发布时间：2023-09-26 09:24:54
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的道路规划标准样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。
1 城市道路规划建设存在的问题
1.1 交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出
改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
1.2 道路功能不分,交通与土地利用不协调
《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理
长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。
1.4 规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡
我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。
1.5 交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配
近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。
2 城市道路交通规划建设发展对策
2.1 研究城市道路规划建设发展战略
城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。
2.2 进行道路交通供需平衡研究
必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
2.3 加强道路桥梁等基础设施建设
目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。
2.4 理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配
统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识,明确各类道路的技术标准,用地布局及交通管理要求,倡导系统性原则、远近期结合原则、通过道路功能的合理定位,确定道路两侧土地使用特征,提高城市运转效率,促进城市经济发展。
【关键词】山地城市；城市道路；规划；设计
作者简介：陈星斗（1974-），男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员
对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。
1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异
笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：
1.1平面线形
缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。
1.2纵断面
由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。
1.3横断面
实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。
1.4平纵横断面线形协调方面
在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。
1.5其他交通设施方面
道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。
2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异
2.1工程地质方面
在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。
2.2土石方方面
在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。
3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨
由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：
3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容
山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容；在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。
3.2研究制定山地城市道路规划规范
重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。
4结语
综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。
参考文献
关键词：市政道路设计问题对策
Abstract: with the expansion of city urbanization, municipal road has become an important part of city construction, but it is unfortunately found the road Yuexiu is wide, traffic congestion problems have not been fundamentally resolved, which is a vehicle number of reality, but there is no denying that some problems existing in road planning and design, was discussed and proposed the corresponding countermeasure.
Keywords: municipal roads, design, problem, countermeasure
中图分类号：S731.8 文献标识码：A文章编号：
前言
城市道路在人们出行活动中起着重要的作用，理想的道路在满通运输和出行便利的同时还可以给人美和舒适的感受。在近十年中，我国经济文化的高速发展有目共睹，城市道路也在不断地发展创新，人们对这一产品的期望也越来越高。城市道路设计的作用就显得尤为重要，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。
一、城市道路规划设计的现状
1、城市的道路规划随意性
城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设例如，城市的广场，社区街道，旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经验者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。
2、城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则
首先，从道路规划过程看，人们群众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的独立性和公开性被打破，人们的需要得不到反应。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。在城市的道路规划中，完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大，需要有一个长期的历史过程，伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。
在城市的道路规划的过程中，那些有深厚文化的底蕴的文物古迹，名胜风景，文化遗产已经遭到严重的损坏；其次，在城市的道路规划中，生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌，另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。再次，在城市的道路规划中，完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务，早出功绩，仅仅是追求城市的道路建设速度，完全忽视质量的问题，造成了人力、物力、财力的严重损失。
3、城市道路规划设计存在的问题
首先，盲目的将道路拓宽，我国的城市道路红线宽度普遍较窄，主干机动车道的道数较少，一般只有几条。近些年，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求，许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽，将机动车的道数增加到10 条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，占地面积越来越多，使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点，更是交通控制的地点，在交叉口范围内，车速运行速度慢，通行的能力小，事故的高发地。在交叉口的设计中，交通设施不够完善，主干道数不足，通行的能力与路段成反比，在交叉口排水的设施不畅，在下雨阴天雨水堆积；其次，与公路相比较，城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性，组织很复杂，建筑密集，无论在地上还是地下布线很多，建设的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完成，不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设，由于基础建设的不够牢靠，许多主干道路在投入使用的不久，就出现路面断裂，下沉等一些现象，严重影响了道路的使用质量。最后，在道路规划建设中，忽视了我国的人口密集，行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。
二、解决市政道路设计问题的对策
1、加强支路网建设，改善道路流通性
由于城市规划时不重视支路网建设，不少城市道路等级的分布密度呈现“倒金字塔”结构，即支路网的密度远低于干路网的密度，甚至出现支路长度仅及干路长度的10%的现象。这种状况可以形象地表述为——“毛细管”缺失，干路拥堵；“微循环”不畅，交通紊乱。解决问题的策略一是提高支路网的密度，加强支路的可达性和连接性。我国《城市道路规划设计规范》（GB 50220-95）支路网密度3～4，而国外一些城市中心区支路网密度达20～40 ，差距很大，建议规范修订时能有所提高。二是合理安排支路网建设，根据支路功能进行分级，以充分发挥支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路宽就能解决问题，实践业已证明路网“窄而密”优于“宽而疏”。三是街巷增加步行路或非机动车路，增加分流能力，因为在一些城市尤其是老城区大量增加机动车支路有困难，但仍可考虑增加步行路或非机动车路。
2、改进交叉口设计，减少路口处拥堵
交叉口按照形式可分为平面交叉口、环形交叉口和立体交叉口，根据功能又分为快速路系统内部的交叉口、进出快速路的交叉口、干路与干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通冲突的地点，为了保障通行安全，设计的首要原则应以人为本，优先保障高效交通工具，保护交通弱势人群安全通过交叉口，因此在交叉口干路上应设置行人过街安全岛或过街天桥。其次，应根据功能需求并结合城市交通规划、交通政策通盘考虑，如干路相交的交叉口应保障点、线通行能力匹配并进行渠化设计。渠化设计时，应增加交叉口车道数来达到与路段通行能力相适应的效果，并考虑停车视距、路缘石半径及车道宽度满足规范要求，并利用渠化岛保持交通顺畅和设置左转弯待转区，在交叉口设置绿化景观也可提高交通诱导作用。在进行交叉口纵向设计时，应尽量选择水平路段或平缓坡段上；保持主要道路通行顺畅，故尽量维持其纵横坡不变，而次要道路跟随主要道路调整其纵横坡；为保证排水，应保证至少有一条道路的纵坡自交叉口中心向外倾斜。
3、完善道路断面设计，改进功能与安全性
（1）横断面设计。道路横断面，是指与道路中心线垂直方向的断面，一般由机动车道、非机动车道、人行道及分隔带、路缘带等组成。设计时应注意以下问题：①应注重功能设计，以提高通行的安全性，如在道路优先级的选择上应结合实际需要，由干路变为支路时，行人、非机动车优先级逐渐增加，而机动车辆的优先级则逐渐减小，以满足不同交通方式的需求。②根据通行能力、行驶速度合理确定机动车道的宽度。③按照行人、行车安全的角度考虑非机动车、人行道的宽度以及设置非机动车与机动车之间的分隔带。④公交站点附近应增设公交车道，并采用港湾站台，既方便乘客又不影响道路通行。⑤合理设计道路绿化带。⑥要考虑管理、维修的需要以及分期建设方面近远期的衔接问题。
（2）纵断面设计。道路纵断面，是指沿道路中心线剖切的断面。纵断面设计应注意以下问题：①纵断面线形是根据道路等级、行驶要求、排水条件并结合地形确定的，应合理控制路面高程，并以平顺的直线、曲线进行连接，保证行车安全舒适，排水顺畅。②控制纵坡角。机动车与非机动车混行车道，应以非机动车的爬坡能力设计纵坡角，但也应避免纵坡小于0.3%，以免雨天排水不畅，影响行车安全。③控制坡长，干路缓和坡长一般不宜小于100m。
关键词：城市道路规划与建设
中图分类号：TU98 文献标识码： A
前言
随着我国城市经济高速发展,城市化进程加快,城市镇人口的集聚,城市建设用地的扩大,以及小汽车进人家庭的客观事实,我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足,道路功能不分明,路网布局不合理,各类车辆与人流混行,城市公共停车场缺乏,高峰时段车辆拥堵等问题,已经严重影响到城市经济社会发展,引起社会各界人士的强烈反响,因此编制好城市道路系统规划已成为各城市镇人民政府的当务之急。
一、城市道路网规划原则
应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。城市道路是城市面貌、景观的载体。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性或半永久性建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区道路网与旧城区道路有很好的衔接。要设法消除旧城区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。城市道路是城市地上、地下工程管线的走廊,道路规划必须确保为城市各类管线提供可容空间,使市政基础设施在城市经济发展中发挥应有的作用。城市道路系统规划,应考虑城市抗灾、救灾的应急要求和城市日照、通风的卫生要求。还应按照当地气象部门提供的风向资料,科学合理地确定城市骨干道路地走向,以利引入夏季凉爽的东南风和阻挡冬季严寒的西北风。城市道路系统规划应把道路按性质、功能,以及交通量进行分级,并各自形成系统,充分发挥各级道路的使用效力,并使得规划后的路网结构完整、功能分明、合理布局、畅行无阻。城市道路横断面宽度,应根据近、远期交通量的科学预测加以确定,切忌为了气派,搞“世纪工程”,一味追求“宽,大,平,直”。城市道路系统规划要有大区域经济共同圈的发展理念,跳出过去就城市论城市的旧概念,要建立区域交通网络系统,对城市今后交通发展要有一个科学的定位。
二、城市道路交通规划建设要点
1、研究城市道路规划建设发展战略
城市道路建设是一项系统工程，既要研究交通需求与供应的平衡，还要考虑用地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。 城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下，才能避免顾此失彼，前后失调、投入大、收效小等问题，城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家政治方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。 借鉴国内外正反两方面经验教训，我国应该贯彻“优先”发展公交，扩大交通供给，控制交通需求的基本发展原则。
2、进行道路交通供需平衡研究
必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念，应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析，应对城市交通供需矛盾、交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。 通过道路供应指导交通需求策略，最大限度地利用现有道路资源，缓解交通矛盾。 对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略，在城市中心区，应以道路网络容量为约束，适当控制土地开发强度，强化交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM）;在城市新开发区，应以道路网络容量为前提，进行道路等基础设施建设，通过交通的先导作用引导土地开发。 只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平，才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
3、加强道路桥梁等基础设施建设的实施
道路投资适度超前“战略”。必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。 通过大幅度提高路网密度，尤其是支路及次干路网密度，来调整路网层次结构、提高路网整体供应和服务水平。 这就要求不仅还清“旧债”，还要迎战即将到来的机动化挑战。
4、理清道路功能，提高规划标准，优化断面分配
统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识，明确各类道路的技术标准、用地布局及交通管理要求，倡导系统性原则、远近期结合原则。 通过道路功能的合理定位，确定道路两侧土地使用特征，提高城市运转效率，促进城市经济发展。为适应城市交通的汽车化挑战，道路规划设计标准必须体现可持续发展思想，应大力提倡“高标准规划，严过程管理”，必须进行城市机动车、非机动车、行人专用系统设计，实现交通空间分流。 另一方面，我国还必须大力提倡交叉口渠化改造设计和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，实现节点通畅。对于新建道路，必须根据运行车辆几何尺寸、设计时速等指标进行断面优化；对于分期实施道路，在道路断面分配时可适当考虑较宽的人行道、分隔带，而不必将远期所需机动车道宽度一次建成，因为有可能出现高等级道路路面使用寿命（15~20年）结束而交通需求仍未达到饱和的情况。对于非机动车道最小宽度，推荐2.5m或3.5m，因为该宽度远期机动化后可以改造成为机动车路边停车带或公交专用道。
5、贯彻“以人为本”原则，保护城市历史风貌
城市道路的核心应是为人服务，而不是为车服务，城市道路规划建设的目标应为道路断面单位时间内通过的人更多，而不是车更多。 因此，在道路规划建设时，必须重视街道景观、 街头绿地小品及居民步行空间等的建设，从而改善居民出行环境，营造良好生存空间。 对于规划方案的确定、建设项目的决策，不仅仅是规划师与政府决策人员之间的事情，必须大力提倡公众参与，广泛听取群众意见，最大限度满足群众需求。同时在道路建设与城市历史文化风貌的保护方面，必须站在城市长远发展高度进行决策，不能就交通谈交通，也不能就保护谈保护。 若对每一条街道都进行保护，则城市交通问题不能解决，因此可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的历史街区进行有重点、有选择的保护，突出其文化历史氛围，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行难、乘车难等状况，而对每条道路进行拓宽改造或让大的贯通性干路随意直穿历史街区，更不能在总体规划、分区规划路网规划方案中对旧城街坊全部拓宽改造。 这些旧城历史街区道路虽窄，但道路网密度较大，因此，可在合理划分道路功能的基础上，在保护区域外部布设主次干路，解决该片区居民乘车难问题，在区域内部应限制机动车通行。
结束语
作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，以期成为道路建设的先导。
参考文献
[1] 杨战社.发展循环经济构建和谐城市交通[J]. 新东方. 2006(01)
[2] 郭靖.从月票到奥迪:从交通工具看市民分层[J]. 百姓. 2002(04)
【关键词】市政道路；规划设计；问题；解决对策
1 引言
市政道路的规划对于道路设计具有关键性的作用，城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道、旅游景点的建筑都要先进行相应的规划才行。但是如今的城市建筑过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者是规划具有一定的随意性。另外，市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，只重视自己的业绩而不重视城市的正常发展，不但导致市政道路建设中出现质量问题，还浪费大量的人力、物力和财力。鉴于此，如何做好市政道路规划设计工作具有重要的研究意义。
2市政道路规划中常见问题分析
（1）市政道路规划缺乏远期规划。现在很多城市路经常修，交通拥堵却没有得到改善。受到资金的约束，城市道路建了，配套的管网却跟不上城市发展的需要，雨天道路排水不畅，城市道路经常开挖埋设管道。新建道路设施承受不了过大交通荷载，未到使用年限就已破损。出现的这些问题都是由于城市道路设计缺乏远期规划。
（2）整体格局规划设计不合理 城市的道路整体布局存在设计缺陷，道路的功能和效率得不到充分发挥。一直以来，道路规划设计理念始终以机动车为重点服务对象但实际上机动车占用道路资源越来越多，交通拥堵不但没解决反而更加严重了。道路建成后相关资源的利用率以及实际通行能力主要取决于前期的路网规划设计。最近几年，我国的路网设计带有显著的工程设计理念，而鲜少考虑交通方面需求，致使建成的道路无法满足车流、人流、横断面等方面的实际需要，结构设计不科学。
（3）市政道路网的结构不合理。许多城市进行市政路网规划时，过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路；主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，在非机动车道、人行道乱停车；非机动车道、人行道断头、过窄，在非机动车道随意设置减速坎；刻意减少过街天桥、地下通道等通信设施，造成道路上人流与车流相互占道，交通事故频发。
（4）市政道路及附属设施施工图设计的不合理 道路系统施工图设计主要涵盖了路面结构设计、道路系统总平面设计、道路标准横断面设计、交叉口竖向设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计等内容。道路附属设施的规划设计包括各类管线工程及临近道路城市配套设施。道路整体规划是非常重要的内容，它对城市路网的规划和设计更直观、更全面。
3解决城市道路规划问题的对策
3.1做好市政道路整体格局的规划设计
（1）城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。（2）设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。（3）同时从道路的附属设施布置和维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的设计和规划。
3.2道路节点的设计
（1）道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。（2）道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅。省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。（3）整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。在城市路桥改造中，严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道。同时，应适当拓宽行人和非机动车通行空间，确保行人和非机动车优先通行。通过调节道路整体性的设计，对交通系统的修复和管理能够获得较高的效率，同时成功率也大大增加。
3.3市政道路附属设施施工图设计
（1）注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。（2）避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。（3）超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。我们在实践中意识到，市政路网规划必须考虑行车速度，但是切忌以偏概全，过于关注行车速度的要求而采用小半径的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段设计上。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。（5）路面结构设计。各地在道路设计建设中，道路的线型断面以及交叉口设计要充分考虑步行和非机动车交通要求，主、次干路上的机动车道和非机动车道原则上要进行硬隔离。慎重选择“慢行一体化”道路设计，自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置，确需采用的，要召开有各方面专家参加的论证会，对设计方案进行优化。
3.4生态设计
城市道路规划要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，这样才能保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，保护生态环境，实现可持续发展的目的。道路周围的景观创造和划分要根据其特点，以最大程度的保护自然资源为目标，利用不同的感觉要素形成各种各样的景观框架，然后不断增加目标的范围，从而形成连接不同城市的景观网络。
【参考文献】
关键词：城市道路；规划建设；对策
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一、 城市道路规划建设中经常出现的问题
（一） 缺乏合理的道路等级结构
一直以来，在规划建设城市道路时，各个地区重视的只是规划建设城市的主干道，对城市次干道以及之路的规划建设没有加以重视，导致道路等级不合理的匹配。通过对国内外城市道路规划建设进行研究，发现正三角形是一个城市合理的路网结构，可是我国城市道路网大部分是倒三角结构，缺乏次干道以及之路。不合理的道路网等级导致道路配置的空间资源效率较低，也导致了混乱的道路交通功能。如果一个城市的交通量都集中在了主干道，阻碍了形成交通量的分流系统，也阻碍了不同交通出行距离的分离，没有有效的发挥道路系统的工程。例如长短交通出行的叠加、大量过境交通和城市交通的叠加、机动车和非机动车交通的叠加等，促使非机动车行使的安全性降低。
（二） 缺乏较高的道路网密度
理论分析和实际经验都表明，主次干道的间的距离最大为400米。实际经验表明，足够的道路网密度比很宽的干道和很多的车道有作用。可是在规划建设道路时，各级的管理部门和部门人员只重视城市道路面积站的比重，不重视道路网的密度，所以虽然城市道路的面积达标，可是道路的长度不达标。不合理的将干道加大加宽，而忽视补充支路，阻碍了道路网整体作用的发挥。当前，我国很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是国外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看来，我国城市道路网的密度和国外的大城市还是有很大的差距。
（三） 不合理的道路交叉口设计
以前在规划道路时没有交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数和普通的道路是相同的。若果交通的流量达到一个程度时，因为机动车流之间相互的等待或者让路就会降低交叉口的交通能力，同时机动车、非机动车、行人之间会有干扰作用，也降低了交叉后的交通能力。如果对城市道路网的主要和次要道路进行渠化处理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在对城市道路进行规划设计时就要留出足够的交叉口用地，防止交叉口占有机动车道或者人行道的用地，导致这些道路过窄，出现交通拥堵。
（四） 不合理的城市道路横断面设计
不合理的城市道路横断面设计主要表现在：对道路的功能和用地的性质缺乏功能分析；对道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏对城市交叉口渠化处理、地下管线布置和绿化、景观对整体考虑；对车道数、车道宽度缺乏实际分析。
二、 规划建设城市道路中的关键问题
（一） 要充分理解城市道路系统的交通容量
整体道路自身的基础设施、针对不断增长机动车的对策、对私家车和外来车进行管理等因素都会影响道路系统能够承受的机动车交通流量。仅仅依靠道路的建设和道路的扩宽是不能满足机动车增长的需要的，还要制定科学有效的交通发展对策，合理的配置有限的道路资源。
（二） 规划设计城市道路的功能
1. 道路的分级
城市不断的发展，需要进一步细化城市道路的分级。主干道和次干道要分两级，以适应新城区和旧城区的需求。而支路可以分为交通性、自行车优先性、步行性等。
2. 设计道路的功能
实践证明，有效提高道路系统工作效率的一个重要途径就是将道路的功能明确。道路级别不同，服务的对象也不同，道路优先服务的对象也不同。因此首先要把道路优先服务的对象、道路设计的标准、横断面的形式等的具体要求明确。
（三） 规划设计道路交叉口
1. 交叉口的分类
交叉口的形式要根据相交道路的等级、交叉口的流量确定。城市道路的交叉口主要有立体交叉口、环形交叉口、信号交叉口、无控制交叉口。每一类交叉口根据不同的进口拓宽和交通渠化方式又可以分为多种形式。
2. 规划设计交叉口的原则
科学有效的组织和控制交叉口的交通流，将冲突点限制、减少、或者消除，促使车辆行使的更加安全通畅。对交叉口进行规划设计的基本方法有控制交通、立体交叉、渠化交叉。对交叉口进行规划设计的原则有：针对性原则，也就是要和实际情况相符，全面合理的应用当前的规划建设材料；综合性原则，也就是对交通的流向、交叉道路的等级等进行充分的考虑；协调性原则，也就是对主干道的交叉口进行渠化设计，确保主干道的通行能力匹配路段，进一步拓展交叉口的空间；系统性原则，也就是对交叉口进行系统的改造，并综合考虑各方因素；近远期结合原则，也就是对远期的交通需求和发展潜力进行考虑，过度好近远期交通，对交叉口的用地进行良好的控制。
（四） 设计城市道路红线的宽度和横断面
道路功能的等级对城市道路的宽度影响很大。道路的功能、交通量、规划设计城市道路的实际经验是制定道路红线宽度的主要依据。不管过宽或者过窄的道路，都会降低城市道路发挥的功效。如果干路很宽、横断面不合理分配，就会导致不匹配的交叉口通行能力和行人困难过街，最主要的是极大的浪费了土地资源。如果支路很窄，机动车和非机动车混合形式，同时还会有违章停车的现象发生，导致极差的支路通畅性。
设计城市道路的横断面是规划设计城市道路的重要部分，也对道路红线的宽度有决定作用。机动和非机动车道、人性到、绿化的分隔带等因素影响着道路的横断面设计。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影响着这些车道。所以要综合考虑各方面因素才能设计道路的横断面，而道路横断面的设计体现了功能性和艺术性。交通量对车道的宽度有决定作用，车道的宽度是城市横断面的基本组成；绿化带可以对道路空间进行调剂，对街景进行美化，这些决定于实际情况、道路的位置、用地的性质。
三、 结束语
城市道路规划建设中存在着道路等级结构不合理、道路网密度低、道路交叉口设计不合理、道路横断面设计不合理的问题，所以要采取相应的对策解决这些问题，确保城市道路规划建设的发展和城市交通的便利。
参考文献
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[7] 汪振东；常华.广州市道路交通规划建设探讨 [J]. 西部交通科技，2012（03）.
关键字：交通管理；道路规划；统一
城市的交通问题，长期以来，一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来，城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前，我国大城市的交通问题已经变得极其严重，如果不能解决这些问题，那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。
一．交通问题制约经济的原因
1.城市的大规模发展
从1995年的时候开始，在全国范围内，达到百万人口规模的城市已经超过了30个，人口也已经达到了9000多万，其中非农业人口就达到了6500万以上。据调查，城市的人均每天出行次数，已经从80年代的每天2次多一点，提高到90年代的平均每天3次，据国外的有关资料记载，在全世界一些大的城市，人均每天出行次数在2次左右，加上我国数目庞大的流动人口，城市生活强度的增加，使城市以内的客运货运也承受着极其沉重的压力。
2.城市成为交通枢纽的作用越来越明显
城市的交通运输量在全国的交通总量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市负担着一个地区甚至一大片区域的客运运输、换乘、中转、集散等任务，表现的重点就是出入通的增加和过境车辆的大大增加，严重的冲击着城市内部的交通运输。加之现在诸多的大城市已经成为全国的经济发展的重心，在全国32个百万人口大城市中，人口仅占7.6%，但是却占有25%以上的国民经济收入，全国工业产值的四分之一在大城市中，社会商品的零售额的四分之也要通过这些大城市来实现。
城市交通必须要有一个适应经济社会的大发展，现在一些现代化的城市交通正在进入以信息化为目标的新时期，道路的建设、客运体系和交通管理组成的快捷、舒适、高效的城市交通系统已经成为衡量当前城市现代化水平的重要标志，提高现代化水平，做好交通管理和道路规划的统一已经成为当前的主要任务之一。
二.交通管理和道路规划中存在的主要问题
1.道路的容量严重的不足
目前在全国32个百万大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平，上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%，全天的饱和度超过了70%，这段路段整天繁忙，相当的拥挤，有点路段持续堵车，中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足，我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散，这些都要有大量道路建设的增加，很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说，中心区的面积建设率反而下降了很多，还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段，产生的过量交通，也造成了道路的超负荷运载。此外，我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决，城市中新增加的道路面积，很快的就会被各种摊位和停车场所侵占，使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后，这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效，同时也造成了时间的浪费和行车的成本。
2.城市的道路规划设计存在着严重的问题
很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽，因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄，主机动车道的道数相对较少，一般只有几条，近几年来，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上，堵车的现象越来越严重，为了解决这些机动车的要求，许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划，只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，但是占地面积确越来越多，使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候，对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点，更是交通控制的地点，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完工，不得不降低标准，在主要的干道上并没有采取科学的原理建设，许多基础的建设并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出现了道路下沉、断面的现象，严重的影响了道路的使用质量。
三．加强道路规划和交通管理的统一
1.加强规划的实施监督
城市的道路规划发展是一个很重要的责任，不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批，使用建设的工作必须要严格监督，正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查，如果在检查的过程中，发现存在一些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或者处理，只有将相应的制度落到实处，才能维护监督的权益，使得管理规划的工程更顺利的进行下去。
2.坚持“以民为本”的原则
在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则，在规划时，要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设，要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用，给城市做一个正确的定位，同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性，不要频繁的变更，否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理，不要脱离实际，从基础着手，结合本身的问题，不断完善城市的道路规划体系因地制宜，做出更好更详细更专业的道路规划设计，最好能发动广大群众，为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。
3.采取措施做好各方面的协调
现在人们的生活水平是越来越高，私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业，应该从积极的方面做好思想和物质的准备，从而适应汽车
增长的新趋势。对于这些发展，必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理，城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作，及时采取调控手段。
参考文献：
[1] 谢在玉.中国城市交通发展的问题及对策[J].公路交通科技，2007（7）
关键词：现代工业园；发展趋势；用地控制；规划设计
在现代工业园区规划设计过程中，要以科学发展观为指导，通过合理规划现代工业园分区，提高现代工业园区规划设计的整体质量。本文通过分析现代工业园区规划设计中的注意事项，为现代工业园区规划设计工作提几点建议。
一、现代工业园区用地控制
用地控制是开展现代工业园区建设的前提条件，只有合理的规划用地，才能保证整个规划设计的科学性与合理性。
在现代工业园区用地控制过程中，首先要明确用地划分。用地划分是对工业园区建筑用地边界和面积的确定，也是完成用地控制工作的基础。在工业园区规划中，生活服务区的建筑布局相对自由，只需要满足工作人员日常生活即可；在工业建筑用地规划中，由于部分项目具有不确定性，导致在规划工业用地过程中和实际建设中存在差异，降低投资方的经济效益。
在工业厂房设计过程中，要根据投资规模和配套产业的不同，合理规划建筑厂房的面积和形状，在具体规划过程中，可以依据工业园区的主导产业与其他各类产业的分布为依据，整体规划工业用地。长安汽车集团在修建空港工业园区就是一个值得借鉴的案例：在修建厂房过程中，一期修建的三栋建筑的基底面积都超过两万平方米，二期工程同样如此，在完工之后，整个工业园建筑厂房面积超过40ha，对整个工业用地的划分也随之增多。在用地控制工作中，如果没有大量的原料和产品流通，也可以采用多层厂房形式，优化利用有限的土地资源。很多工业园中有一部分工业用地是用做修建标准厂房的，通常情况下，只有资金相对不足、生产规模较小的企业才会进行标准厂房设置工作，保证厂房能满足本企业的交通要求和厂区容量要求[1]。
要完善现代工业园区交通控制。所谓交通控制是指对园区内部停车场数量和道路密度的控制。工业用地是工业园区的主体，交通面积相对较小，但随着交通工具不断发展，道路等级数量也在不断增加。在通常情况下，工业园区道路面积所占的比重应该在15%左右，道路的密度应该控制在5-7km/km2之间，主干道的间距在800-1100m之间，支路间距一般不超过450m。工业园区道路控制要遵循园区的实际情况，满足工业园区的具体要求，达到实用性和节约性这两个目的。
二、现代工业园区规划的具体要求
在现代工业园区规划过程中，要明确不同工业园区的不同要求，通过对具体情况的分析保证规划工作的准确性。但在规划工作中存在很多共性，这是规划人员要注意的问题。
（一）规划布局尊重自然环境
工业园区建设不可避免的会与各种自然环境相接触，尊重自然是现代工业园区规划中重要前提。在工业园区规划过程中，不能一味的采取土地填平方式，要注意保护当地环境的自然性，保证人与自然和谐相处[2]。海南国际科技园就很好的体现了“人与自然和谐相处”的理念。在规划之初，规划人员仔细的探查了当地的地理环境之后，提出了“依坡就势”的建筑原则。岗地位于用地的中心地带，用于修建管理和服务中心；用地西侧和南侧土地较平坦，用于厂房建设用地；东侧为洼地，在建设过程中保留了原始植被，并建设了休闲公园；园区东南角是坡地，用于修建住房。整个规划建设没有对当地环境造成过多影响，同样使该园区实现“生产、生活、娱乐”为一体的现代化工业园区。
（二）道路规划建设要符合实际要求
道路规划建设要符合工业园区的实际要求，避免出现资源浪费情况。在规划工业园区道路过程中，要以工业园区实际生产能力和人员流动能力等因素为参考，保证道路承载能力符合园区要求，并在相当长的时间内为园区工作[3]。若道路规划与园区实际不符，会造成以下问题：首先，若道路面积规划过大，不仅会占用宝贵的土地资源而且会造成大量资金的投入；其次。若道路面积规划不足，会影响工业园区正常运转能力，直接影响到园区企业经济效益。
例如厦门明达塑胶工业园是当地大型工业园，在工业园中，很多厂房的面积都达到数万平方米，货运车辆很多，在道路规划工作中就应符合工业生产的特点，增加了道路密度，保证了整个工业园的运行。又如重庆某工业园区中规划有足够多的非机动车道和人行道，表面上保证了园区中员工交通通行，但对于该工业园而言，这种规划是不合理的。因为在重庆这样一个山地地区，通常情况下园区员工在上下班期间都乘坐通勤车，对非机动车道路的需求很小，因此在规划中可以适当拓宽机动车道，减少非机动车道所占面积。
（三）合理规划基础设施
在现代工业园区建设过程中，要注意两个方面：整体规划和配套设置规划。整体规划包括空间布局规划、土地利用规划、道路系统规划、绿地景观规划等；另一方面就是配套设施规划。配套设施规划包括园区给排水规划、电力规划、通信规划、燃气规划等方面。园区的基础设施规划要遵循“依赖性就近原则”，应该将园区内有重点需求的企业布置在提供原料供给的最优位置，减少原料供给速度和难度[4]。在规划园区基础设施过程中，也可以合理利用当地资源，例如，在贴近城市的一侧可以修建排水设施，依靠城市排水设施减少工程量。在园区规划规划中，要建立独立的信息处理系统，方便工业园区实施自我管理。
三、结束语
现代工业园推动了当地经济的发展，增强了当地经济活力，但对规划师而言，更是一个严峻的挑战。规划师在规划过程中要妥善处理工业园建设与当地自然风貌的关系，提高工业的经济效益和自然效益，又要减少工业生产对现代城市生活的影响。在现代条件下开展工业园区规划工作的重点就是应用实际，通过对实际资料的分析和整理，提升整个规划方案的科学性，保证在工业园区建设过程中做到合理利用资源、高效分配资源。
参考文献：
[1]陈清明，徐建刚，陈启宁.现代城市规划中的用地功能组织分析-以苏州工业园为例[J].城市规划，2010（11）：96-97
[2]李守旭.“现代・人文・科技”理念指导下的现代工业园区规划设计[J].建筑研究，2012（10）：223-225
