发布时间：2023-09-15 17:14:04
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的航空航天的关系样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
一、江苏拥有发展航空航天制造业的较好基础
江苏发展航空航天制造业的基础与优势，主要包括以下几个方面：
紧邻“大飞机”落户地上海。上海是长三角地区经济发展的龙头城市，对全国各区域经济发展的影响力在不断增强，而“大飞机落户上海”所带来的要素集聚效应，将对包括江苏在内的诸多省域航空制造业发展产生深远影响。据估算，国家对整个大飞机的预期研发投入在300亿元到500亿元之间，整个研制过程能带来巨大的产业拉动、价值传导和经济增长效应。在制造过程中，一架大飞机需要由数千家配套厂商生产并提供共计300万到500万个零部件，由此，拉动配套产业，使其得到不断升级的机会，并最终形成庞大的产业链。另一方面，江苏与上海的关系愈加密切，时空距离在不断缩短，这有利于江苏抓住“大飞机落户上海”的发展契机，“抢先”对接，并依托由此而产生的产业集聚效应，形成航空工业的产业链。
雄厚的经济基础。江苏的强大经济实力为发展航空航天制造业提供了充足的资金支持。2012年全省实现生产总值54058.2亿元，位居全国第二，按可比价格计算，比上年增长10.1%，高新技术产业投资4059.0亿元，增长5.6%，占工业投资的比重达24.5%。同年，江苏省高新技术产业实现产值45041.48亿元，比上年增长17.36%，完成出货值11460.94亿元，比上年增长4.96%；其中，航空航天制造业实现工业总产值218.30亿元，占高新技术产业总产值的0.48%，该行业已成为江苏高新技术产业的主导产业之一。可见，在经济强有力的支撑下，江苏航空航天制造业的发展潜力巨大。
强大的科技实力。作为科技强省，江苏研发投入资金雄厚，境内的航空院校和科研院所数量众多，具有较大的人才技术优势。2012年，全社会研究与发展（R&D）活动经费1230亿元，占地区生产总值的2.3%，已建国家和省级重点实验室105个，科技服务平台296个，工程技术研究中心2141个，企业院士工作站326个。在航空航天器制造领域，江苏R&D人员全时当量、R&D经费内部支出、科技机构数自2000年起开始稳步上升，2011年分别达到839人年、1.45亿元、20个，其中，内部支出达到历史最高值。尤其在南京地区，南京航空航天大学、南京大学、东南大学、南京理工大学等航空航天相关院校和研究院所的数量众多，拥有以航空宇航科学与技术为核心的国家重点学科群，每年培养输送1000多名航空专业研究生，为航空工业发展提供可观的研发人才。
江苏在航空航天领域所投入的科技人力、物力、财力，对创新能力的提升已经开始发挥作用。中航工业集团公司的607所、614所、716所，中国电子科技集团公司的14所、28所、55所、58所，以及南航大无人机研究院都是国内专门从事关键技术研究的单位，研发水平达到或超过国家先进水平，有的甚至达到国际先进水平。可见，以经济繁荣为后盾，江苏强大的科技实力正逐步转化为航空航天产业创新发展的推动力。
初具规模的产业集聚载体建设。江苏省内各市根据自身地理特点及产业优势，已经打造出一批航空产业园或航空产业集群，成为行业集聚发展的重要载体。江苏先后成立了南京江宁的空港产业园、江苏省航空动力高技术特色产业基地、昆山航空产业园、镇江新区的航空材料科技产业园、滨海新区的航空装备制造产业园、江苏蓝天航空航天产业园等，成为自主创新和高新技术产业的重要集聚。
近些年，南京地区依托于金城集团、晨光集团、南京航空航天大学等一批龙头企业和科研院所，以江宁空港产业园和溧水开发区为载体，将轻型航空动力、机载机电和航空电子系统设备作为重点发展方向，形成基于产学研一体化的航空产业集聚链，并初步构建整机制造、动力系统制造、机体制造、机载设备制造、航空地面设施制造等比较完备的航空制造产业体系。
二、江苏发展航空航天制造业面临的矛盾与问题
由于特定的历史条件和长期实行计划经济体制，江苏航空航天制造业积累了许多深层次的矛盾和难题。
航空航天企业规模偏小。江苏省的航空航天企事业单位数列于全国第三，但仍存在“多、散、小”的局面。以2011年为例，江苏省有29个航空航天企业，总量位居华东第一，但就业人数、总产值与主营业务收入的企业平均值分别是607人、6.52亿元和6.98亿元；而全国的平均水平为1562人、8.54亿元和8.64亿元，华东的平均值为839人、6.66亿元和6.64亿元，安徽省的企业平均值为2322人、16.30亿元和16.75亿元，江西的企业平均值为2869人、20.70亿元和18.30亿元。显然，江苏省航空航天企业的平均生产规模远不及安徽省和江西省的水平，在华东地区乃至全国都居于后列。不可否认，多数航空制造企业的规模偏小，在很大程度上造成企业很少具备整机生产能力，大多属于机载系统企业，在技术、实力上难以与大型主机企业相抗衡，当与其他大型企业进行合作的时候较难拥有主动权，容易受制于人。
航空航天制造业产品结构偏低。江苏大多数企业生产的产品仍局限机制造所需全部零部件，缺乏综合制造能力，难以把众多的产品链条连接起来，形成一个完整的制造系统，航空制造业整体上还处在航空产业链的中低端，产品技术含量和附加值都处于劣势地位。例如，航空电子设备要占飞机总价的30%以上，但国产航空电子系统多限于军用，民用航空电子设备的进口量偏大；国产仪器仪表普遍存在以下问题：可靠性较差，平均无故障工作时间比国外低1～2个数量级，性能、功能较为落后，测量精度比国外差1个数量级。
航空航天企业“软实力”不足。江苏航空航天制造业竞争力不足，研发创新能力有待于更大幅度的提高。省内的很多厂家将目光过多停留在国内配套产品上，制约了自身发展。如今，民用航空装备的飞机几乎都是进口，民机市场基本被波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空业巨头所占据，仅仅是大量参与国际航空转包业务，国外大飞机制造商有60%左右的部件在中国、日本、韩国等地转包。由于航空零部件制造技术和整机制造技术之间存在巨大差异，多年的零部件转包没能学习到制造大型客机和运输机的核心技术，这导致了航空工业技术创新能力严重滞后，真正参与航空主体制造的航空企业相对较少，未能形成反映行业先进水平的独立技术和独立品牌。
三、加快江苏航空航天制造业发展的建议
牢牢抓住大型飞机项目带来的发展契机。江苏省与上海市在产业方面有互补优势，且历来联系较为紧密。目前江苏完全有资格和实力参与到大型商用飞机的研发生产。实际上，昆山航空产业园已形成了飞机维修改装、航材保税物流、飞机零部件加工制造、教育培训研发和航空工业旅游等产业，而南京、镇江、无锡、苏州等地也抢先与大飞机项目对接，但不可否认，继续抓住大型飞机项目带来的发展契机，积极支持和主动参与该项目，仍将是江苏航空工业发展所面临的重要任务之一。
大型民航飞机的研制，是一项周期长、投资大、技术密集、高度集成、协调复杂、风险性高的高新技术系统工程。因此，江苏要对大型民航飞机研制项目的协调发展的现状和未来，进行科学的评价、合理规划，积极借助上海打造航空产业的集群效应，成立航空航天研究机构与大规模的并行工程团队，并在已有产业园区基础上，完善政策及技术服务，积极支持和主动参与大型客机项目的协作配套，全力打造航空制造产业集群。
加快集聚产业发展的资源要素。按照国家航空工业的总体战略部署，紧密围绕江苏航空工业的发展规划，在适当的前提条件下，制定优惠政策，努力打造中外航空航天企业交流合作的重要平台，营造良好的投资和行业发展环境，加快集聚产业发展的资源要素。例如，对研发投入以及风险投资给予支持和鼓励；制订吸引国内外航空科技专家、企业家参与航空领域高新技术开发和创业的优惠政策，推进航空科技研发及航空科技成果转化、科技企业孵化以及高新技术产业化；通过引进国际先进航空技术和一批国外航空制造重大技术装备项目落户江苏，承接航空企业的跨国转移，与世界接轨，为企业提供良性的竞争环境，鼓励其间的公平竞争，互相促进提升自主创新能力，从而整体提高省内现有航空航天产品的质量水平和竞争实力。
积极搭建航空产业平台。产业政策与区域政策相结合，制定相关发展规划，确定一批有条件有基础的区域作为航空航天制造业的重要基地，通过政策倾斜、依托园区平台，在产业园区内进行合理的分工协作，有效提高航空航天制造业的区域化集聚水平。在园区建设时，要避免过去不相关企业简单堆积现象，根据地区比较优势与企业特有优势，引导航空工业相关企业进入园区，建立产业分工体系，设立相应的研发机构、人才服务机构、融资平台等，实现航空工业经济信息、基础设施等资源共享，降低生产要素成本，有效发挥区域化经济优势。总之，面临来自周边省份的有力竞争，江苏必须抢先一步，通过建立航空产业园等方式搭建平台，积极投入，力争在竞争中抢占先机。
大力促进航空航天制造业发展的民。目前，江苏拥有不少具有军工背景的航空航天制造企业，如凯联航空发动机（苏州）有限公司、中国航天科工集团南京晨光集团有限公司、常州兰翔机械有限公司、常州飞机制造有限公司等，都具有较好的物质基础和一定的比较优势。为了大力促进航空航天制造业发展的民过程，江苏应在市场化改革中建立军民统筹体制机制，不断创新联合思路，实现投资主体的多元化、组织形式股份化，继续进行区域化集团的建设，通过多种形式的联合，实施技术资源和生产能力的优化配置，把军民产业在航空工业体系内有机统一起来，形成良性互动，带动全系统的共同发展，共同托起航空工业的未来。
关键词：焊接技术；航空航天工业；应用
焊接技术是链接技术中的一部分，是航空航天工业紧密器件制造中补课或缺的技术。在现代生产中，各种新型焊接技术的广泛引用，极大地简化了航空航天中各类构件的加工，节省了生产材料，提升了生产效率。随着焊接技术的不断进步，航天飞机的重量得到了坚强，同时也为航天飞机及其器件的设计提供了技术支持，带动了航天飞机整体性能的提升。文章将对焊接技术在航空航天工业中的应用研究
1 航空航天工业常见焊接技术
1.1 电子束焊技术
在真空环境下，将高速电子流聚焦后对准工件进行缝接，而这时电子束的动能转化为热能，将金属工件熔合，这种焊接方法就称为电子束焊（ EBW）。它也是一种高能束流加工技术，与其它焊接技术相比具有很多优点，例如：能量密度高、焊接深宽比大、变形小、精度高，还可以自动控制等。电子焊接技术这些优势，使得它在航空、航天、电子、核工业等产业方面应用广泛。将电子束焊接技术运用于航空制造业中，使得制造飞机发动机更加精密，质量更加先进，也使得很多零件的减重设计、异种材料或者难以整体加工的零件材料的焊接得以实现。在航空航天产业方面，最重要的技术就是焊接零件具备高强度、低重量和稳定性的特点，而电子束焊接恰好解决了这一问题。由此可见，在航天航空领域，电子束焊接已经成为一项必不可少的技术。
1.2 激光焊技术
激光技术首先依靠偏光镜反射装置，将激光束聚焦在工件上，利用光束产生的巨大能量，瞬间就可以将工件熔化和蒸发，这种技术就是激光焊接。激光焊所需的装置较为简单，焊接时能量密度高、精确度高，工件变形小，而且可以焊接难熔零件等，这种技术在室温或特殊条件下都可以进行。在对飞机大蒙皮和附件进行拼接时，经常用到激光焊技术。早在1970年左右，美国就将激光焊技术运用于航空航天工业中。他们制造了一台15kW的CO2仿激光焊机弧光器，在生产飞机的各种零件和材料时运用了激光焊技术，对其进行焊接试验及提高工艺标准。空中客车公司生产的A340飞机，其零件中的全部铝合金内隔板都是利用激光焊接技术完成，使得机身重量有所，生产成本也得到降低。
1.3 搅拌摩擦焊技术
1991年，英国焊接研究所（英文简称为TWI），研发了一种新的固相连接技术，并将其命名为搅拌摩擦焊技术（英文简称为FSW）。该项技术是世界焊接技术发展史上研究历史最短但传播速度最快的焊接技术。它的工作原理是，通过一种非耗损的搅拌头，使其高速旋转，然后压入待焊界面，经过高速摩擦加热被焊金属界面从而产生热塑性。最后，零件在压力、推力和挤压力的共同作用下形成致密的金属间扩散连接。该项技术的特点是，焊接时无需材料、无飞溅、无需气体保护、零件损伤小等，由此也被称作当代最具革命性的焊接技术。例如，波音公司在生产C-17和C-130运输机时，也利用该技术焊接地板来代替紧固件连接，使得地板结构得到简化，生产成本得到降低。总而言之，搅拌摩擦焊技术将在未来的工业应用中发挥巨大的潜力。
1.4 扩散焊技术
扩散焊又称扩散连接，它是指在真空环境或者气体保护下，对母材加热至熔点以下，将两个或多个零件表面施加压力，使界面产生微观塑性变形形成紧密接触，保持某一温度使原子在界面扩散而，最终将零件连接到一起。使用该焊接方法，一次可焊接多个接头，零件的接头质量好、形变小，而且焊后无需机加工。由于这些优点，在直升飞机的钛合金旋翼桨毂、夹层风扇叶片、飞机大梁、发动机机匣、涡轮叶片等零件的生产制造过程中，扩散焊技术已经得到了广泛的运用。在航空航天领域，焊接技术已经成为了必不可少的重要连接技术，该技术的运用使得飞行器重量有所减轻，发动机质量有所提高，所以大大推动了航天航空产业的发展和生产技术的提高。很显然，我国航天航空工业在将来的发展中，离不开焊接技术。与此同时，该技术的运用也会推动航天航空工业的飞速发展。
2 焊接技术在航空航天工业中的应用―以电子束焊接技术为例
随着技术的不断进步，越来越多的先进焊接技术被研发出来，不仅可以有效地减轻航天航天结构的重量，更可以通过提供先进的技术支持，为航天航空飞机、发动机综合性能和整体性能的提升提供帮助。电子束焊接技术则是航空航天工业中普遍运用的一种焊接技术。
2.1 电子束焊接在发动机燃烧室中的应用
发动机燃烧室身部主要使用的是不锈钢焊接结构和铜胎上电铸金属。但是，在进行焊接时，由于受各自物理化学性能存在巨大差别，极大地增加了焊接难度，特别是在接头处记忆产生杂质。当存在较大的焊接应力时，接头处容易出现开裂。同时，在高温情况下，电铸层容易出现削弱，甚至剥离。此外，在采用电子束焊接时，也会受到来自电铸金属层的磁性的影响。因此，在采用电子束焊接技术进行焊接时，首先应对电铸金属层进行整体退磁，对电子束的路径进行磁场屏蔽处理。焊接时，主要采用高压型电子束焊机对燃烧室进行焊接。要尽量避免焊接时产生过多热量，避免变形，并尽可能的降低接头的应力，防止易熔夹层的形成，避免应高温而出现的结合力降低的情况，可以有效地避免开裂情况的出现。
2.2 电子束焊接在波纹管组合件中的应用
航空航天发动机产品中波纹管组合件是其重要组件之一。同时，也是需要利用电子束焊接技术进行焊接的重要部分。一般而言，多层金属波纹管是航天发动机的主要的动密封原件。多层金属波纹管作为动密封原件的主要优势在于不会出现卡滞现象，相对比较灵活。为此，保证运动灵活与良好气密性是波纹管组合件生产的关键所在，而这个环节需要通过焊接来实现。采用电子束焊接技术，可以有效地增强波纹管的接头强度，从而在尽可能避免变形的同时，保证焊接的美观和密封性。
2.3 电子束焊接在压力容器中的应用
在航空航天工业应用中，压力容器的主要用途在于对各种流体介质进行存储。压力容器质量的好坏，直接关系到空间系统的稳定性。电子束焊接在制造高质量压力容器中具有主导作用。在推进系统中，燃料储箱与气瓶是关键部件。根据有关部门的统计结果显示，压力容器的多发故障主要集中在气瓶焊缝处。因此，在进行焊接时，气瓶处焊接要求极高。采用电子束焊接时，可以通过单面焊双面成形，从设备和工艺的角度控制焊缝内外表面的咬边缺陷的出现。此外，随着近年来复核材料气瓶逐渐增多，其由内外两层构成。其中，内层为金属衬层，而外层的复合材料层。前者的作用在于气密作用，而后者的复核材料则主要承担大部分内压载荷。通过电子束焊接技术主要针对气瓶中的内层，即金属内衬进行焊接，这部分的金属一般采用钛合金或铝合金制作，因而相对比较薄。通过真空电子束可以更加精确的进行焊接，避免气孔缺陷。
3 结束语
焊接技术是航空航天领域的重要连接技术，它在促进航空航天制造技术的发展、实现飞行器的减重、高效中发挥着越来越重要的作用。可以预见，我国航空航天工业在突飞猛进的焊接技术的推动下定将取得快速发展。我们相信，随着技术焊接技术的不断进步，我国航空航天工业水平也将得到明显的提升。
参考文献
[1]王亚军，卢志军.焊接技术在航空航天工业中的应用和发展建议[J].航空制造技术，2008，16：26-31.
[2]马卓.先进焊接技术发展现状与趋势[J].科技创新与应用，2013，3：122.
二年以上工作经验 |男| 25岁（1990年6月28日）
居住地：北京
电 话：122********（手机）
E-mail：
最近工作[ 1年3个月]
公 司：XXX航空航天公司
行 业：航天/航空
职 位：科研管理人员
最高学历
学 历：本科
专 业：飞行技术专业
学 校： 北京航空航天大学
自我评价
为人诚实、温和、热情开朗；坚强、责任心强、心思细密、善于分析，有较强的组织能力和自我约束能力，乐于听取别人的意见，虚心接受别人的教诲和帮助，并擅长从中发现闪光点。在每个岗位都能严格要求自己，认真履行岗位职责，较好地完成了领导交给的各项任务，政治上坚定纯洁，多次受到表彰；善于组织协调，在基层和机关工作过较长时间，积累了许多管理工作经验，机关工作程序熟练，培养了较强的分析判断能力、运筹谋划能力、表达沟通能力、人际协调能力、组织计划能力、团队合作能力和 指挥决断能力。
求职意向
到岗时间： 一周之内
工作性质： 全职
希望行业： 航天/航空
目标地点： 北京
期望月薪： 面议/月
目标职能：科研管理人员
工作经验
2013 /7—至今：XXX航空航天公司[1年4个月]
所属行业： 航天/航空
航天总体部 科研管理人员
1.毕业至今在中国空间技术研究院主要从事卫星、飞船等型号机械总体设计工作，包括构形布局、结构设计、力学分析等；
2.熟练使用Pro/E、AutoCAD、PANTRAN等结构设计和分析软件，具有大型星、船产品结构设计经验和三维数字化使用经验；
3.曾参与多个航天型号研制，完成项目技术流程与实施大纲设计，参与整个项目的实施过程；
4.担任总体研究室副主任职务，负责研究室日常行政管理和人员管理，包括工作计划、绩效考核、研究室发展和技术交流等，具有项目管理和团队管理的相关经验。
2012/7—2013 /7：XXX航空公司[ 1年]
所属行业：航天/航空
飞行部 经理助理
1.保障亚太转运中心进出港航班飞行员进出场服务及CIQ手续办理，协调监控转运中心的地面服务保障工作；
2.对于特殊航班，协调飞行员与美国和香港运行中心的关系，保证特殊航班各项保障工作的顺利进行；
3.负责航班日常保障数据的统计与分析并提出建议予以改进；
4.调度提供地面服务的各种供应商，满足运营需求；
5.制定工作流程，对新进员工进行入职具体岗位培训；
6.完成上级领导交办的其它各项工作。
教育经历
2008/9 --2012 /7 北京航空航天大学 飞行技术专业 本科
证书
2010/6 大学英语六级
2009/12 大学英语四级
北京航空航天大学是国家211工程、985工程重点建设的高校，也是由工业与信息化部、教育部、北京市和中国工程院共同建设的高校。
北航艺术设计专业建立于2002年，2006年成立新媒体艺术与设计学院。学院下设数字动画艺术系、视觉传达设计系、绘画系及数字媒体北京市重点实验室。学院自2007年正式招收硕士研究生，拥有设计学一级学科硕士授予权。
北航新媒体艺术与设计学院努力把握信息时代的艺术设计发展趋势：
注重以网络传播为主的设计学学科建设与人才培养;
努力构建美术与设计相辅相成的共生关系与教学平台;
重视拓宽专业口径的综合素质与实践能力培养;
重视兼具艺术素质与技术能力的复合型人才培养。
二、招生专业/学制/学费
招生专业：设计学类(1305)。
专业培养方向：数字动画艺术、视觉传达设计、综合绘画。
招生计划：2014年面向北京市、河北省、山西省、、辽宁省、吉林省、四川省、山东省、河南省、湖南省、浙江省、湖北省、新疆维吾尔自治区计划招生60名(其他省市无招生计划)。
学制：四年。学生修业期满，成绩合格者获北京航空航天大学本科毕业证书，并按照《中华人民共和国学位条例》规定条件授予学士学位。
学费：10000元/年(学习用具、材料等费用自理)。
三、专业教学
新媒体艺术与设计学院按照小班化、导师制培养模式实施专业教学。
综合专业基础教学阶段(前四个学期)：主要专业基础课程有素描、色彩、 中外美术史、设计艺术史、摄影基础、平面设计与动画艺术基础。
专业教学阶段(后四个学期)：学生自第五学期始主要依自己的兴趣与志向选择任一专业方向(数字动画艺术、视觉传达设计、综合绘画)学习，主要专业方向课程有：综合绘画、插画与图画书创作、计算机绘画、网页设计、招贴设计、版式设计、DV拍摄与制作、二维及三维动画创作等课程。
本专业还开设Internet与计算机导论、计算机硬件基础、高级语言程序设计等计算机科学技术课程。
我们加以选择与整合的具有新媒体传播特色的综合专业教育能有效地拓宽专业口径，使学生具备较宽广的适应能力，可以面对不同专业领域的工作选择和个人发展方向;可以从事影视动画、平面设计、综合绘画与图画书创作、插画与书籍设计及与网络传播有关的艺术设计工作;毕业生就业率均在98%以上;读研率(含出国读研)达50%以上。
四、考试科目/时间/地点
北京
考试科目
静物素描，静物色彩，人物速写。
报考地点
北京市海淀区学院路37号 北京航空航天大学逸夫科学馆 (体育馆对面)
现场报名及确认时间
2014 年2月25日-26日
08:30-17:00
2014年3月4日-5日
08:30-17:00
考试时间
2014年2月27日
2014年3月6日
素描:上午09:00-11:00
速写:上午11:15-11:45
色彩:下午13:30-15:30
素描:上午09:00-11:00
速写:上午11:15-11:45
色彩:下午13:30-15:30
山东青岛
考试科目
静物素描，静物色彩，人物速写。
报考地点
青岛海大学术交流中心（青岛市市南区红岛路8号-中国海洋大学鱼山路校区四校门）
联系电话：0532-82931888
报名时间
2014年2月17日- 18日08:30-17:00
考试时间
2014年2月20日
素描:上午09:00-11:00
速写:上午11:15-11:45
色彩:下午13:30-15:30
五、报考条件
遵守中华人民共和国宪法和法律。
符合2014年全国普通高等院校统一招生考试报名条件者。
有一定美术基础，获得各省市美术统考合格证。
身体健康，无色盲、色弱。
六、北京考点网上报名要求
自2014年1月2日起至3月5日止，登录北京航空航天大学本科招生信息网(zsjyc.buaa.edu.cn)，进入“网上报名系统”，选择“我要报考艺术类”进行网上报名。请考生按提示信息进行注册报名，完整准确填写个人信息，上传照片并提交成功后下载打印《北航艺术类2014年专业考试报名表》。
考生须持本人身份证原件与《北航艺术类2014年专业考试报名表》打印件两份于报名时间到报名现场参加初试，经确认、现场拍照等程序后方可领取准考证。
报名现场可网上报名。
专业初试
考生须持本人速写作品(或现场速写)一张(不小于A4)参加专业初试。
经专业初试合格后按报名流程报名。
报名考试费180元，完成报名程序后请了解考场安排与考试注意事项。
参加山东青岛考点考试按当地招生考试中心要求报考。
七、考生注意事项
山东考生可任选考点参加考试，其他省市考生须在北京本校考点报考。
考生可于2014年4月1日后登录北航本科招生信息网 ( zsjyc.buaa.edu.cn )网上报名系统查阅本人专业考试成绩。我校将于4月15日前寄发成绩合格通知单(不合格者不寄发成绩通知单)。请准确填写本人详细通讯地址，以免误投或延迟寄达。
发放专业考试合格证的数量约为招生计划的4倍。
考生在户口所在地报名参加全国普通高等院校统一招生考试(简称文化考试)。
考试期间食宿自理。考生需自备四开画板，颜料及其它画具。
八、录取
录取批次：参加全国艺术类专业提前批录取。
政治思想品德考查和体检合格者(由考生户口所在地招办办理)。
本专业实行文理兼收;外语语种为英语;本专业文化考试录取控制分数线为各省市确定的第二批次普通本科录取控制分数线的80%。
根据各省市考生专业考试校考成绩(三科满分为600分、各科满分均为200分)和文化考试成绩相加后排序，依德、智、体全面考核，按各省市招生计划择优录取(文理科统一排序)。
新生入学后，我校根据招生政策和录取标准进行复查，凡不符合条件或有舞弊行为者，取消入学资格。并通知考生所在地招办。
凡2014年第一志愿为本专业且专业考试名列前十位但因总分不够未被录取者，如有意2015年报考我院，可于2015年2月底以前提出2015年专业免试申请。
九、联系方式
地址: 北京市海淀区学院路37号北京航空航天大学知行南楼302室
北京航空航天大学招生办公室
邮编: 100191
联系电话: 010-82339725 010-82317288 (新媒体艺术与设计学院办公室)
010-82338793 (北航招生办公室)
纪检监察电话：010-82317582
北京航空航天大学网址: buaa.edu.cn
航空航天业属于高端设备制造业，关系到一个国家的国防安全，是一个国家综合技术实力、经济实力的体现。在发达国家，航空航天产业已成为经济可持续发展的强大推动力。从提高经济增长质量看，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50～80万美元的收益。航空航天产业关联度强，产业链非常长，其技术扩散可以广泛延伸至各种制造业，能有效带动相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。
“十一五”成绩惊人
“十一五”期间中国航空航天产业发展迅猛，产业规模快速扩张，外贸和转包生产取得长足进步，国际地位和影响力不断提升。
自主研发成果显著
武器装备研制成果丰硕，实现了跨越发展和升级换代。自主研制的新型歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、特种飞机、强击机、运输机、侦察机、教练机、直升机、空中加受油机、无人驾驶飞机以及多型号、成系列的航空发动机、机载设备等军用航空装备均批量生产。
民用飞机发展取得重大突破，多种产品进入国内外市场。“新舟”60、运八、运十二、直十一、直九等航空产品批量走出国门。具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700系列飞机累计中外订单已达340架；“新舟”60Z机累计订单总数已达162架，迎来了批量出口多个国家和地区的新局面。民用直升机产业快速发展，直八、直九、直十一、HC120等机型已形成系列化发展格局。
具备发射各种轨道空间飞行器的能力，在可靠性、安全性、成功率和入轨精度等方面都达到了国际一流水平。近地轨道运载能力达到25吨，地球同步转移轨道运载能力将达到14吨。研制的卫星，实现了系列化、平台化发展。卫星技术水平、应用水平、可靠性有了长足进步。初步形成了返回式遥感、通信广播、气象、地球资源、导航、科学探测与技术试验、海洋等7个系列。
攻克了飞船总体技术，制导、导航控制技术等关键技术等国际宇航界公认的技术难题，20余项技术达到国际先进水平。2005年神舟六号升空，标志着我国跨入真正意义上有人参与的空间试验阶段。2008年9月神舟七号取得了圆满成功，实现了我国空间技术发展具有里程碑意义的重大跨越。
第一颗月球探测卫星“嫦娥一号”于2007年1月24日发射。标志着我国已经进入世界具有深空探测能力的国家行列。2010年10月1日嫦娥二号卫星升空，主要任务是获得更清晰、更详细的月球表面影像数据和月球极区表面数据，因此卫星上搭载的CCD照相机的分辨率将更高，其他探测设备也将有所改进。
走出去参与国际合作
近年来，我国航空工业积极推进国际化开拓，全面扩大对外开放，广泛开展国际经济技术合作，全面融入世界航空工业，对外贸易大幅度跃升，先后向十多个国家出口上千架飞机和发动机。目前，从“枭龙”、K8、ARJ21、L15到ERJ145，从EC120、S-92到6吨级直升机项目，在飞机、直升机制造领域国际合作走向多样化，国际合作的层次又上一个新的台阶。
国际合作方面，全方位推进与国外航空工业界的合作关系，有效地促进了与空客、波音等伙伴之间的合作，为实现优势互补、互利共赢的合作创造了条件；与国外知名航空制造企业以联合研发、合作生产、合资建厂等形式共同参与C919项目等。一些新项目合同陆续签订与执行，如与庞巴迪签署C系列飞机风险供应商合同，与空客签署关于建立复合材料制造中心的合资合同。
国际市场开拓方面，我国自行研制的ARJ21-700新支线飞机在第八届珠海航展进行首次飞行，美国最大飞机租赁公司通用电气金融航空服务有限公司订购7"25架ARJ21-700。ARJ21-700是中国按照国际惯例自主研制的第一个先进支线飞机产品，它的出现将打破波音、空客、庞巴迪、安博威等外国飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。“新舟”60、运十二飞机以其优良的性能赢得用户，实现批量出口。截至目前，已有17架“新舟”60飞机在海外七国运营。其别值得一提的是玻利维亚两架机的交付以及在海拔4000米的拉巴斯机场的试飞成功，标志着国产的民航客机在南美市场迈出了坚实的第一步。
在航天工业方面，2007年我国首次以火箭、卫星及发射支持的整体方式，为尼日利亚成功发射通信卫星一号并在轨交付，中国航天实现了卫星整星出口零的突破。第二颗整星出口卫星――委内瑞拉通信卫星已于2010年10月30日发射，第三颗卫星――巴基斯坦通信卫星项目已正式签约，成为世界上为数不多的提供完整配套的发射服务、卫星、地面设备等航天产品及服务的供应商，火箭已成为享誉世界的高科技品牌。
“十二五”，辉煌再铸
中国将航空航天产业作为国家战略性新兴产业和优先发展的高技术产业，“十二五”期间将进一步加大政府支持力度，促进其快速发展。
航空展望
在未来几年里，快速提升民机适航能力，推进民机产业快速发展。要深入开展适航技术研究，完善适航性管理体系，同时在未来5到10年间，重点推进61～99座涡扇飞机以及涡轴系列发动机的适航取证工作，重点支持技术含量高、市场潜力大、技术基础相对较好的机载设备单独适航取证和维修适航取证，为民机市场提供成熟的货架产品；强化适航验证能力建设，逐步具备国内大型客机、通用航空型号、大型民用直升机、航空机载设备等型号研制的适航符合性演示验证能力；重视专业人才培养，提升职业素质，达到每年20名试飞员的培养能力，以满足未来民机试飞的需求；突破关键试飞驾驶技术和评审技术，使我国的试飞员技术达到国际先进水平。
低空空域开放
低空域开放将会列入单独列入新兴产业“十二五”规划，未来五年有望实现全国性的开放。通用航空相关的航空配套的设施和服务(生产、销售、培训、维修等)进展缓慢亦成为制约发展的因素。估计在未来一到两年内实现开放试点，预计2010～2020年间我国通用航空飞机需求市场容量将达到1500亿人民币。在“十二五”期间，预计通用航空产业处于市场铺垫和积累期：低空域开放首先需要机场、空管和航油等配套逐步完善；通用航空运营业务也将直接开展；由于细分市场较为成熟，外资品牌将占据大半江山，国内与外资品牌合作的维修企业将直接获益。
走出去
为全面加快国际化开拓步伐，中国航空工业的骨干企业必须勇敢地走向世界，立志成长为跨国公司、全球公司，对国家战略形成有力支撑。要建立全球视野、利用全球资源、参与全球竞争和拓展全球市场。要立足国内已有资源，积极融入国际航空产业链，参与国际合作与竞争。在此基础上积极进行海外生产、销售布局，建设海外研发中心，初步完成全球生产布局和跨国投融资布局，最终实现利用全球资源，在全球范围内经营，服务全球市场，实现研发、生产、销售网络的全球化，完成全球融资平台搭建，发展成为真正的全球公司。
载人空间站
2020年前后将建成规模较大、长期有人参与的国家级太空实验室。按计划将于2011年发射天宫一号飞行器和神舟八号飞船，实施首次空间飞行器无人交会对接试验。2016年前，研制并发射空间实验室，突破和掌握航天员中期驻留等空间站关键技术，开展_定规模的空间应用；2020年前后，研制并发射核心舱和实验舱，在轨组装成载人空间站，开展较大规模的空间应用。载人空间站建成后，将全面实现我国载人航天“三步走”发展战略，进一步推动载人航天技术向更高水平发展。
关键词：软件群体系；计算机辅助工业设计（CAID）；设计教学
中图分类号：G64 G42 文献标识码：A 文章编号：1673-8500（2012）10-0090-01
一、工业设计教学现状对CAID教学的影响
工业设计教学的一项重要内容即是计算机辅助工业设计教学，因为当今几乎所有设计图纸都要经过计算机绘制并呈现给审视者。以目前的专业分类来讲，工业设计本身是相对完整的一门学科，然而工业设计本身的跨学科特点又造成了其内容不局限于某一个特定范畴。就拿最基本的工业设计学科大类来讲，工业设计在本科阶段会有不同院校根据不同实际确定其属于文科或者工科。比如笔者本科就是以理工科类考生入学并取得工学学位，而目前执教的单位本科生是艺术类生源却可以拿到工学学位；而有些院校则可获得文学学位；现如今随着艺术类成为一个独立的大类，工业设计又可以拿艺术学学位。凡此种种，都是对工业设计跨学科特点的直接印证。
工业设计专业本身的学科特点必然造成的一个结果就是给许多人留下巨大的创造空间。从专业领域内的专家角度看，这是一个有争议的事情。因为不同的学科建设方向将导致不同的教学内容安排，以CAID为例，工业设计专业本身已经被演化成（甚至直接被命名）产品设计、3C设计、交通工具设计、家具设计、汽车内饰设计、汽车造型设计、珠宝设计等等方向。无限制的划分方向必然导致混乱，而这些工业设计的子方向似乎又非常贴切，所以让工业设计学科负责人头疼的事情随之而来――有没有一个万全之策，让教学内容系统有条理、有目标。
CAID教学的软件种类也因为上述问题而不断的变化。大多数院校的本科生培养计划中规定了计算机辅助教学的学时数，通常专业设计软件的学习课时数大约在100左右（约5学分）。而教学软件则通常需要涉及平面像素（Photoshop）、平面矢量（AI或Coreldraw）、三维Nurbs（Alias Studio 或 Rhino/犀牛）、三维栅格（3Dmax）、渲染（Showcase、V-ray、Keyshot）、工程（ProE、UG、CATIA、Solidworks）等等这几大类，必备是平面软件（像素和矢量），其他的都根据各自学科方向加以配置。但无论如何配置都需要有一个系统全套搭配的软件群体系，最基本的配置是平面软件两个（像素和矢量）、三维软件一个、渲染软件一个，即最少学习四个软件就可以完成设计的基本需要，而且似乎是随意搭配出这样一个软件群体系就能满足教学要求。
二、特定方向对CAID教学要求
但是没有哪个院校甘心只培养一个最基本的入门型专业人才，每个院校都希望有自己的特点，因此而出现的问题就开始有点复杂了。因为这涉及到教学管理体系，比如某一个大学是重点突出航空航天方向的，那它所辖学院的设计专业就会重点打造航空航天领域的设计专门人才。而此对应到CAID教学就需要努力打造一个航空航天专业可能涉及到的重点应用软件群体系。工业设计专业学科的负责人要在此努力打造航空航天领域的专门人才，那么CAID教学就要在软件群体系中放入工程软件，特别是航空航天领域常用的软件，调查之下发现CATIA是最佳选项。于是就可以出现一个最基本的配套，即平面两个、三维一个（用工程类的CATIA）、渲染一个。
这样的航空航天方向CAID教学的目标到了一个阶段，学时分配就又成了一个新问题。因为通用型的CAID教学只要求学生掌握最基本的设计软件，而且主要以设计表现为主，即把效果图呈现给审阅者。这是现阶段许多人对CAID教学的认识，而这样的认识确实不利于CAID教学。要有航空航天方向的特点，那就一定要比其他院校的设计专业有特点，CAID教学也一定是要力求塑造此特点。那么CAID教学就一定是要突出三维（工程类的CATIA）这个软件的应用实践能力，而这个三维（工程类的CATIA）软件恰恰是最难的一个。正常的100个学时要完成所有四个软件学习就显得那么力不从心了，因为一个CATIA的学习往往就要耗费掉大部分的学时。这还会导致工业设计学科负责人与本科培养计划制定者、专业方向负责人甚至是院校掌舵人之间的不断博弈，而这样的博弈通常又难以持续，因为本科生培养总学时不变的情况下，要追加CAID教学学时来增强某方面设计应用能力只能是压缩其它科目课时数，这在现行教学体系下是个非常麻烦的事情，通常无果。
三、软件技能的培养需要启发式教学
启发式教学是CAID教学的一条出路。CAID现行的设计教学体系下，要让CAID教学顺利进行就已经十分不易，要让CAID教学出彩那就要绞尽脑汁了。启发式教学不强求在课内增加教学内容和实践内容，更多的是要求学生为所学的目标所吸引。根据学生的特点并结合院校实际学科建设方向的需要，拟定学生需要自主完成的目标，教师如何在其自学过程中给予指导。这样的CAID教学目标是非常不易达到的，因为这要求两个基本要素，第一是学生产生兴趣并主动自学，第二是保证CAID教学课程结束后的学生不放弃使用软件。启发式的CAID教学需要与考核方式有效结合，因为只有科学、严格的考核方式才能检验CAID教学的成效，并保证第一个要素的顺利完成。而CAID教学更长期的实践是在各项课程设计、实践作业、实习当中，要合理安排CAID教学内容在各个科目课程中的实践，科学合理的分配各个CAID教学软件被学生再利用学习的机会，比如要求学生用平面软件绘制效果图的同时再要求用三维软件进行表现就是一种实践，要保证第二个要素的实现，还必须不断启发学生自行参加各类实习项目、比赛项目等。
提案包含了有潜力改变航空航天任务的多种创新概念。这些变革性技术有望推进NASA探索低地球轨道以外的深空、小行星以及火星。
NIAC项目第一阶段的合同价值约为10万美元，为合同承接者提供资金以执行9个月的概念初始定义与分析研究。如果基础可行性研究取得成功，合同承接者可申请价值高达50万美元的第二阶段合同，进行为期2年的概念研发工作。
15个选定提案和研制方包括：⑴平流层双飞行器平台模拟飞行演示验证，安柏瑞德航空航天大学；⑵“Thirsty Walls”：生命支持系统的空气再生新范式，NASA约翰逊航天中心；⑶借助恒星导航的高桅帆船，麻省理工学院海斯塔克天文台；⑷太空制造可贮存的推进剂，深空工业公司；⑸支持星际探索的定向能推进技术，加利福尼亚大学；⑹“海神”跳跃探测器：探索海王星附近的柯伊伯带天体，COMPASS“罗盘”概念设计团队；⑺以电动力学方式收集动能的柔性机器人探测器，康奈尔大学；⑻小天体地层勘探，约翰霍普金斯大学；⑼“具有成本效益的动力增强技术低温存储器”（CRICKET），约翰霍普金斯大学；⑽小行星原位物资补给（APIS）：仅用1枚“猎鹰”-9火箭产生1亿吨（100MT）水，ICS联合公司；⑾“风机器人”：原位科学探测器永久探索气态巨行星，NASA喷气推进实验室；⑿薄膜宽带大面积成像系统，BEAM先进测量工程公司；⒀孔径：使用可重构元件的大型反射式精确望远镜，西北大学；⒁配备有纳米结构传感仪器的立方体卫星，用于行星探索，南加利福尼亚大学；⒂低温选择性表面，NASA肯尼迪航天中心。
选定提案之⑴将考虑研发两个由超强缆线连接的在不同海拔高度进行无动力航行的滑翔式无人飞行器。飞行器将利用平流层下部（约18千米）的风切变，类似于“风筝冲浪”，上方飞行器提供升力与推力，下方飞行器提供阻力，以避免顺风漂流。如果成功，该航空器可在同温层停留多年，执行NASA的地球科学任务、监测任务或飞机导航，所用成本仅为轨道卫星网络成本的一小部分。
选定提案之⑺建议使用一个背部有短天线的鳗鱼形柔性机器人探测器，具有类似触须的结构，作为电动力学的“动能收集器”，由局部变化磁场提供动力，执行常规动力系统无法完成的任务，目标是探索巨型气态星球，如探索内部藏有海洋的木卫二“欧罗巴”。
选定提案之⑼“具有成本效益的动力增强技术低温存储器”设想利用创新的移动机器人概念，探索在行星上永久遮挡的阴影区域蕴藏的易挥发物质，如氢、氮和水。这种低成本机器人将探索这些阴影区表面的水分及其他化合物。多个机器人联合工作可用于绘制一个高分辨率地图，有助于这些资源的潜在应用。
提名一位空间科学开拓者!他是所有时代中一位最伟大的空间科学开拓者!虽然他的大部分发现甲，于第一颗人造卫星进入太空50余年，早于人类在月球漫步60余年，早于第一架航天飞机升空70余年。我们来想象一下，一个世纪前，阿尔们特・爱因斯坦开始创造他的相对论，我们从而能够使用这一概念去理解空间、时间和重力。1905年将永远被视为爱因斯坦的“奇迹年”，这位当时只有26岁的年轻人改变了我们看待空间、时间、物质、能量和宇宙的方式。爱因斯坦关于光速、物体相对运动、蘑力的影响以及能量同质最之间关系的理论，最终引出有关宇宙如何起源的大爆炸理论和一些新概念(例如黑洞和暗能量)。
尽管爱因斯坦的一些最重要的成果直到1915年才出现，但美国航空航天局和其他组织为了纪念爱因斯坦创新性研究的100周年，于2005年举办了整整一年时间的庆祝活动，被称为“爱因斯坦百年纪念”。他的研究成果对科学和社会的影响无疑将持续未来多个世纪
大多今天正处于进行中的尖端夺间科学是爱因斯坦成果的延伸物，例如，在美国航空航天局进行的名为“超越爱因斯坦”的研究项目中，科学家运用他们的才智和美国航空航入局提供的器具来搜索三个重要问题的答案：是什么动力引发了宇宙大爆炸?什么是暗能量?在黑洞的边缘会发生什么事?
关于宇宙如何起源有不同的理论，爱因斯坦自己没有设想出大爆炸理论(这一理论认为宇宙由一个具有密集能量的微点爆炸而成，并从那时起一直处于扩张状态)。但正是爱因斯坦的数学方程描绘了质量、能量、重力和宇宙的其他方而如何相瓦影响，科学家稍后才支持这样的解释?
约翰・霍普金斯大学教授查尔斯・贝内特领导着科学家进行美国航空航天局的威尔金森微波各向异性探测器项目。在这个以太空为基地的强大单远镜的帮助下，该项目展现出了宇宙在130余亿年前的“婴儿期画面”，那时离宇宙大爆炸发生不超过10亿年，贝内特表示，今天的研究人员必须继续问问题和思考条条框框(就如同爱因斯州所做的那样)，来计算出什么会引发大爆炸。贝内特现在聚焦于确定宇宙如何有可能从大爆炸开始阶段演变成现在我们看到的状态，他说：“爱因斯坦极度信奉实验和观测，这二者既能引导，又能检验理论。他始终保持着对事物的敏锐眼光，尽管很多完全不合乎情理。他问自己如何能用有创意的新思路解决这些问题。”
新思路是芝加哥大学教授肖恩・卡罗尔现在所关注的，他的工作任务是设想出某些方式，即神秘的、尚未被看到的、被称为暗物质的力量如何可以造成宇宙扩大的速度越来越快。这听起来很具有挑战性，而在知道宇宙正在扩张之前，想象一下预期这股力量的难度吧!那就是爱因斯坦曾经做过的。
爱因斯坦方程中的宇宙需要扩张或收缩，但是，在那个时代，他和其他人都认为上述点宇宙都没有在做，所以，爱因斯坦将他所称的“宇宙学常数”添加到他的方程式中。然而，当后来证实宇宙确实在膨胀后，他迅速抛弃了这一术语。爱因斯坦称这整个概念是他“最大的失误”。但从现在看来，爱因斯坦毕竟意识到了某些东西。
科学家近来发现，宇宙不仅仅是在膨胀，它还在加速扩张。有一种方式能解释这种加速，那就是存在类似爱因斯坦起先的“宇宙学常数”中所提出的一种力量。
当卡罗尔冥思苦想什么是暗能量及它来自哪里时，他效仿着他所认同的爱因斯坦最优秀的品质。卡罗尔发展了新的理论，并提议如何测试它们。他说：“爱因斯坦学习了差不多所有已知事物，在那个时代，他对新的做事方式保持着虚心。”爱因斯坦本人并不相信黑洞，但他的其他理论竟能预测到黑洞，可以肯定的是，那无疑是用开放的心态在设想黑洞的存在。
科罗拉多大学教授米奇伯・格尔曼研究了黑洞的构成以及它们如何影响星系。在太空中，这一区域的引力是如此之强，以致光都无法逃脱。他说，他期望从现在开始的大约10年内美国航空航天局能发起二个任务：激光十涉空间天线将利用激光技术来帮助科学家更好地理解中等大小的黑洞如何合并形成大的黑洞；与此同时，携带四部X射线望远镜的“X星座”空间天文台将在物质被吸入黑洞之前测龄它们释放出米的辐射。无论是研究黑洞还是研究其他怪异现象，格尔曼都通过借鉴爱因斯坦的工作态度来进行他的研究。格尔曼认真地说：“他能够采取一种假说，并采用其符合逻辑的结论，不管这一假说如何违反直觉。当我思考一个奇怪的天体物理对象时，我试图记起这个，而司空见惯的想法只能使你局限起来。”
