发布时间：2023-09-26 09:25:10
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市交通与道路规划样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：城市道路；设计理念；交通管理；道路规划
随着私家车数量的剧增，城市原有交通系统面临前所未有的压力，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路，修好路”，简单的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。但车增建路，路多引车，交通环境暂趋恶化。据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。欧洲一些国家，发展到今天，车辆保有量虽然巨大，但在实现对老城区的完整保护，善待自然环境的前提下，依然能基本做到交通设施供给满足社会需求，人车和谐、秩序井然，高效运行。非常值得我们参考借鉴。
1 先进的道路设计理念
经过近些年的高速建设及大力改造，城市道路宽阔、平直，标识完备；高速公路建设起步虽落后于西方国家，但我们在建设速度、质量上可用“后来居上”形容。比较而言，欧洲国家城市道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被路边停车占用。高速公路一般也仅为双向四车道，车道宽315米，甚至个别路段3米宽，小于我国的3.75米，但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上，我们与欧洲国家相比存在较大的差距。
“以人为本”，这是近几年我国学习科学发展观所得出的最新设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。在很多地方可以看到道路两侧商家林立，经营种类齐全，花样繁多；在近1公里长的范围内，无任何人行天桥、过街连廊、地下通道等设施，行人与车辆经常是“怒目而视，互不相让”。街边树底下仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫而被砖头盖平了。这一点在欧洲国家所见有着十分的不同，城市道路横断面尺度适宜、功能明确，环境友善。有行人过街需求的地方就设人行横道，并配置相应的信号灯及必要的安全设施，甚至在行人过街需求量大的地方，直接将道路下沉，行人走正常标高过街，体现出的是以人为本―车让人。我们不妨就简单的“抄袭”一下，在城市主要人流聚集区，以人的需要作为道路设计的出发点，为行车制造一点小麻烦。实现人、车公平使用道路资源、和谐共处。
以人为本并不意味着一切以人为中心，更不是倡导人对自然的征服与占有。可我们在修建道路时，常常是起伏的地形被削平，丰富多彩的地貌变成了一张白纸；完整的山系被几条高等级道路切割的枝零破碎，挡土墙成了公路两侧的主要风景；密布的水系也被切断，河流成了一个一个的死水塘，甚至永远的消失。让人还感到一点可喜的是，近些年我们已经认识到了这些失误，实践中也在逐步的改进，但采取的措施不具有生态可持续性。如美化公路两侧的裸岩，通过注入含有草籽、养料的泥浆，实现了表面绿化，景观效果不错，但造价昂贵。因此，针对不同地形、地貌，应当鼓励新的设计形式出现，失误之处逐步改进，合理之处加以推广，逐步实现工程建设与生态环境保护之间的协调发展。
2 合理的道路等级构成
我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设机理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60% ，支路不到10%。
欧洲国家城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，尤其以小巴黎为代表。路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。
3 发达的公共交通系统
我国的公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：一是私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。三是公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。
根据我国目前的城市化水平发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明， 20万人口以上的城市就可以发展公共交通， 200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。
4 完善的交通信息
发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。西欧国家，交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外， GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。
在我国，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。近年一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。GPS使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。其实，GPS系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。如在公共交通工具上安装GPS装置，可实现自动报站，短语提示等。站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。
信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。
5 完善的法规及严格的管理
近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。
关键词：城市道路；交通规划；课程建设
中图分类号：G642 文献标识码：A
Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.
Key words： urban road； traffic planning； course construction
0 引 言
城市道路与交通规划课程是城市规划专业的一门重要专业课程，它解决的是城市道路与交通规划的基本知识、理念、原则、思路、程序、步骤与方法等。通过这门课程的学习，使学生在掌握道路工程知识、设计基础知识的同时，能够对城市交通理论基础、研究方法有一定的了解，对培养学生实践能力具有重要的作用与意义。鉴于此，文章以内蒙古财经大学与内蒙古农业大学300名学生为研究对象，并以调查问卷的方式收集数据，运用SPSS软件对数据进行分析处理，结合以培养学生创新能力、实践能力为视角对该课程建设进行了研究，并将其与城镇化社会发展相衔接，培养学生道路规划实践、创新能力，以满足社会规划类人才的需求，同时也丰富了该城市规划专业教学理论，对于提高专业教学水平，实现应用型人才培养也具有一定意义。
1 研究方法
本文从课程目标、课程定位、培养课程及就业方向为切入点，运用问卷调查、访谈及数据定量分析3种研究方法对该专业培养模式进行了研究。笔者于2015年6月1日至6日对2校2015级8个班城乡规划管理专业学生进行了问卷调查，对部分专业教师与相关专家进行访谈，并针对该专业毕业生就业情况进行了统计，共发放调查问卷300份，回收291份，有效问卷279份，有效率93%。运用SPSS11.3 软件对所获取的数据进行统计分析。
2 调查结果
（1）学生对该专业了解情况。其中27%的同学最初喜欢本课程，50%的同学通过对该课程的学习后，逐渐喜欢本课程，23%的同学对本专业没有兴趣。
（2）对本课程应采取的课程定位的判断。认为应将课程定位向道路桥梁建设专业方向倾斜的学生最多，占63%；而认为应该定位为城市与区域规划、环境管理、城乡规划和城市规划等方向的学生人数和比例都差不多，为37%左右。这给我们课程方向的确立提供了需求依据。
（3）课程设置选择。其中50%的同学选择课程设置应该是丰富多彩、各有涉及，46%的同学认为设置课程应该精而专，4%的同学选则了其他。
（4）本课程建设建h。22%的学生认为应改换课程名称；而有78%以上的学生认为应该明确课程定位，修改课程设置方案，增加硬件、完善实践和调整课程体系；其次，有70%以上的学生认为应该改变课程教学方法。这为我们课程设置的修订和培养模式的改革提供了方向和依据。
（5）学生对本课程实践教学内容建议。其中60%的同学赞同实习课程；22%的同学不赞成实习课程，认为课程设置不合理，实习课程数量较少，系统性差，课程内容较多。这个问题是城市道路与道路交通专业实习课程设置中普遍存在的问题，是人才培养模式改革中最难解决的问题。
（6）教学手段与方法。认为现行教学内容理论较多而实践较少的学生最多占78%以上；其次，认为注重教而轻视学生也较多，占46%；而认为没有充分利用现代教学手段的学生则较少，所占比例不到21%。可见，由于课程体系设置中实践课程太少，老师在教学中也比较重理论，而轻视实践。
（7）就业方向与本课程的关系。其中33%的同学希望能够从事与本课程及城县规划专业对口的岗位，67%同学不打算从事与本课程及城乡规划专业对口的岗位。
（8）大学生就业难问题是什么。其中34.62%的同学认为本专业课程设置与工作岗位需要脱节，专业方向不明确是造成毕业生就业困难的原因，38.46%的同学认为责任在于自己，23.08%的同学认为眼光高，3.85%的同学认为社会需要本专业的学生太少。
（9）学生对本规划专业前景预判。其中70.38%的同学认为专业发展前景良好，对其充满信心；7.69%的同学旁观者的态度，觉得无所谓；19.23%的同学认为该专业没有多少意义，急需整改。
（10）学生是否有转专业的打算。其中3.85%是从其他专业转过来，3.85%将转到其他专业，26.92%的同学未想过转专业，57.69%的同学想过转专业，7.69%的同学选择其他。
3 城市道路与交通规划课程建设的几点思考
（1）课程培养目标和方向定位。课程培养目标与定位的设定需要考虑就业与学科自身性质两个方面，二者缺一不可。根据上述调查可以看出学生对课程培养目标与课程定位具有强烈的兴趣，希望课程培养目标设定为具有课程基本理论、知识与能力，具备创新、实践能力，能够从事区域交通规划相关工作的应用复合型人才。应用复合型人才主要体现有两点，第一，具有创新精神；第二，具有实践能力。所以本课程的培养目标与方向定位应该紧紧围绕“创新”与“实践”。能够从事在科研机构、高等学校、企事业单位和行政管理部门与本专业相关工作。
（2）专业课程体系构建。课程体系建设对于专业培养能否达到培养目标具有决定性意义，也是本专业人才培养模式中核心内容，结合上述调查结果，可以看出专业课程设置的灵魂应该是培养出具有创新精神与实践能力的学生，能够达到社会对该专业人才需求的标准。增加实践课程开设数量，提高实践课程质量，积极建设实践教学平台（校内外），树立“夯实理论基础，实践理论结合，实践能力检测”的基本思路，结合专业自身特点设置专业课程体系。特别是实践教学改革关系到学生能否顺利就业，对专业设置尤为重要，因此，实践教学改革工作应该被重视；实践教学改革应以社会需求为方向，通过实践课程优化、实践教学师资队伍建设以及校内外实践基地建设，提高实践教学效果，积极建设实践教学评价体系，反馈实践教学效果。
（3）实践教学改革。本课程作为培养实践能力和创新能力为根本的基础课，创新性实践教学显得尤为重要，但该专业实践教学课程跨度大，内容庞大，因此本专业实践教学具有系统性特点。实践性教学是能否培养出具有实践能力学生的关键点，其中内容涉及广，包括实践课程改革方向、实践课程优化、实践教学师资队伍建设、实践教学评价体系建设、社会竞赛对实践教学的检验、校内外实践教学基地的建设等多方面。
（4）教学模式改革探索。激发学生创新能力与实践能力；增强课内外的互动，要求相关教学老师进行教学过程设计改革，采取先讲解，学生思考并提问，而后老师回答的模式，启发学生参与社会实践，锻炼学生的就业能力；引导学生对专业问题进行创新、实践探索，考核时要求学生撰写论文与课程设计，让学生掌握撰写科研论文与参与社会实践的能力。积极拓展实践教学平台，培养了具有创新、实践能力的复合应用型人才。成立了测量实验室（内蒙古财经大学西区校园地形图测量实习基地，条件成熟，2009级、2010级两届同学顺利完成实习任务，效果良好）。在该测量学实践教学的基础上，2009年、2011年参加了全区大中专院校测量大赛，取得了良好的效果。成立了Auto CAD实验中心、数字化测图实习中心、计量地理学实验中心，实验课开课率达到100%，且效果良好。成立了遥感与地理信息系统重点实验室――内蒙古财经大学3S联合实验室。校外实践教学基地也逐步稳定完善：如岱海实习基地、蛮汉山实习基地、大同实习基地、小井沟实习基地等已成熟，已有5届学生在此实习基地完成大一自然地理野外实习。另外北京城市规划展览馆实习基地实践教学为“城市道路与交通规划”学生实践能力、创新能力的培养上提供了一定的硬件条件和基础。
（5）加强实践教学体系改革与创新。学院成立之初就树立了以学生为本，基础理论教学、实践能力提高、综合素质培养相互协调发展并以实践能力、创新能力培养为核心的实践教学理念，确立了“以提高学生综合素质为目标，以培养学生创新实践能力为核心”的实践教学理念，构建了以学生为主体、教师为主导，以强大的现代信息技术为支撑，以实验室内实验、野外考察和社会具体项目为载体，综合运用演示式、启发式、互动式、研究式教学的实践教W模式。
4 结论与建议
本文所思考的城市道路与交通规划课程设置问题，主要体现在《城市道路与交通规划课程体系建设》中该培养模式自2012年实施以来，取得了良好的效果，主要表现为：
（1）教师的“教”与学生的“学”积极性高涨；
（2）课程目标与课程体系清晰，学生与教师都具有明确的目标；
（3）学生实践能力与创新能力逐渐增强，不仅在一系列大赛等活动中获得成绩，而且学生能够完成实习公司的相关业务。
参考文献：
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1 我国城市道路交通现状分析
目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。
由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。
2 城市道路交通规划原则与措施
城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。
道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向外围疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。
3 城市道路交通规划的发展趋势
为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。
城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。
关键词：城市道路；交通规划；分析
中图分类号：U41文献标识码： A
由于历史、经济和思想认识等多方面原因，我国城市道路建设未能跟上交通日益发展的需求，车辆的增多，人流的加大造成了道路进一步拥挤，并产生了许多交通安全问题和矛盾。 在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。 正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据可持续发展的原则， 反思一些存在于我国城市道路规划建设中的问题，并探讨出一些解决对策。
1我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题
1．1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
1．2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施
在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。
1．3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理
长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。
1．4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
1．5 道路建设对人居环境的破坏
由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。
二、城市道路交通规划的基本内容和方法
2．1 城市道路交通现状调查
在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。
2．2 积极做好交通需求预测
在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2．3促进公共交通发展
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2．4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。 在我国经济快速发展的的背景下， 我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度， 特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
2.5实施智能运输系统
智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
2.6引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
结束语
在我国城镇化的不断加强，建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。
【参考文献】
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摘 要 随着社会经济的高速发展，我国大中型城市道路为了加快城市化的进程不断扩张，使得道路交通运行效率、公交出行、交通安全以及景观效果等方面都不尽人意。因此，城市道路规划部门和交通管理部门需要共同合作，科学地进行城市道路改造施工和交通管理之间的协调。
P键词 城市道路 改造工程 施工 交通疏解
道路改造工程施工期间，将会不同程度封闭车行道，中断交通，降低道路通行能力，造成交通堵塞，引发交通安全事故，给行人、车辆带来安全隐患。因此，要做好道路改造工程，必须做好交通疏解工作，提高施工期间交通安全，降低施工对居民出行的影响。
一、城市道路改造工程施工过程中交通疏解的必要性
城市道路改扩建建设周期长，施工期间需占用大量的城市道路资源，为保障道路施工期间城市生活、生产的顺利进行，必须切实组织好地铁施工期间的交通疏解工作。交通疏解设计从优化道路施工方案、改善路网结构、保障公交优先通行、建设疏解道路、提高道路交通管理效率等方面制定了综合的交通疏解方案。如不进行交通疏解，高峰期间影响区域路网很大一部分信号交叉口将会产生拥堵，主要干路车速全面下降，交通形势将十分严峻，通过合理的疏解后，区域交通运行状况总体能维持在道路施工前的服务水平。从以往工程建设经验表明，通过开展专项交通疏解研究，制定综合的交通疏解方案，可以有效减轻道路施工对城市交通的影响。
二、交通疏解原则
1.确保交通安全原则。周边环境复杂、安全隐患多，容易引发交通事故，造成人员伤亡及财产损失，交通疏解必须确保安全。
2.综合协调原则。交通组织方案应保证道路改造工程的正常顺利施工，尽可能为道路改造提供良好的外部条件，同时，要尽可能减少因道路施工对城市交通、经济、环境及城市建设等带来的影响。
3.交通系统性原则。应充分考虑区域交通状况，尽量减少对区域路网上的交通压力。
4.技术可行、经济合理、符合环境要求原则。提出的交通组织方案基本满足城市交通需求；保证所采取的临时措施投资省、经济合理；尽量减少对城市环境的负面影响，符合城市环境要求。
三、城市道路改造工程施工过程中的交通疏解措
1.旧城改造和新城建设相结合。旧城改造就是改造旧的城区，使其在城市发展中重新拥有活力，达到改善生活质量和环境、振兴城市经济、推动社会进步的目的。但是城市为了寻求发展，当然不能仅仅局限于改造旧城区，所以就必须着手建立新城区，以拓展生存空间，以提高城市经济社会的综合承载力。把旧城改造与新城建设结合起来，在旧城改造到一定程度后，建设新的更多的城市中心，把旧城区的人口迁移到新城区，减少了旧城区的人口流量，平衡了整个城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。
2.加强城市道路规划和交通管理之间的配合。城市道路规划部门和交通管理部门的合作是解决城市交通的关键，不能把两个部门割裂开来。在城市道路规划部门规划时，应该让交通管理部门的专业人员参与共同规划，改变过去单纯以规划设计人员为主的状况，注重发展综合专业化人才设计队伍，使城市道路规划在道路改造施工过程中，更加合理，更有利于交通疏解。道路交通管理部门处于交通管理第一线，对各种交通遇到的不合理情况最有发言权，管理部门应该从原来被动的管理模式中走出来，在城市发展的宏观立场参与城市道路的规划工作，配合规划部门搞好道路路网的规划。有了合理的路网，才能更好地管理城市交通，才能确保城市交通的健康发展。
3.制定公交优先的策略。随着社会经济的发展，城市居民的物质生活也得到很大程度的提高，对于汽车这样代步工具的需求是逐年增长。越是大型城市，对私家汽车的需求量越是庞大。所以这就造成了大城市的道路紧张，交通结构复杂，停车设施匮乏的矛盾。如果不加限制私家汽车的购买，势必要大量建设交通基础设施以满足现今拥挤的交通状况，拓宽道路。旧城大规模拆建无法避免，从而陷入大量的道路重新规划，重新改造施工，造成更拥挤更堵塞的交通。这样以来，就形成了一个越修越堵，越堵越修的城市道路恶性循环。
4.加强交通管理，保证交通疏解方案的顺利实施。任何疏解方案的实施都需要交通管理措施作为保障，施工期间通过加大执法力度可以维持道路有效的运行秩序。加大宣传力度，取得市民的理解和广泛支持，道路交通疏解对原有的居民出行有一定的影响，如公交站台位置迁移、公交线路的调整、道路交叉口组织形式的变化等等，都需要广泛宣传，取得民众理解和支持，为地铁的施工创造和谐的社会环境。
四、结语
总之，交通疏解工程编制过程中，不能只考虑于对施工工期、经济效益等方面的考虑，应加强对城市交通的整体认识，做到疏解方案技术的全面性，从多方面、多层次论证疏解方案，提出合理化建议。保证施工期内行车秩序良好，确保了公交运营畅顺，不出现严重拥堵现象，将道路施工对市民的出行影响降至最低。
参考文献：
[1] 陈伟强.浅谈城市道路改造工程交通安全与疏解[J].科技创新与应用，2013（06）.
关键词：城市道路；道路设计
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
1.现代城市道路交通规划设计
1.1道路人性化设计问题
长期以来，城市道路规划、设计偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。随着人们生活水平的不断提高，市民对城市道路的要求越来越高，因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全，更要满足舒适、美观、方便的要求，为人们创造人性化的城市空间。在今后的道路规划、设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高城市的品味。
1.2城市道路的功能设计
1.2.1城市生活性道路
其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大。生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
1.2.2商业性道路
这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的；机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
1.2.3景观性道路
又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
1.3道路景观与环境设计问题
清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成，沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。
2.我国城市道路交通拥堵的原因
2.1城市交通基础设施的建设速度跟不上交通需求增长速度
随着国民经济的迅速发展，我国机动车的年平均增长率达13%~15%，道路交通量的年平均增长率超过了15%，而全国道路历程的年平均增长率却不足5%。致使汽车交通需求，特别是小汽车交通需求，与城市路网总容量之间的缺口日益扩大。同时大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。
2.2城市交通管理人力不足
随着城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。然而，城市交通管理队伍却相对薄弱。导致道路交通突发性事故处置不及时，现场交通恢复慢，引发道路交通拥挤等一系列问题。
2.3私家车的增长速度过快
根据北京市进行的全市居民出行调查显示，小汽车在居民出行总量中的比率从2000年的23.2％上升到2005年的29.8％。小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9％。城市中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。
3.现代城市道路规划的主要方法
3.1方格网式道路网
方格网式道路网是最常见的一种路网布局，几何图形为规则的长方形，即每隔一定的距离设置接行的干道，在干道之间布置次要道路，将用地分为大小适合的街坊。方格网式路网的特点主要有：
（1）方格网道路一般都是在具有悠久历史的城市形成，路网的布局和当时的传统文化相结合。
（2）方格网路网布局一般适于地势平坦地域宽阔的中小城市。随着城市规模的扩大，方格网路网将越来越不能满足城市交通需求。
（3）方格网式路网布局整齐，有利于建筑布置、土地规划和方向识别。开发土地在拆分组合上具有灵活性。
（4）方格网道路布局交通组织简便，有利于机动灵活的组织交通。
（5）方格网路网的交叉口一般都是规则的十字交叉口，所以交叉通组织容易。
（6）方格网式道路网对角线交通不便利，道路的非直线系数大。如果采用加设对角线方向的道路来方便对角线交通，会形成三角。形或复杂交叉口。
（7）传统的方格网布局使人们感到次序过于同一，构思过于严谨，缺乏开放流畅感。
（8）传统的方格网布局往往多街坊、胡同，但是道路密度达不到一定要求。
3.2环形放射式道路网
环形放射式道路网，一般都是由旧城中心区逐渐向外发展，由旧城中心向外映出的放射干道的放射道路演变而来成放射式城市，再加环路形成。目前，这种路网结构的原始形式，已经越来越不适应城市的发展，随着城市及其发展速度的不同，路网的形式也在不断的发展中。但是环形放射式路网作为一种路网的基本形式，对我们进行城市规划、路网评价等的研究都具有重要的意义。环形放射式路网的特点有：
（1）环形放射式路网有利于使中心与各分区、郊区、市区相邻各区之间的交通联系，非直线系数小。
（2）环形放射式路网有利于解决过境交通问题，避免过境交通穿越市区，减小过境交通对城市中心区的影响。
（3）单纯的环形放射式路网已经不能适应城市规模的不断扩大和交通量的不断增长。所以环形放射式路网都有与方格网等形式路网结合的混合式路网的发展趋势。
（4）环形放射式路网的交叉口不够规则，交通组织不够灵活。
（5）环形放射式路网规划不当，随着城市规模的进一步扩大会形成“摊大饼”的城市布局，在市中心土地使用过高，中心区的道路网不能满通需求。
3.3混合式道路网
混合式也称综合式，是上述三种路网形式的结合，既发扬了各路网形式的优点，又避免了他们的缺点，是一种扬长避短较合理的型式。随着现代城市经济的发展，城市规模不断扩大，越来越多的城市已经朝着这个方向发展。混合式路网布局一般适于城市规模较大的大城市或特大城市，混合式路网的合理规划和布局是解决大城市交通问题的有效途径，但是如果交通规划不合理、交通管理不科学都会引起新的交通问题。
混合式路网是大城市路网发展的一个总趋势，是各种路网的综合，而不是简单的组合。混合式路网具有以下特点：
（1）适于城市规模达到一定程度的大城市和特大城市。这些城市一般都已经发展成了工业中心、交通枢纽、对外口岸等，原有的路网布局已经不能满通发展的需求。
（2）形式多样不拘泥。综合式路网没有固有的形式，随着城市规模的扩大，顺地理环境地势的形式，而规划自己城市的路网。
（3）路网布局规划的合理性直接关系路网功能。合理规划布局可以发挥各路网形式的优点，通达性好、非直线系数小、利于城市扩展和过境交通分流。
（4）交通问题解决的有效途径，是轨道交通的发展。积极鼓励公交优先发展，大力发展轨道交通已经被公认是当今大城市、特大城市的解决交通问题的良方。所以混合式路网的规划，已经越来越多地考虑轨道交通的规划。
（5）应用混合式路网的城市中心区通常面临市中心区的交通拥堵的问题。
4.城市道路规划的方法与高效便捷城市的关系
城市道路规划设计是通过一定的手段把城市道路交通规划设计目标、设想与当前建设活动结合起来，使其落实到地面上成为具体化。如果没有城市道路交通规划管理工作，城市交通规划得再合理、再科学、再切合实际，也不会顺利地实现。城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要已趋于必然。
参考文献：
【关键词】城市道路；交通设计；问题；改进对策
近几年来，我国的经济发展逐渐的升温，城市道路和发展都成为了炙手可热的话题，大中小城市的道路规划也应该被提到日程上来，所以这也就是说明了，我国对城市之中道路设计要求也越来越高，城市的经济条件发展，城市的道路条件也就发展，在人们日常出行的情况下，所面临的出行环境也就变得越来越好，所以城市的经济发展直接带动了城市的交通发展。城市道路的合理规划，可以促进一个城市政治、经济的快速发展，改善人民群众的日常生活，因此，学会处理好人、车、环境、交通之间的关系至关重要。
1. 目前城市道路交通设计中的主要问题
1.1城市道路设计的随意性
一个城市的经济条件与人文文化的体现往往都是需要一个窗口的，通过这个窗口，城市来展现自己城市的优点，而这个最好的窗口就是道路的规划，一个优秀的道路设计方案会在各个交通路线来展现自己城市的景点，CBD，经济会所，以及城市的标志性建筑。所以，一个城市的道路交通设计是一个完整的作品，需要大量的人力来设计这个作品，可是在目前的各个城市之中，没有一个城市可以拿出一个完整的优秀的道路设计方案，往往都是随意为之，想建造那一条路就建造那一条路，可能随着城市的发展，时间证明这天路不适合城市的发展，所以不得已停止，浪费了大量的的人力财力。城市的建造过程中，各个机构的首要原则就是利益的趋势，这种心态来发展城市往往是不能来规划出一个好的方案的。
1.2城市路网的不合理配置
在实际工作中，不少规划在选择筹备过程缺乏规范性和科学性，建筑者往往不要求设计单位做科研报告，或者是先进行施工图设计然后再补充科研报告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。这样做，不仅使得道路规划没有妥善解决，而且增加了后期施工的成本，同时道路施工，增加了其他段道路的交通压力，让交通更加堵塞。城市道路的不合理的路网配置，导致市政道路的交通功能没有达到预期的效果。城市交通集中在几条贯通性干路，干路的承载能力有限，主干道与支路系统之间的连接缺乏过渡，这样就不能很好地对不同的路线距离进行分流，也对发挥出不同类别道路系统的交通功能不利。传统市政道路的设计往往缺乏交通工程理论的指导，路段上的车道数、交叉口红线与实际不符，从而导致的道路路口通路不畅和整个路网运行效率低下。相对而言产生的道路网资源的严重浪费，也更加促进了许多大城市老城区中心区环境经济、自然人文等因素的停滞不前，因为地形狭小，不适宜对其进行道路高度密集化。
1.3忽略城市道路自然文化建设
城市作为人们日常生活的主要活动场所，要有自己的独特性。城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附与道路的规划。道路绿化是城市道路的重要组成部分，作为城市设计中重要的一环，它不仅有助于创造优美的城市环境，提供舒适的通行条件，同时还能改善城市的小气候环境，并直接关系到城市的形象。城市道路中的各种架空电线、地下各种电缆、热力、煤气、雨污水管道等管线设施造成行道树绿带的立地条件在城市中是最差的，而且绿带宽度往往也很窄，一般在1-2m 左右，再加上土质差、人为因素等导致了道路绿化生长环境较差。
2.城市道路交通设计的改进措施
2.1加强设计方案的监督性
监督工作也是保证城市道路发展顺利的一个保险，在城市道路设计逐渐实施的过程中，管理者更需要做好监督工作。首先要做好土地的审批，使用，建设工作。其次，更要时常注意承包商的施工过程，随时随地抽查，不给他们钻缝子的机会。
2.2做好城市道路规划设计布局
在规划城市道路布局工作中，不仅要满足城市发展的交通需求，还要结合规划地区的改造成本，其涉及范围广，是一个系统工程。所以，其方案选择就要斟酌各方利弊，找到最优办法。现代化进程中，城市扩张的速度正日益加剧，为了加强我国道路交通的科学性、有序性，切实提升人民生活水平，推动城市发展，就要积极学习世界上先进的城市建设布局经验，结合我国自身发展特点与以往经验总结来进行设计布局，也只有如此，才能真正实现可持续发展的目标。
2.3做好城市道路景观设计
市民娱乐休闲的需求也是除了上下班交通、商业交通外，城市现代化所应当重视的，所以，为了有效提升市民生活质量，使城市环境更加优质，城市风貌得到提升，道路沿线的绿化景观至关重要。行车道路绿化不仅使行车的舒适性提升，还使市民的生活休闲度提升。为
了有效服务于步行市民，其设计选用两幅路布置，并要求有四成以上的绿化率，绿化效果要更加自然，同时拓宽人行道，选择开放式绿地广场形式设计。除此之外，港湾式车站与地铁口设计也是方便人群乘坐公交的必要设计。
2.4加强对历史文化和生态环境保护
每一个城市都是人们赖以生存的地方，也就有一个城市的精神建筑物，城市要保证人们可以舒适的生存，要通过人为尽力避免城市的缺陷，通过建造城市让城市发展，所以在这之前我们的首要任务就是调查与实地考察，来保证我们的道路设计不会破坏城市的生态文明与精神文明，道路设计的基本原则就是能绕则绕，尽量在最短的距离建造出最优秀的工程，满足人们的日常出行。雾霾已经成为了城市的代名词，在人们高密度集中的地区我们不能保证空气的纯净，不能保证人们的自由呼吸，这就是失败所以原则性的问题要完全避免。所以，我们要时刻牢记我们是在建造城市而不是在迫害城市。
3.结语
城市的综合竞争力通过城市道路而体现。城市交通环境的优化、市民出行的便捷，都与道路科学规划息息相关。这是城市的软实力，是促进当地居民与外地人口更爱当地城市的重要因素。所以，城市道路的设计规划工作不仅要科学合理，还要结合城市特有文化来进行，保障城市道路适应城市风貌，达到美化城市的效果。
参考文献
关键词：城市交通；规划设计；分析
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：
在人口的膨胀和不断恶化的环境的今天，使城市交通系统正面临着严峻的挑战。应该在绿色交通和可持续发展的理念指导下，从城市交通系统的全局出发，重点做好公共交通规划，重视自行车交通规划和步行交通规划，更新传统的城市交通规划，走资源节约型的发展道路，以求建设和谐、舒适、安全、低污染的交通社会。
1 当前城市交通发展的现状
1.1交通基础设施过度的集中建设和投资
自改革开发以来，各个城市交通基础设施的建设有了很大的发展，尤其是2009年，在国际金融危机的大背景下，为保持我国经济持续平稳发展，国务院增加了对国内基础设施建设的投入，各大城市的交通运输业位居前列。但是过于集中的建设和投资带来了两个方面的问题，一是城市中过于集中的开发建设导致建设工地过多，交通堵塞严重，灰尘粉尘严重污染城市居民的居住工作环境；二是工程建设的总体规划以及施工能力明显不足，赶工期、资金到位等问题严重影响了工程进度和质量。
1.2私家车出行迅速增长
进入本世纪后，随着我国汽车市场全面开放和汽车产业快速发展，轿车供应大增、价格大降，国家又采取了一系列鼓励轿车进入家庭的政策，导致私人轿车拥有量快速增长。私家车的快速发展也带来了城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等问题。
1.3 城市交通发展与城市土地资源利用不合理
不同的土地利用形态决定了交通分布形态，宏观上决定了城市交通需求和供给形式。不同的城市土地利用状况要求与之相匹配的交通发展模式，过度的土地利用或利用不合理将难以满足城市交通需求的发展。目前，许多大中型城市的城市交通发展与土地利用发展不平衡：道路和交通基础设施的供给满足不了城市交通需求的发展；公共交通的不充分发展也导致城市土地利用不合理；停车场等静态交通设施空间布局不合理或不足。
1.4 环境污染与交通事故频繁
随着世界汽车工业的不断发展，汽车保有量迅速增加，环境污染及能量消耗问题也更加引人关注。私人交通的便利与国家能源紧张之间的矛盾，显得更加尖锐。汽车尾气产生的一氧化碳、碳氢化合物、铅化物等造成了气候变暖、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染。同时，交通噪音、震动、电磁波等严重困扰着广大城市居民。
2 绿色交通的概念
绿色交通（Green Transport），广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。从交通工具上看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车等。绿色交通还包括各种电气化交通工具，如无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁等。
3 城市绿色交通规划设计方法
3.1道路等级规划
在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级，政府在城市规划以及投资方面都比较重视快速道和主干道。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；根据各大城市旅游景观、开发区以及轨道交通的规划和发展增设相应功能的专用主干道；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式，应增设相关专用道路等级保证其出行方式。
3.2公共交通规划
3.2.1 城市轨道交通（RailTransit）是有运量大、速度快、安全、准点、环保境、节能等特点。发展轨道交通是一条解决交通问题的成功经验，世界范围内的国际化大都市基本都采取轨道交通的方式来解决交通拥堵问题，包括纽约、巴黎、东京等。巴黎的轨道线网长度达到了750多公里，其运量的70%是靠轨道交通解决的；东京80%的交通都是靠轨道交通来解决的。因此在绿色城市交通规划中，我们首先应做好、做细轨道交通的路网规划和建设，合理布局大型枢纽和轨道交通的换乘点，与周边城市土地开发和城市发展规划有机结合，突出“以人为本”的绿色交通规划理念，形成便捷的轨道交通网络。
3.2.2 迄今为止，公交系统仍然是我国大多数城市的主要公共交通方式。在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”，提高公交运行可靠性，方便市民出行；及时覆盖新建小区和大型公共建设项目，尽可能方便小区居民出行，避免客流向非公交出行方式转移。同时，公交线路规划需和城市用地布局相协调，适当超前规划和布设公交线网，通过公共交通促进城市的建设和发展，同时通过城市的建设和发展带动公共交通的发展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系统也是为绿色交通规划的重点，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统对于没有形成轨道交通成网的城市，作为过渡和补充是可行的，能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。
3.2.3 自行车属于绿色的交通工具，方便、环保，是“零排放”的国际公认的绿色出行方式。我国作为自行车大国，在城市交通规划中应充分考虑自行车交通出行，提倡并鼓励以绿色交通著称的自行车交通出行。目前，北京已将自行车出行将纳入全市交通规划提上了日程。自行车交通规划需根据城市规模，充分考虑自行车适用的出行范围。在特大及大型城市，根据“以人为本”的原则，自行车适合作为城市区域内短距离出行的交通工具。同时自行车交通也是与公共交通衔接、换乘的重要途径之一。而在中、小型城市，它适合居民的日常交通出行。在自行车交通规划过程中，为了保证自行车出行安全，提倡自行车专用道与机动车道在空间上的分离，提高城市路网整体功能。其次，规划要为自行车短途出行及换乘公共客运交通的市民创造良好条件，在中心城主要客流集散中心、公共客运交通中心站及换乘枢纽站规划建设自行车停车场。此外，还应与轨道线路规划的同步规划自行车停车场以及驻车换乘停车场（parkandride），吸引个体交通向公共交通转移。
3.3 绿色步行交通出行规划
步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。目前我国绝大多数城市的交通规划主要是满足日益增长的机动车出行需求，步行交通规划往往被忽视。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。
3.4 多种交通方式的无缝换乘系统规划
在进行城市交通规划时候，我们还应该注重不同交通出行模式的协调，重视综合换乘枢纽的规划建设，既要明确各种交通方式之间的功能分工，又要通过枢纽紧密联系，充分发挥城市公共交通的整体优势，实现各种交通模式之间的零距离换乘，缩短乘客总旅行时间，减小乘客换乘阻力。
4 结束语
随着城市的快速发展，城市的机动车辆的数量也得到了飞快增加。交通压力的增加与交通规划的滞后，使得交通拥堵、交通污染、交通事故成为一些特大城市、大城市难以解决的顽疾，并有愈演愈烈之势。同时，能源危机、气候变暖等深层次问题也使城市交通成为社会各界关注的焦点。在这种形势下，只有绿色的城市交通，可持续发展的城市交通，才是城市交通发展的新出路。
参考文献：
