发布时间：2023-09-21 17:42:03
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市化快速发展样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：快速城市化；反思；策略；低碳
Abstract: In recent years, with the rapid development of social economy, China is also accelerating the process of city. The deviation of development idea, city development have to destroy the environment and ecology cost. After suffering heavy environmental and energy costs, people gradually realized the importance of the concept of city renewal. Low carbon model, is established in the new city planning mode of city development basis, is conducive to the protection of ecology and conservation of resources. In the change of ideology at the same time, we should change the traditional consumption and other ways of life, and improve the mechanism of city construction, and create a set of development level of ecological city evaluation standard.
Key words: rapid city; reflection; strategy; low carbon
我国的低碳城市化战略，是一种新兴的发展战略方案。目前，这种科学的发展方案还有进一步改进的空间。建立在快速发展基础上的低碳模式，包含了城市与环境和谐发展、城市自治、智能城市网络等新内容。提高城市化速度，是我国实现经济与社会协调发展的必经途径，而在这个过程中保护能源和环境，则是确保城市化持续进展的举措。由于低碳模式还处于起步阶段，我们应当探究这种模式的合理规划方式，用信息科技和其他先进技术手段来实现模式的逐步完善。
一、模式反思
首先，合理规划低碳模式，有利于降低气候改变的速度。目前，我国大部分城市都进入了能源消耗量大、温室气体排放量大的发展阶段，这些温室气体的排放，对气候产生了很大影响。因此，节约能源、减少废气排放总量，直接关系到城市地区气候的改变速度。实施低碳计划，是保障居民健康的重要措施。
其次，合理规划低碳模式，可以缓解城市地区能源供应的巨大压力。我国城市化在规模上占有显著优势，城市发展很快，发展质量也呈现出提升趋势。然而，城市居民和企业所耗费的能源总量，要远远超过农村居民。城市的发展必然伴随着能耗的增多，要想化解这个尖锐矛盾，就需要走节能和减排道路，打造低碳型城市。
再次，合理规划低碳模式，能够有效改善城市整体的环境。随着乡镇人口大量涌进城市，城市居民数量急剧增多，居民活动范围扩展，市区的环境问题也因此而凸显出来。空气、水源和噪声等污染日益加剧，客观上需要人们改变生产生活方式，开辟低碳的城市发展道路。
二、应对策略
城市化低碳模式的总体规划思路为：以转变观念为前提，改变高能耗和高污染的消费模式，健全城市各种管理体制，采用先进科技手段探索低碳发展路线，评价模式实施的合理性，不断反思和优化策略方案。只有这样，才能从根本上提高城市居民的生活质量和居民对城市的满意程度。
转变理念
理念的改变，是低碳规划顺利实施的思想保障。要逐步接受城市与环境协调的新式观念，促进城市化在安全、环保和低能耗的状态下前进。在城市化发展中，应当顺应发展规律，利用最佳的科学手段，调和环境与发展之间的矛盾，有序开发和保护环境，最终实现人类与环境的协调共存。
这种协调理念，融汇了城市环境研究的先进成果，它代表着城市化的正确前进方向。新式理念立足于城市体自身的协调，尊重城市化的普遍规律，其研究内容是在创造环境文明城市的过程中，市民和环境和谐共存的方式、原则和技术途径。只有将城市看做一个完整的生命整体，探索城市发展进步的整体性规律，用这种思路改善发展环境，才能提升城市的宜居程度。
创新方式
在完成了观念上的根本转变之后，我们应当进一步创新日常生活方式，简化生活环节，实现低碳的城市生活目标。简单化的城市生活方式，代表着一种健康积极的生活情趣，也反映出市民高尚的精神追求。
首先要创新消费方式。消费是居民维持生活的必经之路，但是，城市中可以利用的资源十分有限，城市环境能够容纳的消费垃圾也是很有限的。这样严峻的现状，决定了我们不能放任自己的消费行为。消费活动应当有节制，要充分顾及到城市环境的承载能力，节约资源，并对可再生消费资源进行二次利用。
其次要创新饮食方式。近些年来，城市居民的收入增加了，也更加讲究高质量的饮食。我国大部分城市的肉食、粮食和蔬菜需求量大幅度增长，导致二氧化碳排出的数量剧增。城市居民应当转变传统的饮食习惯和观念，多选择一些健康食品，顺应人体摄入食物的规律，并降低消费垃圾的数量。
再次要创新养生方式。一个人的健康，不仅关系到个人的生活幸福，还关系到家庭和整个社会。城市居民要爱护身体健康，提倡自然的养生观念，保持心态的平和喜悦。同时，居民应当认同我国传统的中医诊疗方法，实现治疗过程的低碳性。
健全体制
城市中的管理和决策机构，要严格遵守城市的碳排放标准，优化低碳模式的实施策略，从制度层面对高碳排放进行制约，鼓励低碳的生产方式。改进和完善体制，是促进规划实施的关键环节。消费过程的碳排放量，是一个城市地区在改善环境方面做出贡献的衡量标准，代表着城市居民对改善环境所负的责任。
从制度的完善上看，城市地区不适宜采用单纯的限制手段来约束碳排放量较高的企业，而是要以城市的实际情况为根据，有节制地发展某些高碳性的行业，这是由我国低碳规划的实施现状决定的。要把握城市发展大局形势，科学规划城市在低碳模式发展中的重要位置。要将健全制度的重点放在对城市产业和贸易构成方式的调整上，鼓励高碳排放企业走低碳化路径，抓住有利时机，探索适合城市发展阶段特点的低碳化模式，而不要一味强求企业改变以往的经营模式。
结语：
我国城市化快速发展的前提条件，是环境和能源的双重安全。在城市可利用资源相对贫乏的形势下，要想实现城市化的永续发展，就要在城市范围内推广采用低碳发展形式，建立分散的城市安全体系。低碳模式的宗旨，是保证对城市的资源提供，并增加城市系统运转的安全性。在城市社会各领域不断进步、居民生活质量不断提升的条件下，尽力降低污染性气体和温室气体排放总量，建设适合居民居住的和谐发展城市。
参考文献：
[1]牟晶.低碳城市化平衡发展研究 [N].山东财经大学，2012（04）.
[2]李国志.基于技术进步的中国低碳经济研究 [N].南京航空航天大学，2011（08）.
产业链整合成为产业急需
当下，统一通信市场正呈现出蓬勃发展的势头。据市场咨询机构Deloitte公司预计，2010年全球融合通信市场将可望突破万亿美元大关。这一良好市场前景的形成主要源于，融合通信的出现契合了企业内在需求，它能将多种多样的通信方式整合在一起，并且实现和企业业务流程的对接，在带来高效沟通方式的同时，也提升了企业整体的运营效率。
IDC中国电信研究部经理级分析师相斌斌女士说：“统一通信概念的出现和推广将推动作为统一通信基础平台的企业1P语音设备市场获得进一步发展。通过1P语音和统一通信的部署真正带给用户成本的降低、工作效率的提升乃至整个业务流程的改变和优化。”根据IDC对“统一通信”的定义。统一通信是指提供一个通用架构，统一集成了通讯录、路由等功能，并交付、管理和支持越来越多通信应用(包括高级的lP电话呼叫和管理、Web、音频和视频会议、即时消息，状态感知等)，这些应用都能够通过桌面和移动终端来实现，提供无缝的用户体验。因此，“整合”是统一通信的核心词，是统一通信产业发展的关键。有关专家指出：统一通信产业的发展需要来自产业各个环节的协同与协作，一旦形成一条相对完整和稳定的产业链，能够充分实现资源协同和规模效应，提高综合实力及行业影响力，从而更有利于产业价值链的整体良性循环。那么。谁适合担当起整合产业链条的重大使命?行业分析师认为：lT综合服务商往往是产业链条的汇集平台，拥有整合的先天优势，因此发挥1T综合服务商的产业链整合力显得尤为重要。
全面启动产业链整合
正是在这一形势下，国内领先的1T综合服务提供商华胜天成，凭借着多年lT服务经验和对客户需求变化的敏感捕捉，担负起了产业链整合的使命。
在外界看来，华胜天成进行产业链整合亦拥有明显的优势。“一方面，华胜天成在通信领域有多年的产业积累，与众多国际名企保持着密切合作关系，并形成了广泛的营销渠道。有能力打通上下游形成完整的产业链；另一方面。华胜天成在北京、南京、深圳等城市设立了专注于软件开发与服务应用的研发中心，强大的自主研发优势使华胜天成能够有效整合厂商的资源、技术优势，形成适合市场的完善解决方案。”
基于对这种必要性和优势的清楚认识，华胜天成迈开了产业整合的步伐，以打造一条贯通上下游、互利共赢的产业链。为了实现这一目标，华胜天成采取的策略：一是实施广泛联盟，通过与知名企业结为战略合作伙伴，使产业链条趋于完整；二是向核心技术和关键战略延伸，着力打造融合通信的核心技术能力j三是沿着产业形态方向，朝3C融合发展，打开渠道大门。进入通信、IT、邮政等众多领域实施行业应用。
统一通信产业链走向成熟
“华胜天成目前在统一通信领域的产业链已经相当完整和稳定。”华胜天成企业通信事业部总经理徐静江先生表示：在华胜天成的这条产业链上，集合了语音设备制造商、网络设备提供商、音视频厂商、统一通信应用服务提供商、应急通信、通信运营商，涵括了从研发、生产、服务、渠道等产业链必要环节。随着Avaya、OracIe、Nortel、Nice、F5、Tandberg等厂商与华胜天成日益加强合作，这一产业链在走向成熟的同时，竞争力亦获得了巨大提升。
一、我国进入城市化加速发展时期
改革开放30年来,中国经历了人类历史上最大规模的农村人口向城市的转移,由此带来城市化的快速发展。在过去的30年里,中国城市化率提高了27.8个百分点,平均每年提高0.93个百分点。截至2008年末,中国城镇人口突破6亿大关,达到6.07亿人,城镇化率为45.7%。
从纵向看,21世纪以来,中国城市化进入一个加速发展阶段。进入本世纪以来,随着中央明确提出“城镇化战略”,加入WTO后中国工业化速度加快,以及应对亚洲金融危机加大对城市基础设施和城市建设的投资,中国的城市人口容量迅速扩大,形成了城市化的。从2000年到2008年,中国年均城市化率提高了1.27个百分点,是1949年以来中国城市化发展以来最快的一个时期,高于1949―1997年的平均发展速度,也高于1979―1999年的平均发展速度。从横向看,中国是世界近代史上城市化速度发展最快的国家。中国的城市化率从20%提升40%只用了22年的时间,而城市化率相同比例的提升,英国大概花了120年,法国是100年,德国是80年,美国40年,日本30年。
二、过快增长的城市化开始超出城市承载能力
30年来中国城市化的快速发展,既是改革开放前在一定程度上被压抑的城市化潜能释放出来的结果,也是改革开放后工业化、市场化、全球化三种力量共同推动的结果。快速发展的城市化,一方面带来了大规模的城市基础设施、住宅建设的投资需求,另一方面通过农村人口转移所形成的生活方式变化带来了巨大的消费需求,从而从投资和消费上拉动了中国经济社会的持续快速发展。
城市化发展速度逐渐超出城市的承载能力,具体表现在四个方面:一是部分大城市发展规模超过了自身资源环境承载力,导致城市过度拥挤、资源过度开发利用、地下水位下降、空气污染上升、自然环境恶化等严重的自然环境问题,并带来城市发展成本大幅度上升;二是城市人口扩张超过了城市经济承载力,城市提供就业岗位增长速度慢于就业人口增长的速度,导致城市失业增长,进而加剧城市贫困与城市犯罪;三是城市发展速度超过了城市社会承载力,导致城市的基础教育、公共医疗、社会保障、公共住宅、公共基础设施等公共品和公共服务的短缺,由此造成不同城市人群享受公共服务差距加大、社会发展矛盾与冲突加剧;四是很多地方的城市化更多地表现为“土地城市化”,由于“土地城市化”的速度惊人,城市郊区“圈地”此起彼伏,尤其是“超速”城镇化和与之伴生的“圈地”行为,导致城镇周围的空间严重失控,耕地面积锐减,产生了大量失地农民和城市边缘人群。
三、建议
(一)根据资源环境承载能力完善城镇体系规划
在全国范围内建立一个基于资源环境承载能力的城镇体系规划,合理确定城市发展规模,并通过行政和经济的措施来达到控制城市规模增长的目的。因地制宜,针对不同地区和城市的资源环境承载力,制定一套系统的限制或者鼓励政策,使之与该地区的资源环境相适应,减少城市化过程中城市发展的宏观成本。对于资源环境承载力已经达到或者严重超过承载力,需要付出极大成本才能够提高承载力的城市,要适度限制城市规模的扩张;鼓励资源环境承载力较好的区域多发展城市,鼓励资源环境承载力好的城市多聚集产业和人口。
(二)保持合理的城市化发展速度
根据国情国力保持合理的城乡比例,尤其针对城市资源环境承载能力提高和变化情况,科学设定各个阶段适度合理的城市化发展水平,从根本上遏制冒进式城市化和空间失控的态势,避免由此而带来的资源、环境和社会问题。
(三)通过产业布局调整和加强就业培训,提高城市经济承载力
在城市化进程中,伴随着城市经济大发展,就业机会的增加,农村人口向城市迁移是非常正常的现象。但是,在中国城市化过程中,由于城市偏重发展资本、技术密集型产业,城市提供的就业岗位不足,加上,对农民就业培训不及时、不到位,大量农民进城市导致城市失业率增加,从而带来城市贫困人口增加。可见,通过调整产业结构,大力发展各类职业培训,是提升城市经济承载力的重要路径。
(四)增加城市公共服务供给,提高社会承载力
关键词： 国内外案例选址类型影响因素方案比选
Abstract :location through a case of railway passenger station research at home and abroad, the main factors affecting the summary induction of railway passenger station location, ideas and methods in the application of passenger station location, Huaian bus station to the location of the actual cases, from the point of view of city planning of Huaian city around the site selection scheme, the optimal scheme.
Keywords: selected location plan factors is influenced by the type of cases at home and abroad.
中图分类号 ：U2 文献标识码：A
一、引言与概述
近年来，随着我国铁路尤其是高速铁路和城际铁路的快速发展，铁路客运站作为城市综合交通枢纽一直受到城市规划建设者的高度重视，其所在地区往往被视为城市建设与经济社会发展的新的增长点[1]。
淮安即将建设连淮扬镇、徐宿淮盐、宁淮等高等级客运铁路，通过淮安市未来高等级铁路的引入，未来淮安市高铁站的选址的合理与否，直接影响到居民是否方便出行以及对城市积极带动作用。本文从城市规划角度，以国内外铁路客运站选址案例研究为基础，归纳总结客运站选址影响因素与思路方法，运用到淮安市铁路中心客运站选址上，借鉴国内外案例，分析影响因素，通过方案比选，得出选址最佳方案，最后给出结论。
二、国内外客运站选址案例分析
（一） 客运站选址一般类型
从铁路客站与城市的地理位置关系而言，分为客运站设在市区和城市两种类型，即市内型与郊区型客运站。市内型的客运站可降低运量成本，提高经济效益，减少旅客换乘次数。但往往会造成市内交通压力大；郊区型的客运站可减少市中心城市道路交通的压力，实现城市中心区的功能的优化。但往往会加大乘客的出行成本，增加换乘次数。因此，铁路客运站的选址不能片面的强调市中心型或郊区型，应综合考虑城市规划、城市布局、方便旅客集散及各种运输方式的特点，并结合交通换乘模式的要求，以城市总体规划为依据，综合分析得出科学合理的站址。
（二）国内客运站选址案例分析及总结
选取国内外客站选址案例，分析其选址影响因素，对淮安铁路中心客运站有很好的借鉴意义。
1、 市内型铁路客运站选址案例分析
杭州东站位于杭州市江干区，靠近主城区东侧，用地开发建设相对成熟。2012年杭州市城市化水平为62%，处于城市化中期的快速发展阶段。改扩建后的杭州东站集沪杭磁悬浮、城际铁路、普通铁路、公路客运、城市地铁和市内公交于一体，是“长三角”重要的综合交通枢纽中心，是杭州市、浙江省最大的现代化综合交通枢纽[2]。由于铁路固有的吸引各种经济要素的能力，杭州东站地区迅速发展，成为杭州市新兴的城市中心，推动杭州经济发展的引擎。
宁波东站位于宁波市江东区站北路，距宁波站5km。2012年宁波市城市化水平为66%，是以第三产业为主导产业的城市，站址选址类型为市区型。宁波东站的建设，为宁波市提供了便捷的区域交通条件，站址靠近江东区的东方商务中心，与产业联系密切，带动该区域乃至宁波市快速发展，未来将发展成为区域综合客运枢纽。
2、郊区型铁路客运站选址案例分析
义乌火车站位于浙江省义乌市后宅街道，距市中心约10km。义乌是一个快速发展的中小城市，是全国小商品批发基地，客运站的外迁对于改善老城区交通拥挤有着举足轻重的作用。随着义乌的快速发展，新客站位于未来城市主要发展方向上，将带动城市新区建设，引导城市有序发展。但短期看来，由于距离市中心距离过远，造成居民出行距离远，带来出行不便。
3、国内客运站案例选址小结
杭州东与宁波为市区型客运站选址类型，两市的城市化水平较高，未来城市大规模扩张的可能性较小。其客运枢纽完善的配套设施以及便捷的换乘体系，使该区域发展迅速，成为经济发展的引擎。义乌站属于郊区型客运站选址类型，义乌市为快速发展的城市，在商业贸易的带动下，城市化进程属于高速发展的时期，客运站位置与城市发展方向相吻合，对于一座快速发展的小城市而言，更易引导城市良性拓展。
（三） 国外客运站选址案例分析及结论
欧洲、日本建设高铁的时间较长，其经验教训可供我国高铁车站选址参考。随着欧洲及日本高速铁路网的建成，巴黎、伦敦、东京等大城市都建成了较为完善的高速铁路客运站，形成了集高速铁路、普通铁路、地铁、公交等多种交通方式线路交与一体的立体交通网络[3]。
国外许多城市的高铁站一般为旧铁站改造而建。这些城市城市化率很高，城市规模已趋于稳定，但是城市中心急待复兴和再开发。因此，配合这些城市中心区的再开发战略而改建旧客运站，将改造地区作为城市多元化再开发的战略性地区，实现城市更新、改善城市环境、提升居住品质。
三、 铁路中心客运站选址思路与启迪
基于对国内外市区型及郊区型客运站位置的分析，从城市规划角度，客运站选址主要考虑以下因素：
（一）便于居民出行
铁路客运站的主要任务是满足旅客便捷出行要求，并为旅客提供舒适的服务条件。客运站的选址，不仅要尽量缩短长途旅客的乘车距离，也要充分考虑本地旅客交通出行距离。
（二）与人口分布、城市化进程相匹配
客运站应靠近城市客流量大的区域，与城市人口分布相匹配。两种类型位置的选择要与城市规模的扩张、城市化水平以及城市发展方向相一致。城市化水平较高、城市规模趋于稳定的城市，客运站的位置一般选在城市建成区内；城市化水平较低、城市快速发展的城市，客运站可以设在城市边缘，但处在城市主要发展方向上。
（三）能充分利用城市既有交通设施。
应充分考虑周边道路交通等基础设施条件，要与城市主要干路相衔接，做到与公路、轨道、城市铁路等其他客运方式的有机衔接，发挥中心客运站交通枢纽的地位和作用[4]。
（四）客运站选址带动周边地区发展，提升城市形象和品质。
城市客运枢纽的建设，加强了城市与区域的快速联系，强化交通地理优势和区域辐射能力，全面提升城市的区域交通地位[5]，促进城市经济发展，提升城市形象。
四、 国内外客站选址对淮安站的启迪
（一） 淮安市综合客运枢纽选址概况
淮安市既有铁路客运站有淮安站、淮安南站，现状接入城区的铁路为南北向的新长铁路，未来有连淮杨镇、徐宿淮盐、宁淮等高等级客运铁路。根据淮安市城市总体规划及既有铁路网布局，未来淮安客运枢纽有四处选址方案，分别为市区型方案两处，即利用淮安站（Ⅰ方案）和淮安南站（Ⅱ方案）的改扩建；郊区型方案两处，即京沪高速公路东侧南马厂规划区东侧方案（Ⅲ方案）、京沪高速公路西侧楚州区广州路位置方案（Ⅳ方案），方案位置见图一。
图1淮安市中心客运站选址方案位置图
分析国内外案例，总结其选址因素，应用到淮安市客运站选址分析中。
（二） 淮安市综合客运枢纽选址因素分析
从城市规划的角度上，淮安市中心客站的选址主要有以下几种选址影响因素。
1、便于居民出行
结合淮安市居民交通出行现状及淮安市总体规划，将OD小区划分为9个小区，通过四阶段法对研究年度淮安市居民出行交通量进行预测，得出四个方案的市区居民的日均总出行时间和平均出行时间，见表1。
表12020年各方案总出行时间表单位：小时
可见，各方案按照平均出行时间由小到大的顺序为：II、III、IV、I。从旅客市内出行时间看：II方案最优，III方案其次。
2、与淮安市城市人口分布相匹配
从淮安市中心城区人口分布图上来看，淮安市人口主要分布在高速公路内环的西北部的淮阴组团及清河组团，其次是楚州组团、城南组团，而东部的开发区组团、黄码组团以及生态中心组团人口较少，见图2。淮安综合客运枢纽不但是城市交通系统与铁路的衔接，也是城市内各组团、城市与郊区的连接枢纽，应与城市人口分布相协调，以增强其可达性。
图2淮安市中心城区人口数量分布图
因此，为了符合淮安市人口分布，减少居民出行时间和换乘次数，综合客运枢纽的选址位置应该靠近客流量大的区域，基于此分析，Ⅱ方案较优，其次是Ⅰ方案、Ⅲ方案、Ⅳ方案。
3、与城市化进程相协调
根据淮安城市总体规划，淮安市近期（2015年）、中期（2020年）、远期（2030）年中心城区的人口规模、用地规模及城市化率见表2。
表2淮安市近中远期城市化水平
从上表可以看出，到2030年，淮安市人口规模规划为220万人，用地规模为264km2，城市化率达到70%。从城市化的阶段上看，2030年淮安市将进入后期稳定发展阶段，城市人口规模与用地规划将不再大规模的扩展。据估算，淮安市高速公路内环土地规模为320km2（见图3），已经完全能满足城市规划期发展用地规模的需要。因此，未来20年内，在用地充足的情况下，跨越高速向外发展的可能性较小。
Ⅰ方案和Ⅱ方案为市区型方案，Ⅲ方案Ⅳ方案距离建成区约为7公里左右，结合国内外案例，从城市化水平因素考虑，Ⅱ方案为最优方案。
图3淮安市高速内环用地规模示意图
4、充分利用既有基础设施
Ⅰ方案、Ⅱ方案为市区型客运站选址类型，周边道路交通设施配套完善，并且Ⅱ方案的改扩建能充分利用既有站位，节约资源。Ⅱ方案站前广场较为开阔，能适应远期改扩建的需要。Ⅲ方案、Ⅳ方案位于城市郊区，周边可利用道路条件不足，建设成本较大。从利用既有配套设施，节约成本分析，Ⅱ方案较优，其次是Ⅰ方案，Ⅲ方案，Ⅳ方案。
5、带动周边地区发展，提升城市形象。
Ⅰ方案为淮安站，客运站建设能带动周边商务金融业的发展；Ⅱ方案靠近政府新址，能够诱导城市快速有序发展，形成新的城市中心。Ⅲ方案、Ⅳ方案位于城市边缘区空旷地带，客运站的建设可带动淮安东部地区的土地开发，提升土地价值。因此，从提升城市形象带动地区发展方便，Ⅰ方案、Ⅱ方案市内型客运站较能带动城市整体发展，提升城市凝聚力和综合实力。
(三）比选小结
基于以上客运站选址因素分析，市内型客运站即淮安南站作为将来客运枢纽，具有现状基础设施好、与城市发展阶段相匹配，带动地区发展、提升城市形象的优点。Ⅲ方案、Ⅳ方案属于郊区型客运站，对于淮安市而言，虽然能带动东侧地区土地的开发，但是对整个淮安市城 市布局而言，容易造成城市结构过于松散，增大居民出行距离，投资成本较高。因此，从城市规划角度分析，Ⅱ方案为最优方案。
本文仅从城市发展角度对四处方案进行比选，选址还涉及其他因素，如铁路建设及运营、轨道接驳条件，由于篇幅有限，不作具体介绍。
五、结论
从城市规划方面，通过影响客运站选址的几个因素比选得出，Ⅱ方案，即淮安南站为未来铁路中心客运站的最佳方案。
本文通过研究国内外案例，总结市区型与郊区型选址影响因素，从城市发展角度分析得出，在城市化水平较高的城市，宜采用市内型的客运综合枢纽；快速发展的城市，城市化水平较低的中小城市，宜采用适当位置的郊区型的客运站选址形式，能带动城市快速发展，使之成为城市新的促进力。淮安市作为现状城市化水平相对较高，城市规模在一定时期内不会快速扩张的城市，宜采用市区型的客运站选址类型。
参考文献
[1] 王瑾.火车站与城市现代化[J].世界建筑，1998（4）：40-42.
[2] 彭聚才，姚遥.杭州东站综合交通枢纽规划研究[N].铁道工程学报，2009（3）：62-66. [3] 唐经勇.高速铁路客运站选址方法研究[D]. 2011：14-16.
摘 要：目前，中国对非洲城市化有一个不正确的看法：即认为非洲城市化的原因为：一、非洲国家发展计划偏重工业，忽视农业；注重城市，忽视农村。二、农村地区的自然灾害。三、战争使大批政治难民涌入城市。，以及非洲式的城市化是有害的。本文认为非洲式城市化的原因是非洲的发展和人口的自由流动，而且适合于非洲的特殊情况，对于非洲经济发展有好处。
关键词：非洲；城市化；原因；后果；批判
一、非洲式城市化的现状、原因、后果的认识
就目前的状况来说，非洲的城市化率相对于世界上的其他地方来说是不高的，因为它是世界上经济最靠后的大陆。但是，非洲独立以来，城市化非常快速，有了很大的改变。关于这一点，中国编写的《非洲通史》认为：“但是，从1960年以来，非洲城市化的速度却是最快的。1950年代非洲的城市人口比例很低，大城市很少，1950年百万人口的大城市只有开罗1个。但1960年代以来，城市发展迅速。一般估计，非洲人口每年递增3%左右。而据国际劳工组织估计，非洲城市人口却以每年7――10%的速度递增，到1985年超过百万人口的城市已增加到26个。如果按这样的人口增长速度，那末，估计到2000年百万人口城市将增加到60个，2010年增至83个。”①
该书认为，三个主要原因：一、非洲国家发展计划偏重工业，忽视农业；注重城市，忽视农村。二、农村地区的自然灾害。三、战争使大批政治难民涌入城市。非洲城市人口的膨胀，给城市造成了一系列重要的社会问题，也给城乡经济带来许多困难。主要是三个：一、城市住房极度紧张，交通拥挤，教育设施、医疗卫生设备不足。二、失业严重、贫富悬殊，造成社会不安定。三、使农村丧失大量的劳力和人才。
二、对原因和后果的批判
虽然非洲政府偏重工业、注重城市，可是非洲的工业到现在为止仍旧是微不足道的。其实非洲政府的经济影响力很小，很多国家处于无政府状态，所以说即使注重工业、城市也不会有那么大的影响力。
自然灾害使农村人口涌入城市，这只能是局部或者短期内。非洲独立以后，并没有和以前不一样、特别的自然灾难。不能解释为什么以前就没有出现这种情况。再者，没有证据显示暂时流落到城市的人口在自然灾害过后会回流到农村去。
战争也和自然灾害一样，主要是使人们从一个农村地区转移到另外一个农村地区。况且城市更加容易受到战争的影响，通常有战争的国家，城市人口是流落到农村地区去避难的，而不是像书中所说的相反。再者，非洲大陆有战争的国家不是很多，说战争是非洲城市化的主要原因无法解释很多没有战争的国家。
如果认为非洲城市化的迅速发展是这三个原因的综合作用，也是不成立的。非洲有那么多国家，国情并不一样。有些政府偏重工业、注重城市，有些其实放任自流；有些国家有大的自然灾害，有些国家没有；有些国家有大的战争，有些国家没有。可是非洲的城市化却那么一致。我们显然无法假设，这三个因素在非洲50多个国家的不同比例的组合却神奇地使非洲国家获得了非常一致的结果。非洲城市化的普遍的快速发展显然有适合于全部黑非洲的真正的原因。
三、非洲式城市化的真正原因
通过各种资料的分析，我认为造成非洲城市化的主要原因有两个：一、非洲独立以后取得的成就使人口快速增长。二、城市比农村能够提供更多的利益，人口自由流动进入城市。
首先，非洲独立以后，非洲民众获得了从前没有的很多利益，因为利益增多了，所以人口也跟着快速增长。这对于整个非洲来说都是大致成立的。
城市享受了大部分的投资，条件相对农村地区来说比较优越。另外一个是非洲农村的经济十分原始，条件艰苦。
非洲城市享受到的投资，一个是政府的，另外一个是私人资本。像拉各斯一个市，它的财政支出站了整个尼日利亚很大的比例。有的年份竟然是90%。非洲的农村人口很多。但是他们的农村和中国以及世界上其他地区的农村还是不在一个档次上的。他们的农村的生活是极其困难的，因为他们的农业不发达。通常很大的土地只有很少的作物产出。非洲人关于蔬菜种植很少。房屋的建造也很原始。
《非洲的贫困与反贫困问题研究》给出了数据，证明非洲的农村比城市的贫困化发生率高。她说：“根据世界银行的统计，按照国际贫困线标准，毛里塔尼亚贫困发生率农村为61.2%，城市为25.4%；卢旺达农村为65.7%，城市为14.3%；赞比亚农村为78%，城市为53%；刚果（金）农村为64.8%，城市为35.2%。据此可以推断，非洲国家的绝对贫困问题，实际上就是农村的绝对贫困问题。”②因为农村的条件极其困难，城市又能提供相对于农村来说不错的条件，在利益的驱动下，农村人口涌向城市是必然的。
首先，非洲城市是在非洲国家非常落后的基础上建立起来的；再者，涌入的人口数量非常巨大，一时难以快速提升他们的经济条件，所以非洲的城市比不上其他地方的城市是必然的。
四、非洲式城市化的效果
首先，集中发展城市有助于经济的自我增殖。因为非洲国家普遍落后，因而需要的是快速发展经济，首先要把蛋糕做大，然后在逐步讲公平，论分配。如果将有限的资金平均投资到广袤的国土上，那么任何一个地方都不能形成快速发展的局面。而投资集中到一个地方，那么这些资金就会形成自我增值的能力。这就造成如同造成了绿洲，绿洲自我扩张，绿化沙漠。
然后，非洲的城市化能够为非洲的跨越式的发展提供学习机会。非洲到现在为止仍旧是处在原始的社会阶段。非洲城市的发展可以接受很多外来的投资和文化，是可以直接而迅速地提升非洲社会层次的一个好的方法。城市有着世界上最为先进的知识、技术，可以让身处其中的非洲人学习，提高自己。
第三，非洲城市的兴起不仅会促进非洲城市经济的发展，也会带动非洲农村经济的发展。非洲城市为农村的产品提供一个巨大的市场，农村可以依托城市这个市场而生产带动起来。我们看到，非洲的农业产量从60年左右到现在增长了三倍左右，证据是非洲的人口增长了三倍。虽然进口一些粮食，但是非洲自己生产的粮食占有主要的地位。可见农村人口的流入城市并未给农村经济带来大的破坏。
五、结论以及结果验证
综合而论，非洲的城市化虽然存在很多问题，但是适合非洲特殊情况。只要不对这种状态进行强行的改变，非洲的城市和经济都会逐渐提高、进步。非洲的经济增长率可验证非洲式城市化是正确的。非洲经济增长率高于世界平均水平：“撒哈拉以南的非洲经济增长率将从2011年的5.3%提高至2012年的5.9%，2013年可能会上升为6.3%。”③（作者单位：浙江师范大学）
参考文献：
[1] 艾周昌、陆庭恩：《非洲通史》[M]，上海：华东师范大学出版社，1995年版，第1124页。
[关键词] 第三产业城市化关系
濮阳市位于河南省东北部豫鲁冀三省交界处， 1983年经国务院批准建市，现辖濮阳县、清丰县、南乐县、范县、台前县和华龙区五县一区，84个乡（镇、办事处），2986个行政村，总面积4188平方公里，其中耕地371万亩，总人口358万。近几年来，为振兴城市经济，濮阳市以工业作为重头戏，强调“以工兴市、以工强市”。濮阳市建市时间短，只有短短的二十几年，城镇化水平低是影响濮阳市经济发展的重要因素。因为城市化的快速发展对推进区域经济总量增长、新兴产业发展及产业结构升级可以发挥重要的拉动作用。要加快城市化进程，除了需要发展工业外，还需要大力发展第三产业。因为第三产业的发展、产业结构的调整与优化可以促进城市化进程的加速,反之,则影响城市化进程的推进。目前,在河南濮阳市,第三产业的缓慢发展延缓了城市化进程的推动作用,同时,滞后的城市化水平也越来越严重地限制了第三产业的成长空间。
一、城市化与第三产业的关系
1.第三产业促进了城市化进程。
(1)第三产业的快速发展，提高了吸纳劳动力的能力。与第一、二产业相比，第三产业具有更高的就业弹性，成为吸纳劳动力的主渠道。据测算，我国第二产业增加一个就业岗位需要投入7万元，而第三产业增加一个就业岗位只需要投入2万元。就吸纳劳动力而言，第三产业的投资效益明显高于第二产业。大量劳动密集型行业都集中在第三产业，它们的充分发展，可创造更多的就业岗位，缓解就业压力，促进社会稳定，优化产业结构。
(2)第三产业的快速发展是实现城市经济聚集效益的保证。城市经济的一个重要特征就是具有聚集效益，即劳动与资本的聚集引起分工深化、专业化程度的提高，带来收益的提高，或资源共享带来生产成本的下降。城市聚集效益是通过第三产业的发展来实现的。交通、通讯及商业的发展有助于解决大机器工业生产分工带来的原料、产品市场问题，以利于生产聚集和城市聚集的进一步发展。金融保险、信息咨询、公共事业等生产生活服务业发展为资本的不断扩张、城市经济的持续稳定发展，提供良好的外部环境。教育、文化、广播电视、科学研究的发展保证城市经济的发展有较高素质的劳动力资源。社会公共服务业的发展，则在一定程度上为城市经济的稳定发展提供了法律保证。因此，发展第三产业是城市经济实现劳动力聚集的重要途径。
(3)第三产业的快速发展，激发了城市外部经济效应。城市的外部经济效应相当部分源于城市第三产业：较高的教育水平和良好的卫生条件，使城市劳动力具有较高素质；发达的市场体系、完备齐全的公用事业服务系统大大降低企业的运输及交易成本；密集的信息和先进的信息传播手段使企业往往无需支付成本而坐享其成。城市第三产业的比重越高，外部经济效应就越大，城市的聚集效应就越高。
(4)第三产业的快速发展，促进了城市经济扩散效应。交通运输、通讯服务业的发展，金融及各种要素市场的发育，是生产从城市向边缘地带转移的前提。第三产业越发达，城市经济的扩散范围越大。另外，第三产业是个行业涵盖范围大、技术层面广的产业，只要具备一定的人口聚集与市场需求条件，就会有与之相适应的某一层次的第三产业发展起来。因此，在资金、技术不足的条件下，虽然难以迅速发展第二产业，但可以通过第三产业特别是传统第三产业的发展推动城市化。
2.城市化是第三产业发展的需求基础。
(1)城市化的发展可以为第三产业的发展提供广阔的市场。城市化过程中，大量的农业人口转变为城镇人口，所需要的住房开发、餐饮、娱乐、体育卫生、教育、旅游等都是第三产业的范畴，为第三产业的发展提供了广阔的市场前景。相反，农村较大程度上的自给自足的经济模式使得相应的第三产业的消费在农村受到很大的限制。
(2)城市化的发展可以为第三产业提供大量的劳动力。第三产业的发展为进入城镇的农民提供了众多的就业机会。大量农村劳动力进入城市，多数人进入传统的第三产业，也就是各种服务行业，如家政、餐饮、环卫、商业等，提高了城市的生活和消费水平。
(3)城市化的发展可以促进第三产业中新兴部门的发展。第三产业中许多行业特别是一些新兴部门如:金融、电讯、信息等，依赖于城市人口的规模大小，城市化的迅猛发展产生的聚集效应可以形成城市经济发展的良好氛围。大量事实说明,第三产业的发展速度与城市化发展进度呈正相关关系,第三产业的从业人员比重和产值比重与城市的规模呈正相关关系。由于濮阳市城市化水平低,缺乏第三产业发展所需要的人口规模,所以使第三产业发展严重滞后。
二、濮阳市城市化与第三产业发展中存在的问题
1.近几年来，濮阳市的城市化速度明显加快，但城市化水平还是较低，严重制约了第三产业的发展。
2000年人口普查时城镇人口达75.7万人,城镇化率为21.93%;2001年全市城镇人口为80.9万人,城镇化率为23.09%,比上年上升1.16个百分点;2002年全市城镇人口为85.5万人,城镇化率为24.26%,比上年上升1.17个百分点；2003年城镇人口为90.9万人,城镇化率为25.63%,较上年上升1.37个百分点;2004年全市城镇人口为96.9万人,城镇化率为27.27%,比上年上升1.64个百分点,城镇化进程明显加快。这是因为，除了城镇人口的自然增长外，在城镇化过程中，一部分近郊的农村地域划入城镇地域，农村人口的户籍转为城镇户籍；并且随着农村生产力水平的提高，大量的农村剩余劳动力源源不断的进入城镇务工经商成为城镇居民或常住人口。
2004年濮阳市城镇化率为27.27%，但和全国、全省平均水平相比差距很大,2004年全省城市化水平为28.9%,全国城市化水平为41.8%,与此相比濮阳市城市化水平明显偏低。城市化水平低意味着大量劳动力滞留在农村,而农村生活有很强的自给自足性质，低收入决定了农民的低消费，而过低的消费水平和农业对劳动力的束缚使得区域的经济水平缺乏强有力的促进和拉动力量。
2.第三产业起点低,发展速度相对较慢。濮阳市第三产业起点低,1983年,第三产业在GDP中占到21.3%,1983年～1995年之间,一直徘徊在21%～22%之间,从1996年才开始逐步缓慢增长,到2000年开始徘徊不前,至2004年第三产业所占比重反而呈下降趋势。
第三产业起点低,发展速度慢不仅影响第二产业的发展,同时也影响第一产业的发展,使工业富余劳动力和农村剩余劳动力无法转移,农业生产的专业化,商品化难以实现,工业现代化以致整个国民经济现代化难以实现。第三产业比重偏低,影响了消费需求的扩大,特别是消费的种类、规模和质量不适应社会消费水平提高和消费结构变化的需要,不能对经济的持续增长起到有力的支撑作用。
3.第三产业行业发展不平衡。濮阳市服务业整体上发展滞后，部分服务业还处于起步阶段，行业发展极不平衡，内部结构有待进一步调整优化。其主要原因:一是第二产业不够发达，国民经济的商品化程度偏低;二是发展第三产业偏重传统行业。
4.市场经济体制不够健全。由于第三产业中的行政管理色彩重，行业准入限制多，特别是一些发展潜力较大的新型产业，行业垄断，限制其他经营者进入的现象比较普遍，人为地抑制了第三产业的发展，使一部分潜在的第三产业需求不能得到实现。比如，金融业、保险证券业、电讯业、铁路运输、信息媒体，还基本处于垄断经营、管制经营、限制经营的状态，由此形成的服务供给不能满足日益丰富的社会需求，从而影响这些行业的发展，使全市的服务供给不能适应居民的需求。
三、濮阳市城市化与第三产业发展的对策
1.加快农业现代化步伐,为第三产业发展提供劳动力,实现城市化水平提升。濮阳市2004年第一产业就业人员的比重是60.7%,而第三产业就业人员比重只有18.1%。如何把大量剩余劳动力转移出去,来实现农业现代化,以此来提升城市化水平。这是一个艰难的课题。加速农业现代化,实现农业生产的专业化、机械化和商品化,实现农产品加工、运输、储藏、销售等产后服务的集约化,必定有大批农村剩余劳动力从农业生产中转移出去。这些从农业生产转移出来的劳动力将转向何处？一是转向城市。二是就近转向当地的城镇,而不管是转向城市,还是转向当地城镇,农村剩余劳动力都必须依靠大力发展工业和服务业来消化吸纳,而第三产业吸收的劳动力比工业多。因此,加速农业现代化进程既是转移农村剩余劳动力的有效办法,也是为第三产业提供劳动力实现城市化水平提升的最有效途径。
2.改革户籍制度，促进城乡劳动力自由流通。城乡劳动力的自由转移是促进城乡经济发展、第三产业与城市化良性互促关系形成的基本经济条件。目前,随着城市粮食购销、劳动用工、户籍管理等体制的相继改革及房地产市场的开放,农村劳动力向城市转移的条件日益成熟,转移的障碍日益减少。但是,在子女就学、择业等方面政策还存在城乡差别,这类政策对农村劳动力在城市就业具有排斥性,在相当程度上继续使城乡隔离,阻止农村剩余劳动力向城市转移,由此抑制第三产业的发展。它不仅提高了农村剩余劳动力的转移成本,从而在一定程度上抑制了城市化的进程,而且提高了城市新兴部门的发展成本,抑制了城市第三产业的发展。因此,摒弃歧视性的就业政策,开放城乡劳动力市场,促进劳动力要素在城乡间、产业间的自由流动,对于形成城市化与第三产业间的相互促进关系是很重要的。
3.建设社会主义新农村，提高劳动力转移的质量。一是加快县城、中心镇建设，增强县城人口集聚能力和经济实力，大力发展特色产业和劳动密集型产业，促进农村劳动力就近转移，增强城市经济扩散效益。二是整合教育培训资源，加快农民工培训基地建设，加强引导性、技能性系统培训，提高农民工外出务工质量。三是抓好劳务输出的组织和引导，降低劳动力外出务工成本，健全农民工维权体系，维护农民工的合法权益。四是让农民工市民化，培养农民工市民意识，并逐步取消身份、居住以及就业的限制与歧视，给与农民工充分自由竞争的权利，同时建立有效的针对农民工的社会保障体系，使农民工受到与其他市民相同的待遇。
4.加快中心城区的发展，从形式城市化向内涵型城市化转变。内涵型城市要求人口、资本、资源、市场的聚集效应充足，吸纳劳动力的能力充足。形式城市化只是借助行政手段实施，在注重城镇数量增长的同时，却无法同期提高城镇化水平，农业人口比重仍偏高，这就必然导致资源的极大浪费，损害了城市化的健康发展。因此，一是完善城市软硬设施建设，着力提高人民生活质量;二是进行城市产业重组，如发展产业集群、设置产品专业市场等，通过产业结构转换争取新的经济优势，使之更好地发挥规模效益和聚集效益；三是做好新城区的扩展工作，充分挖掘其拓展潜力。
关键字：铁路旅客运输；市场定位；发展策略
中图分类号：F532
随着国家经济的快速发展，人们的日常生活水平在不断的提高。人们越来越注重生活质量，旅行也成为了放松与休闲的好方式。这使得我国的旅客出行量得到了大幅度增长，客流需求结构在一定程度上也发生了变化。与此同时，随着我过城市化、城镇化水平的加快，使得短途旅客运输越发占主导地位。在这种新形势下，铁路运输业要充分了解铁路客运市场的现状及其原因，根据铁路的实际情况找准市场定位，并提出合理有效的发展战略，获得市场竞争力，促进铁路行业的发展。
一、我国旅客运输市场需求及趋势
通过调查分析，我国旅客市场需求及其未来发展趋势主要分为以下三点。其一，经济发展促使客运需求量快速增长。据历年资料统计，结合我国全面建设小康社会的战略目标和对21世纪前20年国民经济发展的具体分析，预测我国客运需求总量将会达到310亿。其二，城市化进程促进客运需求总量的增长。随着城市化进程的加快，交通运输业也得到了快速发展，人们活动的范围也得到了很大拓展，出行频率增长较快，从而促使了旅客需求总量的增长。另外，城市化进程增长了短途客运比例。自我国实施城市化发展战略以后，大量城市群如雨后春笋般兴起，城际短距离快速运输将成为我国交通发展的主要方向。其三，客流量需求结构发生改变，旅客对旅途质量要求逐渐增高。由于经济的快速发展和人民生活水平的提高，旅客出行目的与距离都发生了变化。旅客在选择出行方式时，除了考虑到经济因素，还要考虑到旅途过程中的舒适度、便利性、所耗费时间等，客流需求变得多元化以及多层次。由于旅客对旅行质量要求越来越高，这使得运输企业更加注重其服务品质，实现从提高客运量到完善服务品质的转变，获得市场竞争力。
二、铁路客运的市场定位
由于目前铁路短途客运在我国客运量中占主导地位，并且其趋势只见其涨不见其落，因此在此主要探讨的是我国铁路短途客运的市场定位。
（一）经济发达区的短途客运市场
随着城市化进程的加快，高密度和大运量的旅客运输需求模式一定会快速发展，而短途旅客市场是铁路运输发展的重点之一。所以铁路必须发挥出其高速以及节能环保的优点，将经济发达地区以及人口密度高的地区作为主要开发市场，从而提高铁路客运在市场竞争中的份额。
（二）市郊旅客运输
市郊旅客运输作为城市轨道交通的主要组成部分，能够有力疏导和缓解城市的交通客流。对于一些早出晚归、客流量大并且增长快的中心城市以及围绕小商品集散地分布的中小城镇，大运量、方便以及快速的交通工具是必不可少的。因此铁路运输要将眼光放长远，未雨绸缪，加大城市市郊的旅客运输，充分发挥其重要作用。
（三）假期旅游市场
随着现代人工作压力和生活压力的增大，越来越多的人急需一种有效方式来释放压力。而随着“假日经济”蓬勃兴起，旅游市场快速膨胀，旅游也成了减压和休闲的时尚与热潮。如今，旅游业成为我国经济的主要增长点，培育短途的假期旅游市场也是铁路客运的主要发展方向之一。
（四）针对薄弱市场开行等级服务
铁路客运市场中，在一些客流分散、流量较小的地区市场，往往处于比较尴尬的局面，服务质量也相对较弱。铁路局要分析地区具体运输形势特点，根据不同旅客的消费需求，开行等级服务，开行不同类型的列车，在自身有利的市场内开行如动车、高铁等，对于薄弱市场相对降低设备要求，降低票价，但是仍要保证服务质量。
三、铁路客运发展战略
（一）加快快速客运网以及客运专线的建设
在我国铁路发展战略中有一项十分重要的战略，即提高主干线的列车速度，扩大其通道的运输能力。持续有效实施提速战略，能帮助铁路运输发挥其自身优势，提高运输服务质量以及市场竞争力。铁路运输于2004年实施了第五次的大范围提速，其主干线的时速达到了160km。并且在提速后，有效提升了铁路运输的市场份额。铁路要持续不断的提速，当其时速达到200km后，铁路运输将拥有与高速公路竞争的实力，并且在长途客运的市场能够与航空运输竞争。我国铁路运输主要以客运专线和高速铁路为重点发展对象，逐步构建一个遍布全国主要城市的客运体系，以优质、高效、舒适为主要发展理念。到时候，铁路就能充分利用自身物美价廉的优势与公路运输以及航空运输展开竞争。实施提速战略，加快快速客运网和客运专线的建设是铁路运输提高市场份额的根本途径。
（二）建立市场形成运价机制
在运输业市场的激烈竞争中，价格是其主要手段。铁路运输若缺少灵活的运价机制，则必然会减少其市场份额，处于不利地位。所以铁路运输要充分利用价格杠杆原理来合理调节其运力资源的需求状况，展开与其他运输方式的竞争。由于我国铁路运输运价机制不够灵活，因此可以借鉴航空和公路等运输方式的高效运价机制，采用季节性运价、差别运价、区域运价以及层次运价等。特别是运输淡季，在列车客源较空的时候，采用合理的降价措施来获取客源。
（三）提高铁路服务质量
前文提到过，如今人们出行越来越注重其服务质量，因此服务质量的高低也是获得市场份额的一个重要因素。因此为争取更多客源，铁路要不断提高其运行速度，满足旅客对于速度的要求，减少其在途时间。同时要优化运输组织，引进先进的电子设备，提高检票、进站、出站、补票等流程的效率。然后根据市场开设更多结构合理的车次，并加强客运设施建设，提高设备水平，尽量保证列车不误时、不晚点。
结束语
铁路是中国运输行业的主力军，即使我国政策在不断调整，但是铁路运输仍然符合我国国情。如今铁路运输面临着公路与航空的双重压力，因此这就要求铁路部门要认清铁路运输发展的现状及其主要原因，找出合理对策。同时，要找准自己的市场定位，提高自身服务品质，不断开拓和发展铁路运输市场。
参考文献：
[1]王智.我国铁路旅客运输的市场定位及发展对策[J].综合运输，2008（11）.
[2]田华.铁路旅客运输市场营销的研究[J].现代经济，2012（5）.
关键词：快速城市化；城市群；同城化
Abstract: At present, China is in the middle stage of rapid urbanization, in this process, the city has been around all ages, has been rapid development. However in our "city" still in its infancy and needs further theoretical discussion and refinement of this urbanization phenomenon. This article summarizes some areas in the "city" development status based on the theoretical level, preliminary study "city" on the subject, to identify the basic characteristics of the "city", advantage analysis "city", to explore our the implementation of some areas of the city need to avoid major problems in the strategic process, pointed out that the city must be realistic, in line with the requirements of the scientific development concept.Keywords: rapid urbanization; urban agglomeration; city of
中图分类号：B834.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1.引言
“同城化”是近些年在城市规划领域出现较多的一个学术名词，关于同城化的研究还处于起步阶段。随着我国快速城市化的推进，关于同城化的研究文献不断增多，规划学界也越来越重视对这一领域的研究。但是关于同城化具体“同”在哪里，有哪些优点，存在哪些问题，缺少系统性的总结分析。
2. “同城化”概念的提出
2.1“同城化”的背景——快速城市化
城市化是一个地区的人口在城镇和城市相对集中的过程。城市化意味着城镇用地扩展，城市文化、城市生活方式和价值观在农村地域的扩散过程。中国城市化发展经历了相对漫长的过程。1949年建国初期，我国城市化率为10.6%，发展到1978年时，城市化率水平仅为12%。20世纪80年代初期，中国走上了改革开放的发展之路，城市化发展水平也进入了快车道。进入21世纪以来，中国的城市化进程呈现出快速发展的势头，大中城市迅速扩张，城市人口飞速增长。 中国社会科学院社会学研究所2011年12月19日的2012年社会蓝皮书《2012年中国社会形势分析与预测》称，2011年是中国城市化发展史上具有里程碑意义的一年，城镇人口占总人口的比重将首次超过50%。这标志着中国发展进入了一个新的成长阶段，城市化成为继工业化之后推动经济社会发展的新引擎。根据国外城市化发展的规律，城市化率由30%发展到70%是快速城市化阶段，如英国1801年城市化率为26%，到1890年达到72%，用了90年；美国从1870年25.7%到1960年70%，用了90年；日本从1930年24%增至1970年72%，只用了40年。由此可见，我国目前属于快速城市化发展的中期，发展潜力依然巨大。
表1经济发展阶段判定
随着我国快速城市化进程的推进，城市发展走向了集群化，在经济发展较快地区出现了城市圈、城市群（或者城市带），如长三角城市群、珠三角城市群、长株潭城市群、辽宁中部城市群、北京城市圈等。在这类区域内原本地域上比较接近的城市之间出现了同城化的趋势，如广佛（广州、佛山）同城化、武孝（武汉、孝感）同城化、沈抚（沈阳、抚顺）同城化等。“同城化”的出现，是地区经济发展到最新阶段的标志，也是城市化的高级表现形式。
2.2“同城化”的含义
“同城化”本质上是城市化推动的结果，是伴随着城市化的快速发展而出现的，是区域经济一体化过程中经济社会发展到一定阶段在特定地域出现的一种城市发展现象。
“同城化”指一个城市与其相邻的另一个或几个城市，在地理位置、经济交往、社会环境、人文历史、生态资源等诸多方面具有能够融为一体的发展条件，以互相融合、优势互补，相互依托、共同发展为目标，通过城市间各类要素的优化配置，使城市间在规划管理、基础设施配套、土地利用开发、产业发展、社会管理模式等方面形成协调统一的机制，最终使市民弱化属地意识，共享城市化所带来的发展成果的现象。“同城化”不是“一体化”，也不是简单的规模扩张，而是形成辐射力、扩散力与竞争力越来越强的规模经济体。“同城化”比一体化更具有现实性、针对性和可操作性。
同城化作为我国城市化进程中出现的一种特殊形态，与世界城市化发展规律密不可分。按照世界上关于大都市圈和城市群的理论，大都市圈在空间上呈环状分布，一般以一个特大城市为中心，并由其带动其他一批城市集聚而成；城市群则呈现点状分布，一般是一定区域内多个城市的集合体。1957年，法国经济学家戈特曼提出“大都市圈”理论，主张由特大城市作为一定行政区域的核心，辐射并带动周边各个城市，进而形成在世界范围内具有重大影响力的大都市经济圈。在这一理论指引下，在大都市圈或者城市群内，那些地域接近，并且发展条件具备的一个或几个城市就具备向同城化发展的条件。
3.“同城化”的表现形式
3.1空间形态同城化
表现在原本独立的两个（或多个）城市由原来边界清晰，彼此之间有一定距离到互相之间不断接近甚至完全连接在一起形成一体。这一空间形态的变化过程是同城化重要的特征之一。例如目前的广佛（广州、佛山）同城化，广州与佛山两市在珠江三角洲城市群中率先提出同城化构想，两市地域紧邻，市中心距离也仅仅20公里左右，具备同城化的先天优势。目前两市建设区在空间形态上已经连接在一起，同城化水平较高，走在了国内前列。沈抚同城化是副总理在辽宁工作时期提出的一大战略构想，主旨是在辽宁中部城市群中率先将地域紧邻的沈阳和抚顺两大城市彼此靠拢，向同城化方向发展，目前两市按照这一战略指引已经编制完成相关规划并已经付诸实施。
