发布时间：2023-08-18 17:33:03
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的新能源汽车研究综述样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词:汽车;新能源;保有量;发展趋势
中图分类号:F407.47文献标识码:A
一、新能源汽车保有量预测方法综述
(一)汽车保有量预测方法概述。汽车工业作为国家经济发展的支柱产业,其发展状况早已成为学者关注的焦点。研究汽车保有量的方法有很多,由文献检索可知研究方法分为以下两类:一是基于时间序列数据的预测方法;二是基于数据因果关系的预测方法。
1、基于时间序列数据的预测方法。吴义虎利用改进的神经网络对中国2000年、2005年、2010年的汽车保有量进行预测,并与灰色预测的结果进行对比。结果表明,由于神经网络具有很强的学习与泛化能力,因此在处理具有一定程度不确定性的非线性系统的建模与预测方面,神经网络有很好的应用价值。蔡家明将灰色系统模型引入了汽车市场需求预测中,利用灰色系统的模型预测了一年我国汽车的保有量。证明了该预测模型具有较高的精确度和计算简易性。黄漩运用时间序列中的博克斯-詹金斯法对汽车销售量进行建模并预测汽车的销售量,再根据销售情况来确定未来汽车产量,希望可以通过销售量定产量的方法来避免产能过剩的现象恶化。
2、基于数据因果关系的预测方法。郭连军对影响我国汽车市场的主要因素进行了分析,建立了以指数平滑、多元回归、神经网络为基础的汽车保有量预测模型,并对三种模型的适用性作了简单分析。提出以指数平滑、多元回归和神经网络来建立预测模型,并互为补充,特别是将指数平滑和神经网络结合起来,用于汽车保有量近期和远期预测可信度提高很多。
潘志刚的组合预测理论是对同一个预测对象采用不同的单项预测模型,并对各个单项模型赋予权重。因而,利用多个单项预测模型有效组合,使组合预测模型具有较高的预测精度和预测稳定性,能比较合理地描述系统的客观现实。
(二)新能源汽车保有量预测研究综述。早在1985年国外就有人对电动汽车市场进行过预测,认为未来的电动汽车市场具有很好的发展前景。近年来,有很多汽车公司转向新能源汽车的研发,对新能源汽车的市场前景的研究便应运而生。比如,通用汽车公司、宝马汽车公司均对新能源汽车市场的前景进行过研究,并认为可有效缓解汽车对环境,及能源的压力。因此,新能源汽车将是未来汽车的发展方向。
二、我国新能源汽车保有量预测
(一)我国汽车保有量变化及因素分析。截至2007年底,我国普通燃油汽车保有量为5,000多万辆,我国汽车保有量保持快速增长平均增幅达10%,载客汽车增长较快,载货汽车增长相对缓慢,私人汽车继续保持增长,进口汽车保有量继续增长。由图1我们可以看出从1988～2007年的20年间我国民用汽车的保有量持续增加,我们相信随着中国经济的增长,我国汽车的保有量还有上升的趋势。(图1)
目前,国内外对我国汽车保有量的预测所选用的参数有很多,主要有社会总产值、道路货运量、道路客运量、人口总数、公路里程、人均GDP与城市化率、工业总产值、交通运输、社会消费零售总额、国有资产投资、进出口总额等。取1986～2005年的数据为样本,以下面7种因素为例,对样本数据进行对数函数的归一化处理。由图2可看出,汽车保有量与这些因素都有密切联系,这些因素都对我国汽车保有量而预测产生影响。(图2)
(二)我国汽车保有量预测。本文对新能源汽车保有量的预测主要通过神经网络模型来预测未来10年我国汽车保有量,进而预测出在未来10年新能源汽车保有量所占份额。
用传统的GM(1,1)处理此组数据,经用Matlab软件计算出1988～2007年汽车保有量的数据。(表1)
用Matlab中的train函数进行学习过程,为使收敛性更好,可多尝试几次,最终得到所求网络。具体方法为:通过隐层节点数=sqrt(输入数据数+输出数据数)+a确定节点数,a为1～10中的整数。利用Levenberg-Marquardt算法,训练显示间隔为20,学习步长为0.3,最大训练次数为3,000,最小均方误差为10-8,建立网络。
利用Matlab软件计算神经网络模型的汽车保有量预测值如图3所示。(图3)
结果表明,在未来10年中,如果忽略其他因素,我国汽车保有量将会迅速增加,汽车市场的发展前景巨大。
(三)我国新能源汽车保有量预测。1992年中国签署《联合国气候变化框架公约》,1993年批准了这一公约。1998年中国签署《京都议定书》,2002年核准了这一议定书。2004年11月18日,俄罗斯正式向气候公约秘书处递交《京都议定书》的批准书。旨在减少全球温室气体排放的《京都议定书》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量,要比1990年减少5.2%。“十一五”规划提出的单位GDP能源消耗降低20%和污染排放总量下降10%的约束性目标,表明了政府重视资源节约和环境保护,改变经济粗放型增长方式,走新型工业化道路的决心。假设我国未来10年保持汽车尾气排放约束性目标为:排放总量在前一年排放量的基础上下降10%。然而,如果要满足未来我国汽车用户的需求,而又要减少汽车尾气的排放,就必须增加清洁能源汽车保有量,既满足社会需求,又达到节能环保。经计算按照目前的排放标准,我国汽车单车年尾气排放总量为1.3064吨。由减少的尾气总量/单车尾气年排放总量可推知未来10年中我国清洁能源汽车的保有量。(表2)就理论研究而言,如果要达到国家规定的排放标准及京都议定书的要求,到2017年我国的新能源汽车将会达到千万辆。但就实际情况而言,随着汽车技术的改进及环境保护的实施,现实生活中新能源汽车的保有量将会低于理论的预测值。
(四)新能源汽车发展趋势分析。由前面的分析我们可知,未来10年我们国家的汽车保有量会持续增加,然而能源和环境的作用又限制了我国传统燃油汽车的保有量。为了缓和消费者对汽车的需求和响应国家节能环保政策的要求,就必须增加新能源汽车的保有量,才能达到消费者与生产商对汽车需求与生产的平衡。因此,就新能源汽车保有量而言,未来我国新能源汽车发展的前景巨大。
当前我国汽车的普及率还比较低,有利于向新能源汽车转换,新能源汽车的后发优势明显。油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会,国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨,提高传统汽车的使用成本,有利于消费者转向新能源汽车。我国石油对外依存度不断提高,已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时,基于可持续发展目标在国家“节能减排”政策指导下,国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。在产业内竞争与合作方面,合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。因此,我国新能源汽车发展势在必行。而当前的金融危机对我国新能源汽车的发展也是一个非常好的契机。
三、我国新能源汽车发展对策及建议
为推动我国新能源汽车的发展我们必须从政府,企业、社会三个角度进行努力,实现我国新能源汽车的保有量的持续增长,让更多的人拥有新能源汽车。
(一)健全新能源汽车产业的法律法规体系,制定明确的发展目标。尽管目前我国已经制定了新能源汽车相关的法律法规,但是仍缺乏一个整体的新能源汽车发展战略和规划,尤其缺乏强制性的法律法规。另外,新能源汽车发展的目标及时间表也不明确。各国经验表明,在新能源汽车发展的初期,国家法制的强制性作用非常必要。同时也只有在强制性的政策推动下,才能形成新能源汽车的相关产业链和规模经济,降低新能源汽车的制造成本。中国尽管制定了节能减排的总体目标,但对新能源汽车的推广缺乏强制性措施,推广力度仍然不够。我国还应制定新能源汽车产业化发展的时间表,促进技术研发和完善基础设施,待新能源汽车产业发展相对成熟以后,逐步取消相关强制性目标和政策优惠。
(二)积极促进企业、科研机构、高校共同开发新能源汽车。由政府牵头,积极推动企业、科研机构、高校共同参与新能源汽车的技术研发。目前,由于新能源汽车的发展还处于导入阶段,而技术研发投入资金较大,市场前景却不完全明朗,国内多数企业在新能源汽车技术研发和产业化发展方面积极性差,并且由于新能源汽车技术研发需要很高的技术和资金投入,少数企业也难以承担。这就要求国家在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期起到主导作用,整合国内的科技和资金资源,确定关键技术领域,制定新能源汽车研发的路线图和时间表,并制定专利共享等激励机制,与企业、研究机构、高校共同推动新能源汽车关键技术的研发。
(三)对新能源汽车发展给予财政和税收等政策支持,加强基础设施建设。目前,我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还很不完善,执行力度也存在较大差异。提高新能源汽车研发的准入制度,将优势资源集中在少数几个企业中,集中人力、物力、财力发展新能源汽车。在政策方面,可以实行综合的税收、财政、政府采购等配套政策体系,如加强新能源汽车企业的信贷支持,减免税收。对新能源汽车的使用者减免车船税、消费税、燃油税等。加大政府采购。对替代燃料和基础设施建设提供直接投入、税收减免和信贷支持。给予新能源汽车灵活的便利政策,如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。
(四)加大国际合作。提倡本土新能源汽车企业自主创新,在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作。我国在新能源汽车产业发展中积极借鉴其他国家的经验,开展技术合作和产业整合,提高我国的技术水平,促进新能源汽车及替代燃料的普及。如,与跨国公司在华建立合作研发机构,共享研究成果,充分利用国际研发成果,引导跨国公司参与中国新能源汽车产业化发展,积极参与国际新能源汽车产业化组织,借鉴发达国家的经验成果。
(五)提升消费者的环保意识,扩大新能源汽车的用户基础。由于我国新能源汽车起步较晚,国内消费者对新能源汽车的认识不足,新能源汽车用户基础薄弱。国家可联合企业、研究机构、教育单位和新闻传媒,大力推动新能源汽车基础知识的普及,尤其是要在青少年群体中推广新能源汽车知识,扩大新能源汽车的潜在用户群。
四、结论
过去20年我国汽车保有量均呈快速上升的态势,通过对历史数据的分析整理,我们预测对未来10年在当前的技术、法规下我国汽车保有量依然会上升,且受金融危机的冲击不会太大。本文参考京都议定书及我国节能环保的目标,从环境的角度对我国的新能源汽车保有量进行了预测,预测结果显示在理想状态下我国新能源汽车的保有量将会达到千万辆。要使我国的新能源汽车的保有量达到此数目,我们还需进一步的去努力。
(作者单位:北京理工大学管理与经济学院)
主要参考文献:
[1]胡伟.我国汽车销售量预测研究[D].南京:河海大学商学院,2007.
关键词：新能源汽车；专利；基础设施；标准
F426.471
一、前言
汽车作为社会发展的重要载体和工具，现在机动车的碳排放量已占到全社会碳排放量的相当比重，为促进城市交通领域的废气排放，实现交通运输的可持续发展，国家对于汽车尾气排放的要求越来越严格，同时加大对纯电动车的补贴力度，尤其是纯电动客车，补贴力度空前。在此政策的刺激下，新能源汽车获得了销售快速增长的发展。今年8月底，据汽车新闻网站Roadshow报道，目前中国电动汽车市场正在经历只注重数量而忽略质量的发展模式，这种混乱的发展模式自然会造成新能源汽车不可持续长期发展。如何提高新能源汽车技术实力，提高自主品牌，保护自己的知识产权才是今后新能源汽车要考虑和发展的重点。
二、国内新能源汽车发展的现状分析
近几年，在国家的大力引导和支持下，经过多年产学研联合攻关，通过开展各类示范运营，使新能源客车关键技术研发取得重大突破，技术性能与科技水平有了显著提高，与发达国家的差距明显缩小，其中部分产品有的已经基本接近或达到国际先进水平。同时纯电动汽车的关键零部件也获得了重大发展，如今年8月份，超威团队历时多年研发，生产出超威黑金高能量电动汽车电池，将石墨烯技术运用于铅酸电池合金板栅中，攻克了世界级技术难关，并实现工业化的规模生产，这在世界范围内尚属首次。此事件说明国内在新能源汽车经过长期的时间积累，已经在关键技术上进行了突破。
一方面是我国新能源汽车产业在国家政策扶持下的蓬勃发展，另一方面对于研发资金投入的不足[1]。据调查，我国企业研发经费人均支出仅为美国的1.2%、日本的1.1%，这一显著差距在新能源汽车产业并未得以改观。科技计划项目的技术成果市场化程度依然偏低，导致产业核心技术和高端技术与世界先进水平仍存在一定差距[2]。同时，企业在冒进思想的主导下，对己有产品缺乏充分试验验证便仓促上市，市场运行实效有待观察；关键零部件的产业链尚未形成，大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口，基础设施建设的规划和投入尚不明确；标准体系的完整性和实用性还有待提高。我国政府希望到2025年，新能源汽车的销量增长10倍，政府采取补贴方式促进这种快速增长的形成，但由于企业为了吸引政府补贴，出现野蛮发展、骗补等的乱象，造成新能源汽车的畸形发展。
三、新能源汽车专利技术分析及探讨
国内汽车企业期待在新能源领域进行“弯道超车”，能在世界汽车市场异军突起，需要打造自己的核心技术，通过技术积累，构筑以自主知识产权为基础的专利战略。新能源汽车真正的发展是核心技术的发展，掌握关键领域核心技术是根本之道。而产权保护对于引导、促进新兴产业发展具有良好的效应。国外为了推动新能源产业的发展，发达国家在专利审批方面采取建立绿色专利加速审批通道和“专利审查高速公路”全球网络。快速的专利授权有助于绿色专利的商业化使用，从而增加了企业研发绿色专利的动力。
现在我国新能源汽车产业科技创新能力低下，虽然近几年新能源汽车产业发展取得的专利很多，但真正核心专利缺乏。特别是国外已经在新能源汽车核心技术上取得了许多专利，形成了技术壁垒，国内新能源汽车需要在创新技术上增大研究[]。同时，国内新能源汽车专利申请起步比较晚[3-5]，技术积累较少，总体研发水平不高，随着技术实力的积累，专利申请量呈快速增长趋势，2013年至今的专利申请略有下滑，一方面是由于专利申请从申请到公开的周期延迟，另一方面是此阶段新能源汽车关键技术如电池技术突破难度加大，进行技术调整阶段。
针对现有新能源汽车专利的发展形势，企业应该增加自身的技术实力，学习国外的先进技术，专利保护是需要技术的支撑，增加自己的研发能力，才能在研发获得更多的专利，才能取得相应的核心技术。
四、新能源汽车基础设施建设分析及探讨
在基础设施层面，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》文件中不仅明确了我国电动汽车基础设施发展的目标，而且在配建比例、建设用地、商业模式等方面给出了具体可行的明确指示，进一步完善了我国电动汽车基础设施政策体系。但由于新能源汽车整车产业化尚未完全实现，目前的研发仍然主要集中在能源动力等方面，而相关充电设备与公共服务设施的配套发展刚刚起步，因此在这一领域中各个汽车企业没有绝对的领先者。新能源汽车产业的充电设备和公共服务设施技术标准尚未达到完全定型的阶段，因此无法形成主导设计方案。
美国在电动汽车充电技术层面处于世界领先水平。如今美国电动汽车产业链已基本形成[6]，并培育出一定规模的商业化运营市场，这与美国电动汽车充电设施建设的逐步完善具有重要关系。国内可以借鉴国外的先进经验，根据各个城市发展的规划，与电网结合、统筹规划，建立接口标准统一及后期检修、标识统一。同时，增加无线充电装置的试点，在无线充电技术上增加研发投入，争取在无线充电技术方面取得核心专利，为新能源汽车无线充电技术取得话语权。
五、新能源汽车国家标准分析与探讨
技术的发展，需要一定的知识积累，当技术和产品发展到一定程度时，就需要制定相应的标准，以减少产品生产的成本，防止企业在生产过程中由于标准不同而引起的成本上升。新能源汽车在早期的发展过程中，没有统一的标准，各个企业都以自己企业制定的标准来生产，国家标准的缺失在一定程度上造成了行业的良莠不齐和鱼龙混杂。仅仅依靠汽车行业的QC/T推荐标准作为一种参考，并不具有相应的权威性和广泛性。虽然地方保护政策和差别定价、二次检测以及众多地方性规定都刺激企业的发展，但从长远来看，没有统一的国家标准并不利于整体新能源汽车产业的长足发展，不利于企业危机感的提升，不能有效的刺激企业的发展和创新。
近几年，国家加强建立和完善市场标准体系和准入机制，从根本上加强新能源汽车产业的创新体制，以期改变汽车产业发展建设的传统、陈旧的观念和思想，加强新能源汽车产业的创新发展。并在2015年l布了新版GB/T国家推荐标准，我国电动汽车产业围绕动力电池系统已基本上构建了完整的标准体系，形成了行业的准入门槛，国家标准的颁布将加速动力电池行业的洗牌，提高行业集中度水平。
六、总结
电动汽车行业的健康发展，需要技术的支撑和知识产权的保护。尽管政府新能源汽车产业政策导向日渐明确，扶持力度加大，但我国新能源汽车产业化能力以及产业化环境均亟待提高，这需要依靠汽车企业进行有针对性研发，力求掌握实质性核心技术，配合合理的专利战略布局，避免知识产权纠纷。新能源汽车的发展国内还需要制定宏观战略目标，战略规划应该立足本国的国情和新能源汽车发展的现状，制定短期和长期的发展规划。同时，同时汽车企业应该将自主创新融入现有引进技术中，学习“华为”公司的技术引进、消化吸引、创新的良性循环。在技术引进时注重专利创新性，缩短与新能源汽车国际先进技术的差距，形成以基本专利为核心的攻守兼备的专利网，构筑自己的专利壁垒。国家和企业主动参与新能源汽车相关国际标准的制定工作，积极推广技术领先的自主知识产权在同行业内普及实施和许可使用，力争质变为新能源汽车产业的国际标准，形成真正的产业国际核心竞争力。
参考文献：
[1]李薇薇.我国新能源汽车的绿色知识产权战略研究[D].华中科技大学博士学位论文，2012
[2]刘志超.论述我国新能源汽车产业发展现状、问题及对策[J].才智.2016，7：227-227
[3]刘慧.新能源汽车产业中国专利申请状况分析[J].时代汽车. 2016，7：76-77
[4]王静宇，刘颖奇，Ari Kokko.基于专利信息的中国新能源汽车产业技术创新研究[J].情报杂志. 2016，35（1）：32-38
[关键词]新能源汽车；价值链；纯电动汽车；插电式混合动力汽车；锂电池
[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010
近年来，美国、日本和欧盟国家把发展包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）在内的电动汽车作为化解能源危机、发展“低碳经济”的战略举措，并推出各种扶持政策。我国电动汽车起步于21世纪初，“十一五”以来，高度关注其研发和产业化。为推动该产业发展，政府提出“实施新能源汽车战略”，出台推广试点、财政补助等政策，确定其战略性新兴产业的地位，制定电动汽车发展规划。尤其是，2012年6月国务院正式颁发多次延迟的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，明确新能源汽车是指采用新型动力系统、完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括BEV、PHEV及FCV，当前重点推进前两类车的产业化，确定到2015年和2020年，两类车累计产销量分别达到50万辆和500万辆的目标。迄今为止，北京、上海、广东、江西等许多省市也出台了地方性规划、政策，并且几乎所有的传统大型汽车制造企业均涉足该产业，比亚迪、一汽、东风、上汽等车企都已制订了产品研发和产业化规划，大量企业进军锂电池等零部件领域，北京、吉林等多个产业联盟相继成立，形成了空前的“新能源汽车热”。BEV和PHEV虽然是小规模投放市场，但发展迅速。据中国汽车工业协会最新统计，2014年我国新能源汽车生产/销售为785/748万辆，分别比上年增长35倍和32倍。其中BEV产销比上年分别增长24倍和21倍；PHEV产销比上年分别增长81倍和88倍。2015年上半年，国家工业和信息化部对外公布，新能源汽车累计生产786万辆，比上年增长3倍。其中，BEV生产518万辆，PHEV生产268万辆。新能源汽车的价值链与传统汽车的价值链有着很大不同，而且还在成长之中。价值链是供应链的基础，两类汽车价值链的巨大差异，导致其供应链的巨大差异。因此，要研究新能源汽车的供应链，就需要先从其价值链入手。随着产业快速发展，深入分析新能源汽车价值链，有助于企业在价值链中找准自己的位置，培养核心能力，建立竞争优势，并且构建相适应的供应链网络，从而进一步推动新能源汽车产业的发展。
1新能源汽车价值链结构模型
价值链是一系列相互关联的价值创造活动的集合，迈克尔・波特[1]曾经提出了这一重要概念并建立了企业价值链模型。他将企业价值链活动概括为两种类型：基本活动，包括进向物流（原材料搬运与仓储）、运作和去向物流（仓储与分销）、营销和销售、服务；辅助活动，包括基础设施、人力资源管理、技术开发和采购。这些支持活动是集成功能，跨越了企业内各项基本活动。价值链将企业分解为战略上相关的活动，有助于理解导致成本的行为以及现实和潜在的差异化的源泉。企业要获得竞争优势，在实施这些重要的战略活动时就要比竞争对手的成本更低或做得更好。
波特提出的企业内部价值链模型并不能使企业在产品的整个价值创造中找准自己的位置并建立起成本或价值优势，因此，需要将价值链扩展到整个产业。产业中的每一个企业都处于特定的价值链中，它们总是力求在价值链的某个或几个环节建立和维持自己的竞争优势。企业活动始于来自供应商的基本原材料，经过产品或服务的生产与营销等一系列增值活动，终于分销售商把最终产品送到最终用户的手中。实际上，许多产业的价值链都可以以最终产品的制造企业为中心分为上下两段，为此可以构建一个现代工业制造品的典型价值链结构模型（见图1）。
图1工业制造品的典型价值链模型
由于新能源汽车在原材料、零部件、整车产品、销售、基础设施保障、售后服务以及技术、商业模式、合作伙伴等均有自身的特点，因此，图1这种一般性模型显然过于简单，不足以清晰地揭示链中关键的价值创造活动。
新能源汽车的价值链同样包括上游和下游价值链。上游价值链的头部涉及关键原材料的提取，如用于电机中的关键材料镝、镨和钕，用于电池中的关键材料锂、镨、钕、镧、钴、锰、镍、铈；中部涉及关键零部件制造，如电池、电机和电控，尾部涉及动力系统的制造。对新能源汽车来说，基础设施非常关键，因此，必须包括在价值链的下游，尤其是纯电动汽车更需要电力设施提供强有力的支持。目前，电力公司正在以重要参与者的角色出现在价值链的下游。如沃尔沃与再生能源公司Vattenfall进行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷诺正与其他的电力公司合作，如荷兰的Essent能源公司。我国的国家电网和南方电网也都通过建设充电站、投资锂电池生产等形式参与到新能源汽车价值链中。设备制造商要为充电生产充（换）电站和充电柱及配套设备。为了环保和实现资源的循环利用，甚至还应包括废旧电池的回收。考虑到这些价值创造活动，本文以BEV为例，并侧重于上游与最终产品形成有关的主要价值创造活动，建立一个更具针对性的新能源汽车价值链结构模型（见图2）。模型中价值链的上游包括两大子系统，其中最能体现特色的是动力传动系统，其关键部件是电池、电控和电机。本部分对后两者的价值链进行展开，前者因其在新能源汽车中处于核心位置，因此，后面将作专门讨论；另一个子系统是车辆结构，由车身结构和底盘结构组成。
图2新能源汽车价值链结构模型
2新能源汽车价值链分析
价值链分析，可以帮助企业了解在何处可以建立和发挥自身的优势，创造更高的附加值。通常，汽车制造商在掌握设计和进行总装时获得最大价值。但供应商如果控制关键部件也可以处于强势地位，尤其是他们控制着独一无二的技术或资源，如锂和稀土资源供应商、先进电池供应商。新能源汽车价值链分析的核心是要在整个新能源汽车产业价值链上分析价值创造活动。每一个价值链的参与者在分析完整价值链时，应系统考察它在价值链的哪一段或哪个（些）环节拥有专长或核心能力以及与其他环节的关系，并且认识其优势和劣势，然后决定是否在这个（些）领域经营。一个企业切入价值链的某一部分后，以此为桥头堡，逐步获取价值、成本优势从而建立起可防御和可持续的竞争优势，然后沿价值链向前或向后延伸，以降低成本、确保取得关键原材料或保证分销。
新能源汽车产业的参与者在价值链中提供包含服务在内的各种产品。在分析价值链时应包含如下内容：第一，价值链综述。要分析国际国内新能源汽车竞争态势，中国在新能源汽车价值链中扮演的角色和本企业及其产品的角色。研究发现，从技术与供应链角度看，由车辆电动化导致的全球价值链转变可能有利于中国。业界预测，到2025年，全球电动汽车销售将达到年新车销售的10%。因此，随着这一转变，汽车业的整个价值链将发生重大变化，这将为中国新能源汽车价值链参与者提供重要机遇。第二，从生产产品的各种价值创造活动中分析每条产品线的价值链，因为一个企业往往拥有多条产品线，而不同的产品线拥有不同的价值链。应考察价值链的结构、环节和发展动态，明确拥有优势的活动有哪些？第三，分析不同产品线价值链内部存在的关联性，如交叉、共享、融合。关联性越强，越有利于获得范围经济和规模经济双重效益，从而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽车制造商是过去老牌的传统汽车制造商，它们同时生产两类汽车，且新能源汽车还处于发展的初期，销售量还很小，所以，更应特别注意这一点，如可以谋求多种产品联合生产、共享渠道。第四，分析价值链上下游各组成部分价值的比例及车辆本身各零部件、子系统所占的价值比例。第五，识别出关键的因素，并且深入分析，通过与关键的行业参与者和专家访谈估计单个关键因素的短期和长期风险，提出风险防范策略。
当前，全球新能源汽车价值链处于发展的早期阶段，还远未成熟。中国虽不敢妄言“弯道超车”，但也是大有可为。据World Bank/PRTM[2]预测，到2020年，全球BEV产值将达到2500亿美元。在这个大蛋糕中，中国有可能得益于BEV传动系统的零部件价值链，这主要归因于在电池和电机方面的实力。如在电机的优势部分源于中国是稀土的主要生产国。稀土材料，特别是钕，占用于电驱动系统关键电机类型之一的永磁电机材料成本的30%。这种原材料优势，加上中国相对低的劳动力成本优势，已经导致延伸的电机技术和生产供应链的出现。在电池和电机方面的优势，可能为中国企业在电驱动方面拥有全面的优势，并且可能使中国汽车制造商在BEV领域获取全球领导地位。
在发展趋势上，中外新能源汽车制造业表现出较强的纵向一体化，由关键的参与者控制价值链，而电池处于价值链的核心，但还没有哪一个企业在整个产业价值链的上下游经营。如比亚迪不仅是一个汽车制造商，同时也是电池生产商，掌握电池这一关键部件的生产，这种优势使之成为中国新能源汽车制造商的领导者，且在全球市场上占有较重要的地位；另一个趋势是使用更少的机械零部件，更多的电气电子零部件，而车身结构将更少使用钢和更多使用复合材料及轻型材料[3]。显然，在车辆总重一定的情况下，车身和底盘越轻，就越可以安装功率更大的电池，以确保理想的续航里程。
3新能源汽车与传统汽车价值链的差异分析
波特认为：“竞争者价值链之间的差异是竞争优势的关键来源。”传统汽车是新能源汽车的竞争者，它们不仅技术基础不同，如动力系统和能量储存方式，而且关键原材料、基础设施与商业模式也不同。其价值链之间存在显著差异。差异产生的一个重要原因是两类汽车的特点不同，包括设计理念、动力来源、零部件数量等。如传统汽车以内燃机为动力，零部件数达到3万～5万个，封闭式生产，价值链很长且彼此依赖程度高。而新能源汽车结构简单，如BEV，只需3000个零部件，以动力传动系统中的电池、电机和电控为核心部件，采用新的轻型、复合材料和先进电子器件等。动力传动系统的零部件数将由传统的约1400个减少100多个[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV价值链关键零部件与传统汽车价值链不同的是：能量储存，如电池容量要求5～15千瓦/时以上，而传统汽车小于15千瓦/时，包括电池研发、制造和装配，以及超级电容；动力电子和控制设备及软件，包括电池组的热量管理；电网接入设备；电机。
从车辆本身形成过程中的价值创造看，两者价值链上各部分占总增加值的比例相差很大，自制与外包的范围也有很大差别。据欧洲的一项最新研究，从车辆本身各部分的增加值构成来看，传统汽车的动力系统为3385欧元，占33%，其他部分占67%。动力系统中，电动机附件230欧元，排气系统240欧元，驱动电子设备695欧元，变速箱920欧元，基础电动机1300欧元。电动机附件、排气系统和驱动电子设备可能外包给供应商提供，变速箱和基础发电机则可能由汽车制造商自制；而新能源汽车，如BEV，各部分占总增加值的比例为：动力系统为11630欧元，占60%，其他部分占40%。动力系统中，电池9900欧元，占85%，动力电子设备720欧元，电机660欧元，其他350欧元。由供应商提供的可能包括传动装置、电池模块、发动机和动力电子设备、高压导线。由汽车制造商自己负责的可能包括发动机管理、电池与电子整合、气候系统、软件、热和电池管理[6]。不难推断，相对于传统汽车，新能源汽车总的价值增值高出2147欧元，这主要是由电池导致的，电池技术的突破及成本的降低成为制约新能源汽车产业化的重要瓶颈。
从包含能源供应在内的扩展价值链看，传统汽车价值的大部分是在价值链上游能源的生产和配送。预计2020年销售的一辆典型的大小类似于比亚迪e6或VW Golf的C级车寿命周期价值，其汽油的销售和配送成本大约为13000美元。而对于配备电驱动系统的同一辆新能源汽车，在车辆的寿命周期内，能源和配送成本降为3000美元。在这种情况下，价值获取将向动力系统的零部件转移，在每车的电池、电机和逆变器上花的成本将大约为11000美元。今天的车辆在价值方面70%为机械，30%为电子和电气，而2020年后将可能反过来，20%为机械，80%为电气或电子（World/PRTM，2011）。车身和底盘所用的钢结构将大量地用复合材料、铝或其他轻型材料代替，以降低车辆总重。而且，车辆将更多地实现网络联结，智能运输系统将成为可持续运输解决方案的基础。新能源汽车关键技术上的突破和整个价值链的变化，可能将对汽车产业结构等产生重大影响。
从价值链的参与者看，新能源汽车整个价值链中除了传统的整车企业、零部件企业，还有电池制造、充（换）电站和充电柱设备制造、电力、电池租赁与回收等新兴企业及大学研究机构的加入，并且政府作为重要的利益相关者，在其中发挥着重要的政策引导和保障作用，从而为整个新能源汽车产业带来了巨大的投资和获利机会。关键是，每个参与者必须准确定位，在可以获取竞争优势的位置切入和发展。
4新能源汽车核心部件锂电池价值链分析
新能源汽车发展的关键在于电池，因为电池成本占很大比例。如电池占BEV总成本的50%（Jeremy Millard，2012），这一点也已经被比亚迪e6所证明，另外，正如前述，电池占动力系统的85%。日本经产省指出，“谁控制了电池，谁就控制了电动汽车”。新能源汽车的电池主要有镍氢电池和锂电池，前者技术成熟，主要应用于HEV上，如丰田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已经为业界公认为BEV和PHEV动力来源的最佳选择。据中国台湾经济事务部估测，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在内的全球电动汽车销量将增长至729万辆，其中约86%将用锂电池[7]。
锂电池的价值链包括材料、电池单体组件、电池单体、电子设备和电池组，如图3所示。锂电池价格中各组成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：电池组件占29%，电池制造劳动力占16%，电子设备占22%，电池组（2%），质保占1%；毛利占30%。图3描述的是上游价值链，如果要反映完整的价值链，那么还应包括下游的电池租赁与回收。
图3新能源汽车锂电池价值链结构模型
赛迪顾问另从电池材料的角度研究表明，主要材料中，正极材料占全部材料成本的33%左右，负极材料约占10%，电解质和隔膜分别占12%和30%左右。以比亚迪e6的电池为例，其正极材料磷酸铁锂占30%。
亚洲是锂电池的主要生产基地，主要生产国是日本，其次是韩国，再次是中国。我国已经自主研发了镍氢电池和锂电池的6～100AH系列车用动力电池，比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等都致力于开发使用锂电池的电动汽车。其中，比亚迪是国内新能源汽车的领导者，其典型的有插电式混合动力车F3DM和纯电动车e6，宣称有效地完全控制了自己的电池供应。但是，中国在锂电池专利登记方面仅拥有1%，远落后于日本的50%以上、美国的25%、韩国和欧洲的20%。[8]这说明，中国在锂电池价值链中，并不处于微笑曲线左边的高端位置。而且，在电解质和隔膜材料、电池系统集成技术都落后甚至严重依赖于国外，致使电力驱动系统效率低，电池充电时间长，使用寿命较低。[9]不过，中国在全球锂电池价值链中，仍然在某些环节存在优势，即电池材料（如锂、镍）及电池关键材料生产。据已探明的储量，我国锂资源占世界的13%，居第二位。[10]电池关键材料生产以杉杉股份为代表的企业，掌握了生产技术，从上游金属资源到正负极材料和电解液生产实行纵向一体化，形成完整的电池材料价值链，且部分产品处于世界领先地位。随着我国新能源汽车逐渐产业化，锂电池将沿其价值链催生庞大的经济效益，将为电池原材料供应商和电池制造商带来巨大利润。
5结论和建议
新能源汽车已经成为发达国家应对气候挑战、降低CO2排放和对石油依赖的战略选择，我国也将其列为七大战略性新兴产业之一，明确了发展目标，制定了技术路线图，正在向产业化快速迈进。其价值链结构非常不同于一般工业制造品，上下游都有许多自身的特点。与传统汽车价值链相比，它也在多方面有着显著差异，分析这种差异，有助于新能源汽车产业的参与者找到突破口和发展的重点，并制定正确的经营战略。在整个价值链中，电池价值链是其最重要的部分，尤其是锂电池。为实现规划确定的2015年和2020年BEV和PHEV产销目标，未来数年，在政府政策引导扶持下，新能源汽车产业的参与者应对价值链进行深入分析，找准可以建立和发挥优势的位置切入和发展。主要整车制造商和关键零部件供应商要充分利用我国在锂资源、稀土等方面的优势，转变商业模式，整合力量，加强研发，突破电池、电机和电控的关键技术，降低技术和关键材料与零部件对国外的依赖，建立完整的产业价值链，并努力向价值链的高端发展。
参考文献：
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[6]Christian-Simon ErnstDevelopment of New Supply Chain for Electric Vehicles Perspectives in NWE Regions[R]Brussels：ENEVATE，2012
[7]盖世汽车网台湾鼓励电动汽车锂电池技术发展[EB/OL]（2010-01-29），http：//carsouthcncom/7/2010-01/29/content_8653790htm
[8]Marcy Lowe，et alLithium-ion Batteries for Electric Vehicles：The US Value Chain[R]North Carolina：Duke University Center on Globalization，Governance and Competitiveness，2010
关键词 重庆 汽车产业 竞争力
一、文献综述
陈卫莉、粱桂保（2011）认为我国产业自主创新应走“政府重视、企业坚持、相关机构积极配合”的多方联动、产学研相结合道路，创新制度，发展自主品牌，缩短与国际先进技术水平的差距，以带动我国经济持续、快速、健康发展。杨瑾、张渝（2013）运用熵权TOPSIS方法对七个汽车产业集群的国际竞争力进行单层次和国际竞争力进行单层次和综合层次的评价提升其国际竞争力的努力方向。陈敏、王龙、邓理（2011）通过构建汽车产业竞争力的评价指标体系，找出江西汽车产业与全国整体水平之间的差距，提高产业竞争力。詹静华（2017）以“钻石模型”为基础，对福建省新能源汽车产业进行了分析。
王静、郁海杰（2016）以波特的钻石模型为研究基础，对现在重庆市的汽车产业在国际上的竞争力进行了深层次分析。王文婷、王希珂（2016）基于“钻石理论”对中国新能源汽车产业进行要素分析。发掘新能源汽车的可行性。王家宝等（2016）通过对CNPIR中外专利信息服务平台上中国专利数据库中国”新能源汽车”相关专利的分析，重点研究了国内新能源汽车领域发明专利的现状。
当前学者对于汽车产业竞争力的研究都采取了各自的模型和理论，得到了多个视角多个维度的结论，一部分学者研究了产业发展的政策，一部分研究了产业本身的竞争力。最近一段时间，主要是对于新能源汽车的可行性和未来发展进行研究分析，为新能源在汽车行业的实施提供理论支持。
二、重庆汽车产业的现状分析
（一）重庆汽车产业的基本情况
数据显示，1996年，重庆仅有四家整车生产企业，而目前则有27家整车生产企业，2010年上半年重庆汽车产销量跃居全国第一。2006年长安汽车集团申请专利828件，发明专利74项，这说明重庆汽车产业也具有自主研发、科技创新的意识。但最新的重庆汽车行业发展情况可看出，重庆行业的自主创新动力仍然不足，虽然汽车品牌不计其数，销售竞争激烈，但中国汽车市场仍是很明显的寡头垄断市场，中国人口众多、汽车需求市场巨大，因此很多企业都集中于销售点的竞争，开拓需求市场提高销售量，逐渐减少不饱和度，但是市场需求不是无限的，所以产业的发展必定最终还是需要通过科技创新来增强竞争力，以达到持续健康发展。重庆的汽车行业的发展速度自设立直辖市以来居高不下，处于行业先驱地位，但也正因如此，重庆应当首先认识到产业创新的重要作用，并且做出行业示范，率先在技术科研方面取得进步。
从数据表的全国主要省份汽车产量和各省份汽车产量占比的表格数据中我们可以看出，上海一直处于“龙头老大”的地位，多年产量第一，重庆的产量占比除了在2013年有了短暂的下降之外其他一直处于上升趋势中，总体来讲，重庆汽车行业就产量而言处于一个兴起的阶段。而最新非官方数据显示，重庆已经成为全国的汽车产量第一的城市。
（二）重庆汽车产业出口竞争力的比较分析
第一，市场占有率。衡量某一个产品的竞争力的高低是借助于计算该产品的市场占有率的高低来进行比较分析。用公式简化为：
MS=Xab/Xb
其中：MS代表a地区b产品的市场占有率
Xab代表a地区b产品的出口额
Xb代表全国b产品的出口额
市场占有率是衡量竞争力结果较直观的指标，可以直观的反应该种商品在国际和国内市场所具备的竞争实力，在一定程度上反应竞争力的水平。市场占有率的内容涵盖多，主要包括一国国内市场占有率、进口国市场占有率和国际市场占有率，这些都可以反映出竞争力的强弱程度，市场占有率与竞争成正比。
我国汽车产量、重庆市汽车产量和重庆汽车产业市场占有率从全国来看2008～ 2014年之间是稳步上升的，而2015年略微下降，与一定程度的资本市场的低潮以及经济全面进入低速增长的新常态有关。
第二，贸易竞争指数。贸易专业化指数贸易竞争指数用来衡量一种商品在一个国家出口中的作用大小，它衡量一国某产品的国际竞争力，也研究国家不同但是产品相同的国家的竞争力。“贸易专业化指数”公式为：
TSC=（Xab-Mab）/（Xab +Mab）
其中：TSC代表贸易专业化指数；
Xab代表a地区b商品的出口额；
Mab代表a地区b商品的进口额。
当TSC>0时，代表该商品出口大于进口，具有较强的出口竞争力，且指数越高，竞争力就越强；当TSC
重庆汽车的出口额在大部分年份都是远高进口额的，说明重庆在汽车产业具有优势，其对外需求很少，其贸易竞争指数基本稳定在0.85左右，出口优势很明显，虽然在2010年降低至0.33，但是我们仍然大于0，保持显著的出口优势。值得注意的是重庆的TSC在2008～2015年始终处于大于0接近1 的状态，这足以说明重庆的竞争力相当强势，在全国来看也是属于拥有贸易竞争优势的区域。
第三，显示比较优势指数。显示比较优势指数是一个地区某种产品出口量占其出口总值的份额与全国该种产品的出口量占全国出口总值的份额的比率，该指标反映出该国此种产品出口贸易强度和专业化优势。计算公式为：
RCAij=（Xij/Xwj）/（Xi/Xw ）
式中：RCAij-i国j产品的显示比较优势指数；
Xij代表i地区j类产品的出口值；
Xi代表i地区全部产品的总出口值；
Xwj代表全国j类产品的出口总值；
Xw代表全国全部产品的总出口总值。
根据RCA的大小我们可以判断该产品在国际市场上出口竞争力的强弱。当RCA>2.5时，可以认为该产品在国际市场上出口竞争力的势力最强；当1.5
基于研究图表，均可看出，与全国数据相比硭担重庆汽车产业的比较优势处于一个很强的地位，在2008年～2010年重庆的RCA数值处于上升阶段且大于8.0，这说明当时的全国汽车市场重庆处于一个绝对优势的地位，拥有最强的竞争力，而从2010年开始重庆在汽车产业方面的比较优势逐步下降，在之后的两年期间降低到了2.6，但这个数值依旧大于2.5，说明全国范围的汽车市场均在通过科技创新等手段提高产量与专业化竞争力，但重庆的汽车产业并未跟上全国的步伐，至少发展速度是慢于全国发展的速度的。这值得引起重视，但另一方面，对于原本竞争力就如此强的地区来讲，创新与发展更加不容易。之后的三年，重庆的RCA数值都在2.0～3.0之间并未有大幅度的增长，说明重庆这三年只是在适应全国汽车产业的发展，未有大的突破，但其比较优势不容置疑，依然是全国各地区中比较优势非常强的地区。
三、总结与建议
综上所述，从以上三个衡量行业竞争力的指标来看，重庆的汽车行业具有较强的实力与出口竞争力，但发展正在陷入瓶颈，发展速度由高速增长转为低速缓慢的增长，创新力度有待加强，未来的健康发展需要依靠新的增长点。
基于研究结论与市场实际情况总结并提出以下几点建议：
第一，重庆所处的中西部区域还处于汽车市场发展的中前期，由于消费能力正在向东部地区的靠近，创新实用型中端车型是中西部地区最大的需求。对于低端和高端的汽车产品要响应国家政策，找好去产能的途径，才能将当前的产能过剩通过合理的方式转化。
第二，重庆汽车产业存在创新力度不足，产业的发展还没有形成合力，要多多推进整车企业、零部件商、高校之间的相互交流与沟通，在协同创新等领域能够实现合作并取得创新成果。
第三，对于汽车产品出口，严抓质量关，做好中国制造的口碑营销，打造中国汽车的世界品牌，从而推动出口驱动行业发展，迎接世界市场的竞争，提升自身的竞争力。
第四，产业未来的侧重点是与建设资源节约型环境友好型社会理念相结合，聚焦新能源汽车、互联网造车和以无人驾驶为代表的智能汽车。这是整个中国汽车行业乃至世界汽车行业关注的焦点，也是下一个十年产业发展的方向。如何通过技术创新走到产业发展的前列是重庆汽车业目前所面临的挑战，也是行业未来的新的机遇。
（作者单位为西南大学经济管理学院）
参考文献
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[5] 詹锦华.基于钻石模型的福建省新能源汽车产业竞争力分析[J].中国集体经济，2017（7）：48-50.
[6] 王静，郁海杰.基于“钻石模型”的重庆市汽车产业国际竞争力分析[J].现代经济信息，2016（31）：469-470.
关键词： 汽车尾气； 污染； 新能源
中图分类号： U469文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）07-0122-01
随着汽车产销量的激增，我国国内汽车保有量迅速扩大。虽然中国千人汽车保有量还不足世界平均水平的一半，但已经给国内的能源供应、环境保护和道路交通带了巨大压力。近年来国内新增炼油能力全部被新增汽车耗掉，汽车尾气成为许多大城市空气污染的主要来源，全国600多个城市三分之二出现交通拥堵，北京、广州等一些超大城市已经车多为患。
许多有识之士都认为，在当前汽车与行人、汽车与社会、汽车与环境的矛盾日益突出的情况下，中国汽车必须放慢脚步，保持理性增长。
由于地球环境污染问题越来越严重，汽车排放及汽车能耗等问题受到越来越多的关注，新能源汽车将是未来汽车产业的发展方向。在大中城市中，汽车尾气的污染占整个大气污染的60%以上。尾气中的一氧化碳与人体红血球中的血红蛋白有很强的亲和力，亲和后生成的碳氧血红蛋白造成人体内部缺氧，危害中枢神经系统。轻者眩晕、恶心、虚脱，重者昏迷、呼吸变慢、意识丧失而死亡。由于汽车尾气多排放在1.5米以下，因此，儿童吸入量的汽车尾气量为成年人的2倍。居住在商业区、交通干线附近的儿童，他们血液中铅的含量比院里交通干线的儿童高得多。汽车尾气对儿童的危害是不能低估的，长期吸入这些气体，可发生贫血、眼病、肾炎等，有人称上述病为“城市儿童交通病”。当血液中铅的浓度100毫升超过36微克时约有二分之一的儿童智力会发生障碍。我国制定的《大气污染防治法》中规定：机动车、船想大气排放污染物不得超过排放的标准，对超过规定的排放标准的机动车船，应但采取治理措施，污染物排放超过国家规定标准的汽车，不得制造、销售或者进口。汽车尾气中含有一氧化碳、氧化氮以及对人体产生不良影响的其他一些固体颗粒，尤其是含铅汽油，对人体的危害更大。铅在废气中呈微粒状态，随风扩散。农村居民，一般从空气中吸入体内的铅量约为一微克：城市居民，尤其是街道两旁的居民会大大超过农村居民。铅进入人体后，主要分布于肝、肾、脾胆、脑中，以肝、肾中的浓度最高。几周后，铅由以上组织转移到骨骼，一不溶性硫酸铅形式沉积下来。人体内约90%----95%的铅积存于骨骼中，只有少量铅存在于存在于肝、脾等脏器中。骨中的铅一般较稳定，当食物中缺钙或有感染、外伤、饮酒、服用酸碱类药物而破坏了酸碱平衡时，铅便由骨中转移到血液，引起铅中毒的症状。铅中毒的症状表现很广泛，如头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、乏力、食欲不振、上腹胀满、嗳气、恶心、腹泻、便秘、贫血、周围神经炎等；重症中毒者有明显的肝脏损害，会出现黄疸、肝脏肿大、肝功能异常等症状。
为了改善大气质量，我国许多城市都禁止污染企业进市区；对原有企业进行技术改造，减少废气、烟尘排放量，集中供热。减少取暖炉烟尘排放量，提高柴油、汽油质量，积极向无铅汽油过度，安装汽车净化器等等。在现代文明的今天，汽车已经成为人类不可或缺的交通运输工具。自从1886年第一辆汽车诞生以来，它给人们的生活与工作带来了极大的便利，也已经发展成为近代物质文明的支柱之一。但是，我们也应该看到，在汽车产业高速发展、汽车产量与保有量不断增加的同时，汽车也带来了大气污染，既汽车尾气污染。
研究表明，汽车尾气成分非常复杂，有100多种以上，其主要污染物包括一氧化碳、碳氢化合物与氮氧化合物。一氧化碳或阻碍人体的血液吸收与氧气输送，影响人体造血机能，随时可能诱发心绞痛、冠心病。碳氢化合物会形成毒性很强的光化学烟雾，伤害人体，并会产生致癌物质。产生的白色烟雾对家畜、水果及橡胶制品与建筑物均有损坏。氮氧化合物使人中毒比一氧化碳还强，她损害人的眼睛与肺，并形成酸雨的主要物质，可使植物由绿色变为褐色直至大面积死亡。
治理汽车尾气主要有三条途径；第一，也是最根本与最终的途径，改变汽车的动力。如开发电动汽车及待用燃料汽车。此途径是汽车根本不产生或枝产生很少的污染气体。地二，改善现有的汽车动力装置与燃油质量。采用涉及优良的发动机、改善燃烧室结构、采用新材料、提高燃油质量等都能使汽车排气污染减少，但是不能达到“零排放”。第三，也是目前广泛采用的净化技术。是采用一些先进的机外净化技术对汽车产生的废气进行净化以减少污染，此途径也不能达到“零污染”。机外净化技术就是在汽车的排气系统中安装各种净化装置，采用物理的、化学的方法减少排气中的污染物。可分为催化器、热反应器与过滤收集器等两类。前者多用于汽油机车，后者多用于柴油机车。在我国大中型城市，汽车尾气排放已成为主要的大气污染源。目前我国在用汽车量有1300多万辆，然而随着经济的迅猛发展与社会需要的增加，在今后10-15年内，中国汽车保有量将以年均9%的速度增长。由此可见，减少汽车尾气排放物的紧迫性。
汽车尾气净化催化剂是控制汽车排放，减少汽车污染的最有效的手段。主要用贵金属做催化剂与稀土汽车尾气净化催化剂。贵金属催化剂主要选用铂、钯等作催化剂，具有活性高、寿命长、净化效果好等优点而很具实用性。可由于这些贵金属价格昂贵，因此很难广泛推广。稀土汽车尾气净化催化剂。也有用稀土家少量贵金属制备的催化剂。其特点是价格低、热稳定性好、活性较高、使用寿命长。因此在汽车尾气净化领域备受青睐。稀土汽车尾气 净化剂所用的稀土主要是以氧化铈、氧化镨与镧的化合物为主，其中氧化铈是关键成分。由于氧化铈的氧化还原特性，有效的控制尾气排放的组分，能在还原气氛中供养，或在氧化气氛中耗氧。二氧化铈还在贵金属中起稳定作用，以保持催化剂较高的催化活性。由于欧洲、美国和日本等发达国家对汽车尾气排放控制较早也较严格，因此，他们的汽车尾气精华催化剂较广泛。目前主要是三元催化剂。这种催化剂即有使HC与CO氧化成H2O与C2O的氧化剂，也有使NOX还原成N2的还原剂。这样就能起到很好的净化作用。而这三元催化剂又少不了稀土元素。据有资料报道，世界汽车尾气净化剂市场的需求量以每年7%的速度在不断增长。因此可以看出稀土在汽车尾气净化剂中用量的可观性。1995年美国在汽车尾气净化催化剂领域的稀土用量达11000吨（按氧化物计），占美国1995年稀土总消费量的44%，1996年日本用于催化剂领域的氧化铈也达1500吨，而我国在这一领域的应用可以说是空白。
1.1面对当今国际社会严峻的能源形势，中国政府高度重视新能源的开发利用，把加快发展可再生能源作为“十一五”时期能源发展的一项重要任务。
我国新能源产业目前呈现良好的发展前景，预计到2015年所规划的新能源提供的电力、热水和燃气终端能源产品的总量将达到4300万吨标准煤，并将直接拉动相关行业的发展，带来明显的环境效益。
国家电网公司党组成员、副总经理舒印彪指出：“从世界各国应对气候变化的行动中，我们不难发现，这一轮以发展新能源为主题的能源革命，是以电力为中心的，电网是推进新能源发展的关键环节。”并认为，发展新能源，对于优化能源结构、增加能源供应、保障能源安全、保护生态环境、促进我国经济社会可持续发展等，具有十分重要的意义。
1.2新能源的发展现状有机遇更有挑战，技术与经济问题并存。
1.2.1就风电而言，我国规划的风电基地所在地区电网规模偏小，需要依托更高电压等级、大规模远距离输送因而由此带来了复杂的电网技术和经济问题。
1.2.2大规模发展风力发电，使我们不得不面对系统调峰调频问题。目前，我国平均峰谷差约为30%，部分地区达40%，未来还有可能进一步加大；而系统调峰主要依靠煤电。新能源的大规模开发，将使得系统调峰面临更加严峻的考验。
1.2.3太阳能发电技术的发展也亟待社会的支持。以天和家园太阳能试点工程为例，若要收回投资成本，则每千瓦时上网电价应高于3元，远远高于煤电的上网电价；如按现行居民用电价计算，收回投资成本需100年以上。
1.2.4虽然我国光伏产业产品组装能力跻身世界前三，但晶体硅提纯、铸锭切片、逆变控制等核心技术却被国外垄断。中国的光伏产业“两头在外”知识产权掌握度不高，实质上是受制于国外研发企业为其“代工”。
2新能源发展的技术与经济问题产生根源
虽然我国新能源的发展形势总体上良好，但其事业起步晚、发展快，相关政策法规不够完善，标准体系不够健全，与电网及其他电源的发展不够协调。
2.1我国新能源开发缺乏统一规划，无序开发甚至开发过度。国务院2007年6月审议通过的《可再生能源中长期发展规划》中提出到2020年建成风电3000万千瓦的发展目标，而目前规划的风电装机容量却已达12000万千瓦，过于迅猛的势头不利于其发展的可持续性。2.2行业标准不完善问题日渐凸显，并严重制约新能源发展。我国现行的《风电场接入电力系统技术规定》为指导性要求，不作强制执行要求，且对电网的调峰调频能力、低电压穿越能力等标准不严明，不能满足新能源大规模开发的要求。
2.3政府相关政策不够完善，社会支持力度不够或无力支持。例如，我国一些地区电网电源结构单一、调峰手段有限，要保证新能源电量全额收购，需要付出很大代价，既不经济，也不安全。此外，金融危机对以外向型为主的阳光能源影响很大，政府在此方面却没有予以大力扶持，光伏产业近几月出现开工不足。
2.4对新能源送出及辅助服务的激励政策、电价审批和项目管理、新能源电厂的新型管理机制等，均亟待加强，这在一定程度上造成新能源为电网接纳的困难。
3社会各界支持将给新能源插上腾飞的翅膀
我国2006年1月1日开始实施的《可再生能源法》及其实施细则都给新能源产业发展提供了强大的政策支持。
在当前形势下，我国社会各界给予了新能源发展很大的帮助支持，2009年上半年的《关于加快推进太阳能光电建筑应用的实施意见》及相关补贴政策是政府开始关注该产业的积极信号；降低太阳能电池的成本和出台相应的激励政策，则是我国发展太阳能发电产业的两大推手。
国家电网公司采取积极有效措施，创造网络条件，保障风电接入。截至2009年6月底，公司经营区域内923万千瓦风电装机全部顺利接入电网；国家电网公司还做到了全额收购，按时付费。2007年，国家电网收购风电上网电量50亿千瓦时，2008年达到101.3亿千瓦时，同比增长103%。2009年上半年，在金融危机严重影响用电量的情况下，仍然收购新能源上网电量128亿千瓦时，同比增长105%。
在国家政策激励下，我国太阳能光伏企业在以长三角地区为代表的全国各地崛起，并于2006年发起成立了“中华全国工商业联合会新能源商会”，并建立了自有网站中华新能源网。
上海市计划2006年到2015年安装10万套太阳能屋顶发电系统，使其太阳能年发电能力达到3.3亿千瓦时。浙江省慈溪市农业科技园区太阳能道路照明系统也已建。昆明等市也已经加入“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程。
2008年9月，国家电网公司召开了风电发展与并网会议，对支持风电发展的工作进行了安排和部署。科技部、国家发展改革委等部门也积极主办“2009中国国际节能减排和新能源科技高层论坛”，并邀请了包括诺贝尔奖得主的千余人参与。
新能源发电的前景犹然光明，但是对于共建和谐社会，民众和相关企业的新能源意识、参与行动更加重要。2005年，上海市就推出了“绿色电力机制”，由个人和单位自愿认购绿色电能，定价比常规电价高0.53元/千瓦时。
4大力发展新能源有助于共建和谐社会
大力发展新能源如太阳能、风能、核能、生物质能可以解决许多社会问题，有助于共建和谐社会。
4.1大力发展新能源可以解决能源危机、缓解运输紧张局面。即使新能源短期内难以占据能源市场的主要份额，但却可以很大程度减轻用电压力，也可以很大程度上减轻电煤紧张的局面，不会出现为了抢运电煤中断其他货物的运输造成的运输紧张。4.2大力发展新能源有利于节能减排，保护环境。新能源的迅速崛起将使人们对化石能源需求一定程度上减少，小煤窑的开采就会减少，对周边环境的影响也会降低。火力发电对大气的污染也会减轻。
4.3大力发展新能源可以减低通货膨胀。新能源作为能源的重要提供者后，对传统能源如煤、石油的需求就会大幅降低，煤和石油的紧缺情况会得到改善；一旦煤的价格下降，电力的价格就会下降，工业产品价格就会下降，随之许多生产资料和生活资料价格也可能下降。
4.4就目前来讲，大力发展新能源可以拉动内需，刺激经济增长。
5结语
新能源的世纪已经拉开帷幕，新能源的未来发展无可限量。让我们快马加鞭，全力推动新能源产业又好又快发展。
参考文献：
[1]赵争鸣《太阳能光伏发电及其应用》[M].科学出版社.2005.
[2]赵争鸣，周德佳《太阳能光伏发电技术现状及其发展》[J].电气应用，2007.10.
[3]魏伟，许胜辉《风力发电及相关技术综述》[J].微电机.2009.4.
[4]杨宽宽《专家讨论2020年中国的科学和技术发展研究》[J].科技和产业.2003，9.
【关键词】汽车技术汽车安全 节能环保 汽车新技术
一、引言
汽车行业作为全球的支柱产业之一，在各国政府的支持下，在各国爱车人士的积极参与下，在各种新技术的推动下，迎来了一次又一次的飞速发展。下面对现有汽车技术从安全、节能等方面做简单介绍。
二、汽车安全方面
（一）主动安全技术
主动安全技术，又称预防安全技术，是指在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的技术。主动安全技术主要包括底盘主动安全技术、安全预警技术和综合安全技术等，如ABS，EBD，TCS等都是主动安全设计。它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾灯也是主动安全设计。
（二）被动安全技术
汽车被动安全技术是指一旦事故发生时，保护车辆内部乘员及外部人员，使直接损失降到最小的技术。被动安全技术主要包括碰撞安全技术、碰撞后伤害减轻与防护技术等。碰撞安全技术包括吸能车身、安全带、安全气囊、安全头枕、安全玻璃、儿童安全装置。碰撞后伤害减轻与防护技术包括紧急门锁释放机构、事故自动报警系统、汽车黑匣子。
（三）无人驾驶技术
无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。它一般是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
无人驾驶汽车是未来汽车发展的方向，无人驾驶汽车尤其适合从事旅游、应急救援、长途高速客货运输、军事用途。以发挥可靠、安全、便利及高效的性能优势，减少事故，弥补有人驾驶汽车的不足。2013年1月8日，雷克萨斯在国际电子产品展上展示了其自主研发的无人驾驶汽车。与此同时科技巨头谷歌也正在设计和测试一个无人驾驶汽车系统。
（四）最新安全技术
驱动防滑控制系统、VSC车辆稳定控制系统、四轮转向控制技术、卫星导航与车距控制系统、自动刹车系统、LWDS车道偏离预警系统、LNVS夜视系统、FCWS前碰撞预警系统、HMWS车距监控系统、HUD抬头显示系统。
三、节能环保方面
（一）对传统内燃机技术的改进
通过对传统内燃机技术的改进来达到节能减排的目的。主要措施有：提高压缩比、改善混合气在气缸中的流动方式、改进点火配置提高点火能量、增压中冷技术、电控燃油喷射技术等。
（二）整车节能技术
1.整车轻量化以及各种对行驶系、制动系的改进。
实现车身结构轻量化主要有两个途径：一是选用强度更高、重量更轻的新材料，例如铝合金、高强度钢材等；二是设计更合理的车身结构，使零部件薄壁化、中空化、小型化、复合化以及对车身零部件进行结构和工艺改进等。
2.减小空气阻力―汽车空气动力学设计
（1）CATIA运动仿真
运动仿真是指通过构建运动机构模型， 分析其运动规律， 进行机构的干涉分析， 跟踪零件的运动轨迹， 分析机构中零件的速度、加速度、作用力、反作用力和力矩等， 其分析结果可以修改零件的结构设计或调整零件材料。DMU是CATIA中运动分析模块， 它完全集成CATIA于中， 可直接调用建模参数进行优化分析， 可以进行较为简单的运动机构仿真分析。
（2）车身细部的最佳化―降低汽车风阻的一种方法
（三）新能源汽车技术
新能源汽车是指使用汽、柴油以外燃料的汽车，如：液化石油汽车、天然气汽车、醇类燃料汽车、二甲醚汽车、电动汽车和混合动力汽车等。电动汽车包括有：混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车（FCEV）、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等
四、汽车新技术
BMW研制的V10引擎，应用于宝马M5，梅赛德斯.奔驰研制的后悬弯曲车轴&WATTS连杆，应用于奔驰A-Class；BMW研制的钢铝组合结构车身，应用于宝马新5系；福特汽车公司研制的“GloCar”变色汽车，应用于Ford野马；马自达汽车公司研制的氢气转子发动机，已应用于Mazda“RX-8”；Saab汽车公司研制的酒精检测车钥匙，现还在测试阶段；丰田汽车公司研制的自动泊车技术，已应用于TOYOTA“Prius”；日本小丝制作所研制的采用棱镜的汽车前灯，已应用于宝马M5；德尔福研制的双刹车盘的“最大扭矩刹车”，现处于试验阶段。
这里所说的并不是现今汽车工业高新技术的全部，但它基本可以代表汽车未来的发展势态。了解这些技术发展的动态为你掌握世界汽车的发展动态有所帮助。
参考文献：
[1]杨明.无人自动驾驶车辆研究综述与展望，TP242.6
[2]范叶，杨沿平，孟先春等著. 汽车轻量化技术及其实施途径.汽车工业研究，2006.7
[3]杨沿平，唐杰.我国汽车轻量化技术现状及研发重点.汽车与配件，2006 （42）
[4]冯美斌.汽车轻量化技术中新材料的发展及应用.汽车工程，2006.6
[5]敖炳秋.轻量化汽车材料技术的最新动态.汽车工艺与材料，2002
[5]付锐，陈荫三.中国汽车被动安全性研究现状分析[J].中国公路学报，1996，9（4）： 95-99.
[6]刘艳丰.我国安全气囊应用现状及发展特征[J].农业科技与装备，2010，196（10）
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