发布时间：2023-09-19 18:28:03
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁道交通技术样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词 地下连续墙 位移控制 保护措施
1 车站概况
上海市轨道交通8号线人民广场车站位于上海市中心人民广场的西藏中路上，界于南京西路与人民大道之间，紧贴1号线人民广场站，平行换乘，并能够与2号线人民公园站换乘。
【关键词】“2+2+x” 以岗导学校企合作模式
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889(2012)05C-0038-03
校企合作是深化职业教育改革发展的路径选择。职业教育校企合作既需要法律法规层面的依据，也需要体制机制层面的创新，才能推动学校与企业的具体合作行为。对职业院校来说，自身的专业群体、地理位置、历史背景的不同，开展校企合作的方式方法也各异。如何从学校自身的特点特色出发，创新校企合作模式，各所职业学校都在探索和实践。柳州铁道职业技术学院基于以岗导学、多元合作的校企合作基础，开展了国家教育体制改革试点项目“建立校企合作发展理事会制度”的研究，在校企合作模式探索与实践中取得了一定的成效。
一、形成“2+2+×”的校企合作发展战略模式
柳州铁道职业技术学院依托轨道交通行业历史渊源，研究校企合作发展趋势，确定校企合作内容和形式，提出“搭建两个平台，运行两种机制、实施多元合作”，即“2+2+x”的校企合作发展战略模式。 两个平台：一是广西轨道交通工程职业教育集团，面向和服务轨道交通行业；二是柳州铁道职业技术学院产学合作促进会，面向和服务地方经济行业产业。 两种机制：一是建立职教集团理事会运行机制，二是建立产学促进会会员制有效运行机制。并依托柳州铁路职业火车头技术经济服务公司，实行合法运作和进行经费管理。
多元合作：主要指在人才培养方面开展订单培养、半订单培养；在校企共建方面，建设校内或在企业的生产性车间、校内研究所(室)、校企共享型实训基地；在服务企业方面，开展产品加工、图纸设计、技术服务、培训服务、咨询服务；在师资方面，进行互聘互用等。
二、探索实践5种校企合作机制
随着企业经营发展、技术升级、产品换代的需要以及社会劳动力市场变动，校企合作在不同时期不同政策环境下，有不同的合作动力和合作意愿。国家层面，已经将校企合作上升到法规建设来考虑；学校层面，校企合作已成为深化教学改革、全面提高人才培养质量的抓手。校企合作中的企业与学校都实施法人代表制度，均有各自的利益诉求，实现合作就是要找到合作双方的关键点和切入点。柳州铁道职业技术学院根据自己专业优势和专业服务面向，研究企业的需求和特点，寻找开展校企合作的支点，吸引企业参与校企合作的热点，逐步形成了校企合作的5种运作机制。
(一)成立广西轨道交通工程职业教育集团，实行理事会制
柳州铁道职业技术学院2008年开始筹备，2009年经广西壮族自治区教育厅正式批准，组建“广西轨道交通工程职业教育集团”。学院为牵头单位，现有理事单位为南宁铁路局、南宁轨道交通责任有限公司等19家单位。
广西轨道交通工程职业教育集团运作的文本依据是《广西轨道交通工程职业教育集团章程》，章程明确集团成员的义务与责任。集团成员之间以人才培养、技术开发、技术服务为纽带，促进现代职业教育制度的建立，实现区域内教育和经济优势互补、资源共享，更好地贯彻实施科教兴桂和职业教育充分发展战略，满足广西经济建设和社会发展对铁路运输、城市轨道交通及工程建设高技能人才的需求，实现职教资源的优化配置和共享，最大限度地发挥效益。定期召开理事单位会议，研究合作中的具体问题。职教集团运行的主要特点有三点：
1.契约合作，平等互利。集团各会员单位之间相互平等独立，并共同遵守同一章程，是一种合作关系。集团内的合作主要通过加盟协议或项目合同的方式，明确各方合作过程中的权利和义务，实现双赢。
2.资源共享，优势互补。按照整合资源，共建共享的思路，最大限度地利用各会员单位的现有资源，找准双方合作共建的结合点，实现校企之间的资源互动、优势互补。如柳州铁道职业技术学院与南宁铁路局合作共建“信息铁路运输信息系统培训基地”、“铁路线路实训场”、“列控中心”等，南宁铁路局提供设备与技术，校企共同使用，合作开展人才培养。
3.联合办学，共同发展。通过合作，进一步优化职业教育资源配置，提高办学水平，实现共同发展的目的。一是开展订单办学，根据企业的要求，学校定向培养、输送专业技术人才。二是学校长期开展企业员工进修、培训，提升企业员工素质和学历。三是企业积极参与到学校的专业建设、课程改革、教学科研、师资培养及学生实习就业等教育教学环节。
(二)成立校企产学促进会，实行会员制
柳州铁道职业技术学院主动寻找与专业密切的企业，邀请企业技术人才、技术岗位领导，参加产学合作促进会。聘请技术人员作为客座讲师或客座教授。促进会有56家单位参与，聘请客座教授60余人。产学合作促进会的具体运行，由各系成立专业建设委员会，将企业会员作为成员，每年3~5月派出教师深入合作单位，与会员单位与成员开展研讨，将企业对技术人才的要求融入新一届教学计划。通过促进会开展师资互聘、教师挂职锻炼、学生参观实习等教学活动。
(三)建立校企合作联盟，实施一对一制
柳州铁道职业技术学院与中国电信柳州分公司建立校企联盟关系，签订联盟协议。协议明确企业应接纳学生顶岗实习、毕业生就业、提供企业实用设备，共建实训基地专项实训室。柳州铁道职业技术学院为企业提供职工技术培训，也为企业开展业务增加用户服务。这种联盟关系，就是柳州铁道职业技术学院与单个企业，根据各自需求，实行一对一制，开展合作，满足各自需求。
(四)共建生产性教学型车间，实践分理制
柳州铁道职业技术学院与广西耐力工贸有限公司(3M中国有限公司在广西的总)共同组建经济实体——柳州市绿岛汽车钣喷美容中心(3M汽车美容授权施工中心)，公司通过美容中心开展生产服务，柳州铁道职业技术学院派出学生参与生产，完成实训教学。
柳州铁道职业技术学院与五菱汽车服务有限公司签订合作协议，企业在柳州铁道职业技术学院建设公司培训中心。柳州铁道职业技术学院提供场地，公司提供设备、课程标准。在培训中心，企业开展职工培训业务。柳州铁道职业技术学院将企业培训课程经过整合后，融入高职专业教学计划。
通过校企共建生产性车间，企业全盘负责生产经营，柳州铁道职业技术学院不参与生产业务管理。柳州铁道职业技术学院派出联系教师，共同安排学生参与企业生产、分时段完成实训项目。校企合作双方实行分理制度。
【关键词】铁道通信信号；实践教学；人才培养
Abstract: Analysis the development statuses of the railway and the city track traffic, proposed the necessities in railway signal and communication professional of Higher Vocitional Colleges in constructing and reforming. following the seven respects,show the train of thought and the way in constructing and reforming through .
Keywords：railway signal and communication, practice teaching, talents training.
近年来,随着铁路尤其是高速铁路的大力建设和跨越式发展以及城市轨道交通的大力建设和发展，使中国的铁路和城市轨道交通进入了一个飞速发展的时代。越来越多的先进技术和先进设备进入铁路信号和城市轨道交通信号技术领域,铁路及城市轨道交通信号系统正向数字化、智能化、信息化和网络化的方向发展。信号系统是保证列车安全运行的重要系统，因此维护信号设备的正常运行显得非常重要，而维护这些设备的信号人员必须要有过硬的业务素质和技能水平，因此更新教育观念,对高职院校的铁道通信信号专业进行改革显得刻不容缓。
下面从七个方面谈谈高职院校铁道通信信号专业的建设和改革：
一、人才需求
近年来，由于铁路和城市轨道交通的大力建设，对铁道通信信号专业的人才需求量还是比较大。尤其是泛长三角、珠三角地区，高速铁路和城市轨道交通越来越多，好多线路也正在大力建设之中，因此对本专业的技术人才需要来说，形式还是非常好，对本专业的发展来说，也是一个很好的契机。
二、培养目标
本专业对学生的培养应该随着铁路和地方城市轨道交通的发展，进行针对性的人才培养，培养的学生应该能够适应以后就业岗位的需要。针对人才的需求，培养的学生主要针对泛长三角、珠三角地区的铁路和城市轨道交通的需要，以及各个地方铁路和专用线以及全国各个工程单位电气化局的需要。针对不同单位的需求，也可以进行订单式培养。
三、实作理论一体化
高职院校主要是培养技能型人才，因此在学生的实作方面的培养显得尤为重要，培养出的学生必须具有较强的动手能力。因此在教学方面因逐渐将理论教学和实践教学合二为一，可带学生到实验室上课，面对设备老师一边教，学生一边学，学完后进行做，进行基于工作过程的教学，做到教、学、做一体化。这样可以更好培养学生的技能水平。
四、校企一体化，共建实训基地
高职院校对学生的培养应该更多的服务于地方。由于在教学方面要进行理论和实践相结合，因此必须建设更多的实训基地来满足教学的需求，而这些实训基地也应适应现场设备的发展。因此，学校应积极与铁路局电务段、地铁、轻轨以及电务工程公司相互联合，请这些单位来校共建实训基地，一方面可以相互交流，让学校了解企业的需求和需要，能够更好的培养学生，另一方面，建好后可以作为现场工作作人员进行培训和技能鉴定的场所，这样共建的实训基地既可以为学校用，也可以为企业用，对于学校来说就能够不断地适应现场的需要，更好的培养学生为地方企业服务。对于企业来说，可以作为职工进行培训和技能鉴定或者技术比武的场所，达到了校企一体化。由于共建的实训基地是能够满足企业现场需要的，因此可以利用共建的实训基地更好的进行订单式培养。
五、专业教学团队
在教学团队方面，要注重共同合作。专业老师应能够掌握每门专业课程的专业知识，但应专攻某一两门，这样在老师的理论水平全面发展的同时，每个人都有自己特长的一面，相互结合就可以构成一支强大的专业教学团队。另外，老师要不断的深入现场学习，除了在共建实训基地时进行参与外，应适时派老师深入现场学习，提高老师的专业技能水平，促进双师型教师的发展。在专业带头人方面，除了要有一位在铁道通信信号行业有影响的资深教师外，应聘用一名在铁道通信信号行业或城市轨道交通信号行业有影响力的专家作为专业带头人一起引领专业建设，推动专业发展。
六、学生的评价和考核
由于高职院校铁道通信信号专业培养的学生是适应于现场铁路信号和城市轨道交通信号的各岗位的技能型人才，因此动手能力显得很重要。在考核方面，应加强对学生的实践能力的考核。考核方式可以通过“讲、练、考”循环进行。“讲”是指由学生说出设备系统的组成、结构、功能、特点、电路的动作程序等知识内容;“练”是进行实践操作练习,主要指对信号设备的操作和对信号设备的维护维修;“考”则模拟技能鉴定的考试方法对学生进行考核,按照行业内各岗位的技能要求制定一套考核题目和标准。在评价和考核方面，每年可选择一到两门核心专业课从出题、监考到给出成绩均有企业负责，包括实践性教学，这样可形成多元化的评价。
七、与中职教育衔接
加强与中职院校的衔接，探索培养铁路和城市轨道交通专门人才的有效途径，聘请相应的中职校的专业教师和企业技术人员全程参与中、高职衔接的人才培养方案的制定，共同探讨企业对人才的需求，中职课程重基础、强应用，高职课程重实践，强创新。与中职合作制定衔接的课程标准。学院与中职院校可自己的学制年限进行教育培养，部分中职毕业生完成三年中职学习，通过升学考试可进入我院接受二至三年的高职教育，分别取得中职和高职毕业文凭。
信号技术是支撑铁路和城市轨道交通现代化发展的核心技术之一,铁道通信信号专业的特点,决定了铁道通信信号专业人才培养规格必须具有较强的操作能力、分析能力、应变能力。随着铁路及城市轨道交通的发展，企业不断的进行改革，不仅是设备方面，在人员管理等方面都不断的发生着变革，尤其是近年来铁路进行了较大的改革，致使铁路对人才的需求也发生了变化，因此，铁道通信信号专业要适应现场发展的需要，要不断的壮大成长，进行专业建设和改革是其必经之路。
参考文献：
[1]中央教育科学研究所.《教育研究》北京：教育科学出版社，2010年
[关键词]电气化铁道技术 培养方案 调研报告
中图分陈类号：G712 文献标识码：C 文章编号：1009-914X（2015）23-0280-01
电气化铁道技术是指电气化铁道供电系统的运营、维护和施工技术。电力牵引具有节能、环保、高效等诸多优越性，被国家确定为轨道交通牵引动力的技术发展方向。
1 调研目的
为了紧跟电气化铁道技术行业结构优化升级的要求，瞄准高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求，实现学校人才培养方案与企业用人需求无缝对接，深入企业了解当地电气化铁道技术发展情况，企业现有技术人员的学历情况、人才来源情况，企业技术人员的岗位类型（工种）及人才需求情况，企业技术人才的职业成长规律等方面的信息。掌握企业对高职电气化铁道技术专业人才知识、能力素质要求的变化趋势，为工作任务和职业能力的确定提供基础素材，为培养目标的定位、课程的设置、课程标准的建设、教学活动的设计提供依据和市场检验标准。把握本专业人才培养方向、内容及质量。
2 调研方法及内容
为了使调研结果具有广泛性和科学性，采样时将调研对象按行业、企业特点分为三大类，即铁路企业、地铁企业、轻轨企业。本次专业调研采用走访、问卷调查、召开座谈会等多种方式相结合进行。主要与企业的主管领导、人事管理部门人员、技术人员进行座谈，对毕业生进行问卷调查。根据高职人才培养方案制定的方法和步骤，调研内容主要包括三个方面：一是电气化铁道技术专业的社会需求与发展前景，二是企业对人才的需求情况，三是工作任务、职业能力及就业岗位。
3 调研结果与分析
3.1 电气化铁道技术专业的社会需求及发展前景
为适应国民经济快速发展的需要，铁道部在国家《中长期铁路网规划》中将全国铁路营业里程建设规划目标确定为12万公里，客运专线1.6万公里，电气化铁路7.2万公里。截至2012年底，沈阳铁路局现有54座牵引变电所，7座开闭所、40座分区所、32座AT所，接触网8738.312条公里。电气化铁道除了在铁路干线上应用以外，在城市交通运输包括地铁、轻轨、单轨、干线、工矿运输等方面也都起着越来越重要的作用。沈阳已建成2条地铁线路，大连、长春、哈尔滨的地铁线路也在建设中。
轨道交通运输行业良好的发展前景为铁路职业教育提供了巨大的就业市场和机会，高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任，迎来了空前的发展机遇。
3.2 企业对人才的需求情况
高铁作为高技术、高科技的产物，它的架设和使用需要大量的专业工程技术人员。由于专业性较强，高等人才比较匮乏。按照我国平均每公里铁路需要维护人员20人的标准，全长1318公里的京沪高铁仅维护就需要26360名专业人员。铁路行业技术岗位和管理岗位人员有大学以上学历的约占62%。按照人保部的要求，“十五”末期这个比例就该达到70%。在“十一五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为50万人，而高等技术应用型人才和高技能人才约为36万人，缺口达14万人，
我国发展城市轨道交通，解决城市交通拥堵，服务国民经济持续发展战略已经成为共识。到2015年前规划建设70条城市轨道线路，总投资逾8000亿元。可以预见，在未来几年，全国范围的城市轨道交通运营人员的市场需求呈爆炸式增长态势，以沈阳地铁为例，一号线正常运营每公里要配备60至80名工作人员，全线28公里总人数为2200多人，到远期2020年，沈阳地铁运营里程将达210公里，届时将直接带动近1.7万人就业。
3.3 就业岗位、工作任务及职业能力
高职电气化铁道技术专业毕业生的初次就业主要岗位主要是接触网工、变电所值班员、变电检修工、电气试验工、维修电工等岗位，可拓展的主要岗位为技师、技术员、助理工程师；供电调度员、供电安全监察；车间、部门管理岗位。
接触网工主要承担接触网静态参数测量、设备安装、日常检修、故障分析处理、施工等工作。变电所值班员主要承担变电所设备的巡视、变电所设备的操作、防火防爆急救处理、变电所设备故障应急处理工作。变电检修工主要承担变电设备检修、小修、大修工作。电气试验工主要承担电气交接试验、电气预防性试验、设备故障分析处理、试验设备维修保养等工作。维修电工主要承担电气控制电路安装、检修、低压电器设备故障处理、防火防爆防雷急救处理。
高职电气化铁道技术专业毕业生职业能力要求：具备钳工、电工基本操作技能；计算机的基本操作技能；常规电工仪器、仪表的使用能力；接触网运行检修与施工能力及故障处理能力；变配电所值班、运行与检修能力及故障处理能力；电气设备的试验能力；工厂企业电气设备及电力系统线路的安装与维修能力；牵引供电系统调度管理能力。
4 结论及建议
4.1 高职电气化铁道技术专业培养目标定位
通过调研可知，高职电气化铁道技术专业培养目标定位应兼顾铁路行业的可持续发展，本专业主要面向电气化铁道、城市轨道交通行业及工矿企业的供电领域运营、施工与管理第一线岗位群，培养掌握牵引供电系统理论知识，能熟练运用计算机，具有健康的身体与良好的从业素养，胜任接触网运行与施工、变配电所运行检修及电气设备试验、工厂电气设备运行与维护等工作，并具有较强的学习能力和可持续发展能力的高端技能型人才。
4.2 高职电气化铁道技术专业主要课程设置
构建基于电气化铁道技术工作过程系统化的项目课程体系：
1.专业群技术平台
以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建，主要由机电类的基础课程组成，包括机械识图、机械基础、电工基础、电子技术基础、电机与电气控制、铁道概论、PLC技术应用、电力电子技术等。
2.专业课程体系
本专业核心岗位为接触网工、变电所值班员、变电检修工、电气试验工、维修电工。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求，通过分析岗位工作任务和职业能力，合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程，按照工作过程序化知识，开发项目课程。专业项目课程包括：电气化铁道牵引供电系统、接触网运行维修与施工、牵引变配电所运营与维护、高电压设备测试、电力监控等。全部为专业核心课程。
4.3 对教学模式改革的建议
采用理实一体化教学模式，以工作任务引领知识、技能和态度，让学生在完成工作任务的过程中学习相关知识。以典型的工作任务为核心进行课程设置，例如，变电检修--变配电所运行与维护；接触网检修--接触网运行检修与施工；高压设备试验--高电压设备测试；变电所值班--电力监控。
4.4 对专业师资配置的建议
通过校企合作，学校教师和企业专家建立1：1的专兼职教师队伍，共同完成核心课程的授课任务。
4.5 对专业实训资源配置的建议
按照 “共建、共享、共赢”的原则，积极探索校内生产性实训基地建设的校企合作新模式，建设教学型实训基地。
作者简介
周艳秋，辽宁轨道交通职业学院铁道工程系供电教研室主任，高级讲师，
参考文献
[1] 张桂花，童星.高职电气自动化技术专业调研报告.武汉交通职业学院学报，2010（6）.
摘要:
电磁兼容试验是铁路信号产品设计和验收中必不可少的一部分，而试验标准作为试验的指导文件就显得尤为重要。由于铁路信号产品电磁兼容试验通用标准发生变化，而很多标准使用者对标准变化内容的理解存在误区，导致试验在进行中产生分歧。文章介绍了电磁兼容以及铁路信号产品电磁兼容试验标准的基本内容，并且从引用试验方法标准版本、试验项目、抗扰度性能判据三个方面分析铁路信号产品电磁兼容试验通用标准的具体变化，一方面总结出铁路信号产品电磁兼容试验标准的发展趋势，对铁路信号产品标准中的电磁兼容部分提出建议;另一方面对标准变化产生的理解误区进行诠释，最终使铁路信号产品电磁兼容试验标准在实际中被顺利应用。
关键词:
铁路信号;电磁兼容试验;标准
随着计算机技术、微电子技术、网络技术及通信技术等先进技术不断在铁路信号系统中的应用，铁路信号系统更容易受到电磁干扰［1］，并且自身也更易产生电磁辐射。因此铁路信号产品的电磁兼容试验显得尤为重要，作为试验依据的电磁兼容标准更应该得到关注，紧跟标准的发展趋势才能使试验更好地为产品服务。作为铁路信号产品电磁兼容试验的通用标准的TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，但是由于很多产品标准中直接引用TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》，而且并未改版或作说明，所以很多企业仍以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》作为试验的指导标准，这就导致试验中会对基础标准版本的选择、试验项目、以及试验结果的判定产生误解。因此对比分析TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》之间的差异性就显得尤为重要。
1电磁兼容的基本概念
国家标准GB/T4365－2003《电工术语电磁兼容》(等同采用IEC60050(161):1990《国际电工词汇(IEV)161章:电磁兼容》及其第一修正案Amend-ment1:1997和第二修正案Amendment2:1998)对电磁兼容性定义为:设备或系统在其电磁环境中能正常工作且不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁骚扰的能力。由定义可以看出电磁兼容(EMC)主要研究的是如何使在同一电磁环境下工作的电器电子系统、设备和元器件都能正常工作，互不干扰，达到兼容状态。骚扰源、传输途径和敏感设备构成了EMC研究的内容，称为干扰三要素。
2铁路信号产品电磁兼容标准概况
2．1电磁兼容标准的组织
铁路信号产品的电磁兼容标准基本上是基于国际无线电干扰特别委员会(CISPR)的CISPR系列标准和国际电工委员会(IEC)第77技术委员会(TC77)的IEC系列标准。CISPR与TC77同为国际电工委员会IEC在电磁兼容方面的委员会。CISPR负责大于9kHz所有类型电器的电磁干扰(EMI)无线电信号保护测试标准规范的编写，TC77负责EMC基础标准(发射和抗扰度标准)规范的编写。电磁兼容标准的中国组织与国际组织的接口关系如图1所示。全国无线电干扰标准化技术委员会主要任务是发展我国无线电干扰标准化体系，开展我国在无线电干扰方面的标准化工作，组织制定、修订和审查国家标准，开展与IEC/CISPR相对应的工作。全国电磁兼容标准化技术委员会是在电磁兼容领域内，从事全国性标准化技术工作与协调工作的组织。主要负责协调IEC/TC77的国内归口工作，推进对应IEC61000系列有关EMC标准的国家标准制定、修订工作，并对EMC需制定的政策、法规、标准化工作及组织建设提出建议。
2．2铁路信号产品电磁兼容试验标准
铁路信号产品电磁兼容性主要包括两个方面:发射和抗扰度。发射是指设备或系统对同环境下的其他产品产生的电磁干扰;抗扰度是指设备或系统抵抗环境中的电磁干扰的能力。2003年9月1日至2010年12月21日铁路信号产品的电磁兼容试验以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》为通用标准，TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》主要规定了不同端口所需进行的试验、需达到的试验等级要求以及性能判据。目前铁路信号产品的电磁兼容试验以GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》及GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》(此标准规定的试验项目以及依据的基础标准如图2所示)作为通用标准。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中对性能判据进行了定义，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中规定了不同端口所需进行的试验，需达到的试验等级要求以及性能判据。对于具体产品的电磁兼容要求则由相对应的产品标准来规定。通用标准为试验项目指导标准，试验方法、试验等级的分类主要采用国家基础标准(见图2)，抗扰度等同采用IEC61000－4系列标准，发射限值等同采用IEC61000－6－4和CISPR22标准。抗扰度试验基础标准还包括GB/T17626．11－2008《电磁兼容试验和测量技术电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验》及GB/T17626．13－2006《电磁兼容试验和测量技术交流电源端口谐波、谐间波及电网信号的低频抗扰度试验发射试验》两项标准。发射限值常用的基础标准还包括GB9254－2008《信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法》。
3TB/T3073－2003与GB/T24338．1－2009、GB/T24338．5－2009的比较
3．1引用试验方法标准版本
TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用的试验方法标准明确指出了日期，凡是注日期的引用标准，其随后所有的修改单(不包括勘误)或修订版均不适用于此标准如图2所示。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中引用的试验方法标准没有指出日期，不注明日期的引用文件，最新版本依然适用于此标准。例如TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》，而目前使用的GB/T17626．4为2008年的版本，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》就可以使用此版本的标准。GB/T17626．4－2008《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》相较于GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》对试验等级中增加了100kHz的重复频率，并注释“100kHz更接近实际情况。专业标准化技术委员会应决定与特定的产品或者产品类型相关的那些频率”，还增加了对试验时间的要求，其中有说明“专业标准技术委员会可选择其他试验持续时间”。由此可以看出电磁兼容标准的发展趋势是使试验更贴近产品的实际情况，根据产品实际使用情况来选择试验方法中的一些参数。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》紧跟引用标准的发展趋势。
3．2试验项目
TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》相比对电源端口抗扰度试验增加了交流电源谐波试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验。交流电源谐波抗扰度试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验的对象主要为与低压电网有直接联系的设备，目前铁路信号产品大多通过专供电源取电。对这两项试验有要求的特殊设备可在其产品标准中单独提出。
3．3抗扰度性能判据
如表1所示TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中所有试验项目均采用相同的判据。由于瞬时脉冲性质(静电放电、浪涌、脉冲磁场)的抗扰度试验干扰施加时间为微秒级甚至纳秒级，所以只能观察到设备试验后的状态，由此可见TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判据过于笼统。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中性能判据A主要针对持续性试验(射频电磁场辐射、工频磁场、射频场感应的传导骚扰、电快速瞬变脉冲群)，性能判据B主要针对瞬时脉冲性试验。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》性能判据A与B主要针对不同类型的试验，并不是两个级别的判据，试验结果判为“A”或者“B”的依据是试验项目而不是性能下降。这是GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》与TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》在性能判据中最大的差异，也是目前GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》在使用中存在的最大误区。TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判定方法已经深入人心，由此导致GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》在使用中，很多使用者对于其性能判据的理解存在误区，认为被判为“B”就是指设备性能下降，是不可接受的。目前TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》已经被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，希望通过这两类标准性能判据的对比，使以后标准的使用者可以更好理解标准，消除误区。
3．4电磁兼容标准发展趋势
通过对TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》的比较，可以看出电磁兼容标准发展的趋势是更加结合实际情况，综合考虑产品的本质与应用环境，使试验环境更加贴近现场使用环境。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中“当设备按预期使用时，设备的性能没有下降或能力丧失不允许低于制造商规定的相应性能等级”表明对于性能下降是否在技术范围内主要由制造商和用户来决定。在GB/T17626系列标准的最新版本中也可以发现“试验结果的评定”中提到“相关的性能水平由设备的制造商或试验的需求方确定，或由产品的制造商和购买商双方协商同意”。从以上性能判据和试验结果的评定说明中均能看出电磁兼容标准的发展趋势是向着更加灵活、更加实用的方向发展，紧密的与产品本质及实际使用相结合。结合电磁兼容标准的发展趋势，在试验中应该把握以下基本原则:受试设备(EUT)与实际使用的条件、状态相同，采用“相当”实际使用的条件时，试验报告中必须详细记录当时的试验配置。
4铁路信号产品标准中的电磁兼容
对于已经成熟的铁路信号产品有专门的铁路产品标准。目前的产品标准中对电磁兼容试验的描述有些不够详细，试验方法直接指向基础标准，对于试验结果中性能判据需要的功能要求没有明确提出，建议在产品标准中增加说明。对于试验结果及功能要求建议遵循以下的原则:①用最坏结果作为试验结果;②试验中不仅要测试技术功能，更要测试安全保障功能。
5结束语
电磁兼容试验是铁路信号产品试验中很重要的一个环节，GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》已经替代了TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》。在这两个标准的应用过程中，要注意试验方法所依据的基础标准的版本号，选择试验项目要根据产品的性质、使用环境等来决定，最重要的是对于性能判据的选择要区别于老标准，走出老标准带来的惯性思维，避免在试验过程中产生误解，使电磁兼容试验顺利进行。同时在试验中应该紧抓标准向着产品本质及实际使用相结合的发展趋势，使试验更加灵活、更加实用。
参考文献:
［1］杨世武，沙斐．铁路信号电磁兼容技术［M］．北京:中国铁道出版社，2010．
［2］郑军奇．EMC电磁兼容设计与测试案例分析(第2版)［M］．北京:电子工业出版社，2013．
［3］李邦协，尹海霞．电磁兼容标准的国内外概况［J］．电动工具，2004，33(4):18－23．
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英文名称：China Railway Science
主管单位：铁道部
主办单位：铁道部科学研究院
出版周期：双月刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1001-4632
国内刊号：11-2480/U
邮发代号：82-776
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1979
期刊收录：
CBST 科学技术文献速报(日)(2009)
Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中国科学引文数据库(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
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中科双效期刊
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期刊简介
《中国铁道科学》是著名科学家茅以升先生亲自创刊，中华人民共和国铁道部主管,铁道科学研究院主办，综合性学术刊物，国内外公开发行。
关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性
1概述
城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。
2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。
2线路轨道主要技术标准比较
2.1线路的最大坡度
传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。
2.2最小曲线半径
时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。
2.3车辆主要参数比较
传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。
其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。
3无缝线路钢轨强度检算
依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。
直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。
按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。
直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。超级秘书网
4无缝线路稳定性检算
无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。
“统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下
“波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下
应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。
从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。
由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。
5结语
直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。
参考文献:
[1]广钟岩.铁路无缝线路[M].北京:中国铁道出版社,2001.
[2]铁道部工务局.轨道[K].北京:中国铁道出版社,2000.
[关键词]地铁与轻轨岩土与锚固环境影响
地铁自始建以来,就以快捷、大运量的特点在解决城市交通中发挥了重大作用。在我国,由于人口众多,大、中城市人口集中,交通拥挤越来越严重,如何解决这一难题成为城市发展的瓶颈。随着我国国民经济的发展和技术的不断进步,地下铁道建设以它不可替代的优势成为我国城市交通建设中的佼佼者。
一、我国城市轨道交通建设
1.我国轨道交通建设的发展概况
随着我国城市人口和车辆的不断增加,在一些较为拥挤的大中城市地面交通已无法满足人们的出行要求,这些城市面临巨大交通压力。而地下铁道与轻轨在解决城市交通问题上越来越显示其重要地位。
自上世纪90年代中后期,我国的轨道交通建设进入了高速发展时期。至今为止,我国已有许多城市如北京、上海、广州、深圳、南京等拥有多条地铁线路在运行,对这些城市的发展和提高百姓的日常生活质量做出了巨大贡献。此外,现在各大城市都把地铁和轻轨建设列入未来的城市规划中,有些规划的线路已经在建。可以说,我国地铁和轻轨建设的发展趋势是长期的、持久的。
2.地铁轻轨建设对城市地下空间开发的带动作用
地铁等地下交通设施的建设,带动了地下商场、地下停车厂、地下管廊、地下交通等等设施的发展。随着城市建设的不断发展,城市地面可利用的空间越来越少,必须向地下要空间,城市地下空间开发利用已成为必然的趋势。地铁和其它地下场所构成了未来城市人们生活的新的空间。
二、地铁工程主要施工方法
地铁规范中所指的城市轨道交通是指在城市中修建的快速、大中运量用电力牵引,采用钢轮钢轨的轨道交通。线路可在地下、地面或高架桥上敷设。本文在这里主要涉及的是地下敷设的地铁的施工方法。地铁的不同组成部分施工方法有所差别,应具体情况具体对待。车站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盖挖法。区间工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾构法。附属工程主要指地铁车站的风道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。车站、区间及附属工程施工方案的确定,通常综合考虑地质及水文地质条件,社会环境要求等因素进行多方案比较,最终选择适合的施工方案。
1.明挖法。目前全国各大城市的地铁施工中明挖法施工的车站及区间占很大比例。明挖法的施工主要是采取桩+支撑或桩+锚索、土钉墙以及地下连续墙等作为围护结构,在维护结构安全稳定的状态下进行基坑内的土方开挖及结构施工。具有施工简单、造价相对较低等优点,但对地面交通的影响较大。
2.暗挖法。暗挖法的施工特点是在地质条件的情况下,采用超前支护体系对地层改善、加固。在超前支护的保护下采用复合式衬砌方法进行地下结构的初期支护及二衬施工。施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的十。
此外,盖挖法、矿山法、盾构法也各具特点和优势,这里不再一一叙述。
三、锚固技术在地铁工程中的应用
地下铁道建设的繁荣与发展给锚固技术带来了极好的发展前景,相应的,锚固技术的发展也给地下铁道的建设带来了革命性的进步。目前的地下铁道工程的施工已广泛应用了锚固技术,无论是明挖法施工还是暗挖法施工,维护结构及超前支护结构的施工都离不开锚固技术。
1.锚固技术在明挖法施工中的应用。对于明挖法施工的地铁车站深度较浅的基坑(指基坑开挖深度在10m以内),有条件时,宜采用较为经济的土钉墙体系。深度较大、基坑宽在30m以上时,一般采用桩+锚索(杆)体系。
从目前地铁车站、区间的深度分析,采用桩+锚和地下连续墙+锚作为围护结构的居多。从经济上考虑,也采用土钉墙与桩+锚结合的技术。其中比较典型的是北京地铁五号线雍和宫站,其一侧围护结构上部为土钉墙,下部为桩+锚,另一侧围护结构自上至下均为桩+锚。在软土、沙层等土层,锚索采用钢绞线,长度为20~30m,拉力为300~1000KN,间距一般为1.4m左右。
2.锚固技术在暗挖施工中的应用。在暗挖法施工中,锚固技术主要应用在超前大管棚、超前小导管以及锁脚锚管等方面。
⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下构筑物及隧道开马头处,目的是控制管线或构筑物的沉降。施工一般采用地质钻,对较长的管棚,可采用夯管锤或定向钻。地铁大管棚一般采用小于300mm钢管,管内填水泥砂浆。管棚长度一般为10~20m,目前,最长的管棚已达到120m。管棚施工会扰动土层,一般要有5mm的地表沉降。
⑵小导管主要应用于浅埋暗挖法施工的超前支护,用以防止开挖面拱部土体塌方。小导管场度为3.0~3.5m,前端设有注浆孔,用打入方式置入土层,上倾角10°~15°。导管安装后,向管内注浆。注浆可采用单液浆或双液浆,浆液扩散半径为15cm。超级秘书网
⑶锁脚锚管是为控制暗挖施工土层沉降的措施,即在隧道开挖初期支护拱脚部位,增设一道锚管。
四、岩土锚固对环境的影响
随着地下空间开发及锚杆、锚索应用密度的增加,岩土锚固技术对环境的影响已日渐突出。
在以往的工程建设中,由于未考虑锚杆、锚索对后续工程的影响,特别是新开发城市对占用建筑红线外的地下空间还没有限制,或者城市还没有全面规划,锚杆、锚索占用了过多的空间范围甚至是超出了建筑红线,严重影响了后续工程的开展。
针对以上情况,为解决锚固技术对环境的影响,保护地下空间环境,提出以下建议:
1.城市整体规划中建筑红线的制定,应考虑地铁等地下空间的范围和施工方法。
2.锚索设计与施工时,首先应对周围环境做详细调查,包括对规划方案要详实了解。设计时应充分考虑周围环境和城市规划,施工方案不应对后续工程造成影响。
3.尽量减短锚索长度,以减少影响范围。减短锚索,必须加大锚索抗拔力,可采用大直径旋喷锚体、扩大头锚杆等新技术。
4.锚索施工对周围环境有影响时,尽可能采用其他支护体系。当工程必须采用锚索方案时,应优先选择可拆卸锚索。
5.预应力锚索筋可采用玻璃钢筋或碳纤维筋,其抗拉力可以保证,便于切割,减少施工难度和施工风险。
参考文献:
