。三个阶段互为递进，紧密联系。四个环节：即由行业企业专家的“头脑风暴”“、研讨确认”“、决策计划”为课程体系开发提供源泉，由校方组织教师专家“开发分析”，从而确保课程体系的科学性、合理性和操作性。三个转换：即实现从实际工作到典型工作、典型工作向学习领域（课程）、学习领域（课程）向学习情境的三个转换。
四、专业能力培养系统化设计
专业技能培养系统按照“四层次、六递进”进行系统化设计。“四层次”即指课内单项实训、专项技能实训、生产性综合实训、顶岗实习。课内单项实训指在课堂上理实一体、讲练结合完成的基本技能训练；专项技能实训指通过单独组织的集中实训实现某一专项能力培养；生产性综合实训指模拟具体生产任务，提交符合生产要求的实训成果；顶岗实习是以企业员工身份，完成生产岗位的具体任务。“六递进”是指学生技能培养从简单到复杂、从单项到综合、从熟练到精湛，从实训到生产、从校内到校外、从学生到员工的递进。
专业能力的培养关键在于教学载体的选择，各门课程的教学载体要有针对性，并且源于实际，高于实际，从简单到复杂、从个体到系统，具有典型性，能将典型工作具体化，学生完成任务的行动过程能反复应用，技术程度逐渐提升，体现职业成长规律和教育规律。
五、其他职业能力的系统化设计
主要指方法能力和社会能力。在方法能力方面，主要培养学生具有：独立学习、开发自己的智力、设计职业发展道路的能力；获取新知识、新技能的能力；运用已获得的知识、技能和经验解决新问题的能力；制订工作计划、工作过程和产品质量自我控制、管理以及工作评价的能力。在社会能力方面，主要培养学生经历和构建社会关系、感受和理解他人的奉献和冲突，并负责任地与他人相处的能力和愿望，重点培养学生的交往能力、交流能力、相处能力、协作能力、组织能力、批评与自我批评的能力，以及群体意识、安全意识、社会责任心和奉献精神。根据以上培养目标，高速铁道技术专业的教学过程强调实践性、开放性和职业性，将职业要求和技术技能标准引入教学，将行业和社会资源引入学校，将企业生产经营活动引入课程，遵循岗位对知识、能力、素质综合要求的内在逻辑，采用教学做合一、实验-实训-实习有机融合，实现方法能力、社会能力、专业能力全面提升。
六、结束语
工作过程系统化课程是以学生为中心设计的。它强调以学生直接经验的形成来掌握融合于各项实践行动中的最新知识、技能和技巧。在工作过程系统化教育中，学生对所学职业（专业）内容和工作环境先有一个感性认识，以此获得与工作岗位和工作过程相关的知识，然后再开始学习专业知识。学生获取知识的过程始终都与具体的职业实践相对应，技术和专业理论不再抽象，而是企业、社会和技术工人个人相互作用的具体体现。
【参考文献】
[1]姜大源.职业教育学新论[M].北京：教育科学出版社，2007：12-66.
[2]郭扬，张晨.基于“高技能人才”培养目标的高等职业教育课程目的解析[J].中国职业技术教育，2008（27）：30-35.
[3]黄克孝.职业和技术教育课程概论[M].上海：华东师范大学出版社，2011：30-33.
【关键词】地下通道；基坑支护；土方开挖
1 工程概况
某客运中心及综合配套系统工程是集既有火车站、城铁常州站、长途客运站（旅游巴士枢纽）、轨道交通1号线车站、公交枢纽站（含BRT支线）、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。工程项目位于火车站北侧，东至规划道路四，南至沪宁城际铁路线，西至规划道路三，北至规划站前路。地面总建筑面积106450m2，地下总建筑面积83670m2，工程项目2009年3月开工，2010年5月竣工。
站前路、广场环路交叉口人行地道为行人过站前路的通道，站前路地下车库通道与北广场客运中心地下室车库连接。站前路地下车库通道由东、西两个车道组成，分别与站前广场北侧8-19～8-21轴及8-4～8-5轴两处车道口连接。西侧车道挖深为-9.25～-1.65m由西向东逐渐升高；东侧车道挖深为-6.40～-1.80m由东向西逐渐升高。
场地范围内基土构成除表层土为杂填土，其余主要由粘土、粉土夹粉砂及粉砂等组成。地基土自上而下可划分为五个工程地质层见表1。
2 支护设计方案
站前路与广场环路交叉口地下汽车通道支护结构的设计采用土钉墙放二级坡（1：0.5）进行支护详述如下：
1-1剖面：挖深9.35-5.99m，采用二级放坡，坡比1：0.5，平台1m。设六排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L =8000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=8000@1500钢管；7.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；9.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
2-2剖面：挖深5.99-1.55m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：0.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管，2.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；3.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；5.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
3-3剖面：挖深6.6-1.655m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
土钉成孔后注1：0.5的纯水泥浆，每米水泥用量为45kg。面网为1目金属网加φ8@200×200双向筋，喷射砼厚100mm，配比=水泥：黄砂：米石=1：2：2。
3 施工方案
3.1 土方开挖方案
广场环路呈“C”型，由南北两条自动扶梯斜坡道及连接坡道的地下通道组成。地下通道开挖深度9.54m，局部集水井部位落深1.2 m。开挖时先从南侧的自动扶梯开始退挖，由东向西挖至地下通道，再由南向北退挖至北侧的自动扶梯，最后由西向东退挖北侧自动扶梯斜坡道，挖机停靠在北侧自动扶梯东面收头。
开挖时，分层分段开挖。根据土钉的分布，每层土开挖深度为每道土钉以下0.5～1m，开挖一皮土后立即开始土钉支护的施工，支护施工完成后进行下一皮土开挖。挖土退至北侧自动扶梯斜坡段时，由于是由深至浅退挖，因此自动扶梯斜坡道两侧土钉需搭设脚手架施工。
3.2 土方开挖技术要求
土方开挖应在降水达到要求后进行。坡道周边留土坡度按1：05，开挖后及时做好土钉支护及喷浆。严禁超设计标高开挖。坑底应保留0.3m厚基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土扰动。砼垫层应随挖随浇，即垫层必须在见底后24小时以内浇筑完成。待垫层混凝土达到一定强度后再进行桩头凿除和钢筋绑扎工作，以减少基坑暴露时间和墙体变位。基坑边严禁大量堆载，地面超载应控制在20kN/m2以内，并严格控制不均匀堆载。机械进出口通道应铺设路基箱扩散压力。
3.3 成孔注浆管钉墙施工方案
土方开挖沿基坑四周分层分段进行。
掏孔：现场技术员按施工图和测量控制点放样孔位，采用人工洛阳铲掏孔，孔径Ф130mm，2至3人一组送一把铲，最前一位需引导方向（水平向下15°）并随时向孔内加水，一组人员用力的大小、方向需均匀一致。每次重复切土、转变杆、拔杆、取土、浇水工作，直至达到设计深度。掏孔至中途如遇障碍，需在其旁补掏。
置放管钉：将加工好的管钉由三人抬送入孔，如遇障碍，可用空压汽锤击入。
孔内注浆：锚杆注浆分为两次，第一次为填充注浆。主要目的是以水泥浆充满钻孔和封口布袋。注浆压力一般为0.3～0.6Mpa，当注浆至封口布袋处，则需将注浆枪置于布袋中，至浆液充满布袋为止。第二次注浆为压密注浆。在第一次注浆后，在浆体强度达到5Mpa时即可进行，通常为一昼夜左右，第二次注浆压力为1.0Mpa。每次注浆完毕，应用清水通过注浆枪冲洗塑料管，直至塑料管内流出清水为止，以便下次注浆时能顺利地插入注浆枪。
喷射混凝土面层：底层钢筋网片由Ф8钢筋绑扎和焊接而成，外压横向Ф12通长钢筋。网片安装应随土方开挖进程而进行，压网筋应与注浆管钉焊接，钢筋网片并应固定在土体上。喷射混凝土采用风量不小于9m3/h，喷头水压不小于0.15Mpa的空压机进行混凝土的喷射，喷射混凝土采用C20细石混凝土，配合比：水泥：砂：细石=1：2：2；砂采用中砂，细石粒径不超过10mm。混凝土喷射厚度平均为10cm。
4 监测方案
由于本工程周边无建筑物及管线，因此本工程监测内容主要为基坑边坡土移及水位，相关检测方案由业主委托专业单位编制并实施。监测数据每天报至监理、总包，由专人进行分析汇总，做到信息化施工，若有异常及时汇同业主、设计、监理单位进行处理后方能继续施工。
关键词：路基工程；支挡结构；教学体会
中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）15-0040-03
当出现高大路堤、路堑及边坡无法满足规范要求的稳定性时，需要在路基中设置支挡结构；同时，为节约土地资源，在城区和城郊线路中也常常设置轻型支挡结构减小路堤放坡的占地面积。对于道路与铁道工程专业的本科生而言，毕业参加工作后马上就会在设计、施工以及养护工程中涉及支挡结构内容；因此，必须让学生完全理解并掌握这部分的知识点，同时要求他们明白规范中各个条款的前因后果，从而使他们到工作岗位后，能因地制宜，解决各类不同条件的工程问题；同时，还要针对以后学生不同的工作去向，有意识地布置知识点中的思考点，激发学生自主学习。
一、支挡结构在路基工程教学的地位
路基工程的教学工作量一般在46学时，支挡结构的工作量一般要求不少于10学时，因此，支挡结构设计是路基工程的重要一部分。
1.支挡结构的内容。支挡结构设计的内容，从结构特点和涉及内容上来分，分为三部分内容，即墙背土压力理论与计算、路基支挡结构设计和特殊条件下的结构设计，各自的教学要求和学时安排见表1所示。对于主动土压力理论和计算、支挡结构的验算内容和方法、重力和悬臂式挡墙需要重点掌握。
2.支挡结构与路基其他章节的相互关系。支挡结构章节虽然具备独立的内容，自成一个体系，但与其他章节具有很大关联，因此在教学过程中也要实现相互穿插。（1）与路基边坡稳定性章节的相互关系。通常在授课过程中，对于路基边坡的设计讲授完成后，开始面授支挡结构部分内容。因此，通常要在本章开篇就与学生交待，由于稳定性计算过程中在变坡后仍无法满足，需要设置成本更高的支挡结构来实现。（2）与路基受力和变形章节的相互关系。支挡设计中，与学生交待支挡结构的受力问题时，需要交代上部荷载（公路与铁路稍有不同，铁路需要考虑轨道和机车车辆，而公路需要考虑车辆类型）；因此，这时可以补充和温习换算土柱部分的教学内容，让学生知道前面所学的内容在具体问题中应用。（3）与路基排水与防护章节的相互关系。支挡结构中一定要做好排水，否则增加了设计的外力，可以让学生重新学习排水的重要性，明白工程出现的边坡工程问题极大部分是由于排水不恰当造成，可以用“治坡就在治水”这样的话语进行强调，让学生重视排水的重要性，避免工作后出现大的问题。（4）与特殊土路基章节的相互关系。通常特殊土中设置支挡结构，启发学生需要注意哪些问题。比如，在冻土地区（包括北方的季节性冻土）挡墙设计中，需要考虑冻胀力。
3.支挡结构在目前工程中的应用情况。这一部分内容，应该放在本章讲授前，给学生对支挡结构有一个总体感觉。首先，应讲授我国目前高大的边坡，可以举例兰新铁路越岭地段的高大边坡，告诉学生边坡高度、填料方量，给学生一个视觉的冲击；然后，讲授一下增大路基边坡坡度，能减小多少填料方量，给出具体的计算值，让学生感觉设置挡墙的重要性；另外，还可以讲授京沪高速铁路设置扶壁式挡墙后，节省了多少土地，按北京的土地价值换算成节省的工程成本，也能让学生知道如何节省工程造价。同时，可以采用图片的形式列举各个不同场合应用支挡结构的情况，比如在高大路堑、隧道出口、倒石堆、滑坡地段等，让学生理解挡墙的应用广泛性。
二、支挡结构教学难点
1.特殊条件下的土压力的计算。对于地震、浸水等特殊地区的支挡结构的土压力计算，土压力的计算与普通挡墙的区别。对于地震地区的土压力计算，首先介绍地震对结构物的破坏主要来自水平方向剪切波，而引出为什么在地震区土压力计算只增加一个水平的地震角即可，同时要强调地震角的影响因素和不同区域的地震设计烈度的概念。对于浸水条件下的土压力内容，首先告诉学生什么情况会出现浸水地区，可以播放水库、临河、高地下水位等地段的路基图片，让学生有感观认识；然后引导学生，在这种地区中的挡墙墙背将会受到怎么样的附加力；同时，也要告诫学生，在普通地区设置中避免出现墙背静水压力。
2.重力式挡墙的结构要求。对于规范中提出了诸多如墙顶宽度、墙胸坡度、伸缩或沉降缝距离等结构设计要求，这些内容给学生介绍时，学生往往比较迷茫，有时候课后学生问为什么必须这样做。因此，在这部分授课中，尽量让学生完全理解这样设置的原因。比如，墙顶宽度的结构设计要求，要告诉学生墙顶是养护人员用来通行的、围栏位置区域，同时对于混凝土挡墙要满足结构性的基本要求。
3.新型挡墙设计。对于新型挡墙的设计，无论在墙背土压力的计算，还是结构稳定性验算，都与重力式挡墙的设计不同；因此，需要克服重力式挡墙内容对新型挡墙结构讲授的影响。（1）加筋挡墙。对于加筋挡墙，首先告诉学生挡墙墙背的土压力完全与普通挡墙不同，筋条（加筋材料）主要是用来克服面板产生的土压力，因此需要强调面板所受的土压力的计算；同时，需要讲解筋条设计过程。对于稳定性的验算，加筋挡墙设计包含了两部分，分别是与普通挡墙相同的整体稳定性验算，以及对于单根筋条的局部稳定性验算。（2）悬臂式挡墙。对于悬臂式挡墙，其墙背的土压力计算、结构设计以及稳定性验算的顺序等方面有所区别。对于墙背的土压力计算，需要告诉学生，规范推荐的悬臂式土压力计算方法是基于布涅斯克弹性理论，而普通挡墙设计是采用库伦理论，计算理论存在很大差异。结构设计方面，在介绍悬臂式挡墙时，就要着重介绍各部分的名称，同时，还需要讲解哪几部分内容需要设计人员来完成，设计过程中需要满足什么构造要求。对于稳定性验算而言，一定要强调一下与重力式挡墙稳定性验算顺序的区别，重力式挡墙首先验算水平滑移稳定性分析，而悬臂式挡墙的首先需要验算倾覆稳定性。
三、支挡结构教学的方法手段
1.不同墙背土压力的求解。正如前面所述，土压力计算是支挡结构设计的重点，对于常见的墙背的形式——倾斜式、俯倾式和直立式，学生常会混淆。为了达到目标，设置了最简单的一个例题，计算三者的土压力，让学生从计算中得到启示，哪种墙背受到的土压力最小。同时，在课堂中要重点讲述一下朗肯、库伦土压力的适用范围；对于库伦土压力，需要将推导过程简单地在课堂中阐述，至于求解过程，让有兴趣和能力的同学完成，并提供给他整个推导过程，激发学生对研究的兴趣。而对于一些复杂的挡墙墙背的土压力，将《铁路工务技术手册，路基》中土压力的计算表格单独复印分发给学生，并在具体的一道例题中教学生如何使用，并让学生举一反三，做到完全掌握。
2.重力式挡墙的设计。在讲授重力式挡墙的开始阶段，就给学生一个想象空间：一个挡墙会出现什么样的破坏？并引导他们往三种破坏思考。学生最容易思考到是抗滑和抗倾覆破坏，在此时同时问学生：如果这两项不满足怎么办？学生就想到，出现哪种破坏就采取哪一种措施。同时，提示学生挡墙就像一种结构物，最重要的是完成地基的承载，引导学生想到基底承载力的验算；同时，告诉学生存在着水平分量，因此就有基底偏心的现象，引导学生对于土体这种材料，能否能承受拉力，学生就能想象到需要偏心距的验算。而对于挡墙的构造设计，就同上述进行传授。这样，学生能比较有兴趣并能比较全面地掌握重力式挡墙的设计。
作者采用以上的教学方法，进行了三个教学循环，从三届毕业生的反馈来看，达到了预期的目标。作者通过提交在这个教学环节的体会，希望能达到抛砖引玉的效果。
致谢：以上体会是同北京交通大学路基工程教学组的老师们共同探讨后提出，在论文撰写过程中得到了课程负责人刘建坤教授的大力指导，在此对各位老师表示感谢。
参考文献：
[1]刘建坤，曾巧玲，侯永峰，等.路基工程（第二版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.
[2]郝瀛.铁道工程[M]..北京：中国铁道出版社，2000.
[3]杨广庆.路基工程[M].北京：中国铁道出版社，2003.
关键词：慕课;特点;交通工程;教学体系;影响
中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）07-0261-03
一、慕课的概念及发展趋势
1.慕课的概念。慕课（MOOC）即大规模开放在线课程。“慕课”是MOOC的谐音，即massive open online course的缩写，其特点是人数众多，是对所有学生开放。2008年，Dave Cormier与Bryan Alexander[1]教授首先提出了MOOC这个概念，将大规模、在线、开放作为慕课的三个主要特征;2011年，斯坦福达大学Sebastian Thrun[2]教授在网上免费提供了斯坦福大学的人工智能课，注册人数达16万人，此举开启了“慕课”的新时代。2012年，随着慕课在全球的广泛兴起，世界各国都纷纷开发自己的慕课平台。
2.慕课的发展趋势。随着慕课的快速发展，近年来国外著名大学纷纷加入“慕课”，中国院校如北京大学、清华大学、上海交通大学等也加入到了慕课平台。“慕课”正以信息化和网络化的全新的教学形态进入我们的视野，其必将对世界高等教育产生深刻的影响！目前，国外的三大“慕课”平台为：Coursera，EdX和Udacity，其中Coursera是目前发展最大的MOOC平台，拥有相近500门来自世界各地大学的课程。EdX是哈佛与MIT共同出资组建的非营利性组织，与全球顶级高校结盟，课程形式设计更自由灵活。Udacity成立的时间最早，以计算机类课程为主，课程数量不多，却极为精致。面对美国慕课所产生的巨大冲击，我国相关的政府机构和社会力量也积极在国内建立慕课平台，例如：慕课网：是由北京慕课科技中心成立的国内最大的IT技能学习平台，是目前国内慕课的先驱者之一，专注服务于互联网工程师;酷学习：是上海首个推出基础教育慕课的公益型免费视频网站，其鲜明的价值观就是“免费、分享、合作”;学堂在线：是由清华大学直接推出的共享课平台，集聚中国本土特色，成为全球首个中文版“慕课”网站;此外，还有网易公开课以及由爱课程网携手云课堂打造的在线学习平台、中国大学慕课等。国内各种“慕课”平台的建立不仅是教育创新化的体现，也将学术资源公有化付诸实践，引领了慕课时代的新潮流，突破固有模式的创新思维也为“教育”开启了另一扇窗。
二、慕课的特点
1.慕课的优点。MOOC与传统网络课程和实体课程相比，其具体优点如下：①开放性。慕课的平台是对全体大众开放的，不局限在某个学校或机构正式学习的人，在课程建设和活动组织方面也体现了开放性。人人都可以为慕课提供学习资源和话题，都可以参与各种学习交流活动。实质上，慕课的开放性蕴含着教育公平的人才培养理念。②大规模。传统的网络课程学习者人数往往不多，以正式学习者为主;慕课则人数动辄几千上万，除了正式学习者之外，也包含各种临时学习者。③课程要素完整。包括学习目标、学习活动、时间安排、联系和作业、学习评价、测验。对每一个课程都有合理的时间安排，制定学习进度和学习目标等。视频播放中留给了学生思考的时间，以便于对知识的理解。同时将问题和测验植入视频，使学生在真正理解和领悟后再进行到下一阶段的学习。④灵活性。慕课的内容更贴近学习者的生活和需求，更注重普适性、综合性、生成性，在学习过程中更强调互动而不是灌输，视频形式短小精干，向微课程靠拢。MOOC在教学设计上由播放视频、提问、练习、小组学习等环节组成。通过提问、互动等环节来提高学生学习的积极性，拓展其知识的广度与深度，与传统实体课堂相比，更符合学习科学的规律和要求，使学习效率显著提高[3]。⑤可实现大规模教学。MOOC没有课堂规模限制，且人数越多越能发挥其功能。而实体课堂可容纳的学生是有限的，人数过多反而会影响听课效率。⑥授课水平较高。MOOC的授课教师都是名校名师，其授课的平均水平自然更高。除此之外，慕课与视频公开课的区别还体现在网络公开课只是一种公开的网络视频资源，一般不包括学习活动在内，以独立形式存在，不提供学分和证书，而完整的网络课程和慕课是提供学分和证书的。微课，是一种时间限制在20分钟以内的视频公开课，尽管微课也有学习活动，比如在视频后附上一些练习题、测验题或说课之类，但在实际中作用不大，学习者往往只看视频而不注重其他的环节，互动性较低。
2.慕课的缺点。虽然慕课具有很强的灵活性，可以实现开放、大规模的教学，但当前还不能完全代替实体课。慕课的不足主要体现在以下几点：①不能提供生活体验。MOOC不能给学生真实完整的大学学习体验、校园生活经历、校园文化熏陶等。除了课程教学之外，大学教育还要促进大学生的社会化，培养学生的人际交往和沟通能力，比如同学、师生之间的社交体验就是MOOC无法提供的。②不适用于实践课。一些需要动手操作、亲身体验的课程。如实验课、中药材、紧急救护等课程，需要学生在实体课堂上去亲自操作和感受。而这只有在实践课中才能实现。③机制不健全。MOOC现在还未建立起健全的评价机制。虽然一些学校在学分互认等方面进行了很多探索，但是还不能满足学生获取课程学分和学位要求，要想通过慕课获得文凭证书还存在着一定的技术难点[3]。④辍学率高。例如2012年秋，美国杜克大学开设了一门“生物电学”，当时有12725名学生注册，但只有7761名学生观看了教学录像，到最后考试时，仅剩345人，而通过考试者只有313人。⑤资源缺少整合。中国慕课没有一个固定的网站，很多课程来源比较繁杂，不易于查找。且课程分类不明确，课程范围也不全面。⑥课程不完善。目前“慕课”开发出来的优质教育资源中，适合中国实际的应用性课程资源还很少，无法满足优质应用型课程需求。例如对于交通工程的专业课程还是较少，覆盖面较小。
三、慕课对交通工程专业教学体系的影响
1.交通工程专业特点。我国交通工程产生于20世纪80年代，国内部分高校相继设立了交通工程专业，交通工程学科是一门正在发展的年轻学科，它从交通运输角度把人、车、路、环境及能源作为一个统一体进行研究，兼有社会科学与自然科学双重特点，是道路交通的发生、构成和运动规律的理论及其运用的科学。交通运输工程是一级学科，下设道路与铁道工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制、载运工具运用工程这4个二级学科。交通工程作为一个工科类学科其不同于文科，针对的是文学和社会科学，需要丰富的情感和灵活的表达能力，且记忆内容较多，也不同于偏重于理论研究的理科，对于交通工程工科类专业，重在工程上的实践和应用，是理论与实践相结合的学科，旨在培养富有创新精神和实践能力，具有坚实的基础知识，掌握必备的交通工程、土木工程的基本理论和基本技能，能够在交通工程领域从事交通分析和评价、交通规划、交通工程设计、交通土建工程建设等方面工作的高级工程技术和科研人才。因此，本学科有着自己独特的六大特点――系统性、综合性、交叉性、社会性、超前性、动态性。
2.交通工程教学体系的特点。基于交通工程专业学科交叉性比较强，集自然科学、社会科学和信息技术等学科知识于一体，学科涉及面广，知识点更新快，信息量大，要求有较好的综合知识运用能力的特点。为适应社会的需求，各高校在教学体系上都根据自己的培养目标制定有特色的培养方案，通过不断加强理论与实践教学环节的改革，探索具有现代智能交通观念的应用型人才培养模式，提高学生的专业技能和工程实践能力。其具体特点如下：①专业性强：交通工程是在大土木平台上发展起来的，它同土木工程一样，具有很强的专业性，对于公共基础课和学科基础课，各大高校有很多相同的地方，而对于专业课，各大高校由于各自强调的方向不同，故存在一些差异。为此，不能一味照搬照抄别人的教学模式，而要根据自身的特点采取相应的教学模式。②实践性强：交通工程具有综合性和实践性。与许多学科相互联系、相互影响发展。另外，有些专业课理论化，用语言和文字描述起来不够直观，不易于理解掌握，若能到工地亲自体验实践，就会很容易领悟所学要点。因此，一些实践活动是交通工程专业教学中的重要组成部分，例如：生产实习、测量实习、毕业实习等。③模式多元化：根据需要，很多高校针对不同的培养目标对交通工程专业划分了不同方向，既有交通设计、交通规划等核心方向，也有轨道交通等特色方向。这就要求教师在授课过程中要具体问题具体分析，根据教学目标，适当选择合适有效的教学模式辅助学生掌握课程精髓[4]。
3.慕课与交通工程专业教学体系的相互影响。对于慕课来说，完善管理机制，提高应用效率，使之更具专业化和实践性，是其未来发展的必然趋势。虽然慕课的网络共享功能使课程实现了大规模的开放，但是相对的，“广而不精，繁而不全”的缺陷使其无法与工科领域的教学特点有效结合。对于交通工程专业而言，国外“慕课”之三大平台的网络课程中，很多学校开设的专业课不相统一，而且课程繁多，范围甚广，在慕课平台上很难找到相应的课程。其次，就交通工程的特点来讲，作为一个实践性和应用性较强的学科，如果单凭网络上的视频教学，而缺少一定的实践经验，就不能满通工程专业要解决的工程问题的需求。因此要想充分应用慕课平台，必须深化技术改革，赋予其更深的实践意义。
对于交通工程专业教学体系来说，慕课的出现必然引起内在机制体制的重大变革。无论是教学模式的更新，还是教师综合水平的提高，都将是专业教学进步的全新导向。慕课的出现使自主创新的思想融入现有的教学模式，资源的共享充分开阔了学生的视野，为专业教学带来积极影响。例如：西安交大的在线高铁课程，使得普通高校的学生也可以有机会听到西安交通大学的课程，实现零距离“触摸”名校。而其启动的高速铁路系列慕课建设，也为中国高铁“走出去”提供了强有力的人才支撑。因此交通工程专业与慕课模式相融合的教学体系必然成为改革发展的新动向、新航标。
四、交通工程教学体系面对慕课的应对措施
1.实现本科生导师制。导师制能有效的挖掘学生的潜能并且带动学生的积极性。通过实现每一位学生都有特定的老师指导这一举措可以使每位学生对交通工程方向的定位更加专业化，更深刻掌握本专业的理论知识，并且参与一些工程实践。这样与慕课相比，教师的监督以及与学生的互动也体现出一定的优越性。但实现本科生导师制对教师的综合能力，科研水平的要求会比较高。
2.根据学生特点，实施差异化教学。由于交通工程所包含的内容比较广泛，专业方向有轨道、桥梁、道路等，而每一个学生的特点及兴趣爱好也各有不同，针对每个学生的特长和爱好选择专业教学方向，课程体系上设置基础课程、专业课程、专业核心课程及实践课程。另外设置主修课和选修课，同时也向慕课的开放性靠拢，弥补了慕课辍学率高的不足.具体的说，例如：总体目标是培养城市轨道交通建设及运营管理人才。那么可以建立分层目标：①掌握运营组织基础理论和运用技能的运营管理技术人才;②掌握建设项目管理基础理论和方法的复合型技术人才。以专业知识体系为主线，建立基础型、专业技能型、综合型和创新型实践等多层次的实践教学框架体系[5]。
3.完善交通工程的慕课课程。针对交通工程专业的教学体系，相关慕课网站在课程的设置上应更加完善，增加基础课和专业课，如系统工程、交通工程学、交通规划原理、交通管理与控制等。使学生能够听到更专业的理论知识，并为今后的工程实践打下坚实基础。
4.进行双语教学。各大学根据自己的师资力量适当的进行双语教学，提高学生的英语水平，使其更好地运用慕课平台。另外增强课堂的互动性，提高学生学习的积极性，使每个人都参与到课堂中来。
5.完善教学方式，拓展创新思维。加强实践性教学，培养学生的创新思维与实践能力，加强学生自我获取知识能力、动手能力和实践能力，全面提高学生素质。将工程实践能力的培养作为应用型人才培养的重中之重。在专业知识、专业技能的教学过程中，重视实验、课程设计、实习、毕业设计等实践教学环节。以注重能力培养的实践教学理念为指导，通过现场教学，进一步加深学生对专业知识的理解与掌握，争取做到融会贯通[6]。突出“基础厚、宽口径、多方向”的人才培养特色。
6.政府加强教师培训。积极进行特色慕课课程资源建设，加快应用型高等院校的“名师”、“名课”发展。“慕课”以优质的教育资源共享为前提，优质教育资源不一定是最好的资源，但一定是最适合实际需求的资源。政府和高校要加强对高校教师的培训力度，积极开展各种教育培训，提高教师团队的教学质量，保证本高校内部在某一方面或者某一领域内具有领先于国家甚至领先于世界的核心专业课程[7]，走出一条特色的应用型“慕课”之路。
参考文献：
[1]殷丙山，李玉.慕课发展及其对开放大学的启示[J].北京广播电视大学学报，2013，（05）：29-34.
[2]本报记者林莉君.“慕课”来袭能否撬动我国高等教育变革[N].科技日报，2013-10-15007.
[3]张男星，饶燕婷.“慕课”（MOOCs）带给中国大学的挑战与机遇――访上海交通大学校长张杰[J].大学（学术版），2014，（01）：4-15.
[4]魏金丽，宋年秀，潘福全，齐新宇，闫岩.交通工程专业课程体系教学模式多样化研究[J].大学教育，2014，（02）：111-112.
[5]彭辉，魏薇.基于CDIO教育理念的城市轨道交通工程专业人才培养模式改革与实践研究[J].教育教学论坛，2015，（24）：129-130.
一、创新型人才的特征以及成长机制
创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。
创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。
二、国内外交通运输工程人才培养现状
我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。
改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。
三、交通运输工程创新型人才培养模式创新
交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新：
1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。
在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。
2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。
应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。
专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。
因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。
3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。
4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。
四、结束语
随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。
参考文献：
[1]黄蜀云.四川交通系统创新型专业技术人才队伍建设研究[D].长安大学，2011.
[2]鲁光泉，宋阳.国外交通运输类研究生课程体系分析[J].大学：学术版，2014，（4）.
[3]周海涛.依托行业，加强合作，加快发展现代交通运输高等教育[J].中国大学教学，2013，（11）：22-23.
