发布时间：2023-08-18 17:32:39
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的智慧交通系统研究样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
【关键词】移动视频会议 交通运输应急指挥 应用探究
基于移动视频会议具有灵活的移动性以及配置较为灵敏的特性，使其成为当今社会信息发展的必然趋势。采用移动视频会议的方式，提高了工作中各种信息交换的频率，进而节省大量时间提升工作效率，同时也可以保证问题得到快速地解决。在一些应急通信中，能够在最快的时间内把来自现场的重要情况进行交换，并且组织召开异地指挥视频会议，可以进行快速的决策以及部署。本文主要介绍了移动视频会议的特点以及视频会议移动化的条件等内容，并且阐释了移动视频会议系统应用于交通运输应急指挥的系统结构，深入地分析了在正常情况下以及应急状态中的移动视频会议系统。
1 移动视频会议概况
通常情况下移动视频会议的方式可以分为即时会议以及预约会议。即时会议顾名思义为无需提前通知时间，能够随时召开并进行的会议；预约会议则为管理系统事先已经计划好会议召开的时间，同时会议的时长也做好预算。在会议即将开始的阶段，会议服务器将自动的启动会议，使会议正常进行。此时参与的相关用户通过采用拨入的方式加入到会议中来，同时会议也可以通过外呼的途径对参与的用户进行邀请。
移动视频会议依附于先进的无线网络环境，即可以满足高传输速率以及支持大容量数据业务的移动网络。国际电信联盟已经将4G系统功能按照1Gbit/s的标准峰值作为传输的速率，将其与3G系统的功能指标进行对比，可以看出前者比后者提升了500倍。在当今时代科技与经济齐头并进的发展大潮下，4G系统已经纯熟的应用于现代通信系统中。在此基础上，当下4G移动通信系统已经实现了质的飞跃，例如运行虚拟现实业务以及实现多网的融合等内容，同时也已将语音和各种形式的多媒体业务获得进一步的发展与实践。在未来的生活中，4G移动通信技术的发展必将带来更重大的变革。
2 移动视频会议系统在交通应急指挥平台中的应用
移动视频会议系统应用于交通运输应急指挥平台方案有三种网络形式组建，分别为移动通信网、海事卫星通信及Internet网络。移动通信网主要是应用了4G网络的构架形式，也将交通应急的一些应用场景做出了充分的考虑；海事卫星通信主要是由光纤和卫星电路共同组成，同时应用各种不同方式的通信方法构成的多功能和多用户的一种综合通信网。
首先是无线网的组网方法。基于移动视频会议需要在一定的范围之内完成连续的覆盖这一特点，使无线网的组网方式具有三种形式：
2.1 ROF分布式覆盖组网方式
这种方式主要是将分布式天线在一定的区域范围内进行交叉式的覆盖，然后利用光纤把收发的有关信号在中央处理节点实施处理的措施。将ROF作为重要的系统结构，可以有效地解决掉常出现的连续宽带覆盖的现象。应用基于ROF分布式覆盖以后，给予多种不同接入方向给终端，保障了多天线以及多通道的效果。
2.2 中继覆盖组网方式
无线中继网络已经是无线接入网络发展中的重要趋势，其拥有两大性能上的优势特点，即自组织网络以及蜂窝网络，所以会满足高数据速率以及多媒体事业的各项需求，可以帮助用户获得更加灵活多样的服务形式。
2.3 终端间协作的接入组网
其主要是指于无线连接环境下，将两个需要同时接入基站的终端进行相互的协作，避免一些链路产生阻挡，以及防止产生传输中断等现象。
其次是构成视频会议系统的重要部分。视频会议系统主要有四部分组成，分别为媒体服务器，视频网关以及网守，多点控制单元和视频会议终端。其中，媒体服务器主要是展示业务功能。在视频会议中所体现出来的最突出特点就是交互性质，作为常应用的媒体服务器，流媒体服务器不具备交互性，从而可以满足多播的需求。面对一些会议中只有少数人发言参与的现状，采用视频会议系统便可以将视频终端接入到交互的会议中，再利用视频终端把有关的内容发送于流媒体服务器，其余的参与者便可以获得会议内容；视频网关的功能诸多，例如将类型多样化的终端进行介入，比如4G终端和ISDN终端。同时可以将语音或者图片等进行转换，视频网关和网守可以让用户与用户之间实现无缝连接；多点控制单元具有多种多样的性能，可以较好的将音频或者视频做好处理，使音与像达到统一，不仅可以对于会议的召开以及开会期间的进行调控，还可以实现多种会议模式的运行，并且多点控制单元主要支持三方及以上会议的展开形式，对于点到点通信的方式则不用加入其他的因素；视频会议终端的实现较为容易，但是移动视频终端会有一定的要求，要保证拥有高速的端口，存储器容量较大以及具备高像素的摄像机等条件。
最后是交通运输应急指挥移动视频会议。由于交通运输应急通信中，视频信息具有强大的数量，同时会出现多个移动终端对交通应急通信车进行同时的传导视频数据的现象，因此交通运输应急通信传输的上行有关信道数据要保持10Mbit/s的标准情况下，方可实现传输多路视频流。交通运输应急通信对于无线通信提出了距离上的高要求和标准。通常情况下，应急通信时会将通信车置于较为平坦的区域内，但是在一些山区或者地形崎岖等地，对于无线传输的方式和途径具有一定的影响，这需要根据实际情况进行合理的分析和解决。
3 结语
综上所述，主要对于视频会议移动化的充分的探究与分析，并且随着各种移动技术的大力发展下，可以让无线网络更加有效率的服务于移动视频相关业务。本次的应用方案使移动视频会议系统在河北交通应急指挥中具有一定的指导意义，因此，在未来的研究中，也会以此为重要的契机并进行不断的优化。
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关键词：智慧教育；区域教育云平台；生态系统；运行模式
中图分类号：G520.1 文献标志码：A 文章编号：1673-8454（2017）03-0059-05
从信息生态观来看，区域智慧教育体系由信息人（教师、学生、管理者、服务人员）、教育信息、信息环境等部分组成，在智慧教育实践活动中进行信息的传递和交换，形成一个互相联系、互相依赖的统一整体，即区域智慧教育生态系统。构建区域智慧教育生态系统，全面推进智慧教育教学改革，是区域教育信息化发展新的热点问题，也是大数据时代智能信息技术在区域教育领域广泛应用的必然要求。智慧教育生态的构建，涉及区域内各类学校、教育机构、教育行政部门、教育信息化企业等主体，涉及教学、科研、管理、保障等的改革，涉及各类人员、技术、物资、经费的投入产出，涉及信息资源、环境的建设与优化等方面。因此，搞好区域智慧教育生态建设，必须遵循教育信息生态发展的客观规律，以学生、教师的共同发展以及教学质量的提高为根本目的，与区域智慧教育教学改革紧密结合，进行系统性、整体化的规划设计，努力打造区域智慧教育良性生态圈。
一、区域智慧教育生态建设的客观依据
1.教育信息化、现代化加快发展的必然趋势
智慧教育是信息时代我国教育发展的必然选择和重要趋势，是破解教育发展难题的创新举措。当前，我国教育信息化水平显著提升，各种智能信息技术逐步成熟和广泛应用，教育信息化投入持续增大，加速教育信息化、现代化进程成为广泛共识，这些为我国发展智慧教育提供了强有力的支持。从一个国家或地区教育信息化发展的现状与需求来看，智慧教育的核心目的就是要提升现有信息化教育系统的智慧化水平，实现教育环境的智慧化、教育资源的智慧化、教育管理的智慧化和教育服务的智慧化，最终形成一个信息化、智能化的现代教育生态系统。
2.国家教育信息化方针政策的宏观要求
《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》以及各省市的中长期教育改革与发展规划，纷纷肯定了信息技术对教育发展的革命性影响，将教育信息化作为优先发展领域。《教育信息化十年发展规划（2011-2020年）》进一步明确了未来十年我国教育信息化事业发展的指导思想、工作方针、发展任务、行动计划和保障措施。此外，国内一些大中城市已经制定了智慧城市发展规划与行动计划，正在紧锣密鼓地推进智慧城市建设。这些纲要与规划的制定为我国发展区域智慧教育生态提供了良好的政策环境。
3.落实我国智慧教育发展战略的迫切需要
依据《2006-2020年国家信息化发展战略》和教育信息化十年发展规划，我国正在有序推进数字教育向智慧教育的跃迁升级和创新发展。通过创新应用物联网、云计算、移动通信、大数据等先进技术，在教育服务领域实施“互联网+”行动计划，充分整合教育系统内外现有资源，打造涵盖各级各类教育机构、融合贯通不同教育阶段、支持各类教育教学业务开展的智慧教育系统，为教师、学生、管理者、家长和社会公众等各类用户提供最需要、最适合、最准确、最便捷的教育教学服务，推进智慧教育生态的有序发展。
4.重构教育信息生态环境的必然x择
长期以来信息技术在教育领域的应用一直成效不大，信息化的“冲击波”尚未引起教育教学系统的结构性变革，教育的核心业务依旧采用传统模式运作，在新兴智能信息技术的催促下，技术变革教育的时代已经真正来临。智慧教育的发展不是对原有教育系统的“小修小补”，而是要进行颠覆性的创新改革，通过创新应用新兴智能信息技术重构教育生态系统。依据国家信息化及教育改革总体战略，智慧教育要突破现有教育系统的“条条框框”，改变传统教育教学结构，再造教育教学业务流程，以“大变革”的气魄和思维重构整个教育生态系统。
二、区域智慧教育生态发展的目标定位
1.区域教育信息资源共建共享
遵循区域教育信息生态发展规律，围绕解决资源稀缺、重复建设、数据异常、数据与平台标准不一等问题，提高教育信息资源利用效率，实现数字化教育资源效能管理，促进优质资源共享和教育均衡发展。改变独立购置和建设的旧观念，扩展资源建设渠道，由区域内教育管理部门主导，教育软件开发商、学校和相关社会机构合作，优势互补，共同建设满足教学需要的信息化教育资源。
2.信息技术与学科教学深度融合
以区域为整体推进信息化教育教学应用实践，强化信息技术在各学科教学中的应用，探索信息技术与课程的深层次整合，对课程内容、方法和手段进行全面改革。开发网络环境下的校本课程，推进新课程改革，组织开展适当超前的科研、教研和创新试验研究，全面提高课程教学质量。
3.区域网络教研与教师互助发展
开发和利用网上教育资源，建立开放、动态、交互的网络教研支持系统，构建区域性网络研修和学习共同体，使教师能够及时快捷地获得同伴、教研员以及教学专家的帮助，实现资源的交流与共享，形成教师专业成长、同伴互助、区域合作的信息生态环境，提升教研工作的效率和质量，有力地促进教师的专业发展。
4.区域性智慧教学创新探索
研究开发智慧教室、在线课程、研究性学习支持平台，利用电子书包、移动智能终端、可穿戴设备等新型技术工具，创建理想的课堂学习环境，发挥在促进认知、情境化、自主学习、协作学习等方面的优势，开展区域性智慧课堂教学改革，探索新型技术在课堂教学中应用的规律和特点，构建系列化的智慧教学应用模式与方法，通过智慧的教与学，促进全体学生实现符合个性化需求的智慧发展。
5.区域教育管理决策优化
基于区域教育网络环境，构建区域教育管理信息系统，系统收集、处理和传递教育管理信息，为区域内教育行政部门和各级各类学校提供教育管理信息服务。利用大数据分析和统计决策手段，提供具有针对性的、能解决实际问题的决策咨询与解决方案，实现基于数据的管理和决策，提升教育管理智能化水平。
6.区域智慧教育可持续发展
充分发挥区域教育行政部门和信息技术教师的力量，建立由各级教育局牵头、各校信息技术教师组成的教育技术服务小组。与教育信息化企业携手合作，探索第三方承包服务的模式，形成多方投入、保障发展的机制。探讨区域教育信息化绩效评估的模式与方法，促进区域智慧教育的建设与应用。
三、区域智慧教育云平台的总体框架
区域智慧教育云平台，简称区域教育云平台，是新一代信息技术背景下区域教育信息化的基础环境，是实施区域智慧教育、推进智慧教学改革的基本条件。由于区域教育部门主要负责对所属学校的管理与服务，同时兼顾对上提供数据，以及组织协调区域教育资源整合与共享的任务，因此，区域教育云平台具有承上启下的关键作用，是“国家教育云”的重要节点。区域教育云服务实质上是一种新的教育信息化服务模式和管理方法，通过云计算技术，把海量的、分布式的数字化教育资源和各类学校教育应用管理起来，组成一个集资源池、教育应用为一体的统一服务。
区域教育云平台是基于云计算技术构建的一个分布式体系架构，由基础设施层、基础服务层、应用服务层、终端层、用户层等组成。该架构通过将云服务与现有的基础架构平台相整合，能够实现硬件资源和软件资源的统一管理、统一分配、统一部署、统一监控和统一备份，实现了基础设施即服务（IaaS）、平台即服务（PaaS）、软件即服务（SaaS）的云服务理念。区域教育云平台的体系框架如图1所示。
图1中区域教育云平台由五个部分组成，其主要内涵如下：
1.基础设施层
通过使用虚拟化技术，采用云计算体系，对IT基础设施资源进行整合和应用交付。主要包括网络资源、计算资源、存储资源、数据资源及配套的安全设施等软硬件基础资源，组成基础设施资源池，可根据应用的变化进行动态资源调配，实现灵活的动态扩充或消减，并以租用的形式向用户提供服务。
2.基础服务层
提供基础服务平台，包括统一认证与权限管理、统一计费与结算、数据交换与共享、智能推送、数据分析等基础服务。基础服务层采取可扩展架构，各类教育机构可以在这个基础架构上建设新的应用，或者扩展已有的应用。
3.应用服务层
提供高度灵活的、可靠的业务支持服务，为各类教育机构和用户提供强大的软件应用服务。云平台的SaaS层通过构建新型的云算应用程序，提供丰富的教育教学应用，包括“学习云”、“教学云”、“管理云”、“资源云”等，实现了软件即服务的教育应用。
（1）学习云：“学习云”服务能够实现互联网环境下几万、几十万人同时在线学习，并在“云”中互动，提供交互式的智慧学习环境，包括在线学习、教学评价和学生班级空间等。
（2）教学云：“教学云”服务为教师提供教学、远程辅导、教研平台和家校联系平台，实现虚拟化的课堂教学和课外活动，并可通过智能移动终端设备与实体课堂、课后辅导对接。
（3）管理云：“管理云”服务提供学校教学教务管理、人事管理、后勤管理、办公以及教育部门对区域内学校教育信息的汇聚管理平台，实现区域教育教学管理综合化、一体化服务平台。
（4）资源云：“资源云”服务支持教育信息资源的建设、上传、应用和再生，提供海量教育资源的分布存储、动态管理和共享服务等功能，实现区域内信息化教育资源的集聚、交流和共享。
4.终端层
终端层是云平台为用户直接提供服务的前端设备，移动互联网技术的发展和应用，使终端设备呈现更加多样化的特征。除了传统的台式PC、数字电视外，像笔记本、IPAD、智能手机等移动终端，为移动学习和办公提供了更加方便灵活的终端设备。
5.用户层
即区域云平台及智慧校园的各类用户，既包括各级教育行政部门、学校等机构用户，也包括教师、学生、家长及各类管理者个体用户。各类用户可以通过不同的终端设备访问区域云平台及其应用资源，获得多样化、个性化的工作和学习服务。
四、区域智慧教育生态的运行体系
区域智慧教育生态系统的构建与运行，在总体思路上是以互联网平台思维等先进理念为指导，按照互联网化的产品开发与服务模式，聚集有关政府、学校、云服务商、资源提供商、第三方认证机构等区域内外力量，打造一流的智慧教育云服务平台，建立区域智慧教育生态运行机制，形成区域智慧教育良性生态服务体系。
区域智慧教育生态系统的运行体系整体结构如图2所示：
从上述整体结构来看，区域智慧教育生态系统运行体系的核心要素及其内涵如下：
（1）区域智慧教育生态系统运行体系的核心是“政府、运营商和学校”三方主体，同时由各类专业机构、出版社等教育资源提供商、第三方认证与审核机构等相关力量参加，形成多主体共同参与的平台运营服务体系。
（2）区域教育行政部门是区域智慧教育生态系统的需求规划者、应用监管者，主要负责制定区域智慧教育云平台及智慧校园建设的需求规划设计，投入相关建设资金，认证智慧教育云服务运营商和资源提供商相关资质，监督平台的整体运行，对所属区域学校的应用进行数据汇集、分析和监控。
（3）平台运营商负责区域智慧教育生态系统的总体规划设计，提供基础云平台和开发各类应用软件，并负责智慧教育云平台的整体运营，建立付费机制，提供免费、收费等服务运营模式。
（4）学校是区域智慧教育生态圈的核心主体，区域智慧教育平台建立与存在的核心价值，在于众多学校主体的参与和为学校师生提供的学习与教学服务。学校及教师、学生、家长、管理者等提出应用服务的需求，根据需要选择合适的服务，并在适当的范围内付费。区域智慧教育生态正是通过连接学校、区域和用户等“多边”群体，着眼于求异，拥有不同类型、具有个性的客户，如教育部门及各级各类学校，教师、学生、家长、班主任、学校管理者等，保持个性化、异质性的服务需求。
（5）区域智慧教育生态系统提供的服务种类多样，其主要是通过提供两种服务实现运营：在线资源学习服务和平台租赁服务，并采用B2B、B2C等不同的商业模式把服务推送给用户。
五、区域智慧教育生态系统服务模式
1.B2B服务模式
区域智慧教育生态系统运行的B2B模式是面向机构用户的一种服务模式。区域教育云平台服务的对象包含机构用户和个体用户两大类，机构用户包括区域各级教育行政部门、各级各类学校以及非学历教育机构等用户。为这类机构用户提供的服务方式即B2B模式。
机构用户对智慧教育云平台的需求，主要包括平台租赁、资源存储与传输、机构认证、课程认证、学分认证、机构内部培训以及增值服务等内容。区域教育云平台以服务为中心，采用SaaS模式，为区域教育部门和各级各类学校提供平台应用服务，协助这些机构建设和管理教育信息资源，部署网络学习平台、教学平台与管理办公平台。
（1）平台租赁：学校根据自己的需要，租用区域教育云平台整体或部分资源，构建具有本校特色的智慧校园或教育教学平台，基于云服务开展相应的教育教学活动，创建自己的品牌。
（2）资源存储与传输：利用区域教育云平台的存储体系，将校本教学资源存储和管理在智慧教育云中，并通过多种传输通道，将教育教学资源传送到学习者的计算机、手机、IPad等各类能够进行通信和应用的工具上。
（3）课程与学分认证：区域教育云平台提供对学校的课程体系和学生学分进行认证，确认学校的课程体系，包括课程目录、课程单元、课程模块和学习计划等，并以课程为单位进行学分认证，对学习者所学课程是否获得学分进行认定。
（4）机构内部培训：平台提供学校或教育部门内部培训所需要的教育资源传输，提供培训活动的记录、管理和评价等内部学习支持服务。
（5）增值服务等内容：利用平台提供的网络授课、教学辅导等教育培训服务，通过试题、课件、教学资料下载等教学资源的传播，按照不同的方式提供有偿服务、有偿送达学习资料，实现增值服铡
2.B2C模式
区域智慧教育生态系统运行的B2C模式是面向个体用户的一种服务模式。区域教育云平台服务的个体用户包括学校教师、学生、家长、学校管理者，区域教育部门、区县教育部门的人员，以及区域内有学习需求的非学历教育机构的人员、居民等用户。
个体用户对区域教育云平台的需求与机构用户的需求不同，主要包括资源检索、资源下载、资源定制和推送、教学教研、网络学习、学习测评、教育教学管理等内容。区域教育云平台以服务为中心，采用SaaS模式，为学校教师、学生、家长、学校管理者，区域各级教育部门的人员及其他相关人员提供个性化的服务。
（1）资源检索：云平台提供快速、便捷的资源检索功能，检索的资源涉及从中小学到职业教育、高等教育各个层次，学校的各个专业，区域共享资源和校本教学资源，资源具备多种媒体表现形式。
（2）资源下载：用户根据自己的需要和兴趣，利用区域教育云平台的下载工具，对有关教育教学资源下载使用。
（3）资源定制与推送：用户对需要的资源进行定制，云平台将教育教学资源主动推送到学习者的计算机、手机、电视、电话、传真、邮件以及其他能够进行通信的工具上。
（4）教学教研：教师用户利用区域教育云平台开展课程教学，进行备课和教学研究，与学生、家长进行教学互动交流。
（5）网络学习与学习测评：学生用户利用区域教育云平台开展课程学习，完成作业练习，进行学习测评和考试等。
（6）教育教学管理：学校管理者利用区域教育云平台实现对学校教学、人事、后勤等进行综合管理，与教师、学生、家长等进行互动交流。
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【关键词】知识需求 继续教育 问卷调查 普教系统 会计人员
一、研究背景
1.浦东新区义务教育规模在上海市各区县中最大。截至2012年末，浦东新区共有各类基础教育机构604所，其中公办学校的在校学生总数为38.0万人，民办学校的在校学生总数为6.6万人，浦东新区教育规模保持着增长的趋势。
浦东新区财政性教育经费投入呈逐年增长态势，从2009年到2011年，区财政投入资金年均增长超过12%，高于财政经常性收入增长的幅度。
2.浦东新区普教财务系统情况。浦东新区普教系统截至2012年末，共有财会人员619人。其中根据编制划分，行政编制5人，事业编制422人，聘任制192人；按照年龄划分，30岁以下56人，31～40岁232人，42～50岁258人，51岁以上73人；按照财会工龄划分，财会工龄在5年以下58人，6～15年158人，16～30年356人，31年以上47人；按照职称的不同划分，初级职称307人，中级职称143人，高级职称2人。浦东新区普教系统财会人员呈现出几个明显特征：一是队伍有年龄老化的趋势。近年内，将有30%的财会人员临近退休。二是聘任人员比重大。在全体财会人员中，有超过30%的人员是临时聘用人员。三是人员流动性较大。有相当一部分财会人员，是新毕业的大学生和从其他行业转入教育系统的。这些财会人员对教育行业的经费管理和会计业务有一个逐渐了解的过程。
3.浦东新区会计人员后续教育的组织职责。2011年以前，浦东新区普教系统的会计人员是直接报名参加新区组织的继续教育活动。2012年开始，浦东新区委托浦东新区会计学会教育会计工作委员会，按照统一的继续教育教学计划组织普教系统会计人员的继续教育。在自主安排会计人员继续教育的工作中，我们对现行继续教育可能存在的问题进行了思考，并积极探索进一步改进继续教育的方法。
二、研究方法与调查问卷设计
本次问卷调查的目的是了解会计人员自身对知识更新的需求。问卷内容包括了被调查人的背景、人文知识、一般会计专业知识、普教系统会计知识、教育财政管理和学校管理相关知识的需求共44道问题；最后为会计人员对现行的会计继续教育组织工作的评价。以封闭式问题为主，开放式问题为辅相结合的方式，主要采用里克特量表进行计量。
本调查问卷选取浦东新区中小学会计人员为调查样本，共收回了有效问卷139份。
三、问卷调查分析
1.被调查对象的背景情况，如表1所示。
表1显示，被调查者大多数为女性，年龄在31～50岁，占76.8%，学历为本科的最多，占62.8%，初级职称居多，占39.0%，中级职称为次，占28.7%，无职称者占32.4%；大部分会计人员担任了会计和出纳职务，占90.4%。
表2为从事工作年限及参加继续教育天数。
从表2可以看出，被调查者平均从事会计的年限大于平均从事教育财务工作的年限，说明被调查者对会计知识都有一定的了解。在过去5年中，被调查者平均参与教育系统的继续教育学习的天数为15.38天。
2.对各类知识的需求分析。问卷按照重要程度，分为1～5个分值，1为非常需要，2为很需要，3为需要，4为不需要，5为非常不需要，分值越小重要性越强，分值越大重要性越低，如表3所示。
表3展示出，会计人员对四类知识需求重要性的简单统计。从四类知识需求重要性的平均值排序来看，第三类“普教系统会计专业知识需求”的平均值最低（2.01），会计人员对这类知识的需求最大，其次是第一类“人文综合知识需求”（2.04），再者是第二类“会计专业知识需求”（2.13），最后是第四类“教育财政管理和学校管理知识需求”（2.39），会计人员对这类知识的需求较小。
3.对现行继续教育中知识安排的评价分析。为了解普教系统会计人员对现行的会计继续教育工作的看法，本文问卷按照所占比重，分为1～5个分值，1表示程度最高，5表示程度最低，数字越小重要性越高，数字越大重要性依次降低，由此对各个问题进行定量评估，如表4、表5所示。
从表4结果可以看出，大家感知到一般会计知识所占的比重最大，其次是普教系统会计专业知识，而人文综合知识、教育财政管理和学校管理知识的比重较小。可见，对这两者的知识补充比较忽视。
表5为被调查者认为各项知识应有的重要程度。从结果可以看出，大家认为普教系统会计专业知识的培训是最重要的，其次是教育财政管理和学校管理知识，而一般会计知识仅排在第三位。对比表4和表5，显然目前的会计人员继续教育缺乏针对性，特别是对教育系统的会计人员而言。
表6为各类培训方式的比重，表7为各类培训方式的吸引程度。
表6展示的是目前的会计人员继续教育的授课方式。可见，还是以传统的教师课堂讲授为主，专业讲座也不少，但同行间缺乏沟通和互相交流学习的机会。
表7是普教系统会计人员认为对他们有吸引力的授课方式。从结果可以看出，大家认为最有吸引力的恰恰是最少的互相交流和学习，案例教学也很受大家欢迎，再接下来才是专业讲座，而传统授课方式反而是最不具有吸引力的。
对比表6和表7，可以预见到，要想使培训价值最大化，既让大家感兴趣和积极参与，又能有所收获，改变目前的培训方式是个可行的方法。
表8为继续教育培训对工作的帮助程度。
表8显示，大家普遍（70.4%）认为培训对工作是有帮助的，其中1/3觉得帮助很大，2/3觉得有一定帮助，只有4.4%的人觉得没什么帮助。
表9为进行普教系统会计人员针对性继续教育的需要程度。
从表9可以看出，80.1%的人认为有必要进行针对性培训，仅少数人认为没必要单独开设针对性继续教育。
四、研究结论
以上描述性统计分析的结果显示，普教系统会计人员继续教育中的知识都有不同程度的影响，其影响程度从高到低分别为：（1）教育财政管理和学校管理知识；（2）会计专业知识；（3）普教系统会计专业知识；（4）人文综合知识。
现行的会计人员继续教育，特别是普教系统会计人员的继续教育，在教育内容方面出现了与普教系统财务管理实际情况相脱节的问题。继续教育的内容、师资和教学方法，不能很好地贴切实务。这里既有“教”的问题，更有“管理”的问题。改革普教系统会计人员继续教学，不仅是普教系统会计人员的要求，也有普教系统管理方面的要求。
教育财政管理和学校管理知识的补充对会计人员的影响最大。由此可知，对普教系统会计人员的会计继续教育，应以针对性为主、普遍性为辅。会计继续教育的针对性，应在继续教育中贯彻因材施教的原则，根据不同的教育对象确定教学内容，以提高教育质量。
（张剑成系副处长、会计师；陆庆成为会计师；林圣樾、干瑾为硕士研究生）
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关键词：智能交通产业；技术创新；创新模式；探讨
0 前言
智能交通系统是发达国家在20世纪80年代提出，进入90年代快速发展应用。智能交通系统（ITS）作为一种重要的现代高新技术集成产业，具有涉及面广、产业带动性强、技术集成、资本密集、产权复杂等特征。能够更为有效地利用现有交通设施、缓解交通拥堵、降低交通污染、保证交通安全、提高运输效率，是未来交通系统的主要发展方向。智能交通对我国未来交通经济产业发展繁荣，为促进增长、增加就业、满足人民生活需求发挥更大的作用。以智能技术带动交通产业的发展成为一条必经的道路，不仅是因为人们需要吸收现代交通的优良之处，而且用智能交通作为服务经济发展的重要工具，将越来越有说服力。要想发展，要想交通产业创新、借助智能技术显得尤为重要。
1 我国智能交通产业的发展现状
中国智能交通系统研究起步较晚，从20世纪90年代以来，我国逐步与国际上智能交通运输系统接轨，并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式加强国际技术交流，不断提高国内ITS技术研究水平。经过20多年的发展，已经取得了巨大的进步，在我国“十三五”规划中，投入将达到上千亿元，智能交通产业迎来高速发展的机会。
2 制约我国智能交通产业发展的因素分析
2.1 技术成本高
智能交通产业顺势迅速发展，市场正在不断扩容，发展的同时给各类相关智能交通系统集成商、软硬件提供商带来了巨大的发展机会。不断壮大的同时也出现了一个问题，核心技术、专利受限于外国厂商，比如智能控制的核心芯片-CPU，通信模块等。为了智能交通产品相关生产厂商的发展，不得不花费高额的费用购买芯片、通信模块，甚至出现高额的专利费用、技术转让费的现象。一方面智能交通产业也需要创新发展，这导致前端创新开发的从业人员稀缺，厂商成本也就大幅提高；另一方面因为智能交通系统相关的集成、交通大数据处理及服务、车联网、基于移动互联的智能交通应用服务等产品的研发周期长、淘汰快。
2.2 智能交通企业战略不明
一些企业甚至是部分龙头企业依靠传统的交通产业起家，经营模式过于传统，尽管工厂面积大，但其实质还是代工生产的模式，并且以企业生产-出售经营模式在延续，企业管理出现瓶颈，更多的是延续传统的理念，缺乏专业管理理念。
2.3 智能交通企业品牌意识薄弱
目前，全国现有交通信息企业数百家，其中规模以上企业几十家，主要分布在深圳、广州、佛山、惠州、东莞、珠海等珠三角城市。据统计，广东卫星导航产业的比重和企业的数量占全国的50%以上，目前在市场上能看见的GPS导航产品品牌有上百种，但60%为不知名的小企业生产，并没有发展自己的品牌，他们作为一些大品牌商家的代加工车间，利润薄，小微交通产品生产企业发展中这种“作坊零散，各自为战，贴牌生产”的局面着实尴尬。智能交通产品生产企业在国内外市场缺少拥有较大影响力和知名度的品牌，这是近几年一直限制产业规模与品质不断提升的短板。因此，从代工制作向产品设计研发转型，推动智能交通企业品牌的发展显得尤为重要。
3 对发展智能交通产业技术模式创新的建议
3.1 降低技术成本
利用智能交通相关产品生产商的影响力，首先加强与同行业之间的联络协调，积极寻求技术合作渠道，优势互补，成立联合智能交通技术研发中心，对原有开发的技术进行巩固与改善，同时要联系具有高资质、高权威的技术研发团队，通过合法有效的途径把更多尖端、符合市场要求的产品引进智能交通产业市场，以此保证智能交通产品的技术储备充足。另外可以依托于国有大型企业确保专利与智能芯片核心费用处于较低水平；再者就是对技术研发中心加大资金投入，以保证同类智能交通技术、智能交通产品能与国外产品竞争。
3.2 重视技术创新，完善经营战略
一方面企业需要引进具有掌握前沿技术的团队和先进管理理念的管理人，用前沿技术产品开发和新型经营理念对企业经营战略进行整合改善。另一方面可以鼓励智能交通企业组建战略联盟，推进智能交通上下游关联产业的技术资源整合，完善产业链规模。同时，要改变代工生产的企业模式，不仅仅关注生产环节，更要重视技术创新，将高新技术的含量作为产品优良的标志。引导智能交通相关企业创新营销模式，在传统的销售模式基础上组建营销联盟、开办全国连锁店、电子商务等新型经营销售模式。
3.3 加大品牌建设力度，技术摆脱“山寨”
以GPS导航产品为例，GPS导航产品因拥有车载、手机、地图等功能被消费者所青睐，所以购买者更注重产品功能的多样性、实用性、便利性。作为企业首先自身要提高品牌建设意识，在提高产品品质的基础上研发创新型产品，构建GPS多功能导航的层级，以“多功能，实用，更新快”的产品理念并借鉴国外优秀智能交通设备或产品的设计，形成自成一家的风格。提高企业的研发实力，以优秀产品理念带动消费，推动企业品牌影响力建设。政府、智能交通行业协会也要组织企业积极参加全国各种大型博览会、展销会、智能交通技术研讨会及网上交易会。另外，也要积极开拓国际市场，根据各国异域文化元素研发出易受异域消费者偏好的产品，推动品牌走向国际市场。
广东省作为中国制造业中心的大省，给人的印象常常是粗放型、低水平的大工厂。智能交通产品将近90%的企业缺乏原创设计，基本以山寨版出现在市场上，始终无法摆脱内在低附加值、外延数量扩张的传统路径依赖。目前，这些企业正在建设的智能交通技术创新平台，以协同创新、转型升级为理念，以企业集聚、产业集群为依托，以公共平台建设为基础，以品牌创新及产业创新为目标，驱动从“山寨工厂”走向“创新中心”，不断通过提高产业影响力和辐射效应来提升整体区域的综合竞争力，推动区域内技术、金融、信息、人力资源等各类资源的集聚程度。
关键词：3S技术；信息化；道路养护；物流；应急管理
“3S”是GPS（Global position system，全球定位系统）、RS（Remote Sensing，遥感）和GIS（Geography Information System，地理信息系统）的简称，是现代测绘技术、空间技术、传感器技术、卫星定位与导航技术、计算机技术、通讯技术相结合，多学科高度集成的对空间信息进行采集、处理、管理、分析、表达、传播和应用的现代信息技术[1]。3S技术是现代社会持续发展、资源合理规划利用、城乡规划与管理、自然灾害动态监测与防治等的重要技术手段，广泛应用于国防军事、民用交通（船舶、飞机、汽车等）导航、大地测量、土地利用调查、精准农业、国土资源勘查、工程建设、规划与应急决策等领域。
为了服务经济建设、方便人们交通出行，现代交通工程错综复杂，空间上分布广泛，难于管理，在交通工程的维护管理、安全运营、应急处理上，其空间分布的复杂性使得各项管理显得尤为棘手。基于3S的空间信息化管理技术已经运用于各行各业，并取得非常好的效果，例如：基于3S技术的智慧城市管理、林业管理、公安管理、物流管理等等。交通实体的分布和交通行为的发生，都与空间位置有关，3S技术正是解决这类问题的最佳手段，所以，基于3S技术的空间信息化管理技术在现代交通管理中有广阔的应用前景。
一、3S技术应用于交通工程图文一体化信息管理
从交通行业信息化发展的趋势来看，全国各省的交通信息化建设以整合规划为指导，围绕交通运输部对规划的交通信息化提出的“建设全国一体的交通感知网络”开展[2]，可见，交通信息化是必然的发展趋势。
3S技术具有空间定位、制图、空间查询和分析的的功能，能有效管理与地理位置有关的各种信息，所以，将交通工程基础设施实物布局，例如车站、交通线路等，以及交通附属，例如路灯、井盖、排水沟、服务区、加油站等，还有治安管理监控摄像头、交通管理监控摄像头、公交站点、售票点等POI（兴趣点），结合行政区划、居民区等重要设施，全部进行地图数字化、建立数据库，实现“一张图”，进行空间信息、常规属性一体化信息管理，互联网+时代，还可以实现移动互联网管理。3S图文一体化管理的最大特点在于生动形象、方便快捷，不但可以实现基本的图文互查，也可以缓冲区查询、网络分析等，一方面给交通专家、管理者管理数据、制定决策提供极大帮助，另一方面，给广大用户提供了很好的用户体验，带来人性化、智能化服务。基于3S技术的交通信息系统的设计与应用有利于优化城市交通系统，帮助实现信息化、智能化。交通参与者需要有足够准确、及时的交通信息作指导，这也是3S技术应用与交通信息管理的重要原因之一[3]。例如：基于GIS等3S技术搭建的广州市南沙区智能交通管控平台，能较好地实现“提高管理水平、保障城市畅通、改善交通秩序、提升服务水平”的目标[4]。
二、3S技术应用于公路、铁路养护管理
3S数据具有高精度地图位置数据精度、高精度数据库属性精度、逻辑一致性、完备性、现势性等特性，能够精确、完整、及时地体现线路中出现的各种病害及其严重程度，并将其分类管理。其中，遥感影像的原理可对大面积的公路、铁路泥石流、塌方等病害进行成图，给野外调查人员提供依据，使用高清的无人机航拍遥感，甚至可以第一时间发现线路的裂缝、渗水等病害，大大减少人工巡查的难度和危险性。GPS技术可以在最短时间内对线路病害的具置进行里程桩号定位，测出病害的准确位置、规模大小。利用遥感技术还可以保证高速公路隔离带及两旁不同种类绿地分布比例的合理性，改善沿途风景，缓解司机的视觉疲劳[5]，提高高速公路的行驶安全性。总之，3S技术在交通线路养护管理方面，克服了传统道路养护工作中的养护信息繁杂、管理效率低下等问题，有利于交通线路养护工作中病害的及时采集、高效处理、针对性制定养护计划、实现交通线路的科学养护管理，为养护部门提供及时、准确的决策辅助信息[6]。
三、3S技术应用于交通运输及物流管理
据中国仓储协会的调查报告显示，我国车辆运营的空载率高达45%左右，究其原因，一方面物流及运输企业，无法准确知道运行车辆的具置，不能为其组织货源和灵活配货；二是司机只凭经验确定运输路线，很难找到最佳路径，延误时间而且增加成本；三是客户不能及时了解货物配送过程的情况，不能和物流运输企业协调配合[7]，3S技术则可以迎刃而解。
利用交通地理信息系统数据库，为管理部门或用户提供各种查询和分析方法，例如基本的站点、车次查询，客流密度、交通堵塞等专题查询，为铁路、公路等客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等提供科学依据[8]，例如：“陕西省3S系统”可以为货运公司、物流企业、长途运输公司、出租车汽车公司、汽车租赁公司、邮政运输公司、保险公司（汽车贷款）等交通运输企业，实现“千里眼监控，零距离调度”[9]。
GPS导航引导已广泛应用于私家车驾驶、客运驾驶、物流驾驶等，可以实时定位、导航、提供最短、最优路径，随时提醒驾驶员注意险情、避开拥堵路段[8]。现代社会客运交通事故频发，客运指挥中心通过3S交通监控系统，可以实时查看客运车辆的运行状态、路径、速度，监控车辆是否偏离正常路径、是否超速、监控长途客运车辆是否执行凌晨休息遵守严禁疲劳驾驶。3S物流监控系统亦可以实时监控物流车辆的运行状态、当前定位，从而给客户一个准确的位置交代，尤其是3S与互联网的结合，信息共享，物流车辆的实时跟踪监控信息可以让发货方、承运方、收货方三方共享，做到信息透明化。例如：早在2008年，美国仅配送相关软件就有24种之多，但无一例外地选择了GIS及其相关3S技术作为实现路线，物流管理系统从普通的信息管理系统逐渐转向综合性可视化物流信息平台[10]。3S技术要想进一步深入应用到物流中的货物定位及配送环节，还需结合现代物联网技术[11]。
四、3S技术应用于交通应急管理
现代社会交通线路里程逐年上升的同时，车流量的增长速度更是节节攀升，其中包括私家车，也包括现代物流运输车的迅猛增加，使得公路运输压力陡增，以致交通堵塞、交通安全等应急情况时有发生，而这些交通现象、交通行为经常与“在哪儿”、“多长”、“多大面积”等空间信息有关，而这些正是3S技术擅长之处。
（一）大城市的节假日出行，交通堵塞问题突出，甚至连救援通道被堵塞的情况也时有报到，交警或者救护车有时很难到达，危害十分严重，无人机航拍（也属于遥感范畴）配合3S系统，可以用于指挥疏导交通、交通执法取证。首先，为了震慑警告车主占用公共应急车道，根据历史经验，在容易发生堵车的重大节假日期间，派遣搭载有高清摄像头的无人机巡检高速公路，获取占用应急车道的照片“证据”及车牌号，保证应急通道的通常，从而保证交警可以第一时间处理堵塞及安全问题；再次，若已经发生交通堵塞，可以迅速定位堵塞路段里程，通过3S分析得到合理的出行路径方案，指引后续车辆顺利出行。有效保证了指挥调度、控制管理职能的发挥，达到了“闻警而动、快速处警”，在维护社会秩序和交通秩序，保证道路畅通方面发挥重要作用[12]。
（二）交通安全事故发生时，第一时间定位、处理很重要，3S系统可以迅速在地图上进行定位，调度附近最佳救援资源，选择最佳路线前往救援，从而尽量挽回人民的生命财产安全。第一时间制作交通应急保障电子地图，甚至依据现代三维GIS技术与虚拟现实技术的结合，制作生动形象的交通应急电子沙盘，供分析与决策使用。若是污染或含毒的其扩散气体、液体，可以调用3S中的遥感，迅速确定其面积，并根据缓冲区分析，得到可能影响的空间范围，为抢险决策提供依据。在塌方泥石流类危害中，可以通过3S系统的GPS实时变形监测子系统，提前作出科学预报，避免灾害的伤亡影响，其危害发生第一时间，也能迅速定位地点、确定塌方、泥石流的面积、土方量大小。3S系统可以帮助迅速定位，查找最佳救援路径、派遣附近最佳救援资源。
五、总结
综上所述，3S技术正是兼具空间数据和一般数据综合管理，以其强大的空间数据获取、处理、空间分析、应用为特色，所以，将其应用到现代交通信息管理中，大有用武之地，典型的功能设计如图1所示。
图1 3S交通管理平台功能设计图
交通管理的全面信息化、智能化，需要3S技术、物联网等多方面技术的协调发展， 3S技术对推进包含现代交通工程管理在内的工程信息化建设具有重大的现实事宜和深远的历史意义。
参考文献：
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[10]赵丛.基于物联网与GIS的物流导航系统设计与开发[D].华北电力大学.2014.06.
［关键词］ 城市功能区 低碳发展案例分析。
建设“两型”（ 资源节约型、环境友好型） 社会是我国经济社会发展的既定战略，发展低碳经济是实现我国经济社会可持续发展的必由之路。发展低碳经济需要遵循产业发展的客观规律，依据不同发展阶段产业发展的内在需要，通过优化产业结构、加强能耗管理和采用先进节能减排技术，实现经济社会发展的低碳化。本报告以镇江市官塘新城建设为例，在总结发达国家城市低碳建设经验基础上，根据我国碳排放的内在发展趋势和官塘新城自身比较优势，对发展城市低碳功能区的产业定位与低碳发展目标进行系统分析，确立塘新城发展现代服务业的产业定位和官塘新城碳排放超前全国平均水平 5 ～10 年的低碳发展目标，并提出实现低碳发展目标的一系列政策建议。
一、发达国家低碳城市建设的基本经验。
发展低碳经济是当今世界的潮流与趋势。世界各国特别是发达国家已把发展绿色低碳经济作为应对金融危机、经济衰退、环境恶化和气候变化等多重危机的重要对策。伴随全球大力发展绿色低碳经济的热潮，中国政府非常重视并启动了绿色低碳经济的推进工作。欧洲、日本和美国等发达国家在低碳城市建设方面有很多成功的经验和做法，值得总结和借鉴。
（ 一） 欧盟低碳城市建设的基本经验。
近年来，欧盟将低碳经济看作“新的工业革命”，采取了一系列有力的措施推进低碳产业发展，期望能够带动欧盟经济向高能效、低排放的方向转型，并在全球应对气候变化行动中充当急先锋，力图发挥领导者角色。
欧盟提出的低碳发展中期目标是，2020 年温室气体排放量比1990 年减少20%，可再生能源占总能源耗费的比例提高到 20%，一次性能源消耗量减少 20%; 长期目标是到 2050 年温室气体排放量比 1990 年减少 60%至 80%。
为实现低碳发展目标，欧盟制定了建立新能源研究体系的综合性计划，启动了排放交易机制，公布了包含 70 多项节能措施的《能源效率行动计划》，制订欧盟共同能源政策《欧盟能源政策绿皮书》，并于 2009 年 3 月宣布将在 2013 年之前投资 1050 亿欧元支持欧盟地区的“绿色经济”。
与欧盟低碳发展的总体目标与政策措施相对应，欧盟主要城市也制定了自身低碳发展目标与规划。如伦敦市设定了2025 年相对 1990 年减排 60% 的目标，并启动一系列气候变化减缓政策和能源政策，包括《伦敦规划》、《今天行动，守候未来———伦敦市长能源战略和应对气候变化行动方案》。德国柏林市在 1994 年即推出了“能源理念”来引领城市走向能源的清洁化和高效化，并根据电力和交通系统能源使用数据编制柏林排放清单，制定了 2010 年减排 25%、2020 年减排40% 的低碳发展目标，将住宅、公共建筑、交通和能源供应确立为重点减排部门。
（ 二） 日本低碳城市建设的基本经验。
日本是世界上节能最先进的国家，也是新能源开发最领先的国家。在太阳能、风能、海洋能、地热、垃圾发电、燃料电池等新能源领域都处于世界顶尖水平。日本发展低碳经济的理念不仅体现在建立法律规范行为方面，更将“低碳”观念植入民众心中。
日本东京是低碳城市建设的成功案例。2006 年东京都政府出台愈“十年后的东京”计划，提出到2020 年碳排放量比2000 年减少 25% 的减排目标。2007 年 6 月发表了《东京气候变化战略———低碳东京十年计划的基本政策》，详细制定东京政府应对气候变化的中长期战略。其节能减排的措施主要有以下六个方面： 一是开发清洁能源。二是研发并推广物联网、传感技术和智能技术等低碳技术。三是提倡生态交通。鼓励使用低污染低耗能汽车、促进生物柴油应用计划、倡导生态驾驶、发展轨道交通。四是推广绿色建筑。制定了《东京绿色建筑计划》、绿色标签计划等政策，广泛采用建筑节能措施，最大限度地降低房屋耗能水平。五是加强工商业节能。东京都政府颁布的《强制碳减排与排放交易制度》对 1100 家商业机构与 300 家工厂提出了节能减排的硬性要求，要求大型商业机构 2020 年的碳排放量在 2000 年基础上减少 17%。六是鼓励生活节能。2009 年东京都政府推行了能源诊断员制度，以促进家庭节能。
（ 三） 美国低碳城市建设的基本经验。
美国是全球最大的温室气体排放国之一，对发展低碳技术、增强低碳竞争能力高度重视。在布什政府期间即通过了一系列有关低碳经济发展的法律规定与激励措施，依托其在能源效率和可再生能源方面的技术和市场优势，大力发展低碳技术。2007 年 7 月美国参议院通过的《低碳经济法案》，提出到 2020 年美国碳排放量减至 2006 年水平、2030 年减至1990 年水平的碳排放总量控制目标。在奥巴马政府推动下美国出台了历史上首个限制温室气体排放的法案一《美国清洁能源安全法案》。从美国城市低碳发展经验看，纽约市在2001 年即提出了“规划纽约 2030”计划； 2002 年加入了国际地方政府环境行动理事会（ ICLEl） 的城市气候保护行动； 2006年又成立了长期可持续发展市长办公室，负责“规划纽约2030”计划的更新和发展。计划发展目标是整个城市 2030 年的温室气体排放量相对 2005 年减少 30%，而政府部门 2017年相对 2006 年减排 30%。实现低碳发展目标的核心战略是建筑节能改造和能源供应低碳化，并从 2002 年开始编制纽约市温室气体排放清单。
二、我国经济与社会低碳发展的内在趋势。
建设“两型”社会是我国经济社会发展的既定战略，发展低碳经济是实现我国经济社会可持续发展的必由之路。近年来我国政府高度重视节能减排工作，在产业结构升级、能源结构优化、节能技术水平提高以及政策引导等因素的共同推动下，单位 GDP 能耗和行业增加值能耗均持续下降，但由于我国经济仍处于重化工业化发展阶段，我国能耗水平依然偏高。
我们根据 1980 年到 2010 年我国经济与社会各行业、各领域能耗的内在发展规律，通过趋势外推得到工业生产、居民生活、商业办公和资源环境的能耗发展趋势，确立了未来低碳生产、低碳生活、低碳办公和低碳资源环境的碳排放趋势。
（ 一） 低碳生产： 工业生产低碳化发展趋势。
生产领域是我国能源消耗和碳排放的主要领域，也是最有空间和潜力进行节能减排的领域。改革开放以来，我国单位 GDP 能耗和碳排放都出现了明显下降，单位 GDP 能耗和碳排放分别从 1980 年的 13. 26 吨标准煤/万元、33. 15 吨/万元下降到 2010 年的 0. 82 吨标准煤/万元、2. 04 吨/万元，30 年来下降了 94%，但单位 GDP 能耗和碳排放下降趋势均呈减缓趋势。从分行业来看，2001 ～2010 年我国工业平均单位产值碳排放下降 12. 3%，高耗能行业降幅最大，但碳排放下降幅度也趋于减缓。
根据各行业单位产值碳排放指标动态发展趋势，我们预测得到 2012 ～2022 年各行业碳排放预测值，未来 10 年工业行业单位增加值碳排放仍将不断下降，但下降幅度趋于减缓，到 2015 年将下降到 3. 61 吨/万元，比 2010 年的 4. 3 吨/万元下降 16%，基本上可以完成“十二五”节能减排规划关于单位增加值二氧化碳排放下降 17% 的目标。2020 年工业单位增加值碳排放将达到 3. 19 吨/万元，比 2010 年的 4. 3 吨/万元下降 25. 7%。碳排放下降速度在“十三五”期间比“十二五”有所放缓。
（ 二） 低碳生活： 居民生活低碳化发展趋势。
随着我国城镇化程度的不断提高，城镇范围内各类能源消耗所导致的碳排放量占比迅速提升，居民家庭生活领域的碳排放量正在快速增长。我国城镇居民生活消费能源总量已从 1 980 年的 9583 万吨标准煤增加到 2010 年的 34558 万吨标准煤，年均增长 4. 4%。其中 1999 ～ 2010 年居民生活用能年均增速高达 7. 4%，高于我国能源消耗总量平均增速。
我们将低碳建筑趋势、低碳交通趋势和低碳社会趋势作为衡量居民生活低碳化发展趋势的三大类指标，根据国际经验和指标内在变动趋势，预测得到 2012 ～2022 年各指标动态发展趋势。总体看，随着新技术开发、新能源使用以及人民对低碳生活的认识，居民生活朝着低碳方向发展。但随着城市化程度的持续提高，城市人口密度不断增大，对交通工具、住房和能源消耗等需求的增长，未来城市碳排放总量会不断增加。
（ 三） 低碳商业： 商业办公区低碳化发展趋势。
近年来我国第三产业快速发展，能源消耗大幅上升，商业低碳化发展和建筑节能是未来节能减排的重点领域。从发展动态看，2001 ～2010 年低碳商业主要评价指标呈逐年提高趋势，商业活动人均能源消耗与二氧化碳排放量呈冲高回落态势。根据低碳商务办公碳排放的内在发展趋势，2020 年商业区单位增加值碳排放、商业区人均二氧化碳排放量和单位面积二氧化碳排放量将分别比 2005 年下降 57. 7%、45. 6% 和59. 2% 。目前现有绿色建筑标准规定，500 米的距离为舒适的步行距离，在此范围，以每小时 4. 5 公里的速度，8 分钟之内便能从公交站到达目标商业办公区。根据预测的结果，商业建筑与公交站点步行距离将在 2015 年缩短到 343 米，2020年将缩短至 285 米。而上下班通勤时间 2015 年能够降低为24. 3 分钟，2020 年将降低至 19. 3 分钟，从而大大减少因交通耗能产生的碳排放，实现商业低碳化的目标。
（ 四） 低碳资源环境： 资源环境低碳化发展趋势。
优化能源消费结构、改善生态环境是低碳发展的基础。我国是世界第二大能源生产国和第二能源消费国。能源消费结构以煤炭为主，近年来煤炭消费比重有所降低，核能、风能、电力等低污染能源比重正逐渐提高。从未来发展趋势看，我国单位 GDP 能耗将持续下降，预计到 2015 年每万元 GDP 产出所消耗的能源量将下降至0. 87 吨标准煤，2020 年将下降至0. 80 吨。我国人均能源消费量仍将上升，但升幅趋缓，到2015 年人均能源消费量将达到 2795 千克标准煤。
从生态环境看，我国政府计划到 2020 年森林面积比 2005年增加 4000 万公顷，森林蓄积量比 2005 年增加 13 亿立方米，预计到 2015 年建成区绿化覆盖率、建成区人均绿地面积、空气 质 量 优 良 率 将 分 别 达 到 44. 83%、52. 16 平 方 米、90. 97% 。我国水资源总量丰富，但人均水资源量趋势不容乐观，出现逐年减少的态势。环保投资占 GDP 比重不断上升。
三、国际服务业发展及其结构升级的基本规律。
服务业具有能耗低、效益高、污染少的特点，符合低碳经济发展的目标，为低碳经济发展提供了保障。随着经济全球化的不断深化，服务业在全球范围内得到了长足发展，成为当今世界经济发展的主要趋势。服务业的持续快速发展及其在经济结构中占据主导地位，是建立在工业化较为发达的基础上的。服务业发展主要依赖于知识、创新、信息、管理、品牌等高级生产要素和无形资产。这些要素资源应用不仅有利于缓解自然资源供给的压力，减轻对生态环境的破坏，而且有利于促进技术与知识密集型服务业逐渐成为引领服务业发展的龙头，推动经济结构的调整升级。
（ 一） 服务业发展已成为全球经济发展与结构调整的主要趋势。
近半个世纪以来，世界经济结构经历了深刻的变化和调整。服务业在全球范围内得到了长足的发展，呈现出服务业增加值比重不断上升的趋势。截至 2010 年，全球服务业总规模超过 37 万亿美元，增加值占全球生产总值（ GDP） 的比重达到 71%，比 1970 年提高了 18 个百分点。中等收入国家和发展中国家普遍出现了服务业加快发展态势，服务业增加值占GDP 的比重从 1990 年的 46% 提高到 2010 年的 55% ，部分国家已实现或接近实现向服务经济的转型。如俄罗斯服务业增加值比重由 2000 年的 56%提高到 2010 年的 59%，南非则从65% 提高到 67% ，印度从 51% 提高到 2010 年的 55% 。
（ 二） 全球服务业发展水平呈现明显的阶段性变化特征。
服务业发展水平与工业化程度密切关联，服务业发展呈明显的阶段性变化特征。从全球范围来看，人均国民收入水平与服务业增加值之间存在着明显的正相关关系，且呈明显的阶段性变化特征： 当人均收入水平 3000 美元以下、工业化还处于快速发展的中期阶段时，服务业以传统商品流通业和个人服务业为主。当人均收入水平达到 3000 ～ 11000美元时，经济发展由工业化中后期向工业化后期迈进，生产业和社会服务业开始兴起和快速发展。当人均收入达到11000 ～ 22000 美元时，经济发展进入工业化后期阶段，生产业和社会服务业发展水平得到大幅度提高，服务业进入持续快速发展的新阶段。当人均收入超过 22000 美元之后，服务经济进入较为发达的稳定发展阶段，服务业发展速度趋于平稳，服务业增加值比重随人均收入的提高而平稳上升，并稳定在 70%以上水平。
（ 三） 全球服务业发展趋势与转型升级的动力。
服务业是各国国民经济发展的重心，也是吸纳社会就业的主渠道。目前全球服务业呈现出明显的结构性升级趋势，技术和知识密集型的生产业和社会服务业成为服务业发展的龙头。从发展动力看，创新要素投入成为推动服务业发展和结构升级的核心动力，知识与创新投入已成为服务业发展的主要动力。如美国服务业 1998 ～ 2004 年的无形资产投入中，研发投入份额不到 20%，包括人力资源培训、企业流程等企业专用资源的投入超过 30%，品牌投入占 15%，数据及信息资源投入为 15%。
随着技术和知识密集型服务业的兴起，网络电视、博客、移动游戏、电子商务、文化创意产业等新兴知识型服务业不断涌现和加快发展，美国版权产品产业产值从 1996 年开始超过汽车、农业等传统产业。商贸、运输以及餐饮等传统服务业通过运用新技术、新知识进行改造，创新和转型升级不断加快。
服务业已成为全社会创新的重要源泉和经济发展与运行的关键要素。
（ 四） 大都市成为服务业集聚发展的主要载体。
从世界范围来看，服务业发展与城市化及城市发展密切相关。随着市场化水平的提高和城市规模的扩大，高度密集的人口、数量众多的经济组织及其相互间日益密切的经济联系，为服务业发展提供了市场基础和空间。服务业向城市特别是大型城市集聚发展态势日趋显现。国际化大都市和经济中心城市已经成为服务业发展的主要载体，国际化大都市服务业增加值比重基本在 70% 以上。在服务业向城市集聚发展的过程中，服务业自身也存在着向城市内部的特定区域集聚和向制造业集聚区域集中的集群化发展态势。日益强大的城市服务功能已成为区域经济发展的“引擎”，大型城市成为引领地区和国家服务业发展的龙头。
（ 五） 经济全球化促进全球服务业及经济结构调整升级。
随着经济全球化趋势的不断发展，世界各国经济的融合程度进一步加深，国际分工协作从传统的制造环节日益向生产业等高端环节延伸，与制造业相关的服务业国际转移越来越占据重要地位，带动了服务贸易持续快速发展，引发了全球新一轮经济结构调整与升级。近年来全球服务业的离岸外包高速发展，服务业外国直接投资迅速扩张，以跨国公司为主体的全球服务产业链加速形成，服务业全球化发展趋势不断加快，服务贸易已成为国际贸易的重要内容，发达国家一直占据服务贸易主导地位，但发展中国家通过承接服务产业转移也加快了自身服务业的发展与转型升级。
四、我国服务业发展的基本特征及未来发展趋势。
改革开放以来，随着我国工业化、城市化、市场化和国际化进程的不断推进，服务业持续快速发展，在促进经济平稳较快增长、产业结构优化升级和扩大就业等方面发挥了重要作用。当前，我国服务业正处在结构调整转型、与工业并行发展的阶段，未来还有很大的提升空间。
（ 一） 我国服务业发展的阶段与特点。
当前我国人均国民收入（ GNI） 已达到中等收入水平，服务业发展进入与工业并行发展阶段，呈快速发展的良好势头，已成为国民经济发展的重要动力。服务创新是我国服务业加快发展的重要动力，传统上存在于生产过程中的研发、创意、物流、营销以及各种专业服务等逐步分离出来，促进了服务领域的拓展，并带动一大批新兴服务业的兴起和迅速发展，直接促进服务业乃至经济结构的调整与升级。服务领域经营管理创新正在逐步深化，特别是在商贸、餐饮、运输等传统服务领域，现代化管理方式、经营组织、服务业态、技术手段被广泛应用。大型城市服务业聚集发展程度趋于提高，北京、上海等特大型城市服务业集聚和纵深发展的态势突出，服务业已经成为大型城市的主导产业，城市服务功能不断提升。近年来我国服务业对外开放持续扩大，服务贸易发展迅速，吸引外商直接投资额稳步增长。我国服务业在全球服务业分工链条上的地位有所提升，特别是服务外包规模迅速扩大，2001 ～2010 年年均增长超过 20%，2010 年我国承接国际服务外包合同执行金额达到了 144. 5 亿美元。
（ 二） 我国服务业发展处于结构调整与升级的加快发展期。
伴随服务业持续快速发展，我国服务业内部结构调整也出现了积极变化，服务业结构转换与升级趋势逐步显现。金融业、房地产业等生产业的增长速度明显高于整个服务业的增速； 租赁和商务服务业、信息传输计算机服务和软件业等技术和知识密集型的服务业呈现高速发展态势； 生产业逐渐成为带动服务业发展的重要动力。交通运输仓储业、批发零售和住宿餐饮业等传统流通业仍占服务业主导地位，但传统服务业现代化程度快速提升，以经营方式和服务方式创新为主要特征的新型流通业态正在快速发展，以现代信息技术为重要依托的网络销售已进入规模化时代。
（ 三） 我国服务业发展水平和质量仍有很大的提升空间。
与经济发展所处阶段及其发展要求相比，我国服务业发展水平仍相对较低，而且长期形成的一系列结构性矛盾也日益突出，影响着服务业自身的发展和结构升级。与发展水平相当的印度、巴西相比，我国服务业比重低了 22. 1 和 10. 5 个百分点，服务业发展总体水平有待进一步提高。服务业发展相对滞后引致服务供给总量与结构不足，总量矛盾集中反映在教育、医疗、文化等公共服务领域，结构矛盾主要表现在生产业供给不足、服务价格居高不下。导致服务业发展相对滞后的主要因素是服务业发展要素投入结构性不足，服务业发展仍然较多依赖传统要素的投入，仍然以固定资产投资扩张为主，创新投入水平依然不高。服务业对外开放水平有待进一步提高。
五、镇江市官塘新城服务业的发展条件和产业定位。
发展服务业是实现低碳发展的必然选择。官塘新城发展服务业符合低碳城市发展的目标，具备较好的资源条件和比较优势，面临着难得的发展机遇，但同时也需克服镇江目前服务业发展存在的不足和挑战。未来五年，官塘新城发展服务业的基本定位是将该区域打造成为推动镇江率先基本实现现代化、实现创新驱动和转型发展的排头兵； 彰显镇江令人向往的现代化山水花园城市的新名片； 在苏南地区乃至长三角区域有重要影响、独具特色的现代服务业发展的聚集区。
（ 一） 官塘新城发展服务业的基础和比较优势。
镇江市位于长三角地区北翼、长江与京杭大运河十字交汇处，官塘新城则处于整个镇江的地理中心，区位条件得天独厚。镇江的产业发展结合城市特点呈现一体两翼格局，产业结构不断优化升级，低碳产业体系初步确立，集中、集聚、集约成为镇江产业发展的鲜明特色。尤其是服务业保持了较好的发展势头，为官塘新城进一步培育服务业产业体系提供了坚实的基础条件。镇江市交通网络便捷通达，与周边城市干道互通，为官塘新城对接和服务周边地区提供了便利的交通支撑。镇江是苏南地区山水禀赋最好的城市，拥有深厚的历史文化和众多名胜古迹，独特的资源优势为官塘新城发展服务业提供了难得的休闲旅游资源和环境氛围。自官塘新城开发建设的相关市场宣传活动启动以来，该区域吸引了众多国内外大型知名企业的高度关注，官塘新城已成为镇江市发展服务业重要的品牌形象，品牌效应初步显现。官塘新城发展服务业在劳动力、土地、资源等方面具有较为明显的优势，对集聚长三角地区各类生产要素特别是服务业企业及科研机构落户官塘新城有一定的吸引力。
（ 二） 官塘新城发展服务业的五大机遇。
一是国家加快转变发展方式和推进结构调整的政策机遇。国家“十二五”规划中明确提出，把推动服务业大发展作为产业结构优化升级的战略重点，营造有利于服务业发展的政策和体制环境，拓展新领域，发展新业态，培育新热点，推进服务业规模化、品牌化、网络化经营，不断提高服务业比重和水平，推动大城市形成以服务经济为主的产业结构。
二是服务业加快对内对外开放的创新机遇。按照入世承诺，我国商业、通讯、建筑、分销、教育、环境、金融、旅游和运输等 9 大服务部门将取消外资进入的地域、数量和股权限制。
服务业对内对外开放进程的加快，无疑将为官塘新城服务业发展注入新的活力，带来更多的发展资本和高水平的市场主体，促进镇江服务业整体运行水平的提高，服务方式的创新，以及服务业结构的加速调整。
三是承接国际国内产业转移的发展机遇。科技创新转移是新一轮国际产业大转移的重要特征。全球服务业也正在通过项目外包、业务离岸化、外商直接投资等方式向包括中国在内的发展中国家转移，中国产业转移也呈现自南向北的推移趋势。官塘新城凭借优越的区位优势、产业优势、市场优势和基础设施优势，将会因此承接国内外更丰富的、直接服务制造业的生产业转移，从而为镇江市服务业的发展提供更为广阔的发展空间。
四是长三角区域经济一体化发展带来的互动机遇。作为长三角 16 个核心城市之一的镇江，加速地区之间的合作和互动，以跨区域要素流通为纽带、以服务企业为主体，积极推进和加深地区之间服务业领域的合作与互动，是官塘新城打造主体功能突出、辐射带动能力强的现代服务业集聚区的重要内容之一，并为镇江市加快形成以服务业为主的产业结构创造更为广阔的空间和舞台。
五是镇江市建设现代化山水花园城市带来新的发展契机。镇江市提出加快建设繁荣和谐、特色鲜明、品质高雅、业态领先的现代化山水花园城市，建设成为全国知名的宜居、宜行、宜业、宜游城市。“十二五”期间将加快城市产业“退二进三”结构调整，官塘新城将成为镇江市实现建设现代化山水花园城市和现代服务业的主要抓手和载体。
（ 三） 官塘新城发展服务业面临的三大挑战。
一是长三角地区先行发展城市的竞争压力。镇江官塘新城位于以上海为中心的长三角地区北翼，同时还处于南京都市圈的核心层，其发展服务业面临着上海、南京等发达中心城市的挑战。镇江官塘新城发展服务业将在相当程度面临上海、南京两大中心城市的影响和制约。
二是苏南地区其他城市加快发展的竞争威胁。从苏南地区已出台的“十二五”规划来看，苏南地区主要城市进一步加大了对服务业发展的重视程度，提出了一系列发展目标，镇江官塘新城未来将面临来自苏南地区其他城市的严峻竞争挑战。
三是镇江市各区域互动协同发展的竞争压力。镇江市未来五年将重点打造“一主五副”六大商贸中心，培育 10 个以上省级现代服务业集聚区。“五副”除了官塘新城副中心之外，还包括城铁广场副中心、丁卯副中心、大港副中心、丹徒新城副中心。如何既与市内其他区域有序竞争，又紧密加强合作，也构成了官塘新城服务业发展的一大挑战。
（ 四） 官塘新城服务业发展的总体思路和产业定位。
根据官塘新城自身的比较优势、面临的机遇与挑战，官塘新城服务业发展应坚持“立足镇江、适度前瞻，扬长避短、重点突破，点面结合、整体推进，创新发展、绿色发展，市场主导、政府引导”的总体思路，服务业发展的定位应是： 根据镇江“十二五”时期发展的总体目标，结合官塘新城发展服务业的基础条件和比较优势，通过五年左右的努力，把官塘新城打造成为推动镇江率先基本实现现代化、实现创新驱动和转型发展的排头兵； 彰显镇江令人向往的现代化山水花园城市的新名片；在苏南地区乃至长三角区域有重要影响、独具特色的现代服务业发展的聚集区。
根据发展思路和定位，官塘新城发展服务业应重点围绕低能耗、高附加值的现代服务业，而生产业又是现代服务业的重中之重。主要的产业选择方向包括： 一是积极发展商务服务业。重点发展生态型企业总部基地、商务会展业、服务外包产业基地。二是重点发展以时尚休闲为核心的休闲产业。包括以打造主题公园为核心积极发展多样化体验休闲和体育休闲产业。三是大力发展文化创意产业。积极发展创意型企业，促进创意创新企业集聚集群发展，建立一批创意产业的公共服务平台。四是积极发展高端、新型商贸业。
六、我国城市低碳发展的综合评价体系与战略目标一以官塘新城为例。
城市低碳发展是城市发展和低碳发展的有机融合，将低碳经济发展模式运用到城市发展上来。我们以官塘新城为例，从低碳生活、低碳商业和低碳资源环境三个方面，设计了包含 35 个指标的官塘新城低碳发展动态评价指标体系，根据官塘新城产业发展定位，提出了官塘新城低碳发展的战略目标。
（ 一） 城市低碳发展的综合评价体系。
影响城市碳排放量的经济社会活动主要包括四大方面：
工业生产、社会生活、商务办公、资源环境保护等，低碳城市的规划、建设和发展都应该着重从以上几个方面来控制碳排放。
据此我们将城市划分为低碳生产、低碳生活、低碳办公、低碳资源环境四大功能区，构建城市低碳功能区动态综合评价指标体系，对城市低碳经济发展进行综合评价。
城市低碳功能区动态综合评价指标体系分为三个层次，共包括 72 个指标。一级指标包括低碳生产、低碳生活、低碳商业、低碳资源环境。二级指标包括工业行业分行业指标、低碳建筑、低碳交通、低碳社会、低碳商业经济、低碳商业发展、低碳商业资源、低碳商业绿色、低碳资源、低碳环境等。
根据《镇江市官塘地区控制性规划》对官塘新城的功能定位和产业规划，官塘新城重点发展生态型企业总部基地、商务会展业、服务外包产业等商务服务业，我们将官塘新城低碳动态发展确定为低碳生活、低碳商业和低碳资源环境三个方面，设立了 3 个一级指标、9 个二级指标和 35 个三级指标。
（ 二） 官塘新城低碳发展的战略目标。
根据镇江市碳排放水平和国内低碳技术发展状况，官塘新城的低碳发展目标应是超前于国家平均水平。经综合分析，官塘新城低碳生活和低碳商业发展目标应在新城建成后，达到 2022 年我国低碳生活和低碳商业的动态预测值，低碳资源环境应达到 2017 年全国低碳资源环境的动态预测值，即官塘新城的低碳发展目标应超前全国未来低碳平均水平 5 到10 年。
七、实现官塘新城低碳发展战略目标的对策建议。
借鉴国内外低碳城市建设实践经验并结合官塘区自身发展特点，实现官塘新城低碳发展战略目标可从四个相结合入手，即： 市场主导与政府引导相结合； 自主创新与技术引进相结合； 统筹规划与突出重点相结合； 完善政策与制度创新相结合。
（ 一） 市场主导与政府引导相结合。
建设官塘低碳新城既不是完全的政府行为，也不属于单一的市场行为，需要积极发挥镇江政府引导作用，吸收社会各方参与低碳新城建设，充分调动市场力量的积极性、主动性和创造性，深入发挥市场调节作用。
“开发低碳新城，实现官塘低碳发展”是镇江市委市政府践行科学发展观的重要举措。目前镇江政府已相继完成官塘新城片区总体控制性规划方案以及供电、交通、水系、市政、景观、能源及城市设计等专项规划、《镇江官塘新城低碳规划》、《官塘新区历史文化保护专项规划》、《官塘桥路沿线区域城市设计方案》等相关规划的编制工作，为官塘低碳新城的开发建设提供了基本保障。未来落实各项低碳发展规划，需要财政、城建、环境、土地、交通等多个部门的通力协作，也需要政府在产业、财税、土地、环保、消费、金融等方面配套政策的引导与扶持，并健全低碳管理体系，切实履行政府的监管职能。
居民、企业、社会团体作为低碳新城的主要建设者、受益者，他们积极参与并发挥作用对新城建设更加不可或缺。政府需要在做好发展规划的同时，完善配套设施、健全激励机制、提高行政运作效率，为企业创造良好的外部发展环境，调动企业低碳发展的积极性。在低碳新城建设过程中，要加强与国际组织、国内外独立研究机构在资金、技术、人才培养等不同层面的合作，开展低碳产业化、低碳城市建设标准等方面的系统研究，为低碳新城建设提供必要的智力支持，带动低碳技术的自主创新能力。制定并实施科学宣传方案，推动居民生活方式、消费观念向低碳方向转变，逐渐营造政府引导、全民参与的良好社会氛围。
（ 二） 自主创新与技术引进相结合。
实现城市低碳发展，需要从优化产业结构、提高节能减排技术、加强管理三方面着手，但节能减排技术是基础。促进节能减排技术进步，需要企业加强低碳技术的自主创新能力，也积极引进国内外先进低碳技术为我所用。
在提升企业低碳技术的自主创新能力方面，应将低碳技术研发纳入镇江科技发展规划中来，建立官塘低碳技术研发中心，吸引不同类型低碳技术开发企业将研发中心落户官塘，不断加大政府财政投入力度，引导和鼓励金融机构增强对低碳企业技术创新的支持力度，多渠道增加低碳技术研发投入。
实施创新能力提升工程，规划建设面向辖区不同类型企业的创新服务平台，建立技术转移中心、技术创新服务中心、产业化小试中试中心、电子商务服务平台等，为企业提供包括宣传推广、检验检测、技术转移与交易、知识产权保护在内的个性化、一体化、一站式服务。
为加快官塘新城低碳发展进程，应高度重视国内外先进低碳技术和优秀人才的引进工作。根据官塘新城建设的实际需要出发，可鼓励企业直接引进先进低碳技术，以缩短建设周期，降低发展成本。同时应加大优秀技术人才引进力度，加强产学研政战略联盟，为官塘新城低碳可持续发展提供智力保障与技术支持。
（ 三） 统筹规划与突出重点相结合。
国内外经验表明，低碳城市建设是一个长期的、持续变革的过程，不可能一蹴而就。官塘低碳新城建设也应遵循客观规律，从本地实际出发，科学规划，分步实施，突出区域特色。
科学合理的城市规划是城市低碳发展的基础和关键。官塘新城已完成片区总体控制性规划，确立了“城市化和低碳化”的低碳发展方向与发展目标。应制定低碳产业、低碳社会、低碳交通、低碳社区、低碳园区、低碳特色商业街、低碳建筑等相关专项发展规划，将低碳城市战略目标、战略任务和重点示范工程建设任务逐步落到实处，有序推进官塘新城建设。
2010 年国家发改委提出在 5 省 8 市开展低碳产业建设试点工作，目前全国已有超过 100 个大中小城市提出要打造低碳城市的建设目标。官塘新城应根据自身现有的城市特点及资源优势，着力打造“智慧官塘、低碳官塘、休闲官塘”的城市品牌，集低碳服务业发展、低碳技术及产品的研发与应用、低碳生活与消费于一体，提升新城的整体竞争力和吸引力，将官塘新城建设成为宜居乐业的绿色生态城。
（ 四） 完善政策与制度创新相结合。
低碳城市建设需要政府与市场的通力协作，政府往往通过政策向导和制度设计来引导市场力量推动传统城市向低碳城市转型。政府积极制定、落实相关政策，完善、创新配套制度是低碳城市发展的关键与基石。
一是落实中央各项支持政策，积极完善地方扶持政策。
