发布时间：2023-09-22 15:32:36
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的桥涵工程的施工方法样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：双层框架桥顶进加固
前言
北京广渠路东段热力管道下穿北京枢纽东部十字疏解线路工程，由广渠路下穿铁路的1―18m框架及与其平行并位于其下的两座热力管道框架涵组成，两层框架采用对向顶进。本工程下层两框架采用无覆土顶进，上层框架利用D24式施工便梁架空线路空顶就位。
1、工程概况及特点
该工程为北京市1997年重点工程“高碑店热力管网广渠路东段”的工期控制点，位于丰双线k29+532，穿越丰双上、下行、百星、百东、建材专用线五股道，南邻2-6m排水盖板箱涵，北邻交通繁忙的广渠路既有1-18m立交桥，两外股道中心距46.77m。全部工程包括：热水加固涵、蒸汽加固涵及框架立交桥各一座。热水加固涵、蒸汽加固涵全长各100m，其中顶进段72m，两端现浇段各14m。框构桥全长40m，分为13.95m和26.05m前后两节。设计型式为下层分别设1-2.9m及1-5.9m两个矩形热力加固涵，上层设1-18m拓宽广渠路框架桥，即“品”字型结构，具体布置见图―1。
1.1地质情况：
勘测报告显示自然地面标高为33.0m，地下水位标高为24.5m。
土层分布依次为：自然地面以下2m内为杂填土，其下为2m厚粘砂土，再往下为8m厚砂粘土，热水加固涵涵底以下为中粗砂。
1.2该工程有如下特点：
1.2.1 工期紧。属北京市重点工程的工期控制点，工程自1997年2月1日开工，要求整体工程与8月底完成。因此，顶进部分必须7月初完成，顶进施工仅5个月的工期。
1.2.2 施工环境差。由图―1可见，工程位于既有桥涵之间，其净距仅35.6m，施工场地狭窄；南侧排水渠水面比自然地面低1.0m，工作坑底标高21.12m，给施工降水带来困难；另外，工程地处交通要道，公路交通繁忙，施工干扰大；铁路运输丰双线每天多达73对列车，施工中必须确保铁路运输安全畅通。
1.2.3基坑深。由于双层桥涵结构特点，热水涵涵底标高距自然地面达12.0m深。因此，施工条件复杂，施工难度大。
2、施工方案论证
2.1方案比较
双层桥涵顶进施工与普通桥涵相比存在如下差异：
①双层布置较普通桥涵基坑深。
②下层顶进时对上层桥基土体产生扰动。
③上层顶进时对下层桥涵产生附加力。
在确定施工方案时，首先考虑下层对上层桥基的影响，确定基本原则：先顶进下层，就位后再顶进上层。在此前提下，提出两种顶进方案。
覆土顶进施工方案：具有线路加固相对简便的优点，但顶力大、工期长、上层桥基土体加固困难。
无覆土顶进施工方案：具有顶力小、工期短、上层桥基土体加固简便的优点。但必须利用便梁进行线路加固，且要求便梁支撑牢固。
在方案选择过程中，对两种不同的施工方案进行了分析比较：如果采用常规扣吊轨线路加固覆土顶进施工，由于基坑深，路基安全系数低。继而提出：施工期间利用024型低高度施工便梁进行线路加固，覆土顶进方案。初步设计梁下挖土3m后，覆土顶进热力加固涵，采用12m一节中继间法施工。便梁支撑采用Φ1500人工挖孔桩，桩长14m，总计15根。
2.2顶力计算：
根据公式：P=k[N1f1+（N1+N2）f3+2Ef3+RA]
式中：k取1.2，覆土6m，土重19kN/m³
摩擦系数f1=f2=f3=0.7
RA忽略不计
内聚力C=10kN/m²，内摩擦角ф=20º
E=7065.06kN，
由此，热水加固涵顶力：
P热水=1.2×[10807.2×0.7+（10807.2+7413.6）×0.7+2×7065.06×0.7]
=36252.82kN
顶力系数k=4.89
热水涵工作坑宽度为10.4m，则后背顶力为3485.85kN/m。
同理，蒸汽加固涵中间节顶力：
P蒸汽=17371kN，顶力系数k=13.88，
后背7m长顶力为2481.57kN/m。
因此，总顶力P =6×17371+6×36252.82
=321742.92kN
由顶力计算可以看出，无论后背制作，还是总顶力，顶进设备都是相当可观的。既有设备无法满足要求。
另外，覆土顶进法施工对热力涵上部土体（框架桥基）的扰动大，对框架桥顶进方向和高程控制更加困难，尤其因下层顶进的影响，无法达到设计计算的框架桥边部地基反力310kPa的要求。
其次，热力涵顶程达72m，热力加固涵内断面小，使用机械出土困难，如果采用人工出土，按2m/天计算，下层顶进需36天。上部框架桥顶程80m，按5m/天计算需16天，这样总计顶进工期需要52天，难以保证工期要求。
无覆土施工方案：将原覆土顶进改为取消覆土，由刃角前端出土的顶进方案。
顶力计算：此时N1=0，则
侧压力E热水=2503.46kN
E蒸汽=884.58kN
P热水=1.2×〔7413.6×0.7+2×2503.46×0.7〕
=10433.24kN
P蒸汽=1.2×〔1251×0.7+2×884.58×0.7〕
=2536.93kN
总顶力 P =（10433.24+2536.93）×6
=77821.02kN
与覆土方案比较，每节顶力分别减少71.22%和85.4%，总顶力减少75.81%，顶进设备随之减少，后背顶力明显减小。在此基础上，进一步提出改进，将原12m一节中继间改为18m，各减少两个中继间。
同时，无覆土方案可实现：
①、由顶进人工挖为提前机械挖土，缩短工期。
②、框架桥基底通过回填处理更稳定可靠。
2.3 从工程成本方面分析：
无覆土顶进，因采用机械挖土，减少了土方费用；随顶力减小和工期缩短，节省机械费开支；同时减少4个中继间的费用，从而降低工程成本。但是，无覆土顶进需要加强便梁支撑，因而需要增加桥台桩数量，便梁支撑费用会加大，通过桥台计算：南台单排布置单线2根桩，双线3根桩。北台群桩分别为18m、14m、10m，阶梯布置，双线7根桩，单线6根桩，总桩数27根，有效桩径为Φ1500，采用人工挖孔桩。
根据顶力计算，结合本工程工期要求，通过方案论证比较，认为无覆土顶进方案优于覆土顶进。经过有关部门审核， 施工方案被采纳。方案要求，蒸汽涵较热水涵滞后一节，前端错开，同时顶进。便梁支撑按桥台设计，热力涵安装钢侧刃角，严格侧面吃土顶进，以避免扰动侧面土体，热力加固涵按18m一节布置，框架桥在顶进前基底土切实进行夯实或加固。工艺流程见附图。
由于采取无覆土顶进，工程实际施工中最大顶力P热水=14400kN，P蒸汽=3200kN；工期自热力涵试顶至刚构桥顶进就位仅用28天，比覆土顶进方案缩短24天。取得明显效果。
3、几个主要环节的施工方法
3.1 双层间的桥基处理
此项施工考虑地基承载力的要求，框架桥两侧采用砂夹卵石夯填，跨中位置采用3 ：7灰土掺入4%水泥的复合土夯填，均按0.3m厚一层填筑，振动碾压实。回填的顶面处理考虑到框构桥基底为夯填土，后节到丰双线后，前节脱节到三条线路下，基底扰动大，为保证箱体在夯填土的顶进方向和分节顶进的平顺，采用浇注一层0.2m厚C20砼层，为防止垫层随顶进箱体滑移，按5m方格网设置0.2m×0.2m抗滑梁，并沿顶进方向通长设置导向槽，通过以上方案处理，框架桥准确就位。
3.2工作坑布置
双层桥涵工作坑布置主要考虑以下因素：
①基坑壁稳定问题。本工程受场地限制，热力涵工作坑必须设置护坡桩进行土壁支护。
②刚构桥布置应以热力涵前端顶进到位不扰动刚构桥为原则，且同时保证前端接长时需要护坡桩的工作面，以实现框架桥就位后及时开挖前端接长段基坑土方。工作坑布置如附图所示。
3.3工作坑施工降水
根据工程实际，降水方案采用北侧及西侧布置无砂砼管井井点降水，间距6m，井深18m，考虑到南侧为防止河道污水渗漏，采用2m间距无砂砼管井，井深14m。将渗漏污水和地表渗水导入基底砂层，然后北侧抽水，为保证施工降水效果，南侧管井必须保持完好，待必要时与北侧同时抽水，因方案恰当，基坑开挖后基底一直保持干燥。
3.4 桥台施工
在承台桩施工中，为了增加桩的承载力，设计要求浇注桩砼前，在护壁上打入1m水平注浆花管注浆，经过试验，发现因管外壁与护壁间阻力小，浆液沿注浆管外壁流出，无法实现在砂粘土中注浆，难以达到设计要求。鉴于此，设计变更其桩径为人工扩孔桩，施工时因18m桩底部3m厚粗砂含水量高，扩孔极易出现坍塌及护壁坠落，为保证施工安全和设计要求的承载力，经过反复研究论证，决定加长桩长1m，在加长部分打入Φ50水平注浆花管，间距0.2m梅花型布置，同时在桩孔靠近跨中一侧打入4根Φ50水平花管，L=0.75m，并联在一起，由一根Φ50管竖直延伸至桩顶。在浇注砼前，先注入2m³水泥砂浆，1小时后观察浆液下降0.1m，灌注桩身砼后，由桩顶再利用预留的Φ50管，采用0.1kPa的压力注入纯水泥浆，每根桩注1.2m³，克服了沿注浆管外壁流出问题。
双层顶桥施工中，合理布置工作坑，确定合理的施工降水方案，以及可靠的护坡桩设置，是工程顺利施工的重要保证。
4 、结束语
由于施工方案得当，保证了铁路运营安全。工程自2月1日开工于1997年7月8日顺利顶进就位，为后序工程赢得了时间，取得了良好的社会效益和经济效益，为企业赢得了信誉。
实践证明，既有桥涵施工采用低高度施工便梁进行线路加固技术可行，尤其在雨季施工期间更有安全保证。特别是采用无覆土的明顶方案，可达到工期短、施工误差小、上层桥基处理可靠的目的。
参考文献：
关键词：桥涵施工 公路
一、 技术准备
1. 熟悉、审查施工图纸和有关资料。参与施工的技术人员在开工之前要对施工图纸进行审核，审查几何尺寸、坐标、标高、图纸说明等有无矛盾之处。尤其要注意的是图纸的完整性、一致性，检查说明与设计是否一致，平、纵、横三剖面是否一致，构造物设计功能与实际布置是否一致。
2. 参照图纸进行现场勘查，对施工地点的地质构造、土的性质和类别、地基承载力、地震级别、地下水、地表水、河流、滩地、气候条件如冻结线、霜期、雨季雨量等情况进行考察。制定施工方案时必须参照这些情况。
3. 对施工场地征用，地方材料的品质，产量，运输等方面进行考察。对以上各方面审查结果进行整理归纳，形成文件。准备充分之后参加由建设单位，设计单位施工单位联合召开的图纸汇审会议。
4. 学习，研审业主的招标文件技术合同部分，对拟建工程的技术要求，管理规程。了解该工种的适用规范，并准备齐相关资料，作为施工的质量要求的约束条件与预期目标。
5. 根据以上各点编制施工方案。
二、 施工测量
1. 根据桥梁的形式、跨径及设计要求的施工精度，确定利用原设计网点加密或重新布设控制网点。
2. 补充施工需要的水准点，桥涵轴线、墩台控制桩。
3. 桥涵放样测量及要求
1) 当有良好的丈量条件时可采用直接丈量法进行墩台施工定位。直接丈量，应对尺长、温度、拉力、垂度和倾斜度进行改下计算。大、中桥的水中墩、台和基础的位置，宜用校验过的电磁波测距仪测量。
2) 曲线上的桥梁施工测量，应按照设计文件参照公路曲线测定方法处理。
3) 涵洞测量放样时，应注意核对涵洞纵横轴线的地形剖面图是否与设计图相符，应注意涵洞长度、涵底标高的正确性。对斜交涵洞、曲线上和陡坡上涵洞，应考虑交角、加宽、超高和纵坡对涵洞具置、尺寸的影响，并注意锥坡、翼墙、一字墙和涵洞墙身顶部和上下游调治构造物的位置、方向等，使之符合技术要求。
4. 桥梁施工过程中的测量和竣工测量
1) 施工过程中，应测定并经常检查桥涵结构浇砌和安装部分的位置和标高，并作出测量记录和结论，如超过允许偏差时，应分析原因，并予以补救和改正。
2) 桥梁竣工后应进行竣工测量，测量项目如下：
（1） 测定桥梁中线，丈量跨径。
（2） 丈量墩、台（或塔、锚）各部尺寸。
（3） 检查桥面高程。
3) 为防止差错，施工测量必须由两个人相互检查校对并作出测量和检查核对记录。
三、 施工方法及工艺
1. 基坑
1) 一般要求
（1） 基坑顶面应设置防止地面水流入基坑的设施，基坑顶有动荷载时，坑顶边与动荷载间应留有不小于1m 宽的护道，如动荷载过大宜增宽护道。如工程地质和水文地质不良，应采取加固措施。
（2） 基坑坑壁坡度不易稳定并有地下水影响，或放坡开挖场地受到限制，或放坡开挖工程量大，应根据设计要求进行支护。设计无要求时，施工单位应结合实际情况选择适宜的支护方案。
2) 不支护加固基坑坑壁的施工要求
（1） 基坑尺寸应满足施工要求。当基坑为渗水的土质基底，坑底尺寸应根据排水要求和基础模板设计所需基坑大小而定。
（2） 基坑坑壁坡度应按地质条件、基坑深度、施工方法等情况确定。
2. 围堰
1) 一般要求
（1） 围堰高度应高出施工期间可能出现的最高水位(包括浪高)0.5～0.7m。
（2） 围堰外形应考虑河流断面被压缩后，流速增大引起水流对围堰、河床的集中冲刷及影响通航、导流等因素，并应满足堰身强度和稳定的要求。
（3） 堰内平面尺寸应满足基础施工的需要。
（4） 围堰要求防水严密，减少渗漏。
2) 土围堰
（1） 水深1.5m 以内、水流流速0.5m/s 以内，河床土质渗水较小时，可筑土围堰。
（2） 堰顶宽度可为1～2m。当采用机械挖基时，应视机械的种类确定，但不宜小于3m。堰外边坡迎水流冲刷的一侧，边坡坡度宜为1∶2～1∶3，背水冲刷的一侧的边坡坡度可在1∶2 之内，堰内边坡宜为1∶1～1∶1.5，内坡脚与基坑的距离根据河床土质及基坑开挖深度而定，但不得小于1m。
（3） 筑堰材料宜用粘性土或砂夹粘土。填出水面之后应进行夯实。填土应自上游开始至下游合龙。
3. 挖基和排水
1) 一般要求
（1） 挖基施工宜安排在枯水或少雨季节进行，开工前应做好计划和施工准备工作，开挖后应连续快速施工。
（2） 基础的轴线、边线位置及基底标高应精确测定，检查无误后方可施工。
（3） 在附近有其他结构物时，应有可靠的防护措施。
2) 挖基
（1） 应避免超挖。如超挖，应将松动部分清除，其处理方案应报监理、设计单位批准。
（2） 挖至标高的土质基坑不得长期暴露、扰动或浸泡，并应及时检查基坑尺寸、高程、基底承载力，符合要求后，应立即进行基础施工。
（3） 排水困难或具有水下开挖基坑设备，可用水下挖基方法，但应保持基坑中的原有水位高程。
3) 集水坑排水
基坑开挖中，在坑底基础范围之外设置集水坑并沿坑底周围开挖排水沟，使水流人集水坑内，排出坑外。集水坑宜设在上游，尺寸视渗水的情况而定。排水设备的能力宜大于总渗水量的 1.5～2.0 倍。
4. 桥面系及附属工程施工
1) 防撞墙、防撞护栏底座施工
模板采用钢模，振捣器采用插入式振捣器，伸缩缝处设置4cm厚的木板隔断，并预埋伸缩缝钢板。 泄水管与底座一并施工，预埋防撞墙墙身钢筋及防撞护栏钢管孔。
2) 桥面铺装
清扫主梁顶面，洒水， 绑扎钢筋， 钢筋网与主梁顶面间垫Φ25的小钢筋头，横纵间隔1m，浇注时设专人看筋，防止错位。
3) 搭板施工
搭板栓钉预埋在背墙上。施工前将台背填土平整、清除杂物，振动式压路机重新压实，边角用蛙式打夯机压实，搭板与台背间垫四层油毛毡，套螺旋筋，支立木模板。
四、 质量保障措施
1. 桥涵施工前，要精确测量各墩、台、涵洞位置，发现问题及时与设计单位沟通。
2. 加强原材料的检测工作，水泥、钢材等厂供材料必须有出厂合格证并控制其质量规格符合施工要求。对砂、石料等地材要进行强度试验，严格控制其粒径及含泥量不超过规范及设计要求。
3. 为保证工程质量内实外美的要求，采用大块组合钢模，并在设计和配置时充分考虑模板强度，并严格把好混凝土拌合料的材质关、混凝土配合比及混凝土拌合运输、浇灌、捣固、养生等工序关。
4. 制定专项施工技术措施和工艺流程，选派有施工经验的工程技术人员及工人参加施工，确保基础工程质量。
5. 涵洞浆砌片石采用挤浆法施工，确保浆砌圬工灰浆饱满，组砌规范。伸缩缝顺直，涵身防水层封闭完整无渗漏。
【关键词】铁路桥涵；施工；常见缺陷；对策
0 引言
铁路桥涵在建设过程中，需要经历几个阶段，最终才能形成一座实体工程。而这整个过程中，施工技术在设计和施工阶段发挥着不可替代的作用。目前我国科学技术的发展速度在不断的加快，所以在桥涵结构的分析和计算上都不会有什么问题，而问题就在于施工人员能否充分的领会设计者的意图，将设计思想能否充分展现出来。这就需要做到施工与设计的完美结合，所以对施工技术提出了更高的要求。施工技术包含的内容较多，而且在施工中还占有主导地位，所以在确保施工技术的先进性，只有这样，才能确保施工所采用的方法和手段都能满足工程的施工要求，确保工程得以顺利的进行。对于铁路桥涵工程，无论其结构简单还是复杂，确保施工方案的科学合理才是指导施工的关键。
1 铁路桥涵施工过程中常见的问题
1.1 铁路桥涵的软弱地基问题
铁路桥涵施工中，遇到软弱地基是常有的事情，特别是在既有线下地基施工中。软弱地基对于铁路桥梁建设极为不利，而且在处理上也具有较大的难度。目前对于即有线下较土地基在处理时通常采用的是框架顶板上预埋反力梁的模式，此种模式的利用过程中会导致一定的静压力的产生，因此需要频繁进行接桩，不仅无法保证工程的质量，而且成本也会增加。这种情况在在低净空铁路桥涵中表现的更为突出，所以这个问题不容忽视，需要对压入桩的方式和地基加固处理等问题进行深入研究，从而使其能够达到更好的吻合度。
1.2 基坑排水以及地基承载力的问题
由于基坑内没做好相应的排水处理，所以导致排水不畅。同时地基承载力不均匀，台身偏离垂睦度，沉降缝没有进行良好处理，盖板存在着不平整的情况，底部出现裂缝，同时盖板之间勾缝存在着脱落的情况，台背有跳车现象，砼表面有蜂窝麻面现象等。
2 加强铁路桥涵施工质量的具体对策
2.1 基坑排水
对于基坑内存水的情况，则在采取直接排水有难度的情况，则宜采用井点法进行排水，从而使地下水位得以降低。当基坑内土质属于饱和粉细砂土时，抽水开挖极易导致粉细砂流淌，所以需要做好相关的防护措施。对于流砂严重的基坑，则需要能冠军井点法来使地下水位降低，也可在基坑四周设置混凝土圆管，利用从圆管中进行抽水，来降低基坑的水位。井点管埋没后，应进行试验。将水注入管内，水能很快下降，或在向管四周溜粗砂时，管内水面向上升，均可认为该管埋设合格，否则应拨出重新造孔沉管。集水总管的安设高度，应尽量降低，可布置在地下水位1m以上，必要时可挖去水位以上的部分干土，以增加其吸程。在采用二级井点时，需待一级井点降低水位开挖4m～5m后，再在基境内安装第二级井点。
2.2 加强地基承载力
铁路桥涵地基需要承载路基及列车的重点，所以对其强度和压缩性都有较高的要求，但在实际工程施工中，很多时候地基的强度都达不到工程要求的标准，而压缩性也较高，这就导致地基的性质无法达到预期的要求，所以需要对地基进行必要的处理。采取加固和改良措施，从而有效的提高地基的承载力，使地基的稳定性增加，避免发生不均匀的沉降，提高软弱土的抗液化能力。在实际对地基进行正理时其方法较多，需要根据实际工程的特点来选择适宜的加固处理方法。
2.3 加强注浆技术的应用
2.3.1 注浆施工方式
（1）首先需在便梁架空状态下挖除约2.5m厚度的土，这是钻孔注浆的前提条件。
（2）对线路不进行架空处理，那么这就是说没有进行挖土步骤，就不会产生孔洞，因此就不能进行竖直或是垂直地注浆，只能采取偏斜的方向进行注浆，待到偏斜方向注浆步骤完成之后，且浇筑的浆液达到一定的强度才可以进行顶进施工。
（3）与前面两种方式不同的是，第三种注浆是在预制箱身时首先在底板上预留一定数量的注浆孔，然后将箱身进行顶进并达到一定的位置，再进行注浆。
上述三种注浆施工方式在应用过程中都各有其优缺点，利用架空挖土注浆时，则很容易进行灌注，而布孔也较为容易，但此种方法由于在进行架空线路上需要较长的时间，会对铁路的正常行车带来较大的干扰，而且在挖除土方的地方进行灌注，浆液的凝固时间较长，同时还存在着浆液冒出的情况。而采用偏斜方法进行注浆时，对行车影响较小，而且在注浆过程中不会影响到对箱身的浇筑，有利于缩短工期，但由于采用的是偏斜式注浆，这就对施工具有较高的要求，施工质量也很难保证。第三种方式由于有箱身压着，所以便于进行注浆孔的布置，不会发生渗漏冒浆的情况，对正常行车所带来的干扰较少，但由于需要在箱身底板上进行预留注浆孔，所以会对底板钢筋带来较大的干扰，而且注浆完成后，其效果很难检测和确认。
2.3.2 具体的注浆工艺
（1）对浆液以及配合比进行选定。在浆液选择时，常常选择的是以水泥为主要成分的悬浊液，当然也可以选择水玻璃与水泥的混合浆液。对于浆液的配合比应该根据铁路桥涵现场的一些地质条件等进行一定的试验，然后确定配合比。在浆液的配合比中，水灰配合比，能够从很大程度上影响注浆的质量。而且，它也是降低铁路桥涵施工工程造价以及对施工期限缩短的一个重要的因素。若水灰配合比小，那么对于浆液灌注之后的地基的强度十分有利，那么这也会使得浆液在压力管道之中的阻力变大，从而最终影响到压力管的质量；若水灰比大时，极易形成新的空隙。因此，对于水灰比的确定十分重要。
（2）注浆孔间距以及注浆深度。对于注浆孔间距以及注浆的具体深度一般会采取复合地基的计算方法及模式进行预设和建造，对于条件较好的，如果能够进行原位即现场注浆，那么这就能够使得效果更加地理想。
（3）胶凝时间。在铁路桥涵的设计施工过程中，往往会遇到质地较软地淤泥之中，在这个中间，往往采取的是劈裂注浆的方式，在这个过程中，浆液的胶凝时间一般为1.5h。
（4）注浆量。在进行浆液的灌注之前，务必要加强需要注浆地段的地基的土方的性质以及浆液存在的渗透性进行试验和勘测，试验发现，粘性土壤地基中的浆液可以填充约为三分之一。
（5）注浆顺序。应采用先、后内部，隔孔注浆的注浆施工方式，以防止浆液流失和窜浆冒浆。如注浆范围外有边界约束条件时，也可采用自内侧开始顺次往外侧注浆的方法。
3 结束语
软土地基、排水及地基承载力、浆液灌注等方面都是铁路桥涵施工中经常会遇到的问题，所以需要加强对这类问题的分析和研究，从而确保所采用的对策具有科学性和合理性，保证地基的强度和稳定性，使铁路桥涵工程的质量得以保证。
【参考文献】
[1]毛晓东.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技传播，2010（16）.
【关键词】公路桥涵；施工技术；要点
引言：随着我国市场经济体制的不断完善，公路作为国民经济发展的重要基础设施正日益发挥着极其重要的作用。公路工程施工是一项复杂的技术经济活动，具有流动性强协作性高周期长受外界干扰及自然因素影响大等特点，公路建设行业也处于一个飞跃成长的状态，而公路桥涵工程在公路建设中占有一个十分重要的地位，因此公路桥涵的施工质量要求则越来越高。
1、公路桥梁的施工技术特点
1.1结构施工难度大、专业技术水平高、工艺复杂，需要的专业机械设备也较多，尤其对于施工人员的专业素质提出了更高层次的要求。同时，还需要建设单位、监理单位等参与单位的交流合作，从而促使施工方案最优化，确保工程项目在满足经济技术合理性原则的前提下如期完成。
1.2工程涉及内容多、精度要求高。混凝土的外观关系到整个桥梁工程的质量，要确保混凝土的质量满足工程项目精度要求，就应考虑到混凝土钻孔桩的排渣问题、建材运输过程中的环境污染、施工噪声等问题，这一系列问题的存在都有可能影响到公路桥梁工程施工项目的顺利开展。
2、公路桥涵施工技术出现的问题和原因
在公路桥涵使用的过程中，时常会出现桩基沉降、桥台裂缝等问题，其出现问题的原因大抵有三个，一是在公路桥涵的实际运营过程中，时常发生荷载；二是桥台和路基施工时连接技术上出现问题；三是在公路桥涵施工的过程中，工人没有按规定进行施工。按照目前的状况而言，公路桥涵的使用率不断的提高，交通量也不断增大，超载车辆数量也不断上升，超限车辆已经远远大于当初所设计的荷载量，桥台一旦无法承受过大的压力，将会直接导致桥台的开裂，形成裂缝，大大的缩短了公路桥涵的寿命，直接威胁到桥上的行车安全。而在施工的过程中，没有处理好桥台和路基的连接，也会导致桥台和路基的连接处发生开裂，直接影响路基的使用效果，使路基和垫层的作用不大，无法分担桥台压力，这无疑加大了桥台的压力，让桥台更加容易出现问题。更何况，许多施工人员为了缩短工期，在实际的施工过程中，时常违反《公路桥涵施工规范》，私自打乱施工步骤，同时进行多种施工步骤，例如在还没有安装梁板时就进行台背填土，在填土达到一定高度时才安装梁板。这种违反《规范》的做法，将会大大的降低公路桥涵的承受力，让实际的公路桥涵的荷载力偏离原本的设计，给桥台留下了开裂隐患。
3、公路桥梁施工技术的改进措施
3.1明确技术管理的职责，注重技术水平的提升
（1）以法治企，强化落实。建立和健全各级技术管理机构和技术责任制，明确各级人员的权、职、责。组织全体员工，特别是技术干部学习现行规范。尤其是对施工及验收规范的学习，明确施工中各个分项、分部施工技术要求、施工方法和质量标准等要求，并以此来组织施工、检查、评定和验收。（2）学习先进的管理方法和管理经验，组织技术学习、技术培训、技术交流。不断提高企业管理水平和员工技术业务素质，从而预见性地发现和处理问题，把技术和质量事故隐患消灭在萌芽之中，保证工程施工质量。（3）发扬技术民主，鼓励技术革新、创造发明，开展全员TQC活动，通过PDCA循环，解决技术瓶颈。（4）通过技术管理，探索、研究与推广新技术的应用，在行业中占据优势地位。
3.2钢筋施工技术要点
在进行钢筋施工时，必须要做好施工准备。施工人员必须要根据设计图纸的要求，在施工现场进行一个较为深入的勘测，务必把施工现场的地质结构和土质成分弄清楚，选择并采购好适合施工使用的不同类型、不同规格的钢筋。与此同时，施工人员还必须要根据设计图纸的要求，对钢筋的位置和高度进行严格的测量，并且对其位置有个大概的印象。
钢筋施工技术对钢筋的位置要求较为严格，因此在进行钢筋位置和垂直度的确认时，必须要架起脚手架和定位架，确保钢筋位置的精准无误。在确认钢筋位置后，便可以进行钢筋的焊接，而焊接的技术普遍使用闪光对焊。在进行闪光对焊的过程中，必须按照设计要求进行焊接，通常要保证两个钢筋接头相距在35D以内，或者两个焊接接头相距大于50cm，范围接头少于50%。在钢筋架构基本完成后，便可以对该架构加入垫块。垫块可以是塑料垫块或者水泥砂浆垫块，这两种垫块均能加厚保护层，起到缓冲压力的作用，确保钢筋质量。而在完成钢筋施工后，必须要及时对钢筋进行检测，对钢筋结构的尺寸、距离等进行深入检测，确保该钢筋结构能够符合设计要求。
3.3加强路桥过渡段施工技术管理
在路桥工程使用过程中，过渡段容易出现结构变形情况，出现桥头跳车等现象，因此路桥过渡段施工技术的管理具有重要意义。造成这种现象的原因主要是因为桥台桩基施工技术不规范。解决这一问题首先应该解决软土基问题，减少成桩后地基沉降现象的发生。针对这一点，首先应该选择适合施工方法解决软土路基不均匀沉降现象。在对施工技术进行管理时，一方面可以选择降低公路桥梁过渡段的台帽式桥台结构，主要是因为这种桥台结构在施工时不受施工作业面限制，并且可以选择用大型机械及进行碾压并不存在施工死角。另一方面还可以根据工程施工具体情况，将桥太段施工时间提前。软土路基施工时间的提前可以有效拉长预压时间，增强软土基加固效果，降低桥台桩施工后软土路基降沉量。最后还可以选择用塑料排水板以及袋装砂井对软土路基进行加固，在施工过程中应该根据施工特点，如软土性质和填筑高度等确定施打密度和长度。
3.4混凝土施工技术要点
混凝土施工技术在一个工程中处于一个十分重要的位置，对工程的质量有着重要的决定作用，而该技术要点的使用必须要按照不同的工程设计的变化而变化。具体而言，必须要做好以下几点：
（1）使用M10的砂浆在台身模板与基底的接口堵漏，避免在振捣时出现砂浆崩漏的状况。
（2）在拌料的过程中，必须要按照机械设备的操作做好，不但要严格控制好水灰比，还要按照规定控制好搅拌机。在保障施工人员人身安全的状况下，生产出质量上乘的混凝土。
（3）在进行浇筑混凝土时，必须要分层振捣，确保砼的浇筑质量，避免发生离析的状况，也能避免混凝土溅到模板上。
（4）振捣时使用的振动棒必须要符合桥涵台身的高度，确保混凝土能够得到更加均匀的搅拌。
4、结束语
总而言之，随着建筑业的发展，公路的质量要求也就越来越高，施工人员只有掌握相对应的施工要点后，才能使公路桥涵能够符合设计规格，才能尽可能的提高公路桥涵的耐用性，才能延长公路桥涵的寿命，提高公路桥涵的施工质量水平。
参考文献
[1]王立平，魏现国，王立英.我国公路桥梁的现存问题及解决措施[J].价值工程.2011（10）.
关键词：铁路桥涵；桩基施工；溶洞；处理技术
1引言
在我国，具有许多分布广泛的岩溶发育地区，其地质情况、水文地质构造也比较复杂，在进行铁路桥涵桩基施工时遇到溶洞的情况比较普遍，这项工作属于地下的隐蔽工程，溶洞给安全施工带来了很大的问题以及困难，如果在这方面的安全措施以及技术措施没有处理得当的方法，往往会造成掉钻、漏浆、埋锤、卡锤、塌孔等事故发生，甚至威胁桥涵工程安全。所以会对铁路桥涵桩基施工带来一些影响，其大多隐藏在地层中，在水流冲刷等因素影响下构造出了许多类型不同的风化和残积土层，这将使铁路桥涵桩基施工变得困难，在进行施工时必须要重视对溶洞的处理。
飞龙郁江特大桥位于广西省横县新福镇飞龙上游，新建桥位于既有桥的左侧，线间距30m。横跨郁江，为西津水库库区，黎塘岸为六新村，钦州岸为塘孔村，距下游西津水电站大坝约38km，起止里程为DK29+411.56～DK30+010.975，桥梁全长599.415m，孔跨布置为：7-32m简支T梁+（60+2×100+60）m连续梁+1-24m简支T梁，单线。本桥墩台采用桩基础，桩径有1m、1.25m、1.5m和2.2m四种。
2溶洞的危害性特征
2.1溶洞的性质
在孔内泥浆最后达到之前稳定，孔内泥浆水面会缓慢下降，表明地下的溶洞没有发育、会有间断以及洞体积较小。这样的现象可以得出，这个溶洞的危害性比较小，对地面的施工没有任何影响，可以不作其他技术处理。
2.2溶洞的性质处理
在孔内泥浆出现迅速下降且消失的现象时，地面很有会可能出现两种情况：一是洞口开始出现塌崩的现象，这个时候应该在能够保障人身安全的情况下，迅速把机械移走；二是洞口没有任何异动，这样的现象只能说明溶洞顶以上的覆盖层比较结实，可以支撑地面上的重物，但从施工安全的角度出发，还是应该立即把施工机械移走。
2.3溶洞的危害性
孔内泥浆突然消失的现象，地面的机械不能及时移走，随着洞口附近地面塌陷，这样的情况多为溶洞位置较浅，体积大，溶洞顶地质较弱，无力支持地面重物，这类危害突发性强，来不及作出反应，对人、机危害较大，在施工中也不少见。
3铁路桥涵桩基工程溶洞处理方案和应急措施
3.1处理原则
（1）进行填充物土工试验，对其物理力学特性进行分析，对容重、含水量、孔隙率等物理特性进行检测，为注浆参数计算提供相关依据。
（2）每根桩必须经地质钻探，详细记录地质状况、溶洞高度、深度、填充物类型，画图列表，保证制定相应施工方案时有详实依据。
（3）不管进行哪种处理方案，都必须仔细计算，施工前在桩位外进行溶洞注浆及钻孔试桩试验，取得经验数据，完善施工方案，指导施工。
（4）按照地质钻探资料及填充物情况，针对每根桩制定出相应的溶洞处理方案、成孔方法和施工措施。
4溶洞处理方法
（1）对于溶洞高在3～5m的多层溶洞，而多层溶洞间具有较小的间距，可采取钢护筒穿越进行处理。首先使用冲击锤进行冲孔、扩孔，然后采取振锤把钢护筒振沉到溶洞底部。
（2）对于封闭的高度为1～3m、洞内为填充或半填充状态的溶洞，采用注浆措施，提供成孔条件穿过溶洞。如果充填物呈松散或软塑状态时，直接注浆固结即可；如果洞内无填充物或填充物不满，则采用先进行碎石或干砂填充，然后注浆；如果充填物已固结呈硬塑状态时，则直接进行冲孔，但需加强泥浆护壁。
（3）范围较小的溶洞，溶洞高度小于1m，没有充填物或洞内注满水的，采取抛填片石、粘土等，使溶洞范围形成护壁后，再进行施工。在溶洞范围桩的钢筋笼在溶洞上下各1m的范围内的定位钢筋上焊接厚4mm的钢板圆筒保证成桩混凝土的质量。
（4）在一些问题较多的溶洞里，对于一些小裂隙、溶沟、溶槽等，冲孔时可采取投放碎石、片石中夹带些粘土，甚至可以投入整袋水泥堵塞起到护壁作用，保证泥浆不流失，使钻孔顺利通过岩溶区。
（5）若设计要求灌入碎石则必须钻一个大孔（直径不小于30cm）放入钢管并固定，钢管上置碎石料斗，碎石粒径不大于2cm，投料时振动钢管，以防止堵塞，填充量控制与填砂控制方法相同。
（6）溶洞的高度在大于5m的多层溶洞，并且溶洞间距比较大的时候，拟采用套内护筒法施工，即用内护筒穿过溶洞的方法进行施工，互通长度为L=h+2m（h为多层溶洞高）。内筒内径比设计桩径大20cm，外径小于外护筒内径5cm，如遇第二层溶洞，第二层溶洞的内护筒外径比上层内护筒内径小3～5cm。
5主要处理技术措施
5.1钻进的技术措施
（1）溶洞顶部的冲孔施工：在溶洞发育的桩基施工过程中，用冲击钻机进行冲孔作业时，尽量轻锤慢打，保证孔壁圆滑坚固，钻头提升高度通常不超过50cm。所有卡扣和钢丝绳都要进行检测，保障安全。
（2）按照岩层的软、硬和岩溶的发育程度，针对性采用相应的施钻方法。
一、针对软硬塑状粘土以及软硬相间的粉砂岩层，为避免成孔过快的情况出现，使用低冲程（h=l～2m），轻锤（2.5～2.7t）慢击（3～4次/min）的冲击钻进方法；
5.2对于漏浆、卡钻、塌孔、斜钻情况的技术措施
（1）针对接近岩溶顶板和穿过漏浆裂隙、溶洞层，采取用按照4：1的比例进行块石和硬粘土投加，然后采用小冲程重锤慢击的钻进方法，而且每钻进一米左右，进行一次测量复核孔位，对于严重漏浆地段，要加大投入块石和粘土。
（2）针队岩面高差较大的地段，为避免斜钻情况的出现，使用每孔钻进0.2～0.3m后，进行抛填片石的方法，填平孔底，再采取小冲程重锤慢击的钻进方法。
（3）针对孔位有高于3m的溶洞，在抛填石块粘土后没有成孔又无法灌注水下混凝土的，可采取在溶洞位置的钢筋笼上焊接护筒，再随钢筋笼一起放入，最后浇筑水下混凝土。
（4）针对孔位有高于3m或有多层溶洞的地段，在钻进过程中严重漏浆，无法成孔的，采取边钻进边用振锤振入护筒的处理方法。直到护筒穿过溶洞，达到岩层内，再重新用慢速钻进成孔。
6施工注意事项
（1）在钻孔桩施工之前可进行溶洞预处理，以保证施工的进度、质量、安全。
（2）在施工前，要进行地质超前钻，以便对每根桩桩位的地质、溶洞分布情况详细把握，并有针对性地制订施工方案和相关技术保证措施。
（3）因为溶洞所具有的复杂性、危险性、不可预见性等特征，所以在进行溶洞处理时要注意多方面，对各种因素综合考虑并采取经济、合理、有效的处理方案，确保工程质量和施工安全，缩短工期以及降低造价。
（4）在进行钻孔时，必须随地质情况、水头的变化进行实时观测，并制定好可能出现的泥浆流失、塌孔、卡钻头等突况的应急处理方案。
7结束语
在铁路桥涵桩基施工中溶洞处理是难度最大的技术问题之一，针对溶洞处理具有复杂性、不可预见性、危险性等特点，在进行处理时要对各种资料和数据进行综合分析，根据溶洞类型的不同制订出最优处置方案，并做好充分准备，以应对随时可能出现的新情况。
参考文献：
作为对2011年和2012年中央1号文件关于扩内需、促增长决策的响应和落实，我国早在2009年就已开始选择县、市，对小型农田水利建设进行重点扶持。由于前些年农村水利建设落后，很多县市小型农田水利设施年久老化、失修减效，特别是其中多数桥涵，已基本不具备使用功能。小农水重点县建设对择出县市的农业生产具有巨大的改善与促进作用。小型桥涵建设在小农水重点县建设中比例大，项目上的快、多。通过近两年周口市小农水项目桥涵建设实施过程中前期规划、设计与后期施工中的问题，进行阐述。
2桥梁在规划、设计和施工阶段存在问题
2.1前期规划阶段
近两年周口市小农水项目建设前期规划中存在的主要问题为：一是桥涵修建位置布置不甚合理，确实需要的地方没有布置，而可要可不要的地方却布置。这其中有项目中桥涵工程量控制的原因，也有相关规划设计人员的原因。二是桥涵规格与沟渠不甚配套，在工程施工过程中经常出现小桥涵配大渠、大桥涵配小渠，甚至出现无渠布置桥涵的情况，部分项目区内桥涵修建位置布置过于集中。由于连年基层农水工作任务繁重，所以部分规划设计由市场上专业公司来做，这些问题的出现与规划设计公司有很大关系。当然，也与乡镇基层工作人员的工作有一定关系。
2.2结构设计阶段
小农水项目中的桥涵在使用功能上应与普通水利、公路等桥涵有所不同。目前，项目实施中反映出结构设计方面的问题主要有：第一，结构设计过于复杂，总量30m3混凝土的小桥结构竟与大型桥梁结构雷同，所有书本上有的部位都有了，导致预算增高、施工成本增加等后果。第二，不考虑具体单体桥涵使用功能，设计时盲目增加或减少工程量，单单套用统一图纸，以至于在后期施工时，出现各种问题。比如桥基础甚至不到渠底，桥基础超梁底1m，小梁上出现巨型桥台等现象。以上这些问题会导致项目资金的浪费，并在群众中造成不良影响。
2.3施工阶段
小农水项目小桥涵施工技术含量低，规模小，出现质量及安全事故的几率相对较小，施工中出现的问题主要有：一是擅自变更工程外观、瞒报减小工程量。一些施工单位认为工程地处偏僻田野，无大型载重车辆，便不顾监理与业主的反对而私自减小结构尺寸，在目前社会环境下，对其强制性的制约也有难度。二是不重视工程外观，屡屡出现蜂窝麻面、涨模等问题。三是有些施工单位，单桥结束后，对原有河道清理不到位，遗留建筑垃圾和土方，刚挖好的渠道就被堵塞。
3对策和建议
3.1前期规划阶段的建议
针对前期桥涵规划中出现的问题，应从以下几方面进行改善：第一，对规划设计单位严格要求，杜绝走过场。第二，对相关规划设计人员严格要求，加强指导，并辅之经常性进修、学习，提高业务技能，强化责任心。第三，使用科学的方法、先进的工具辅助规划等。前期规划可谓整个项目的基础，规划不合理，出了偏差，势必给后续工作带来种种问题。所以，前期规划工作一定要引起足够的重视。
3.2结构设计阶段的建议
对于结构设计阶段经常出现的问题，建议设计前，选择实力强、工作负责、社会信誉好的设计单位。设计工作很繁琐，个别设计单位简单应付，套图、搬方案现象严重，施工中甚至设计时都不到现场，只依据一些简单的调查数据、图表，照搬类似项目，便出炉设计方案。另外，监理应介入前期规划、设计。目前小农水项目中，监理方基本不介入设计工作。监理介入设计工作可以使三方相互制约，依靠制度化管理，以减少设计工作的失误，对设计部门形成有效监督。
3.3施工阶段的建议
对于施工阶段经常出现的问题，建议从招标报名环节就严格调查，选择信得过的正规施工企业，防止个人挂靠施工游击队进入小农水建设项目。施工中，督促监理方严格执行监理合同，按照施工规范认真监理，对施工方形成有效制约。对于有条件的，应引入专业化的项目管理公司进行专业化运作，用制度化来避免人为因素造成的错误。严格执行计量程序，手续及原始资料齐全方可按实计量。加强验收环节工作，对不能满足验收条件的要坚决不予验收，杜绝出现活未干完钱已付超等现象。
4建成后的管护和使用
关键词铁路；桥涵；顶进；施工；技术；措施；
中图分类号：[U24]文献标识码： A 文章编号：
引言
近年来，随着我国铁路运输业的迅猛发展，铁路桥涵顶进施工项目数量越来越多，顶进施工是一种施工环境较为复杂，作业环节较为繁多的施工项目，若不注意对施工技术的把关，很容易造成工程质量问题甚至引发安全事故。鉴于此，本文对铁路桥涵顶进施工技术进行了探讨，指出了其技术要点，提出了事故与预防的措施，以期为铁路桥涵顶进施工质量的提高做出应有的贡献。
一、工程简况
宁西线南阳至合肥段增建二线工程Ⅰ标新建顶进涵62座，既有线架设24mD型钢便梁防护，便梁支墩采用直径1.25m挖孔桩。既有铁路条件下顶进施工，施工项目类别划分顶进涵相关施工项目类别划分表如下。
二、施工准备
2.1现场调查
施工前与通信、信号、供电等相关设备管理部门联系，详细调查工点地下埋设的电力，通信光缆等地下管线情况、调查顶进涵附近的架空线路；地下管、线、电缆等隐蔽设施无法提供准确位置时采取仪器探测或人工开挖探槽,探沟深度不小于1.5m，探清管线数量及线路走向；现场用白灰标出既有地下管线位置,在管线两侧设警示标示杆、牌。积极与设备管理单位取得联系改移,在地下管线改移完成后再进行框架工作坑及预制施工。
2.2技术准备
调查核实现场地形地貌、水文条件等是否与设计相符合，编制施工方案、材料计划；
框架顶进施工前，根据设计院交桩点、设计图纸，准确放出中线位置，进行框架涵精确的定位及高程控制；
组织架子队进场，开工前进行技术和安全交底，靠近既有线施工时，按施工方案进行先防护后施工；
检查施工机械、机具、材料全部到位，能否满足施工进度要求。
三、 铁铁路桥涵顶进施工关键技术
铁路桥涵顶进施工技术所涉及的主要施工方法有：框架预制和安装刃角、后背墙施工、线路加固技术、路基开挖、顶进作业、线路恢复等等，其中关键技术是后背墙施工、线路加固和顶进作业。
3.1后背墙
后背墙的施工应以其设计类型为依据，往常采用M10浆砌片石挤浆法砌筑，这很好地确保了后背墙的稳定性和足够的强度，保证后背墙在整个施工过程以及在日后长期的使用过过程中不开裂不断裂。后背墙完全硬化和满足强度要求后，要及时回填土。并采用大型压路机碾压密实。
3.2线路加固
顶进作业进行前一个很重要的步骤就是对施工路段进行线路加固，线路加固过程中要注意对加固的路段进行精确的技术检算，要结合铁路桥涵的具体情况和技术要求，严格检算静力强度、疲劳强度等项目。
3.3顶进
顶进作业是顶进施工的关键环节，因此其作业效果直接关系着整个顶进施工项目的工程质量。顶进施工前，要认真检查准备情况，对液压设备的各个部件进行测试和调试，全部符合技术要求后才能进行安装。在顶镐、油泵、管路等全部液压系统安装完毕时，要再次对液压设备进行检测和调试，确保其正常运行。除此之外，在正式进行顶进作业之前要进行试顶，试顶压力一般不低于桥体重量的0.8倍不高于桥体重量的1.2倍。顶进作业中，每次顶程一般不超过800mm，每次顶进完成后和新一轮的顶进开始前都要认真检查设备情况，并对施工线路的加固情况进行仔细的检查。顶进过程中要对顶程等数据做好记录，并注意严格控制偏差。
四、 铁路桥涵顶进施工常见事故
由于铁路桥涵顶进施工过程中既要保证铁路运输正常进行，又要保证顶进施工的顺利完成，而两者之间的相互干扰是不可避免的，因而顶进施工作业环境较为复杂，各种事故也较容易发生。顶进施工过程中发生的事故可归为两类一类是行车事故，一类是人身伤害事故，这两种事故的成因可归纳如下：
4.1行车事故
在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，要对铁路桥涵钢轨下面的路基进行开挖，把其路基土体挖出运走，因而铁轨的受力势必要发生不同程度的变化，因而如果顶进施工过程中操作稍有不慎就很容易造成列车行车事故。如防护措施不足或操作不当造成的线路下沉、漏水、漏砂，施工机械、用具和材料堆放不当造成杂物进入列车行车限界等都将严重威胁列车的行车安全，造成人员伤亡和经济损失。
4.2人身伤害事故
铁路桥涵顶进施工中人身伤害事故频发，主要原因不外乎施工过程中的违规操作和不当操作，以及防护措施上的疏漏，这主要表现在：一）由于顶进施工路段地质问题或由于路基土体开挖方式不当造成的坍塌事故；二）在顶进施工立体交叉作业中，由不同作业层之间的相互干扰，或由于工作人员违规操作造成的物体打击事故；三）顶进施工中起重作业造成的车辆伤害和起重伤害；四）地面与铁路桥涵以及轨道与顶进开挖面之间的高差造成的高处坠落事故。顶进施工中的人身伤害事故，不但对工人及围观群众的生命健康安全造成了危害，也阻碍了工程项目的施工进展。
五、 事故预防措施
为了预防上述行车事故和人身伤害事故，以及保证铁路桥涵顶进施工质量，应采取如下措施。
5.1技术措施
一）为了避免施工过程中，铁路桥涵与滑板一起滑动，应在滑板下放置横梁，除此之外，为了便于线路的加固，应对滑板高程误差进行严格控制；二）为了确保施工安全和保证施工质量，铁路桥涵顶进施工的挖土作业不能在下述情况下进行:施工过程中出现坍塌现象时；机械设备存在故障且尚未得到有效解决时；列车通车时；顶进作业进行过程中；三）要在顶进施工过程中控制好顶进方向，采用增减刃角阻的方式来及时调整顶进方向，当发现顶进方向与设计要求存在偏差时，要及时采取纠正和调整措施。
5.2管理措施
为了使顶进施工中各种作业的操作更加规范，使各种事故预防措施更加到位，要对顶进施工的整个过程加强管理。一方面，要强化技术监督，务必使不规范的操作得到及时的纠正；另一方面，要加强质量管理，注意对每个施工环节的施工质量进行检测和验收，当发现质量问题时要及时采取补救措施。
5.3其他措施
除上述技术措施之外，还要做好人身安全预防措施，具体的，应对所有施工人员进行施工安全知识培训，并要求和辅助其采取安全防护措施；应对顶进施工所用的各种材料和用具的堆放进行严格管理，杜绝用具和杂物侵入行车界现象的发生；应在合适位置设置防护栏，不让非工作人员进入轨道及作业范围，除此之外还要设置必要的警示海报、标志和标语等等。 结束语
总而言之，只有在熟悉铁路桥涵顶进施工技术要求和施工规范的基础上，不断规范施工作业和提高顶进施工技术水平，注意分析常见事故及其成因，并采取相应的预防和控制措施，才能即保证施工安全，又保证顶进施工进度和质量。
参考文献
【1】刘荣钧．在软土中顶进桥涵的若干问题. 铁道建筑，2006，(05)
广大公路工程技术人员对小桥涵质量隐患问题的极大重视。桥涵施工质量问题是关系到公路主干线质量的重要组成部分，尤其是小桥涵如设计、施工不当，质量不好，建成后很快损坏，就会造成难以弥补的损失和影响，而且给维修带来极大的困难，还要投入较高的维修费用。笔者经过对近年来修建的小桥涵进行全面调查，找出了影响质量的薄弱环节，并结合本地区情况提出了解决“质量通病”的措施和方法。
从桥涵结构物隐患的类型及成因来看，笔者主要从设计、施工、管理、新材料、新技术等方面阐述小桥涵病害的防治措施。
1桥涵的设计
大量实践表明，只有提高小桥涵的设计质量，尽量减少施工中的设计变更，才能使之更好地满足安全、适用、经济、美观的要求。
1.1关于小桥涵的位置确定
小桥涵的位置确定，往往不被注意，一般设计人员在现场走一次就确定下来。小桥涵的位置变更比较多，有些路段甚至达到50%以上。位置变更少则几米，多则几十米，有些还涉及到跨径、斜交角度甚至结构型式的变化。因此正确地确定小桥涵的位置、尽量减少变更，给施工创造良好的条件就显得非常迫切和重要。
1.2桥涵的地基承载力和基础处理
小桥涵的地基承载力和基础处理问题，在不少工程设计中没有得到很好的解决。不仅使小桥涵位置、结构型式发生重大变更，而且还引起投资的大量增加，严重耽误了工期，有的还酿成工程事故，产生了不良影响。所以小桥涵的成败在很大程度上取决于对基础的正确设计。为此，设计部门应注意提高对基础设计要多做方案比较，牢固树立优良设计的思想，为施工创造良好的前提条件。同时要高度重视地质不良地段的地基承载力要求，加强外业调查，加大投入，充实地质专业人才，逐一对小桥涵进行仔细勘测。
1.3小桥涵的台背处理
小桥涵的台背处理，多年来一直未能得到很好的解决，特别是随着高等级公路的大量修建，小桥涵设置密度的加大，致使三步一摇晃，给人留下不良印象。从设计单位来讲，在设计文件中，应将台背做特殊处理这一问题列出来，从填筑范围、填筑材料、台背排水、分层及压实度等方面都有详细、具体的要求，处理费用计入公路基本造价中。
1.4小桥涵的工期安排
小桥涵的工期安排在过去低等级公路施工中没有过多地引起人们的注意。因为大部分可以采取先填好路基，后再开挖路基修桥涵的施工方法。但在高等级公路上，除极少数外，大部分不能这样做因为小桥涵不仅数量多，而且工程量巨大，这样做既不经济，也影响工期。在设计上，应该多从小桥涵的结构形式上去考虑工期。
2小桥涵的施工、管理
2.1桥面及铺装层施工、管理
桥面施工，除严格把好材料质量，按操作规程施工外，首先要认真搞好骨架就位与安装符合设计要求，另一方面必须采取有力措施保证箱梁混凝土强度的均匀性，并达到设计要求，这就要认真搞好混凝土配合比设计。最后还应重视防水层施工，保证防水层及防水铺装层的质量。面铺装层施工要严格控制水灰比与含砂率。
2.2桥梁墩台施工、管理
公路常用的桥梁墩台，一般都具有较大的几何尺寸和断面厚度。施工中如用厚层浇注，水化热基本不能通过侧面散发，同时又容易受到外界气温变化的影响，施工期和使用期都可能产生较大的温度变化和温度应力。因此对于桥梁墩台应根据工程条件，把组织规范化施工与预防开裂措施有机地结合起来，因地制宜地采取简便、实用、经济有效的方法，最大限度地消除或减少有害裂缝，抑制表面裂缝，具体措施有①合理选择原材料②加强质量控制③采用薄层浇注④设置沉降缝⑤保持基底平整。
2.4桥梁伸缩缝施工、管理
在桥梁伸缩缝施工前，最重要的是伸缩装置产品的质量，理想的伸缩缝装置必须满足以下几点：①满足上部结构之间的位移要求。②和上部结构之间的锚固是牢固的，耐久的，能够抵抗机械磨损，碰撞、并且耐化学物质的腐蚀。③气候稳定性好，在常温（地面气温-15～+60℃）应保持其延伸性能不变。④行车平稳、舒适。⑤安装方便，简单，便于养路工操作。
2.5桥涵施工跟踪检测是保证工程质量的重要手段
桥涵工程质量检测工作是公路工程质量监督、工程质量监理和工程管理的重要手段，是使质量管理作科学化、监控工作数据化，进而体现检测的公正性、科学性、权威性。
多年来，有些桥涵工程没有按建设程序办事，往往是边设计边施工边变更，工程结束了，一个完整的设计和施工组织设计还没有完成，而施工单位往往着重于经济指标，对质量标准考虑不够，甚至当工程出现质量事故后不是认真总结教训而是种种理由推卸责任，致使桥梁工程造价年年提高，而质量呈现下降趋势。
为了扭转这种状况，必须加强质量监控，增强施工中的自控能力，把住材料进场质量关。施工初期搞好标准试验，施工中深入工地跟踪检测，坚持工序间的质量交接，行使质量否决权，使工程施工过程始终在受控状态下进行。
3.充分利用新材料、新工艺是从根本上解决小桥涵病害的关键
小桥涵结构物施工质量虽然可以通过设计上严格把关，施工过程中严格操作来提高，但要从根本上避免其病害，还要充分使用新材料、新工艺。
3.1桥面防水层材料
①聚丙烯、聚氨酯等防水薄膜喷淋工艺，已在欧洲研制成功。由于这种薄膜防水层长期有效的防护性能，所以在世界范围内推广很快。②沥青玻璃布。③氯磺化聚乙稀密封膏。桥面行车道伸缩缝，各部构件工作缝，往往填塞沥青麻絮，而沥青冷脆热淌，很难随构件伸缩保持结构缝充满而不漏水，这是桥面漏水的主要原因之一。氯磺化聚乙稀密封膏可以弥补普通沥青的弱点。④膨胀防水混凝土。它能取代油毡沥青或其它外防水材料防水，裂缝自行愈合，水热低，膨胀持续时间长，后期强度高等优点和对混凝土有干缩、冷缩联合补偿的作用。⑤再生胶油毡。⑥“M1500”系水性水泥密封防水剂。⑦聚乙稀薄膜⑧砖橡胶防水涂料⑨CB聚合物石英粉浆。
3.2桥面铺装层新材料、新技术
以前我国桥面铺装层大多数采用普通沥青混凝土面层和普通水泥混凝土面层，造成抗剪能力较差，易开裂等，严重地影响桥梁正常运行。近几年随着人们对沥青材料，水泥材料认识深化，不同类型的改性沥青混合料铺装层，聚合物水泥混凝土铺装层已广泛地用于桥面铺装，由于聚合物类改性沥青具有较好的温度敏感性，其性能也更优越。