发布时间：2023-09-19 18:28:07
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路交通的发展进程样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键字：轨道交通 ;发展;策略
中图分类号：TU2文献标识码：A
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965-1976年建设了北京地铁一期工程(54km)开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。
在国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。巴黎、东京、纽约和伦敦等国外大城市，都已发展并形成完善的市域轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城区之间快速、便捷和大运量的交通功能。在巴黎都市圈内，有28条放射式的市郊铁路线，总长约1000km，据统计每天的市郊客运量中市郊铁路占有74%，而在高峰时间内市郊铁路则承担了总运量的87%;在东京都市轨道线网上，共有高速新干线、快速城际线、中速地铁线和普通轻轨等4种不同速度层次的线路标准，承担市域快速线的运输线路超过2000km，承担总客运量接近50%;在伦敦都市圈内，市郊铁路约20条，共1000多km，承担总客运量的35%;纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，约1600多km，主要服务于近郊80km以内的都市圈，以通勤客流为主。可见，国外市域轨道交通占轨道交通总里程的比例一般都超过了80%，凡地铁发达的国外大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为城市的均衡发展打下了重要的基础。
在我国，北京、天津、上海、武汉、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场。随着我国城市化进程的加快，市域轨道交通再度回归到了我们的视野。目前，北京、上海、天津、南京、武汉等均在积极筹建大规模的市域轨道交通网络，在建设城际铁路、市域快线等方面做出了许多有益的尝试，市域轨道交通发展前景十分广阔。2008年奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线，据悉北京在2020年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市域轨道交通;而在上海，市域轨道交通也正走上回归之路―――作为长三角地区第一条快速市域铁路，金山铁路的通车运营，实现了沿线交通运输的优势互补，有效缩短了市郊与中心城区之间的旅行时间，加快了上海城乡一体化发展进程;在成都，市域铁路成灌线是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，亦被称为中国第一条快速市域铁路，最高时速达220km，已于2010年5月12日正式通车，运营情况良好。因此，发展市域轨道交通既是我国大城市发展与不断增长的客运需求的呼唤，也是考察国外发达国家大城市市郊铁路发展经验的结果。市域轨道交通作为资源节约型、环境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，应得到优先发展，并在未来我国大城市中心城与新城、卫星城间城市客运交通中发挥骨干作用。
1我国市域轨道交通的发展思路
1.1发展必然性
(1)我国大城市的经济发展加快了新城、组团的建设步伐。随着人口及市区面积的大规模增加，使得我国一些大城市已经出现向郊区发展趋势，主要表现为人口、工业、商业先后从城市中心区向郊区迁移，这也是城市发展的规律所致。(2)市郊新城的建设，必然增加市域间交通需求。市郊新城的发展导致城市公共交通的结构与客流特点发生变化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半径增大、城市客运量增加的环境下，只有平稳性好、容量大的市域轨道交通才能更好地担当此任。(3)绿色环保的轨道交通方式引领着城市的可持续发展。城市发展正面临着经济发展与保护环境、节约资源的双重考验，既要防止城市规模的无限扩大，又要支持新城的发展，市域轨道交通拥有着占地少、运能高、节约、环保的多重优势，是符合我国大城市可持续发展要求的绿色交通工具，也是建设资源节约型、环境友好型城市的重要途径和必然选择。同时，市域轨道交通的建设不仅对土地利用形态具有导向作用，促进城市的发展和城市结构的优化，对沿线的土地开发和经济发展将产生巨大影响。
1.2规划原则
(1)市域轨道交通规划应符合城市总体规划，并作为城市总体规划、城市综合交通规划的组成部分。(2)市域轨道交通规划应注重站间距设置和旅行时间的缩短，不仅要与中心城有直接的联系，在运行速度上也要快于城区地铁，这样才能具备服务大城市地区的通勤能力。(3)市域轨道交通进入中心城区的车站设置，应尽量进入市内的交通枢纽或地铁的大型换乘站，不宜在市内扩大或增建铁路客运站点;远郊卫星城镇、旅游景点的站点设置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，扩大市域轨道交通的服务半径和辐射区域。(4)市域轨道交通规划应注重与城区地铁、地面公交系统的联系，必须在网络规划基础上，与其他子系统相互衔接、相互补充，最大限度地发挥各子系统的功效，保证交通运输的连续性和整体性。
2关于我国市域轨道交通发展的几点建议
(1)大力鼓励符合条件的大城市发展市郊铁路。我国大城市发展普遍呈现由单中心向多中心结构演化的趋势，在中心城与新城、卫星城之间产生大量客流。市域轨道交通是资源节约型、环境友好型大容量公共交通方式，并具有很强的引导城市发展、优化城市布局的功能，应在城市客运交通中发挥骨干作用，特别是符合条件的大城市应优先发展。
(2)明确市郊铁路的城市公共交通地位。市域轨道交通提供公交化公共交通服务，必须实行低票价策略，需明确市域轨道交通的城市公共交通地位，相应建立补偿、补贴机制。
(3)纳入城市轨道交通、综合交通体系统一规划实施。市域轨道交通与城市发展互动关系密切，同时市域轨道交通也是城市公共交通的有机组成部分，应将市域轨道交通纳入城市轨道交通、城市综合交通体系统一规划实施。
(4)政府主导下的多元投资模式。市域轨道交通投资巨大，同时又具有很强的公益性，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式。
(5)高度重视降低市郊铁路建设及运营成本。市域轨道交通为引导型交通类型，应高度重视降低建设与运营成本，改善财务现金流，促进市域轨道交通可持续发展。
关键词：物联网；智能交通；交通管理；绿色出行
当今时代，交通拥堵已经成为困扰我国城市居民生活的主要问题之一，同时也是中国各大城市管理中亟待解决的难题之一。近年来，为了缓解、治理交通拥堵状况，我国政府陆续出台了一系列治堵政策和措施，虽然取得了一定的成效，但是形势仍不乐观。如何在汽车保有量不断增长的今天，在现有道路基础上实现车辆的快速通行，物联网等信息化技术的应用正逐步发挥其重要作用。
作为国内物联网技术应用的领先者，航天信息股份有限公司（以下简称航天信息）凭借其在RFID、物联网等方面的雄厚技术实力，已先后开发出了智能交通收费系统、ETC高速公路不停车收费管理系统、多义性路径识别解决方案及基于RFID的车辆智能管理系统、轨道交通票卡等一系列涉及交通运输的智能交通解决方案及产品，并在浙江、四川、福建等全国多个省市的应用中取得了良好成效，得到了各地高速公路管理部门、政府机关、物流企业等用户的广泛好评，为各地提升道路通行效率、缓解交通拥堵、推进交通信息化进程做出了重要贡献。
物联网助力高速收费 引车辆快速通行
众所周知，高速公路拥堵的情况在全国各地都非常普遍，特别是在上下班高峰及节假日期间，高速公路的拥堵早已成为家常便饭。而纵览高速公路拥堵点，大多数情况下都集中在收费站前。因此，缓解高速公路拥堵，提升收费站的服务水平成为了重中之重。作为国家“三金”重点工程和电子政务工程的重要参与者和推动者，航天信息自参与国内第一条基于智能IC卡收费的沪宁高速公路建设以来，目前已利用物联网等先进技术针对高速收费需求成功研发出了一系列解决方案，为高速公路实现收费系统的信息化做出了突出贡献。
在航天信息这一系列解决方案中，航天信息人工收费系统（MTC）目前已经覆盖全国多数省份的高速公路。ETC高速公路不停车收费管理系统已在陕西、河南、云南、山东等多个省市的高速公路收费系统中得到了成功应用。该系统利用DSRC专用短程通信技术对车辆实现不停车收费，通过架设在车道道口上方的路侧设备RSU与安装在行驶车辆中的车载标签OBU，以无线通信方式完成信息读取，使车主无需停车即可完成缴费，为提高收费车道通行效率、缓解高速拥堵提供了强有力的技术支撑。
智能交通管理 助推交通信息化发展
随着交通信息化进程的不断加快，智能交通已经在城市交通管理中发挥越来越重要的作用。在传统高速公路收费系统项目稳步推进的同时，航天信息还加大研发力度，积极拓展城市智能交通系统的研发和项目实施，陆续研发出了多义性路径识别解决方案和基于RFID的车辆智能管理系统。其中，多义性路径识别解决方案利用远距离RFID技术，实现了对路径的精确识别，解决了高速公路业主方利益分配无翔实证据的历史难题，减少因偷逃费及模糊收费造成的国有资金流失，加快了我国高速公路信息化发展进程。
基于RFID的车辆智能管理系统充分发挥RFID自动识别及动态信息采集的巨大优势，利用智能卡技术、RFID射频技术及物联网技术，在信息网络平台上实现了所有车与路之间、车与车之间的属性信息以及静、动态信息的提取和有效利用。通过在车辆上统一安装RFID车辆电子信息卡、路网建设信息采集基站，实现了车辆采集信息的综合利用和道路管理的智能化、科学化。不仅有效遏制了车辆违法现象的发生，减少了交通安全隐患，同时还解决了城市交通信息化建设的瓶颈问题，为智慧城市的建立奠定了基础。
助力轨道交通 缓解交通拥堵
［关键词］中东铁路；哈尔滨；齐齐哈尔
［中图分类号］K251 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1009 — 2234（2012）04 — 0098 — 02
中东铁路的修筑以哈尔滨为枢纽，干线西起满洲里，东至绥芬河，穿越了当时的黑龙江、吉林两省；支线从哈尔滨，经长春、沈阳纵贯吉林、辽宁，直至大连旅顺。在中东铁路修筑完成后，牡丹江、绥芬河等铁路沿线新城市迅速发展，其中以哈尔滨的崛起最为典型。而以齐齐哈尔为代表的一些沿线老城镇，则相对缓慢发展。基于此，研究中东铁路对清末民初哈尔滨与齐齐哈尔城市的影响，有助于深刻地认识近代黑龙江区域新兴城市的发展历史和旧城镇的发展规律，为当今城市的全面发展提供宝贵的历史经验。
一、中东铁路的修筑对哈尔滨的影响
1896年《中俄密约》签订，中俄两国决定共同修筑铁路，哈尔滨因地理位置优越而被选为铁路营建基地。中东铁路的修筑给哈尔滨带来了城市经济的繁荣、文化的兴盛，使其成为凭借铁路交通枢纽而发展起来的近代新兴城市。中东铁路的修筑，哈尔滨作为新兴城市在崛起过程中具有以下特点：
首先，清末民初中东铁路修筑后哈尔滨城市崛起具有反传统性，其发展具有“以路立市”、“以商兴市”的革新性。中国传统城市都是按“权利第一”的模式发展，政治功能与军事功能是城市发展的根本内动力，城市发展主要依靠国家的政策需要和财政支持。但哈尔滨因为地理位置优越，正好处在中东铁路支线和干线的交点，被确定为中东铁路的中心枢纽。哈尔滨作为城市伊始，是其依靠中东铁路发展其运输职能，带动工商业的兴盛，促进城市的进步，进而启动并加速城市化发展进程。中东铁路连接西伯利亚铁路，可以直接运送商品到欧洲，使商品通过铁路逐渐进入国际市场。哈尔滨因中东铁路而兴起，又因近代资本主义而发展，逐步成为国际大都市。
其次，哈尔滨成为中东铁路的枢纽后，改变了传统的移民路线与移民成分。中东铁路修筑后，传统的关内移民路线依然存在；同时出现了新的外国移民路线，一些欧洲移民自西向东经铁路迁移到哈尔滨，还有朝鲜和日本移民也迁到哈尔滨城区。大量外国移民，增添了哈尔滨移民成分的多样化。据1930年《满洲在留邦及外国人人口统计》资料，当时哈尔滨有日本人3910人，朝鲜人1422人，其它国籍的外国人69989人，外国人占当时哈尔滨总人口的22﹪左右。“自1898年中东铁路征招劳工开始，关内移居东北的人数开始增长，到1907年，每年进入东北的关内短期移民和永久移民约三十万人左右，”〔1〕大量的传统关内移民为中东铁路的建设和哈尔滨的发展提供了大量劳动力，同时外国移民的迁入增添了城市文化的多样性。
最后，中东铁路给哈尔滨城市发展带来了历史机遇。在动荡的晚清社会，哈尔滨保持了相对的稳定。“1904年日俄战争爆发，帝俄百万军队进入东北，绝大部分经哈尔滨转运，哈尔滨及其周边又同时成为沙俄军队的后勤补给基地，沙俄在哈尔滨的面粉与制酒企业拼命生产，仅在1904年至1905年就分别消耗掉农产品原料4000万普特与100至200万普特”〔2〕。在哈尔滨“一个小型肥皂厂，一年中赚的钱相当于企业耗费资本的50至100倍，毫不奇怪，仍有大投资用于新建企业，到1906年时哈尔滨的俄国私人资本已有了在正常条件下要几十年才能达到的规模”〔3〕。特殊的历史机遇给哈尔滨带来了先进的资本主义的生产方式，刺激了经济的超常发展。
综上，说明了哈尔滨的发展是与中东铁路的修筑相伴相生，大量移民带来先进的技术与多样文化，促使哈尔滨的发展具有多样性，像牡丹江、绥芬河等城市的崛起也是如此。中东铁路促进了近代黑龙江地区交通发展，使黑龙江区域由封闭走向开放。
二、中东铁路的修筑对齐齐哈尔的影响
自1699年黑龙江将军由墨尔根移驻齐齐哈尔后，齐齐哈尔一直是黑龙江区域的政治、经济及文化中心。然而中东铁路修筑之后，逐渐改变了黑龙江地区城市近展的格局。齐齐哈尔区域中心的地位逐渐动摇，并具有以下新趋势：
首先，中东铁路的修筑使齐齐哈尔所具有的军事价值和意义减弱。清朝出于军事防御的需要，“清廷在此城守尉，并加派数千兵丁镇守，齐齐哈尔城正式诞生。1907年前后又裁撤齐齐哈尔副都统和黑龙江将军，将黑水厅改为龙江府，实行省制。后，基本沿袭清末建制。1928年后，在齐齐哈尔设省政府，省长公署改为黑龙江省政府”〔4〕。中东铁路的修筑虽然带来了运输的便利，同时帝国主义势力进一步侵略到北方黑龙江地区，加之晚清国家的颓势与军事力量的软弱，进而最初作为军事防御目的而建城的齐齐哈尔，所具有军事的价值与意义明显减弱。
黄州区交通运输局将认真领会十精神，贯彻十谋划发展的新观点、新思路、新部署，围绕建设黄州“首善之区”的总体目标，以“一港三区”发展战略为契机，以惠民、利民、便民为宗旨，树立奋发有为的信心，打造交通运输综合体系，推动黄州城乡一体化建设，实施惠民生、暖民心工程，践行“为民生谋福祉”的承诺。
实施通达工程，打造市区立体交通网络利民生
按照“打开通道、构建枢纽、完善路网、提升功能、支撑发展”的要求，整合黄州城区拥有两铁（京九铁路、武冈城际铁路）、两高（大广高速、黄鄂高速）、两网（国省干线网络和农村公路网络）、一线（长江岸线）的交通优势，以公路国省干线为主骨架，以长江岸线为支点，以铁路、高速公路为拓展，以节点连接线和城市公交为辅助，建设市区立体交通网络。其中，以公路路网的完善为主要工作目标，养好出口路，消灭断头路，建好连接路，加快公路改造工程，达到交通高速循环、快速换乘、无缝对接的目的，为群众方便快捷出行提供条件。将公路分为五个梯次，分别是高等级国省干线形成主要网络，高速公路形成向外对接，农村公路形成城乡区域性互通，各园区（工业园、开发区）专用公路形成园内通行和物流运输通道，各场（货运集散场）、站（公、铁货客运站点）、园（工业园、开发区）、港（港口）节点连接线和城市公交线路形成无缝式贯通。长江岸线则作为临港经济发展的起点，致力于水路货运。
实施安保工程，确保群众出行安全畅通保民生
以“消除安全隐患，关注珍爱生命”为主题，贯彻“以人为本，以车为本”的交通服务理念，对影响行车安全的急弯陡坡、路侧险要、桥梁、平面道口等影响行车安全路段采用多种措施进行综合整治，注重提高公路基础设施的安全性、整体性和协调性。主要着力强化舆论宣传，提高全员安全意识；规范道路交通标志、标线；建设水上搜救中心和公路应急抢险中心；增设安全设施，在易发生车辆翻覆、坠崖等恶性事故的危险路段设置路侧防撞护栏，在需要车辆强制减速的路段，设置全幅振动带等减速设施，在交叉口或急弯通视条件较差的路段设置爆闪灯，在农村公路设置错车台等。同时，严格管理非交通标志和平面交叉道口，深入开展公路超限治理工作，最大限度降低道路交通事故，提升道路的安全运行能力。
实施生态工程，营造绿色交通环境助民生
强调公路是景观，要求其与环境相适应，与自然相和谐。以新型城镇化建设和营造“绿色黄州”为契机，整合林业、国土、农业、沿线乡镇等有关部门力量，推行社会造林，科学规划，合理布局，分层种植。一是在干线公路尽量选种植抗冲性强、绿期长、生长旺盛、覆盖度大的种类。二是将建设景观和营造绿荫相结合，体现使用和美观的效果。三是强调错落有致，运用灌木、花草、乔木的种植搭配，形成低、中、高、草、花、木绿化带，组成层次分明、靓丽的绿化景观长廊。四是在公路沿线形成苗圃产业基地，以绿养绿，以绿带绿。
实施港建工程，全面发展临港经济促民生
黄州是滨江城市，黄州港已成为全省沿江19个重要港口之一。实施港建工程，对加快黄州区融入武汉城市圈，推进武汉新港黄州作业区建设，实现临港经济可持续发展有重大意义。为适应开发沿江经济带的需要，首先是超前谋划岸线规划，充分利用有限岸线资源。其次是以建设疏港公路为先导，立足职能，外引内联，加速沿江一体化发展进程，搭建新港企业横向联合、纵向交流的筹融资平台。三是扩大港口规模，提高货物吞吐量，提高物流增长点，形成港口货运码头、沿江造船产业、临江大型优势企业等产业集群化发展。建码头、扩园区、兴物流、造新城，三五年后，一个年吞吐量过千万吨、物流加工产值过千万元、港区从业人员过十万、物流覆盖区域过十个省市的综合港区将形成。
实施形象工程，打造交通服务品牌惠民生
关键词：铁路交通运输
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
【关键词】铁路；道岔；施工；对策
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
早期我国由于资金及技术条件的限制，铁路运输保持着单线铁路运行的基本模式，推动了当时铁路交通行业的稳步发展。经过十几年的改革创新，单线铁路行驶的弊端更加显著，无论是列车班次或装载数量都与社会交通的需求不一致，这就需要铁路工程单位做好单线铁路的施工改造，通过道岔施工改变单线行驶的不足。
一、铁路道岔施工的作用
交通是决定经济发展的一个关键因素，特别是对于地方经济发展有着至关重要的推动作用。为了拉动区域经济的快速发展，国家致力于铁路交通工程的投资建设，通过资金等物质支持保障轨道交通的正常运输。单线铁路是轨道交通建设的初期形式，虽然这种单一铁轨为列车运输提供了轨道线路，但从现代交通需求来说，单线行驶有着多方面的弊端[1]。为了优化铁轨线路的运输模式，利用道岔对单线铁路实施改造是很有必要的。现场道岔存放后及时对其保护，用警示绳围圈道岔，树立警示牌，并用彩条布覆盖，防灰尘污染道岔配件及施工车辆碰撞，安排人员昼夜看守。
二、道岔铺设施工的技术要点
道岔铺设位置应按设计铺设，在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将道岔铺设位置前后移动不大于6.25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0.5m。道岔进场后，通知监理单位，共同对道岔进行检查验收，配件是否齐全、轨枕底钢筋变形或脱焊的进行校正、补焊，目测、尺量钢轨长度，是否存在死弯，对存在问题的进行拍照、签认，监理同意后方可使用。具体注意事项包括：
1、间距方面。道岔是一个组合式的应用装备，不同组转构件铺设施工时要控制好道岔的距离标准。道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距应当严格的控制，按照标准应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。为了防止单开道岔的岔枕出现不稳定性，施工过程中应在直股外侧取齐。
2、装置方面。现有道岔装置的种类、型号、功能不一，如图2，主要分析单开的组成部分，选用道岔装置要根据铁路运输的具体要求，保证道岔连接施工取得预期的改造效果。道岔铺设转折器必须扳动灵活。尖轨道尖端应与基本轨密贴[2]。第一连杆处的最小动程应：直尖轨为本142mm，曲尖轨为本152mm，弹性可弯尖轨为180mm。
图2单开岔道
3、误差方面。现场铺设道岔要注意连接处的误差值，不同轨道之间的转辙器、岔心、两根护轨和岔枕等，组装施工时都要严格地控制误差值。道岔铺设轨距允许偏差：有控制锁的尖轨尖端处应为±1mm，其他各部位应为+3mm、-2mm。 查照间隔不得小于1391mm[3]。护背距离不得大于1348mm。
三、新型道岔设备施工的控制
无砟道岔主要由水硬性支撑层、岔枕、道岔钢轨组件和C40道床板混凝土组成，现场施工应输运过程道岔尖轨、基本轨、辙叉组件部分整体运输，其余部分采用分解运输方式。构件装卸采用250t吊车及大刚度、柔性吊带、多吊点专用吊具进行吊装。注意道岔各个结构的安装调试，保证其安装于铁轨上发挥出预期的连接作用。
1、检查。无砟道岔要求在道岔厂内进行预组装，项目部指派技术人员驻厂家与厂方技术人员共同对每组组装好的道岔进行验收检查，检查结果以测试表、检查记录的形式归档，双方共同确认。道岔进场后检查道岔产品在运输过程中是否发生损坏和变形，施工单位应事先对道岔详细检查，确定设备无异常状况才能应用于铁路施工。
2、安装。模板安装前进行杂物清理，这样可以使各个钢构件之间的配合更加紧密。安装用槽钢加工制造的侧向模板，并设置加固装置，转辙器位置标高用木模控制。根据设计图纸对道床板排水坡的要求，在岔枕上弹好墨线；道床板两边高程的控制用墨线在钢模上弹好，为方便夜间施工好辨认墨线，在墨线的边上贴好厚的双面胶[4]。
3、调试。无砟道岔安装结束，现场需立即安排技术人员进行调试处理，检查道岔在铁路线路中能否发挥出预期的连接功能。道岔调试可分次进行，首次是利用锚固螺栓调整轨距，按照水平方向调节，必须保证高程、水平、轨距偏差等各误差值控制在±1mm。其次，模板结束后，再次对轨距检查，重新调试道岔安装精度在有效范围内。
四、施工期间其它的注意事项
科学发展观对交通行业发展提供了先进的指导，国家对于铁路工程设施改造给予了高度的重视。单线铁路向复线铁路实施改造是必然的趋势，由于道岔设备的特殊性，施工单位应拟定切实可靠的安装措施，保证道岔在铁路连接中发挥出良好的调控作用。无论是从国内交通运输需求或交通设施改造角度考虑，兴建铁路线路是社会现代化建设的基本要求，也是推动社会经济发展的重要条件。
1、防害措施。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。长期铁路运输证明，车辆运行至道岔接口易出现多种病害，均是因道岔空间而造成了不利影响。例如，车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，这将引起极其危害的交通事故。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。
2、评估措施。道岔调整工作完成后，根据现场道岔精调情况，提出申请，由业主组织设计、监理、外方专家、施工等单位组成检查组，对道岔的钢筋及接地、模板、支撑体系、加固措施、几何线性、最后一次精调数据等进行全面检查与评估。各项工作满足设计要求并具备混凝土浇筑施工条件时，方可进行后序工作施工。
3、更新措施。主要是对道岔结构进行更新调整，换用最新型的道岔作为连接装置，这是保证铁路运输畅通性的要求。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴。消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
4、固定措施。旧道岔连接处需实施必要的固定措施，使用钢结构作为固定件以维持铁轨的稳定性。道岔的护轨固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。施工期间，应考虑护轨装置的固定安装，掌握好控制车轮运行方向，参照铁路工程标准添加安全防护措施。防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。
结论
铁路是现代交通运输网络的基本构成，铁路交通关系着我国整个交通行业的发展进程，对带动区域经济进步具有多方面的保障作用。道岔作为机车车辆从一股道道转入另一股道的连接设备，安装施工前后必须注重操作流程的控制，严格按照标准规定执行操作。
【参考文献】
[1]徐品化.我国单线铁路应用现状的调查分析[J].山西建筑，2011，40（20）：79-81.
[2]陈朝玉.新时期铁路道岔施工常见的病害处理[J].城市建设理论，2011，18（3）：13-15.
关键词： 地铁；通信传输系统；探讨
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）04-0217-02
0 引言
在城市发展进程之中，地铁占据主要核心地位。在交通压力大、需求量无法满足的情况下，地铁交通在最大程度上为城市交通提供便利。在快节奏的城市生活之中，地铁能够将城市节奏给予满足。各大城市都在加快地铁建设工程，将原本存在的城市交通问题得以解决。地铁的输送量大、安全性高、节能低碳，各种优势都在将城市朝着宜居方面发展。地铁通信是整个地铁运行过程中，不可或缺的组成部分，传输系统也是地铁通信的核心，将地铁的现下运行情况、安全问题等进行及时传输，都必须要建立在传输系统完善的基础之上，才能将信息进行传递。针对现下情况，使用光纤技术势在必行，对地铁通信的安全性、可靠性进行全面保障。
1 地铁通信所需技术基础
地铁传输在整个地铁通信之中是至关重要的一部分，需要满足在运营过程中进行管理、维修之时，可以通过设备进行语音、图像，以及数据进行传输，使得地铁在运行过程中，能够加快速度，提升运行可靠性的重要捷径。由于地铁在运行过程中的所处环境问题，因此，传输系统必须要具备极高稳定性，才能满足在运行过程的使用。抗干扰能力也必须要十分强大，与此同时，快速的传输速度也是必不可少的，在此基础上，满足地铁传输过程中，对时效性的需求。
地铁信息会在控制中心、车辆、车站等方面会随时收取信息，传输需求各有不同，也可以根据需求，采用不同传输方式。光纤传输、数字传输、无线传输等几种方式，都会在地铁的运转之中，进行信息传输，以此满足地铁运营的传输需求。目前城市地铁发展速度快，现今能够满足地铁通信要求的技术主要有ATM、SDH几种。还要结合实际应用，将不同技术进行整改，并且将技术进行完美融合，实现在地铁传输的安全性、稳定性。目前为止，SDH、ATM是最稳定的技术，有许多经验可以借鉴，确保可以建立一个安全、可靠的地铁运行系统模式。
2 地铁传输技术的对比分析
2.1 OTN 在目前的传输系统之中，OTN是一种能够支持多协议、面向专网的开放式系统。时分复用的充分利用，此项技术可以让不同级数的OTN网络设备达到37Mb/s、165Mb/s、655Mb/s。在各项相关准则基础之上，设计一款接口卡，实现标准设备能够实现无限制连接。包括语音、视频、数据等，都可以通过一个接口卡进行传递，解决传统传输中所存在的各种问题。为专网而开发的OTN，特别适合地铁专网信息传递，在相对封闭式环境之中，依然可以将信息进行飞速传播；在较少开销基础上，将不同传输网络进行统一，将接口统一化，实现一体化信息传输。为了方便管理、集中维护，提供工业专用通信结构，实现不需要任何接入设备的情况下进行使用。
2.2 SDH 在PDH的基础上，研发了SDH，将PDH所存在的弊端进行克服，其中包括网络可靠性低、故障多等各种缺陷。在九十年代将光纤传输大量进行运用，在光纤基础上实现信息同步传输，信息复用、交叉的网络模式。与此同时，165Mb/s、600Mb/s、11Gb/s设备也相继出现。
国际标准化传输，采用国际统一网络接口，不同设备间也可以进行兼容，并且互通，得以拥有一套标准结构等级。多网拓扑结构，灵活配置，实现在调度过程中，也可以便捷进行，对不同数据分下、插入。SDH的安全机制完善，对故障有自愈力；网络管理能力强，并且实现简单操作、网络兼容性好的特性。
2.3 ATM 实现综合宽带的核心就是ATM，电路仿真，并且将图像、语音承载，进行宽带接入，进行交换。设备标准化，实现与其他通信设备的连接；复用统计，面向连接的工作模式，可以在宽带使用过程中，进行灵活支配，使用虚拟电路，将网络内部连接，充分利用传输容量大的优势。各种业务传输都可承载，多媒体应用，将接入技术深入，同时满足在铁路运行过程中的各项需要。实施QoS保障措施，控制带宽上传输流，检测延时、精准度等各种信息，彻底将网络安全性、可靠性从根源上得以提升。
2.4 MSTP 在SDH多业务接入方面进行发展延伸，产生了MSTP。以太网、ATM等业务经过之后，以不同格式封存于SDH中进行传输，这就是MSTP的形成。SDH是当下技术最为成熟的组网，将其保留原本的诸多功能，并且也可以满足在地铁运输过程中所需要的语言、图像、数据等功能。也可以提供IP业务端口，ATM业务接口等，将数据传输以多业务接入的形式进行传输。
3 系统设计建设概述
3.1 建立相应的测评体系 测评体系的建立可为系统运行把好安全关，没有良好的评测系统难以保证日后地铁的稳定行驶。首先应该做好分析调查，以开放性系统、扩展性系统、传送系统等为参考，建立科学的体系评测法。在系统的功能上，参考图片、资料、语音的快速传送等数据基础，保证系统功能的安全。在评测体系下，应该做好系统的技术参数、功能要求与标准的对比工作，以管理促安全，以体系增利润。
3.2 地铁通信技术方案的选择 目前采用较为广泛的技术有三类：SDH、ATM与OTN。针对业务数量少但业务范围广的地铁系统来说，专网专用的OTN技术被较多的采用。而SDH通过数据的同步传送使得系统更具安全性与广泛的应用性。通过宽带连接的ATM技术对系统要求较高。其实三者各有所长，很难取舍。但因ATM具有较高的安全性被大多数国家运用于地铁通信中。另外RPR与MSTP技术也在不断的完善并被越来越多的地铁企业所采用。随着我国城市化建设的加快，地铁作为一项重要的交通出行方式被广为利用。在通信技术的选择上，应根据我国的国情做好评测方案的优化并进行合理的引进。在可靠、安全、有效的原则下针对性的利用好信息的传送技术。
3.3 方案的具体设计 地铁是种特殊的交通工具，因其深埋地下，要求有可靠的技术方案以确保语音、图像、数据等的高效传送。为了实现这一目标，可以进行分散设计，即做好各个独立部分的分析，并以此为主体，各个击破。比如控制站与车站间的信息传送、车站之间的信息传送、车与车的信息传送、各站内部的传送等。在分散设计方式下，系统构建成本将会增加，特别是在线路布置方面难度陡然增大，但具有无可比拟的优越性。另外，可把采集气体数据、监控视频、站内通信作为个体进行站内信息传送的系统设计。总之，为了有效的防止信息传送过于集中，提高传输速度，系统建设走分散设计方向极其必要。
4 结语
在城市化进程加快的今天，各大城市把建成地铁作为城市发展质量的参考。地铁方便了人们的出行，对地面交通压力有缓解作用。作为地铁工作重要内容，信息传输应该被给予重视。要综合考虑我国国情，以安全、有效、可靠为原则设计采用地铁信息传输技术。以分散设计建设的思路为指导，通过各个击破，稳扎稳打，保障通信效率，减少故障的发生。总之，地铁建设利国利民，要认真做好传输系统建设势在必行。
参考文献：
[1]牛艳.关于地铁通信传输系统的探讨[J].华章，2012（22）：301.
[2]詹荣.关于地铁车站传输系统设备搬迁的探讨[J].消费电子，2013（10）：94.
[3]刘靖.地铁线路延长线工程传输系统拆解方案探讨[J].铁路通信信号工程技术，2010，07（3）：72-74.
1.1混凝土支墩
京沪四线既有1孔16m低高度混凝土梁桥桥台为U型桥台，扩大基础。便梁中间支点采用桥台帮宽，帮宽混凝土与桥台混凝土之间采用钢牵钉连接为一整体。对于挖孔桩距钢木支墩较近的支点，为避免开挖过程中对钢木支墩的扰动，采用混凝土整体式支墩。
1.2桩柱及桩接盖梁支
点京沪三线既有1孔16m低高度混凝土梁桥桥台为耳墙式桥台，扩大基础。耳墙式桥台为轻型桥台，顺线路方向尺寸较小，无法利用既有桥台，桥台处支点采用桩接盖梁支点。桥台与盖梁冲突部位混凝土凿除，挖孔桩布设在桥台扩大基础外侧。地道桥顶进过程中挖土扰动范围内设置挖孔桩接墩柱作为便梁支点。挖孔桩采用圆形混凝土护壁，开挖一节支护一节，混凝土灌注时，不允许出现断桩现象。
2挖孔桩计算
恒载包括便梁梁重、线路设备荷载，铁路荷载为“中—活载”，设计行车速度为45km/h。桩顶外力计算如下:D24施工便梁重量，按每排桩顶便梁重为244.5kN计;活载支反力，按双孔重载加载，冲击系数取1.238，则每排桩顶活载最大反力为3057.4kN;离心力为49.2kN，制动力或牵引力为266.4kN，横向摇摆力取100kN，主动土压力为774.95kN。根据以上计算结果进行荷载组合，求出单桩设计承载力3123.7kN，并确定桩长为24m。
3线路曲线调整
立交桥施工过程中须架便梁限速(45km/h)通行，限速区段现有三处曲线，京沪三线两曲线半径分别为500m，2000m，缓和曲线长分别为100m，50m;京沪四线曲线半径为800m，缓和曲线长为150m。三线两曲线超高分别为115mm和50mm，四线超高115mm。施工过程中三线第一处曲线和四线过超高均＞50mm，因此三线第一处曲线和四线均需要减少曲线外轨超高。曲线地段采用大机抬道，将三线、四线的内轨起道，外轨标高不变，从而降低外轨超高;起道完成后曲线外轨超高三线第一处曲线为50mm，四线为50mm，两线起道均为65mm。调整轨道标高时线路纵断面在两端需进行微调，既有坡度较小，施工时应注意两边坡段的顺接。
4施工工序及施工防护
4.1交通组织
济齐路为济南通往齐河的主要通道，交通繁忙。桥位处于济南市市郊，铁路大、小里程交通通道均为较小涵洞，无法满足绕行要求。因此，地道桥预制、顶进及恢复线路期间，道路均不能封闭交通。施工过程中，既有道路需保持通行。道路以外地道桥施工完成后，将道路改移至新建地道桥内，然后拆除既有道路、桥梁。临时道路与顶进工作坑相接处设钻孔桩防护，框架外临时道路与既有道路顺接。施工场地范围内道路设置警示标志及防护设施，以保证道路交通及施工安全。
4.2施工工序
根据道路交通组织要求，地道桥预制及顶进过程的施工工序如图4所示。步骤1:首先预制1号箱体，混凝土达到强度后，顶进1号箱体就位。再铺设临时道路，将道路改移至1号框架内。步骤2:同时预制2，3，4号箱体，拆除部分桥台顶进3号箱体。步骤3:纵移D型施工便梁，拆除既有低高度混凝土梁、桥台及基础。步骤4:同时顶进2，4号箱体就位，施作出入口挡土墙，恢复线路。
4.3施工防护
桥位处离小清河仅为350m，地下水位标高为22.92m，比框架底板高0.37m，工作坑、挖孔桩施工过程中，需采用大口井降水。桥位处建筑物较多，且离桥位处较近。为保证降水过程中周围建筑物不发生沉降，在地道桥施工范围以外，就影响所及采用三层水泥搅拌桩止水帷幕封闭地下水。为保证止水效果，水泥搅拌桩桩长除满足计算要求外，桩长延伸至不透水的、承载力较高的土层内。水泥搅拌桩相邻两根桩纵横两个方向都搭接，形成大块整体，沿基坑周围布置。
5结语
