发布时间：2023-08-29 16:36:16
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市轨道交通工程测量样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.
【关键词】设计；建设；运营；框架测量控制网
【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network
【中图分类号】P208 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0131-02
1 引言
近年来，规划建设城市轨道交通的城市迅速增多，轨道交通建设已全面展开，各个城市正逐步形成纵横交错的网络化轨道交通体系。城市轨道交通具有精度高、建设周期长、互相换乘等特点，因此对测量控制网的精度、统一性有较高的要求。
据调查了解，部分城市轨道交通工程建设在测量控制方面遇到一些问题，如原有城市坐标系投影变形值过大，超出了各类测量规范对于长度投影变形值的规定，不仅给各等级控制网的测量带来大量繁难的计算工作，也降低了大比例尺地形图的精度；建设周期较长，在建设过程中，点位破坏严重，恢复起来困难且不能长期保存；存在不均匀沉降，差异沉降对轨道交通的建设影响很大。[1]
根据近年来参与轨道交通工程建设的经验，考虑各个城市轨道交通的近期、远期建设目标，建议在轨道交通建设初期建立一套统一的城市轨道交通工程框架测量控制网，以满足轨道交通在建或后续建设工程使用以及运营维护工程需要。
2 建设框架测量控制网的原因
2.1 原有的城市坐标系统不能满足地铁工程建设要求
①部分城市坐标系投影面高程不明确，投影面与平均海拔面相差较大，使得投影变形过大，给测量计算带来不便且影响大比例尺地形图测量的精度。
②城市控制网的建设的最初是为了大比例尺地形测图的需要和一般工程建设定位放样需要，而城市轨道交通工程测量属精密工程测量。城市控制网的精度和密度不能满足地铁工程建设的需要。[2]
2.2 满足地铁工程测量工作的需要
①地铁工程测量属精密工程测量，线网中各条线路的正确衔接、长距离的隧道正确贯通、高质量的轨道铺设需要高精度的测量成果作为保证。
②地铁工程建设周期长，控制网需要在建设期和运营期的全过程发挥作用，因此需要点位稳固且能长期保存。
③部分城市存在区域地面沉降，为保证控制网成果的可靠，控制网需整体统一连测，成果定期维护和更新。
2.3 满足政府相关部门的要求
国家测绘地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000国家大地坐标系，已经建立的独立坐标系要和2000国家大地坐标系建立转换关系。地铁建设过程中所涉及的规划报建，土地利用审批等工作均需在要求的坐标系统下开展相关工作，建立轨道交通框架控制网并提供2000国家大地坐标系成果，可满足土地、规划等部门要求，为相关工作带来便利。
3 建设框架测量控制网的原则要求
①用于地铁工程建设的控制网基准应满足建设要求，但同时更要与即将全面推行的国家坐标系统相符，符合国家的要求。
②用于地铁工程建设的控制网其规模必须与目前地铁建设的形势相适应，控制网精度和密度必须满足要求。
③用于地铁工程建设的控制网在使用期间必须保持对其进行复测和维护，以保证其完整性、可靠性和测量基准的统一。
4 建设框架测量控制网的具体建议
针对地铁规划、建设、运营维护，对地铁新线控制网的测量提出下列建议，供业主主管部门参考：
①根据轨道交通建设形势的需要，建立一个覆盖所有轨道交通规划、在建线路的测量平面和高程框架控制网，这样一方面可以满足新旧线线路、结构衔接的要求，另一方面新建控制网规模大，网点有一定的冗余，可以增加控制网的可靠性，提高网的精度，其维护和扩展相对也较容易；一个控制点丢失或破坏或发生变形，可以很方便地用其周围的控制点进行检测和恢复。
②控制网采用的坐标系与城市基础建设基准一致，方便轨道交通规划、施工和竣工等各项工作，控制网应联测当地城市CORS站，提供满足施工要求的地方坐标系成果。考虑今后国家推行CGCS 2000坐标系的要求，还应提供CGCS 2000坐标系成果，并提供转换参数。[3]
③框架网的建设及维护应统一组织实施，框架网从整体设计到提交使用，需要考虑与国家、城市坐标系的统一、不同系统的参数转换、符合当地轨道交通线网建设要求的针对性布点设计、标准统一的埋点及观测方案、大网观测实施调度管理、严密的成果平差计算处理过程、成果分析及提供、后期控制网信息化平台管理等关键技术。其中一些关键指标直接涉及建网的成败，因此测量控制网的测设和维护由一家技术水平高、地铁测量经验丰富的测量单位主持完成，以保证遵循规范要求，并保证控制网的质量。
④建议在方案的制定、实施过程、成果编制过程充分利用专家资源，严格过程质量管理，保证建网质量，控制网的实施方案组织专家进行评审，其结果由第三方的测绘成果质量检验部门进行检查验收。
⑤对控制网的成果进行信息化管理，建立信息化管理系统，提高使用及维护水平，通过网络平台向授权用户控制网的成果及更新信息，实现用户与控制网测设维护单位便捷快速的交流，S时掌握控制网的使用现状，及时对控制网进行复测和维护。
5 结语
目前，国内北京、广州、上海、昆明、南宁城市等已经采用此种模式进行控制网布设。广州市在2004年就完成了适合该市2010年轨道交通建设发展的整体控制网，并且通过了由院士主持的专家验收评审，昆明在2012年完成了其城市轨道交通工程框架网的测设工作，并通过了院士组成的专家组的验收评审。多年使用实践表明，全面布网很好地满足了地铁规划和建设的需要，取得了良好的效果。
城市轨道交通框架控制网建设成功解决了已开工建设线路坐标转换问题、即将开工建设新线与老线的衔接问题、高程投影和高斯投影变形改正的问题、地铁建设工程办理法定报批手续问题，其经验值得我们在城市轨道交通建设的测绘工作中思考和借鉴。
【参考文献】
【1】秦长利.城市轨道交通工程测量[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.
[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
关键词: 明挖基坑；高挡墙；监控量测
中图分类号：TU74文献标识码： A
1.工程概况
南湖站~海峡站明挖基坑区间位于海峡路南侧，桃园路西侧，呈东西走向。明挖基坑区间北侧为海峡路，南侧现状为天盈地块。基坑长211m，宽15.6~21.1m，深度约5.0~14.5m，由东至西逐渐变深，为土岩混合边坡局部有回填土质，并且明挖区段内填土层中存在一定的滞水，岩层中的地下水主要为基岩裂隙水，另外存在少量地下管线。明挖区间基坑北侧是海峡路南侧高挡墙长220m高度约11.0~15.0m，两者最短距离不足2m施工期间正常开放交通。明挖区间基坑南侧是天盈地产地块距离明挖基坑不足3m正在爆破法基础平场施工，震动干扰影响较大。基坑西南端是最深处属于回填土质，距天盈售楼部最短距离不足4m。总体来说，明挖区间基坑施工环境复杂，作业面狭小，干扰因素多，不确定风险因素多，施工难度大。因此，施工期间对高挡墙的沉降、位移的动态监控量测工作尤为重要。
2.施工方案简述
考虑到工程现场实际情况，基坑开挖前对施工影响范围内的周边建构物进行了详细的环境调查，探明基坑施工区域的地质和地下管线情况，明确现场施工敏感区并采取必要的监控措施。将原设计的钻爆法施工方案改为分块机械切割方案，以最大限度的减少施工过程中对基坑北侧高挡墙的振动干扰，同时避免施工扰民。明挖区间进行场地平整后，根据设计要求为保证施工安全顺利进行，对基坑西侧较深区域工作井边坡采用排桩+内支撑，其余段采用排桩式锚杆挡墙、板肋式锚杆挡墙，边开挖边锚喷成型。施工期间就基坑周边和高挡墙上方（海峡路南侧）布置沉降和位移监控点，进行动态监控。
3.明挖区间高挡墙监控方案
3.1监测目的
监控量测是工程施工的重要组成部分，是事先周密计划下的一定施工期间内，在适当的位置埋设监控点并采用先进的仪器和方法进行监控量测，通过现场监控量测获得基坑周边环境动态和支护工作的信息（数据），及时指导施工，预报险情，确保工程施工质量和施工安全，为修正和确定支护参数以及今后的工程设计和施工提供类比数据。
3.2监测点的布设应遵循以下原则
（1）监测点类型和数量要综合考虑工程性质、设计要求、地质条件、施工特点等因素。
(2)监测点布置在设计中最不利位置和断面上时应兼顾施工的先后顺序，确保监测点在最先施工部位起到应有的作用，以便于及时反馈信息、指导施工。
(3)表面变形测点的位置既要反映监测对象的变形特征，便于仪器进行观察，还要有利于测点的保护。
(4)埋设监测点不得影响和妨碍结构的正常受力，不得影响结构的刚度和强度。
(5)施工前应布置好各监测点，开始测量时监测元件应已进入稳定的工作状态。
(6)监测点遭到破坏时，应及时在原来位置或尽量靠近原来位置处补设监测点，保证该点监测数据的连续性和有效性。
3.3明挖基坑监测点布置
明挖基坑区间的监控量测点是严格按照监控量测设计图规定的要求和位置布点，布点情况如下表所示：
4.监测仪器和监测方法
表：监测仪器使用一览表
根据现场条件和工程要求，水平位移观测采用极坐标法和小角度法相结合进行监测。
垂直沉降监测控制网的测量采用几何水准测量方法，水准测量方式采用往返测量，测站观测顺序：
①往、返测奇数站照准标尺顺序：后、前、前、后；
②往、返测偶数站照准标尺顺序：前、后、后、前。
5. 技术要求
(1)明挖基坑高挡墙沉降及位移观测：监测频率为1次/3天。
(2)当监测数据超出所要求的报警值时，立即报警，并及时分析原因，提出合理化建议供有关方参考。
(3)其他均按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008的要求执行。
6.监控数据汇总
表6.1高挡墙沉降监测情况总表
结语
通过制定科学施工方案和监控方案，严格按照设计要求进行施工和和监控，顺利实现了施工过程的各项预定目标。
1. 高挡墙沉降观测：监测过程中，三排沉降观测点沉降测量值处于正常上下波动状态，但波动范围不大，无危险预警情况。
2. 高挡墙位移观测：MW01-01号点至MW01-18号点水平位移测量值处于正常上下波动状态，但波动范围不大，无危险预警情况。
[1]《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009；
[关键词]轨道交通控制广州市
中图分类号:TU3文献标识码:A文章编号:1671-7597(2009)1120083-01
一、概述
随着我国国民经济的迅速发展,城市建设的步伐也不断加快,交通问题成为摆在城市管理者面前首要解决的问题之一。许多城市都自然地将轨道交通网络的建设作为解决城市交通拥挤的首选途径,掀起了我国建设城市和城际轨道交通的热潮。比如北京、上海、广州和深圳等城市已经建成了几条线路,并且都做了未来几年规划。
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求,为了适应和配合城市轨道交通规划和建设,布设首级轨道交通控制网成为测量工作者的首要任务。以往的地铁建设都是由单条交通线路开始,而现在的建设步伐则大大加快,往往是几条线路同时开工建设,这样就要求根据轨道交通规划网络来布设首级控制网,作为测量基准,只有首级控制网布设科学合理,才能实现与市政设施的配套,顺利完成建设工作。
二、需要注意的几个问题
根据现在测量技术的发展,目前基本上都是采用静态GPS手段来实施控制,与常规控制或一般工程控制不同,轨道交通网络控制网的布设需要注意以下几个方面的问题:
1.在选点布网时,必须要考虑城市的总体规划和建设发展的需要。作为单条线路来讲,只要考虑线路范围两侧较少范围,但是轨道交通网络的控制面积要大得多。相应的控制点位的选择应该与城市规划建设要求相适应,尤其是城市建设的飞速发展,既要满足当前需要,也要长期保存变得重要。时间间隔较长,甚至达到几年时间,点位保存尤其重要。
2.轨道交通网络控制为总体控制,但具体还是满足不同线路的建设需要,所以控制点位基本沿着单条线路跨越式布设,保障地铁沿线有足够控制点,一般为2至3个车站(约3至4公里)的间隔,必要时考虑通视。在轨道交通建设过程中,不同线路间的交叉点非常重要,直接影响到线路的衔接。所以应特别引起重视,包括点位的不能够离规划建设线路太近,防止施工引起点位移动,又应长久保存。
3.尽量利用城市原有控制点点位,包括已有城市三、四等控制点和地铁控制点,这样既可以对点位较差进行比较,又是对四等一下控制点等级加以提升。
4.按照《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求,地铁网平面控制测量具体精度要求为:
最弱点点位中误差≤±12mm;
相邻点的相对点位中误差≤±10mm;
最弱边相对中误差≤1/9万;
与原有城市控制点的坐标较差
为了达到上述精度,在较大范围内布网,必须解决起算点的兼容性问题,同时,为保障整体精度均匀,宜布设起算框架网。
三、广州市轨道交通工程2010年建设线路三等平面控制测量
根据2003年10月最新广州轨道交通线网规划,到2010年广州市轨道交通将开通一到八号线,合计里程约255公里,共约120座车站。轨道交通线网规化范围基本上覆盖整个广州市城区,相应地控制测量也覆盖广州市区,约2500平方公里。
全网由75个点组成(见图),共观测独立基线向量146条,其中最长边11086.890米,最短边1080.048米,平均边长4054.848米。
1.基线结算
基线解算采用基线处理软件Pinnacle来完成,每一条基线都要求双差固定解。
有2条重复观测基线,重复误差均为1.9PPM,达到要求。
共组成闭合环70,包括三角形32个,四边形27个,五变形10个,六边形1个。其坐标差分量、环闭合差全部满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求。其中最大环闭合差为7.2PM(限差要求为12.7PPM),异步环闭合差值分布情况如下表1:
环平均闭合差为1.83PPM,可见本控制网GPS观测基线质量较好,内符合精度较高。
2.平差计算
本网的平差计算采用后处理软件TGPPSW forWIN32完成。
无约束平差以65号点作为固定点,以其绝对定位的WGS-84坐标为起算数据,平差后,基线向量的改正值分布情况如下表2:
根据无约束评差结果可见,该网的内符合精度很高。
在广州坐标系下进行约束平差,采用16个2000年新广州二等网点作为起算点,经检核起算点间具有很好的兼容性。约束平差后,基线向量的改正数与同名基线无约束平差相应改正数的较差符合规范要求,分布情况如下表3:
约束平差后,最弱点点位中误差为1.17CM,满足1.2CM的要求;最弱边边长相对中误差为6.05PPM(1/16.5万),满足1/9万的设计要求。
3.与旧点坐标比较情况
本控制网有34点利用旧有控制点,平差后坐标与原有坐标较差最大值为4.2CM。
4.控制网外部检核
为了检核本控制网的可靠性,对该平面控制网进行了外业检测,共检测了3条边长和4个角度。边长最大较差为1CM,角度最大较差-4″。
四、结论
1.轨道交通控制网整体布设,精度均匀,解决单线布设时交叉点位产生的点位较差问题,实现不同线路的无缝衔接。
2.控制点位适应城市规划和地铁建设需要,最大限度利用了已有城市控制点,提升原有城市控制点的等级。
3.地铁建设周期较长,应定期进行复测,建议复测周期为一年。
参考文献:
[1]《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999.
关键词：大连地铁 联系测量联系三角形
中图分类号：X731文献标识码： A 文章编号：
1引言
大连地铁1号线共设车站20座，区间20个。地面控制网已完全控制整个线路的施工要求，现在关键的问题就在于如何将地面高精度的控制点坐标和方位传递到地下隧道中，以保证地铁施工高精度贯通。在竖井测量中，主要使用是联系三角形法。这种方法一般采用一井定向，支导线进行地下控制测量。根据实际的测量方法和施测陀螺方位角效果来看，将大连地铁1号线平面联系测量的适用方法进行总结，供后续工作提供参考。
2联系三角形法
联系三角形法是一种传统的竖井联系测量方法。下面将以联西区间竖井联系测量为例对联系三角形法作一介绍（如图1所示）。
图1联系三角形法联测示意图
2.1仪器设备
TCR1201+徕卡全站仪，10kg重锤2个,直径0.5mm的高强度钢丝长60m,机油2桶，钢卷尺2把。
2.2施测方法
用方向观测法观测四个测回，测角中误差应在±2.5″之内。
导线布设情况如图1所示，垂线1、垂线2是悬挂并吊有重锤的高强钢丝，重锤完全浸没在机油里。假设Z、A为已知的地面导线点，B、G为待求的井下导线点，井下、井上三角形布设时满足下列要求：
垂线边距a、a’应尽量布置大于4米；
f、f’角度应尽量小，最大不大于1°。
b/a、b’/a’之比值应尽量小，最大不应大于1.5。
三角形测量:测量角度e、f、e’、f’；测量边长a、b、c、a’、b’、c’。
重复观测: 进行联系三角形测量时，为保证精度，要重复3次观测数据。每组只将两垂线位置稍加移动，测量方法完全相同。由各组推算井下同一导线点之坐标和同一导线边之坐标方位角。各组数值互差满足限差规定时，取各组的平均值作为该次测量的最后成果。
三角形平差计算：根据a、b、c、f求j: Sinj = bSinf / a；
c的计算值: c算= bCosf + a Sinj；
c的不符值: h = c算- c；
a边改正值:Δa = - h /4；
b边改正值:Δb = - h /4；
c边改正值:Δc = h /2。
以改正后的边长a、b、c为平差值, 按正弦定理计算出i、j,即为平差后的角值。f改正很小,仍采用原测角值。
2.3 数据处理
导线测量数据成果采用北京清华山维公司EPSNAS工程测量控制网平差系统软件进行数据的平差计算。
最后将三次测量数据坐标成果数据推算的地下起始方位角较差小于12″，方位角平均值中误差小于±8″。最后成果取三次平均值得到方位角为83°21′47.5″隧道起算边，从而可以通过起算边正确指导下一步地铁施工。
3、陀螺定向
有时为了保证联系测量的精准性，指导隧道贯通更加精确，我们在联系三角形法之后又对起算边做陀螺定向测量。
定向时采用陀螺全站仪进行。由于井筒上下不宜安置陀螺仪，故井上选择A-Z为定向边，井下选择B-G为定向边，进行陀螺定向观测。经过实际观测，得到B-G边的方位角为83°21′52.1″，与通过联系测量得到的方位角83°21′47.5″只相差4.6″，说明联系三角形的精度很高，可以保证地铁高精度贯通。
4、结束语
联系三角形法是一种传统的竖井几何联系测量方法，在大连地铁施工中很好地应用，最后隧道均高精度贯通，实践证明，联系三角形的精度指标较高，各项相差符合规范要求，完全满足地铁施工的精度要求，使用性较强，可以运用于地铁的地下控制测量。
参考文献
[1] 秦长利.城市轨道交通工程测量[M].京：中国建筑工业出本社，2008
[2] GB50308-2008 城市轨道交通工程测量规范[S] 京：中国建筑工业出本社，2008
[3] 徐绍铨，张华海，王泽民等.GPS测量原理及应用[M].武汉：武汉大学出版社，2004
目前三维仿真、GIS、激光扫描等技术在轨道交通领域的应用已经初见成果，然而，已有的系统都是针对一些特定的需求而开发的，它们在城市轨道交通的某一方面的应用取得了一定的效果，例如线网规划、施工监测等;但未能将这些技术在轨道交通项目全生命期内进行集成。为了使整个轨道交通建设工程设计和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出RIM理论，即轨道交通信息模型的全生命周期管理(RailtransportationInformationmodellifecycleManagement，RIM)，是指项目全生命周期内综合应用三维仿真、激光扫描、GIS和物联网等信息技术进行设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理的过程。以三维仿真技术和GIS为核心，依托ERP和云技术等建立起“RIM平台”，将设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理等服务部署在云端。通过RIM技术，将设计、施工和运营等多源异构数据进行超细粒度分解，用于多专业协同作业，方便信息流转、管理和调度。
二施工阶段RIM和激光扫描
结合应用在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。
1数据深化在施工阶段
要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。
2施工数据采集在站点主体
施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。
3点云数据和模型的拟合
根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。
4设计施工协调
将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。
三结语
关键词： 圆曲线；缓和曲线；测量坐标系；坐标系转换；联系测量
随着城市化建设大力推进，城市轨道交通繁忙建设，尤其地下轨道工程建设规模逐渐进入大力发展期，利用电脑数字化手段进行盾构推进轴线精度分析评定，可以大大提高工作效率，并且有效进行数据分析对比，形成面向目标的模块化数据库管理体系。
1 地下工程测量特点
1.1 施工环境差（如黑暗潮湿，通视条件不好），当点位布设在坑道顶部时，需要进行点下对中，边长长短不一，测量精度难以提高。
1.2 坑道往往独头掘进，洞室之间互不相通，不便组织校核，出现错误往往不能及时发现，并且随着坑道掘进，点位误差累积越来越大。
1.3 施工面狭窄，并且坑道一般只能前后通视，控制测量形式比较单一，大多采用导线测量形式。
1.4 测量工作需要随着工程的进展而不间断地进行，一般先布设低级导线指示坑道掘进，后布设高级导线进行检核。
1.5 往往采用特殊或特定的测量方法（如联系测量）和仪器（如陀螺经纬仪）。
2 隧道施工测量基本技术要求
2.1 基本要求。洞外平面控制网宜布设成自由网，并根据线路测量的控制点进行定位和定向。洞外控制测量中，每个洞口应测设不少于3个平面控制点，包括洞口点及其相联系的控制点；埋设不少于2个水准点。
洞内平面控制测量一般先敷设边长较短、精度较低的施工导线，指示隧道掘进；而后敷设高等级导线对低等级导线进行检查校正。洞内施工导线边长宜近似相等；洞内水准路线应往返测量。
2.2 贯通误差要求。横向：L
3 隧道控制测量
3.1 洞外控制测量。隧道施工前要进行洞外控制测量。洞外控制测量的作用是在隧道各开挖之间建立统一的控制网，以便根据它进行隧道的洞内控制测量或中线测量，保证隧道的准确贯通。
洞外平面控制测量的常用方法有中线法、精密导线测量、边角测量、GPS定位等。GPS定位精度高，选点灵活，无需通视，观测时间短，是目前隧道控制网建立的首选方法。
3.2 联系测量。联系测量的作用是地面、地下建立统一的坐标系统和高程系统，通过斜井、竖井将地面坐标及高程基准传递到地下，保证地下工程按照设计图纸正确施工，确保隧道的贯通；确保地下工程与地面建筑、铁路、河湖等之间的相对位置关系，保证地下工程和地面设施的安全。
联系测量的方法平面可采用导线测量方法直接导入；高程联系测量可采用水准测量、三角高程测量方法直接导入。竖井联系测量的平面联系测量任务是测定地下起始点的坐标和起始方位角
3.3 洞内控制测量。洞内控制测量的作用是给出隧道正确的掘进方向，并保证准确贯通。
洞内平面控制测量：由于隧道洞内场地狭窄，洞内平面控制测量常采用中线法、导线法两种方式。
中线法是指洞内不设导线，以洞口投点为依据，向洞内直接测设隧道中线点，不断延伸作为洞内平面控制，用中线点直接进行施工放样。中线点一般以定测精度测设，其距离和角度等放样数据由理论坐标值反算。这种方法一般用于较短的隧道。
导线法是指洞内控制依靠导线，施工放样用的中线点由导线测设，中线点的精度能满足局部地段施工要求即可。导线法较中线法方式灵活，点位易于选取，测量工作也较简单，而且具有多种检核方法；当组成导线闭合环时，角度经过平差，还可以提高点位的横向精度。导线法适用于长隧道。
4 盾构推进主要误差分类
4.1 纵向贯通误差。水平面内沿中心线方向的贯通误差分量，仅对贯通有距离上的影响，故对其要求较低。
4.2 横向贯通误差。水平面内垂直于中心线的贯通误差分量，对隧道质量有直接影响，需要重点控制。
4.3 高程贯通误差。铅垂线方向的贯通误差分量，对坡度有影响，若采用水准测量方法，一般较容易控制。
所以，对于立井贯通施工，影响贯通质量的是平面位置偏差，即 隧道中心线在水平面内投影偏差大小。
5 利用电脑数字化评定轴线投影偏差
5.1 首先建立测量坐标系。需要在世界坐标系中进行坐标系统转换 ，通常是世界坐标系围绕Z轴旋转90°；再围绕X轴旋转180°得到测量坐标系，真北方向为X轴，坐标系统一后便与后期数据分析对比。
5.2 根据设计资料。建立曲线轨迹路径线，综合曲线的样条曲线尽量多采集点坐标，主要线素：直线、缓和曲线、圆曲线。缓和曲线采用样条曲线拟合，两端的直线段即为缓和曲线的切线方向。圆曲线矢量画法，完成后对样条曲线重合部分修剪，整条综合曲线建立后，相当于面向目标模块化数据库建立了。此内业操作是重要一步骤，建立设计路线轨迹矢量图。
5.3 外业利用导线测量隧道衬片中心线投影坐标。中心轴线精度偏差复核一般10环片设置一测量复核点，方法：首先制作一寻找环片中心投影点的铝合金直尺。尺子规格：L=5m长度，B*H=100*60mm特制铝合金直尺，中间带有水平管水准气泡，尺子中间点用钢卷尺测量准确标记，作为以后监测点中心投影点。测量复核时仪器架设已经符合好的控制点上，后视已知控制点，铝合金直尺水平放置盾构衬片上，中间管水准气泡精确水平以后，然后极坐标法测量铝合金上已经标记好的中间点的坐标值，重复测量，取其均值做为该衬片中心投影坐标（X，Y）。
5.4 数据内业处理。利用外业测量坐标输入到已经建立好的测量坐标系统中，设计曲线与测量点之间的关系就很清晰显现出来，以及偏离轴线的左右方向也可定位量距出来，量取测点位置到设计曲线的最短距离即为该点施工精度，即轴线偏差大小，测量结果比较准确、高效率复核轴线偏离误差精度。
优点：（1）设计里程、实际桩号之间因施工误差影响因素可以剔除，明确了关注焦点，重点横向贯通误差影响，重点检查复核横向贯通误差精度；（2）准确复核偏差精度及偏差方向，忽略纵向贯通误差影响；（3）客观形象 一目了然，便于及时向甲方回报信息，方便指导施工。
6 贯通误差控制措施
6.1 起算数据可靠、准确无误。
6.2 各测量工作都要有可靠独立检核，要仔细进行复测验算。
6.3 控制点尽量主、副控制，主控点采用强制对中，观测边长尽量增大，提高观测仪器和对中精度。
6.4 及时复测，对观测成果进行精度分析，并与预计的贯通误差进行对比，必要时返工重测。
7 结语
城市轨道交通建设中，贯通轴线偏离方向的测量复核做为隧道贯通一项重要工作，随着电脑数字化数据处理，甲方非常重视，委托监理方、第三方复核，应该充分利用电脑数字化处理，对测量数据进行统一管理，高效、准确完成测量复核任务，保证贯通顺利进展。
参考文献
关键词：运营线路； 调线调坡测量； 独立坐标系； 精度分析
引 言
铺轨控制基标的高质量测设、保护与合格移交是铺轨作业中的重点和难点，但因地铁工程建设中的铺轨作业往往时间紧、任务重、交叉施工等原因，轨道铺设后的控制基标破坏严重且未及时补设的现象经常发生，导致“轨通”后期因线路周边环境改变、列车振动等因素影响，在需要对线路调整时无法提供测量控制基准。本文结合某运营地铁区间，因旁侧基坑开挖对运营地铁段轨道变形的影响，提出在独立系统下进行既有线路调线调坡测量的内外业实施方法，该方法和结论为地铁管理者及类似工程测量提供参考借鉴。
1.工程简介
某地铁下行线因临近基坑放坡开挖施工，造成约450米隧道道床结构发生水平及隆起变形，其中约250米隆起变形较严重，道床隆起量最大值达8.8mm。在采取车辆限速、基坑回填、跟踪监测等一系列安全保证措施后需对该段约750米范围道床进行调线调坡。
该段三站两区间小里程约1200米连续直线，大里程方向紧接350米小半径曲线，250米较严重变形区均在直线段，两端紧接约250米测量范围，其中大里程端约80米位于小半径曲线段，见图1。
设计要求对该段进行实际线路中心线平面坐标及两轨面平均高程（以下统称“碎部点”）测量，变形较严重区域测量断面2米一处，其余范围测量断面6米一处，测量资料用于调线调坡依据。
2.测量设计及实施
遵循“先控制，后碎部”的原则，在独立坐标系统和高程系统下先完成控制测量，而后进行碎部点测量。
2.1 点位埋设方法
2.1.1控制点位埋设
平面及高程测量控制点共用同一点位，直线段间距约120米，曲线段间距不小于60米， 根据现场情况，埋设控制点位10个，尽量位于同一直线上，由小里程向大里程方向依次编号Z1～Z10（Z代表左线），其中Z1、Z2、Z9、Z10分别位于测量范围外稳定区， Z2、Z8均为左右轨道精确分中点，分别位于稳定直线段和靠近小半径曲线的相对稳定直线段，见图1。
2.1.2 碎部点标记
为精确测量轨道中心坐标，首先对轨距进行了现场精确测量并分中，线路中心线平面测量同步进行，于道床上现场标记出测量对应位置，见图2。
2.2 线路中心线平面施测方法
2.2.1 平面控制测量
现场测量采用徕卡TCR1201+全站仪及配套精密对点器，经温度、气压改正后按照四等导线测量技术要求实施，依次联测Z1～Z10号控制点，同时现场检核确定Z2或Z8控制点地铁里程。
内业处理结合该段线路设计平面图通过“2次建立独立坐标系、3次内业平差”求出各控制点位在独立坐标系下的平面坐标及地铁里程，具体如下：
1）第一次建立独立坐标系统：假定Z2（X=0，Y=0），αZ2～Z1=180°0′0″，计算其余控制点坐标值，坐标反算出Z2～Z8控制点间距离L；
2）第二次建立独立坐标系统：假定Z2（X=里程，Y=0），αZ2～Z8=设计图中直线方位角，组成Z2至Z8无定向导线及局部支导线，求出各控制点二次坐标值；
3）第三步内业计算：固定Z1～Z2、Z9～Z10的二次坐标值，其余控制点作为导线转点组成附合线重新平差计算各控制点坐标值作为最终采用值。
2.2.2 平面碎部点测量
在独立坐标系下，采用坐标法测量两控制点间标记的碎部点，在交叉部位应保证有3～5个重合碎部点以便校核。测量方法以直线段为例，见图2：
内业处理通过CASS绘图软件将全部控制点和碎部点展点至线路设计平面图，所有点位以Z2或Z8控制点里程为基准与线路设计平面图对接，查看实际线路中心线位置与原设计线路关系，并在线路设计平面图中量取各碎部点地铁里程。
图2 直线段平面碎部点测量示意图
Fig.2 Diagram of measurement to line plane detail point
2.3 轨面高程施测方法
2.3.1 高程控制测量
现场测量采用徕卡NA2+GPM3光学水准仪，以控制点Z1作为起算基准，严格按照国家二等水准测量技术要求施测，准确测得Z2～Z10控制点间高差值。
内业处理假定Z1控制点高程为20.000m，支水准路线求算出Z2～Z10控制点相对高程值作为高程使用值，以后该段的高程测量工作可以以Z2～Z9作为附合水准路线起算点，Z1、Z10作为高程检核点。
2.3.2 轨面高程碎部测量
依次测量轨道平面碎部点对应的左、右轨同一里程位置高程值，高程计算起闭于各高程控制点。
3.实测精度分析
由于高程控制测量及碎部测量均按照二等水准技术要求施测，精度较高可满足设计要求，下面主要对平面控制测量及碎部测量精度进行分析。在不考虑仪器设备对点误差及照准误差影响前提下，实测精度分析设计如下：
3.1 平面控制测量精度分析
1）第一步采用支导线平差的方法，精度评定如下：
由Z2点支导线测量Zn点时，Zn点坐标的计算方法见3-1式：
（3-1）
任一边坐标方位角是所测角度的函数：
-所测导线各左角；
―导线各边的坐标方位角；
―起始边的坐标方位角；
根据误差传播定律可得终点n的坐标误差为：
（3-2）
进一步化简为：
（3-3）
―导线各角的测角中误差
―导线各边的测边中误差
―导线终点n与各导线点i连线在x轴投影
―导线终点n与各导线点i连线在y轴投影
将n=6代入到式（3-3）可得Z8点（z是从3开始编号的）的中误差。
至此，第一步精度评定完毕，并将Z8点作为第二步无定向导线平差的控制点。
2）第二步采用无定向导线平差的方法，精度评定如下：
由第一步中求得的Z8点坐标（X8、Y8）可反算出Z2与Z8间的距离L，从而求得L的误差方程（注：假定Z2点作为无误差的起算点）：
（3-5 ）
（3-6）
由式（3-5 ）及（3-6）即可得Z8点的误差方程，其中XZ2、YZ2为已知坐标值，为Z2至Z8的真实方位角。
然后参照第一步支导线精度评定的方法，即可对在Z2点设站测量Z1点及在Z8点设站测量Z9、Z10点位的精度进行评定。并将Z1、Z2、Z9、Z10作为第三步内业平差控制点。
3）第三步采用附和导线间接平差的方法，精度评定如下：
（3-7）
；； （3-8）
由（3-7）及（3-8）式，可得：
实测结果如下：
3.2 平面碎部点测量精度分析
由控制点设站，测量碎部点，计算公式如下：
（3-9）
其中X2、Y2为待求碎部点坐标，X1、Y1为控制点坐标，S为设站点至碎部点距离，根据误差传播定律对3-9式求导可得：
（3-10）
S按照75米计，按照180°0′0″或0°0′0″计，取=75*1/60000=0.00125m，=1.8″，和按表1所示最弱点Z5对应精度值计，则最弱点点位中误差计算结果如下：
本次调线调坡实测精度满足设计部门要求，可作为本段线路调线调坡依据。经跟踪观察，线路调整后列车能够按照原设计速度平稳行驶。
4.注意要点
4.1 轨道分中问题
1）本项目轨距测量精度高低直接关系实际线路中心点位置的准确度，应给予重视；
2）Z2、Z8号控制点为轨道精确分中点，应准确控制分中精度；
3）曲线段对平面碎部点测量位置要求较高，棱镜中心必须与轨面线和轨道分中线交点重合后测量。
4.2 地铁里程问题
1）Z2、Z8控制点里程应准确，宜结合隧道现状采用多种里程检核方式校核；
2） y量点位应展点至线路设计平面图后量取对应的地铁里程，并利用整里程注记校核。
4.3 测量范围及间距问题
1）测量范围宜适当大于设计要求测量边界，利于与两端既有线路平顺对接；
2）碎部点测量间距不应大于设计要求测量间距，过大容易略过轨道变形最大点。
5.结论及建议
采用独立系统技术方法满足范围750m的既有地铁轨道调线调坡测量精度要求，实现调轨后地铁按原设计时速平稳行驶，此测量方法可推广应用类似线形测量工程。针对本工程实例，同时提出几点建议：
1）铺轨过程重视对铺轨控制基标的测量与保护，尽可能多的保留施工过程使用的铺轨控制基标，遗失基标应及时同等精度恢复；
2）地铁运营一段时间后，因轨道磨损和道床结构变形，通常会改变原来线路轨道几何形位，降低行车安全指标，为了利于日常线路维护及轨道整修，宜及时进行线路轨道现状测量工作；
3）为尽可能降低因沿线周边环境改变对运营地铁的影响程度，宜对地铁可能受到的周边环境影响及时采取有效的针对性措施。
参考文献
[1] 秦长利主编.城市轨道交通工程测量[M].中国建筑工业出版社.2008：236-259，271-275.
[2] 张国良主编.矿山测量学[M].中国矿业大学出版社，2006：185-229.
