发布时间：2023-09-27 16:14:44
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的地下通道设计样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
【关键词】地下通道；基坑支护；土方开挖
1 工程概况
某客运中心及综合配套系统工程是集既有火车站、城铁常州站、长途客运站（旅游巴士枢纽）、轨道交通1号线车站、公交枢纽站（含BRT支线）、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。工程项目位于火车站北侧，东至规划道路四，南至沪宁城际铁路线，西至规划道路三，北至规划站前路。地面总建筑面积106450m2，地下总建筑面积83670m2，工程项目2009年3月开工，2010年5月竣工。
站前路、广场环路交叉口人行地道为行人过站前路的通道，站前路地下车库通道与北广场客运中心地下室车库连接。站前路地下车库通道由东、西两个车道组成，分别与站前广场北侧8-19～8-21轴及8-4～8-5轴两处车道口连接。西侧车道挖深为-9.25～-1.65m由西向东逐渐升高；东侧车道挖深为-6.40～-1.80m由东向西逐渐升高。
场地范围内基土构成除表层土为杂填土，其余主要由粘土、粉土夹粉砂及粉砂等组成。地基土自上而下可划分为五个工程地质层见表1。
2 支护设计方案
站前路与广场环路交叉口地下汽车通道支护结构的设计采用土钉墙放二级坡（1：0.5）进行支护详述如下：
1-1剖面：挖深9.35-5.99m，采用二级放坡，坡比1：0.5，平台1m。设六排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L =8000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=8000@1500钢管；7.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；9.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
2-2剖面：挖深5.99-1.55m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：0.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管，2.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；3.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；5.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
3-3剖面：挖深6.6-1.655m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
土钉成孔后注1：0.5的纯水泥浆，每米水泥用量为45kg。面网为1目金属网加φ8@200×200双向筋，喷射砼厚100mm，配比=水泥：黄砂：米石=1：2：2。
3 施工方案
3.1 土方开挖方案
广场环路呈“C”型，由南北两条自动扶梯斜坡道及连接坡道的地下通道组成。地下通道开挖深度9.54m，局部集水井部位落深1.2 m。开挖时先从南侧的自动扶梯开始退挖，由东向西挖至地下通道，再由南向北退挖至北侧的自动扶梯，最后由西向东退挖北侧自动扶梯斜坡道，挖机停靠在北侧自动扶梯东面收头。
开挖时，分层分段开挖。根据土钉的分布，每层土开挖深度为每道土钉以下0.5～1m，开挖一皮土后立即开始土钉支护的施工，支护施工完成后进行下一皮土开挖。挖土退至北侧自动扶梯斜坡段时，由于是由深至浅退挖，因此自动扶梯斜坡道两侧土钉需搭设脚手架施工。
3.2 土方开挖技术要求
土方开挖应在降水达到要求后进行。坡道周边留土坡度按1：05，开挖后及时做好土钉支护及喷浆。严禁超设计标高开挖。坑底应保留0.3m厚基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土扰动。砼垫层应随挖随浇，即垫层必须在见底后24小时以内浇筑完成。待垫层混凝土达到一定强度后再进行桩头凿除和钢筋绑扎工作，以减少基坑暴露时间和墙体变位。基坑边严禁大量堆载，地面超载应控制在20kN/m2以内，并严格控制不均匀堆载。机械进出口通道应铺设路基箱扩散压力。
3.3 成孔注浆管钉墙施工方案
土方开挖沿基坑四周分层分段进行。
掏孔：现场技术员按施工图和测量控制点放样孔位，采用人工洛阳铲掏孔，孔径Ф130mm，2至3人一组送一把铲，最前一位需引导方向（水平向下15°）并随时向孔内加水，一组人员用力的大小、方向需均匀一致。每次重复切土、转变杆、拔杆、取土、浇水工作，直至达到设计深度。掏孔至中途如遇障碍，需在其旁补掏。
置放管钉：将加工好的管钉由三人抬送入孔，如遇障碍，可用空压汽锤击入。
孔内注浆：锚杆注浆分为两次，第一次为填充注浆。主要目的是以水泥浆充满钻孔和封口布袋。注浆压力一般为0.3～0.6Mpa，当注浆至封口布袋处，则需将注浆枪置于布袋中，至浆液充满布袋为止。第二次注浆为压密注浆。在第一次注浆后，在浆体强度达到5Mpa时即可进行，通常为一昼夜左右，第二次注浆压力为1.0Mpa。每次注浆完毕，应用清水通过注浆枪冲洗塑料管，直至塑料管内流出清水为止，以便下次注浆时能顺利地插入注浆枪。
喷射混凝土面层：底层钢筋网片由Ф8钢筋绑扎和焊接而成，外压横向Ф12通长钢筋。网片安装应随土方开挖进程而进行，压网筋应与注浆管钉焊接，钢筋网片并应固定在土体上。喷射混凝土采用风量不小于9m3/h，喷头水压不小于0.15Mpa的空压机进行混凝土的喷射，喷射混凝土采用C20细石混凝土，配合比：水泥：砂：细石=1：2：2；砂采用中砂，细石粒径不超过10mm。混凝土喷射厚度平均为10cm。
4 监测方案
由于本工程周边无建筑物及管线，因此本工程监测内容主要为基坑边坡土移及水位，相关检测方案由业主委托专业单位编制并实施。监测数据每天报至监理、总包，由专人进行分析汇总，做到信息化施工，若有异常及时汇同业主、设计、监理单位进行处理后方能继续施工。
关键词：地下车库交通引导色彩识别
中图分类号：U468文献标识码： A
项目概况
某大型住宅小区地下车库为一层，建筑面积约8.0万平方米，停车泊位2190个。整个地下部分被未开挖区、住宅及公共建筑、设备用房、防火分区等分隔成20个停车空间，通过防火墙上开洞而相互连通。该地下车库为小区住户、访客和公建使用者提供停车泊位，小区住户车位固定，使用者对环境较为熟悉，行驶路线变化不大，对引导信息的需求较少；访客和公建使用者对地下车库环境不熟悉，需寻找目标建筑和停车泊位，对引导和辨识的信息需求要求较高。该地下车库共设有5个车辆出入口，设有停车自动收费管理系统。
1、交通引导系统设计
为提高地下车库的使用效率，需为驾驶员提供准确、简洁、连续的交通引导信息，确保车辆运行的安全、畅通。交通引导系统主要由地面标线、引导信息组成，地面标线为驾驶员提供行驶导向，引导信息为驾驶员提供必要的方向信息。
1.1、引导标线
车辆在地下车库内行驶，受墙柱等结构影响，视线受阻，不利于方向判断。在交通组织上规定车辆单向行驶，并依此进行引导流线设计，避免或减少车辆的相互冲突。车辆交汇处设置橡胶减速垄来控制车速，提高行驶的安全性。
图1：地下车库引导标线设置
1.2、引导信息
在行进路线上方及重要的交通道口位置设置引导信息，明确位置，指示方向，为驾驶员判断提供依据。引导信息板悬挂高度应保持在2.2m以上，以方便人车通行。引导信息包括停车区位引导标志，出入口标志，不同停车区编号标志，行人引导标志及警告、指示、禁行等交通引导标志。
图2：地下车库入口处信息
图3：地下车库引导信息板
2、色彩识别系统设计
地下车库受建筑布局及消防设计影响而分成了20个相互分隔的封闭空间，通过消防通道进行相互联系，空间压抑，色彩单调，在视线和感受上不同于地上，不便于确定方向和目标建筑、停车泊位的寻找。交通引导系统设计主要解决车辆的行驶导向，其与建筑的联系不够紧密，通过色彩的辅助设计，对停车分区、住宅单体等进行区分，提高地下空间的可识别性，解决人与地下空间的识别关系。
2.1、停车分区：因地下车库面积较大，没有标志性的参照作为参考，不容易确定位置。本项目将地下空间分成了A、B、C、D四个停车分区，每个分区在细分成2-4个小的停车分区（如A1、A2区），四个停车分区按位置、编号、颜色进行区分。
2.2、目标建筑：地下车库室内的墙体皆涂刷白色涂料，不便于区分哪个是目标住宅，哪个是公共建筑，哪些是设备用房，且视觉疲劳。将住宅底部涂刷区别于周围墙体的亮色，便于快速寻找，准确定位。
3、交通环路系统设计
因地下车库面积较大，道路较多，外部车辆进入后应引导其较快的寻找到目标建筑和停车泊位，避免绕行。以往需在主要交汇口设若干交通引导员进行辅助引导，浪费人力财力。经分析，地下被建筑物及防火隔墙分割，仅通过门洞相连，视线受阻，且路线较多不便于选择判定，设置一条环形道路利于交通的组织。环路设置遵循以下原则：
（1）、便利性：环路的设置应方便快捷，道路成环，减少弯道设置，同时与出入口相连，便于行驶和疏散，同时在环路上提供丰富准确的引导信息，辅助判定。
（2）、串联性：因住宅单置不一，环路的设置应把所有住宅单体和防火分区进行串联，方便驾驶员在行进过程中寻找目标建筑或停车泊位。
（3）、识别性：环路路面在色彩上与周围停车泊位和单向行驶路线相区别，方便驾驶员迅速的确定环路位置。
图4：地下车库的交通环路设置
结束语
本文结合工程实例，从交通引导和色彩识别等方面对大型住宅小区地下停车库的诱导系统设计进行了总结探讨。小区入住后的使用结果表明，实施了交通引导系统设计后的地下车库减少了大量的辅助引导员，有效的帮助了驾驶员快速的找到方向和位置，提高了地下车库的交通安全和效率，取得了较好的社会效益。
参考文献
[1]、谢志明.大型停车库交通诱导设施系统设计方法探讨.兰州交通大学学报.2004.
[2]、邵文，赵衡宇.城市大型居住区地下车库设计中的视觉识别问题.中外建筑.2010.
关键词：轨道交通；地下结构；防水混凝土；设计；空裂措施
地铁工程项目的施工与普通工程的施工完全不同，其施工难度非常大，并且还要求施工单位在对地下结构施工过程中加强其防水方面的设计。过去，施工单位为了保证施工现场的干燥与整洁，一般会将防水材料应用在其中，使其实现防水的效果。但是经过长期实践证明，这一方法并没有解决实质问题，加大了其施工难度，无法提高地铁工程的防水效果。因此我们必须要对该方法进行改造，选用一种科学合理的防水混凝土设计方案，提高其防水性能，避免其出现裂缝，提高工程的施工质量。
1 地下结构防水设计的基本原则
在对地铁工程施工过程中，施工人员应当遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”等基本原则对地下结构进行防水设计，要求将防水混凝土材料应用在其中，从而使其具有抗裂能力与防渗性能，从而延长工程的使用寿命。
2 混凝土结构出现裂缝的具体原因
2.1结构变形
结构变形是导致混凝土结构出现变形的重要原因之一，是由于混凝土在凝固阶段受到环境影响导致其出现干缩而导致的。在混凝土凝固阶段，混凝土内部的水分快速蒸发，如果技术人员没有对其进行洒水养护，那么混凝土内部就会产生一定的拉应力，当这一拉应力超过混凝土的抗拉强度时，混凝土表面便会出现裂缝，导致结构在使用过程中出现渗水情况，降低了整个结构的防水性能。
2.2混凝土的实际强度偏高
在混凝土结构施工过程中，若其实际强度等级超过了规定中混凝土的强度等级，同样也会影响到混凝土的防水性能。根据长期实践证明，混凝土的强度越大、抗渗标号越高，那么混凝土在施工过程中更容易出现裂缝。很多施工人员在实际施工中，往往会将C30、P8的混凝土应用在其中，从其表面上看，其指标都达到了规定的要求，但是其防水性能却达不到要求，这是由于施工人员只注重混凝土的强度与抗渗性能而忽略了抗裂性能而导致的。由此可以看出，施工人员在选用防水混凝土材料的过程中，不仅要重视其强度与抗渗能力，还应当重视其抗裂性能。通过长期实践证明，如果施工人员选用的混凝土材料的实际强度过高，那么就会导致混凝土表面出现具有规律性的裂缝。
2.3水泥用量以及坍落度没有得到合理的控制
2.3.1水泥用量
众所周知，施工人员在对混凝土进行配制的过程中，水泥的用量直接影响到混凝土的强度，如果水泥用量过多，那么其强度也就越高，出现裂缝的概率也就越高。因此在实际工作中，为了避免混凝土出现裂缝，施工人员应当在混凝土中掺入适量的粉煤灰，减少水泥的用量，这样也就可以避免其出现裂缝。
2.3.2混凝土坍落度的控制
一般来说，在对工程进行实际施工过程中，为了方便工程施工，施工人员一般会提高混凝土的坍落度，但是这同样也会导致混凝土出现裂缝，导致整个结构出现渗水等不良现象。因此在实际工作中，施工人员应当在确保施工简便的基础上尽量降低混凝土的坍落度，从而避免裂缝的发生，提高其施工质量。
3 防水混凝土设计及控裂措施
3.1 防水混凝土设计要求
1）严格控制主体结构的实际强度。在满足抗渗和耐久性要求的前提下，尽可能选用中低强度的混凝土，主体结构防水混凝土的设计标号不得超过C35、P8。
2） 钢筋布置遵循细而密的原则。地下结构设计时，迎水面结构纵向分布钢筋的间距宜小于150 mm，钢筋直径不大于14 mm，且宜配置在竖向受力筋的外侧。
3）优化配合比设计。选用低水化热水泥，水泥比表面积必须小于350 m2/kg，尽量降低胶凝材料总用量和水泥的用量，但胶凝材料最少用量不宜小于320kg/m3，水泥用量不应大于280 kg/m3，水胶比不得大于0.45。选用优质粉煤灰（Ⅱ级以上），且尽量提高其掺量，粉煤灰占胶凝材料比例应控制在20%～30%。
4）严格控制混凝土的坍落度，明确混凝土的坍落度控制在120 mm 以内。
5） 内衬墙结构适量掺加纤维。由于一般的纤维（如聚丙烯纤维）变形模量低，所以在混凝土中应掺入合成纤维。混凝土受力后，合成纤维能承受较大的变形而使混凝土裂而不断，从而提高结构的延性比。
3.2 防水混凝土控裂措施
由于结构抗裂是地铁工程质量的关键，为确保每一个施工环节的质量，在主体结构的施工中应作以下规定。
1） 主体结构施工缝间距宜控制在16～20 m 以内，底板、边墙、中板、顶板应分别灌注混凝土，严禁板与墙同时灌注混凝土。
2）严格控制混凝土的入模温度。入模温度不宜大于28 ℃，负温下施工时不宜低于12 ℃，同时入模温度以温差控制，混凝土的表面温度与大气温度的差值不得大于20 ℃，混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于20 ℃。
3）对采用排桩复合式结构的围护结构，其桩柱间用喷射混凝土补平，并堵漏修补，同时必须在围护结构无渗漏条件下施作内衬，以确保二次混凝土灌注质量。
4） 主体结构施工时应采取多项防止混凝土开裂的有效措施，主要有：拆模时间不宜过早；混凝土的养护要及时到位；使用混凝土养护自动水喷淋系统等。
5）混凝土按相同标号的普通商品混凝土计价，并由商品混凝土供应商提供优质、高效的混凝土输送泵，可使混凝土的坍落度大幅降低。
4 结语
防水问题是地下工程建设中面临的一大难题。防水设计涉及到防水材料、混凝土材料及配合比、施工工艺等方面的研究，需以大量的试验数据、完整的施工记录、持续的跟踪调查成果等作为支撑，需要材料供应商、设计单位、科研单位、承包商、建设单位的共同参与。■
参考文献
[1] 北京交通大学，深圳港创建材有限公司.深圳地铁工程混凝土结构控裂综合技术研究报告[R].
关键词：矩形顶管施工技术地下过街通道项目建设顶进应用分析
中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号：
在当前技术条件支持下，借助于矩形顶管施工技术开展地下过街通道项目建设不必对施工区域内既有地下管线进行搬迁处理，整个施工区域所处地面道路的既有机构也不会发生破坏，这也就确保了地下过街通道建设过程中现有道路交通的持续且稳定运行。整个施工作业均开展与道路面以下，对周边环境及建筑装置的施工期间影响比较小。更为关键的一点在于：借助于现阶段较为先进的土压平衡顶管装置，整个施工作业过程中的噪音大幅度降低，且地下管线的变形与施工作业地面沉降问题均能够得到有效的控制。本文结合工程实例对其做详细分析。
一、地下过街通道建设工程项目基本情况分析
以笔者参建的南京洪武路过街通道为例---洪武路地下过街通道工程地处南京市中山东路洪武路交叉口位于南京最繁华的新街口商业街区，人车流量大。为缓解该路通压力，形成人车分流，建设地下人行过街通道。本工程由1条南北向主通道、2条东西向副通道及8个地面出口组成；2条东西向副通道及出入口采用明挖法施工。南北向主通道需下穿交通量极大的中山东路且上穿已建地铁2号线盾构隧道（上、下行线），因此不能开挖施工，经论证比选采用矩形顶管法施工建设。整个地下过街通道建设工程项目剖面结构示意图如下图所示（见图1）。顶管结构全部采用预制矩形钢筋砼管节，管节砼强度为C50，抗渗等级为S8，外形尺寸为6m×4m，管壁厚为0.5m，长度为1.5m，单节重约33.7t。本工程总计需要管节29节，包括28节标准节和1节特殊节。管节两端分别预埋钢套环和钢环，管节内还预留对称压浆孔、起吊孔及翻身孔。管节接口采用“F”型承插式，接缝防水装置采用锯齿型止水圈和双组分聚硫密封膏，充分防止管节结合部的渗漏水。
图1：地下过街通道建设工程项目剖面结构示意图
二、矩形顶管施工技术分析
下图（见图2）即为本工程中矩形顶管施工管节顶进施工平面示意图。在顶管施工过程当中，现场工作人员应当重点关注施工前期准备工作、出洞段顶进施工工作以及正常段顶进施工工作这几个方面的问题。笔者现针对以上问题做详细分析与说明。
图2：矩形顶管施工管节顶进施工平面示意图
（一）矩形顶管顶进施工前期准备工作分析：首先应当确保矩形顶管施工前期相应用水、用电及照明设备的正常使用，确保整个顶进施工全过程中的设备材料已处于充裕备齐状态，与此同时确保井上及井下工作面测量控制网性能问题；其次应当确保井下准备工作的完善性，重点关注如下几个方面的内容：①.考虑到本工程管节与洞圈位置存在10cm左右的建筑空隙，为防止顶进施工过程中出现安全隐患应当在施工前于洞圈安装帘布橡胶板密封洞圈，确保帘布橡胶板密封性能的稳定性；②.确保基座安装的稳固性，防止其在矩形顶管顶进过程中出现沉降、变形或是位移问题。基座安装过程中敷设轨道应当与矩形顶管顶进轴线始终保持相对平行状态且将导轨高程偏差参数严格控制在3mm参数范围之内；③.在矩形顶管机头的吊装下井作业过程当中本工程采取两段式的吊装作业，且借助于（7m×2.2m×0.43m）四块钢制路基箱的敷设降低吊装下井过程中吊车对地面的压强作用力。最后应当在顶管施工前期针对全体参与项目施工建设的工作人员进行技术交底，关键岗位应当进行系统且全面的岗位培训，考核上岗。
（二）矩形顶管出洞段顶进施工工作分析：本工程中划定顶管机装置出动圈至顶管机切口距工作井6m参数范围之内为出洞段。顶进施工过程当中应当重点关注如下几个方面的内容：①.封门形式：始发井围护为Ø850SMW工法桩，砼挡墙内预埋钢洞圈，SMW工法桩即为工作井的洞圈封门，顶管的出洞过程即为搅拌桩内拔除H型钢和顶管机头经过出洞段加固区并进入原状土体的过程。为提高进出洞加固区土体的自立能力，在洞门外分别设置2排Ø80@600毛竹，增加加固区土体的自立能力，保证在型钢拔除后机头未靠上加固土之前不发生向坑内的坍塌；②.H型钢起拔作业分析：H型钢拔除按由一边向另一边一次拔除的原则进行。起拔时，起重吊装人员应配合默契，保证H型钢拔出时迅速和安全；③.顶进施工作业分析：顶管机进入原状土后，为防止机头“磕头”，拉紧机头和前三节管节之间的拉杆螺丝，同时适当提高顶进速度，使正面土压力稍大于理论计算值，以减少对正面土体的扰动及出现地面沉降。
（三）矩形顶管正常段顶进施工工作分析：正常段顶进施工过程当中除需要针对顶进轴线进行密切控制以外，还应当关注如下几个方面的问题：①.地面沉降控制分析：在顶进过程中，应合理控制顶进速度，保证连续均衡施工，避免出现长时间搁置情况；不断根据反馈数据进行土压力设定值调整，使之达到最佳状态；严格控制出土量，防止欠挖或超挖；②.压降管路布置分析：压浆系统分为二个独立的子系统。一路为了改良土体的流塑性，对机头内及螺旋机内的土体进行注浆。另一路则是为了形成减摩泥浆套，而对管节外进行注浆；③.管节压浆施工作业分析：现场施工作业人员应当严格按压浆操作规程施工，在顶进时应及时压注触变泥浆，充填顶进时所形成的建筑空隙，在管节四周形成一泥浆套，减少顶进阻力和地表沉降。压浆时必须遵循“先压后顶、随顶随压、及时补浆”的原则，以此种方式确保压浆作业的稳定性与可靠性。
三、结束语
在城市化建设进程持续发展的背景作用之下，城市重要路段的人流量及车流量均呈现出了较为显著的增长趋势，结合对人车分流，缓解重要路段交通拥堵问题考虑，地下过街通道的建设及其应用无疑是最为直接也是最为有效地方式之一。在当前技术条件支持下，矩形顶管施工技术合理解决了地下过节通道建设过程中与地下管线的交互性问题，有着较为显著的综合性优势，是对传统意义上的明挖顺作法的有效改进与完善。总而言之，本文针对有关矩形顶管施工技术在地下过街通道建设中的相关应用问题做出了简要分析与说明，希望引起各方关注。
参考文献：
[1] 鲍永亮.郑七振.王娟等.上海软土地层地下通道矩形顶管施工技术. [J].铁道建筑.2009.（09）.68-70.
[2] 李淑海.张志勇.王中兵等.复杂环境中的地下暗埋箱涵拉顶式施工技术与应用. [J].探矿工程——岩土钻掘工程.2010.37.（07）.66-69.73.
[3] 张志勇.复杂环境下大截面矩形顶管施工管线保护技术. [C].第二届全国地下、水下工程技术交流会论文集.2011.65-68.
关键词：市政工程；地下通道；施工技术
中图分类号：TU99文献标识码：A文章编号：
一、概述
市政工程建设施工中，进行地下通道的施工建设不仅是对于城市空间的合理利用，解决城市空间的拥堵等问题，还是对于新时期的城市空间结构发展以及人们对于城市发展的需求的满足。市政工程地下通道施工中，经常会用到的地下通道施工技术主要有明挖法地下通道施工技术、管棚法地下通道施工技术以及盾构法地下通道施工技术。近年来，随着社会经济的快速发展，市政工程地下通道施工技术的发展也越来越快，地下通道的建设施工也在城市发展建设中的应用越来越广泛。
二、明挖法施工技术
在地下通道埋深较浅且周围环境较空阔简单的条件下，或地下通道埋置范围内地下障碍物较多的场区，地下木桩、快石杂乱分布，其性质和分布范围又难以查明，若采用管棚法、盾构法等方法施工，难度甚大，多选用明挖法施工方法。明挖发的优点是施工机械设备简单，对一些地下障碍物容易处理，其工程进度和投资也容易控制，一般说来，明挖法的成本较低，地下通道质量也易保证，在条件许可的情况下，常为地下通道施工的首选方法。笔者作为宁海县桃源北路地下通道的建设方工程负责人，明挖法主要结合该工程谈一下河道下地下通道的施工。宁海县桃源北路扩建工程地下通道工程下穿颜公河：人行地道呈“工”型布局，主通道长70m，净宽8.4m，其他通道长209m，净宽为6.5m―8.3m，人行地道面积2080m2（包括出入口），颜公河河道改建为箱涵在主通道之上，主体采用现浇钢筋混凝土空箱结构，底板、侧墙和顶板厚度为60cm-80cm。
1、基坑降水 该工程主通道从21米宽的颜公河河道底穿过，颜公河该处汇水面积约26平方公里，降水是一项极其重要的施工环节，降水成功与否，是影响工程成败的主要环节。必须编制详细的工程降水设计：人行地道基坑排水采用一降二引三截技术措施，效果良好。基坑四周布设降水井39座，降低地下水位，颜公河改道，将河水引向基坑排出，基坑顶部外侧设置截水沟，防止地表水流入基坑。降水设计中应含有下列内容：现场做简易抽水试验，以确认场区砂性土的渗透系数K值（因为地质报告中提供的渗透系数，是在实验室中取得，与现场条件相差甚殊，多次实践，发觉误差甚大）；计算降水深度；根据现场实测的渗透系数，求得影响半径R；计算涌水量；选定降水方法，确定降水方式；计算单井出水量；布置降水井数；提出降水工艺具体操作要求，包括抽水井结构及操作要领、注意事项，还应明确水位观测孔的布置，并确认观测的频率，方法，人员，纪录格式；提出降水要求，指导基坑开挖进度；分析计算由于降水对周围土体的变形，沉奖等的影响程度，及制定预防对策。2、基坑支护
基坑支护能否牢固稳定，是基坑土方开挖乃至人行地道工程能否顺利进行的施工关键。
地下通道施工时，必须要严谨详细的验算基槽，对于不满足安全条件的基槽要及时采取应对措施，以保证工程可以安全有效的实施。在验算过程中要着重以下几个问题：验算边坡稳定性，验算地基土强度，验算基坑周围土体是否变形。该基坑处于宁海县桃源北路和外环路两条城市主干道交叉道口，开挖时受建筑物、地下管线的影响较大，施工难度也比较大。人行地道为“工”字型深基坑，地处交通要道交叉口，不能全封闭施工，根据交通组织，分东西两侧区域开挖，颜公河东侧基坑支护采用支护桩加支撑梁，颜公河西侧采用支护桩加锚杆，基坑开挖深度为7.5―9.0m，基坑支护采用Φ800mm人工挖孔钢筋混凝土灌注桩加钢筋混凝土支撑梁（东侧）或加锚杆（西侧）二种形式，共有支护桩392根。
基坑开挖 该基坑需要分层开挖，基坑在降水达到第一层底部地水位线50cm以下后开挖基坑，在开挖基坑前应该先挖人工探槽。首先要在探明的地下管线上做好标记；开挖时要对边坡进行充分的挡护，并且在开挖完成后，要及时对该段结构进行施工，以尽量降低基坑暴露的时间，保证基坑的稳定。 以桃源北路地下通道工程为例，来对明挖法施工技术做进一步的了解。在主通道开挖中分东西两侧区域，先施工东侧区域，东侧基坑支护采用支护桩加支撑梁。基坑开挖注意做好基坑的集水、排水，东侧区域23个降水井以及两道截水边沟，因颜公河水位较高，只能将降水井的水排入边沟，在集水坑中用潜水泵抽入道路雨水井排入颜公河。工字型基坑，主通道狭长，基坑开挖深度9.2米，支撑梁以下开挖最深约5米，每个支撑梁方孔内土方必须用小型挖土机经三次传递才能出土。支护桩加支撑梁支护方法在场地较小情况下，出土困难较大，凿除支撑梁耗时较多，不利于工期进度。西侧区域因主通道施工完成，开挖深度约6米，且周边无高大建筑物，基坑支护经设计变更，改为支护桩加锚杆，节约工期近一个月。
三、管棚法施工技术
当地下通道顶部上方有重要建（构）筑物或必须保护的古树、文物等，采用其他施工方法条件又不具备，则可采用管棚方法施工。管棚法多用于城市地下铁道的暗挖施工，在建筑物密集、交通繁忙的城市中心地区．采用明挖法施工必须拆迁大量的地层管网和地面建筑物，从社会效益和环境效益出发采用暗挖施工法。
即是在进洞前，先挖出一段沟槽，作为工作面，然后用钢管密排打入地下通道仰供的上方，用注浆方法加固隧道顶部土体，然后再用高压喷射混凝土进行衬砌，当地下通道顶部用管棚支撑稳固后，再逐段分层挖除棚下土体，一段一段的按序前进，先撑后挖继衬，先顶后墙再底，形成流水作业，蚕食渐进。由于管棚法施工安全性小、难度大、要去高、进度慢等，故一般不予采用，当其他施工方法难以施展时，才采用之。
1、工程降水 针对软粘土地基，我们一般采用明沟与集水井相结合的排水方法。而对于粉土或者砂性土地层，我们就要做好降水工作，能否成功降水，决定着整个工程能否顺利的进行。因此，应该根据土质情况，做好现场的抽水试验，以此来明确渗透系数以及地质勘察报告是否准确，然后根据相关数据进行之后一系列的环节。 2、开挖基槽 开挖基槽时，要分段分层进行，要充分设计好路线，方便挖土运输车辆来往运行。并且不能在沟槽边侧堆放挖出的土方，以防止对沟槽支护结构形成较大的侧向压力，危及边坡支护安全。开挖基槽达到标准后，要设置10cm厚的C10混凝土垫层在底部，这样既能够对后面的施工操作起到帮助，确保基底的安全，又能够文明施工，确保场区整洁。
四、盾构法施工技术盾构法是利用盾构机械在软质地基或破碎岩层中掘进隧洞的施工方法。盾构是采用与设计通道形状一致的盾构外壳，在内部安装着一个盾构机，当盾构机往前推进时，就能形成于设计要求相同的地下通道。盾构机主要由推进设备、挡土结构设备、出土运输设备、安装衬砌机构设备等，是地下通道施工的专业机械。 盾构法施工的基本条件：（1）线位上允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；（2）隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于6m；（3）相对均质的地质条件；（4）如果是单洞则要有足够的线间距，洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间所夹土（岩）体加固处理的最小厚度为水平方向1.0m，竖直方向1.5m；（5）从经济角度讲，连续的施工长度不小于300m。 这种施工方法具有施工速度快，质量高等优点，尤其是近十年来，由于盾构施工技术的不断发展，机械设备不断更新，使得施工质量不断提高，目前地下通道施工机械化程度能达到80%，对地层的适应能力也越来越好。在盾构机械施工时，常常在地下通道的起始端和终端建立了一个工作井，施工开始前将盾构机安装在起始端，然后利用电力对盾构机的千斤顶产生推力，然后将盾构从起始工作井的墙壁开孔出，盾构在地中沿着设计轴线推进，同时出土设备将旋转出来的粘土利用出土设备运输出来，及时地向衬砌背后的空隙注浆，防止底层移动和固定衬砌的位置。
五、结束语
市政工程地下通道施工对于施工技术的选择应用，应根据市政工程地下通道施工具体情况结合施工环境等因素，尤其是地质、地下管线、水文、交通组织等因素的考虑，进行市政工程地下通道施工过程中还应注意对施工技术的应用控制，以保证市政工程地下通道施工工期、质量。
参考文献：
【1】王治平《浅谈城市地下人行过街通道的施工》2009年
【关键词】地下通道；沉降变形；地基承载力；加固处置
1 工程概况
新建南方某出站地道站地道（DK70+187.463），设计地道洞身净尺寸8.4m（宽）*3.8m（高），外轮廓尺寸为9.6m*5.1m。该地道处为巢湖湖积平原，地形平坦，地势较低，地面标高一般在6.8～7.8m。线路跨越众多河沟、鱼塘及沼泽地等。地层从上至下依次为：（1）淤泥质粉质粘土：灰褐色-深灰色，软塑～流塑，有异味；（2）粉质粘土：褐灰色～褐黄色，硬塑；（3）粉质粘土夹粗角砾：褐黄色，硬塑，角砾直径3-11cm，含砾约40-60%；（4）上层泥岩、泥质砂岩：褐黄色～棕黄色，强风化，岩芯风化呈碎块状及短柱状；（4）下层泥岩、泥质砂岩、砂质泥岩：青灰色～棕黄色，弱风化。
该工程区域内的地下水主要为孔隙潜水，一般0.4～0.9m，水量充沛，受大气降水及地表径流补给，随季节变化不大。化学侵蚀环境：L1。地震动峰值加速度0.005g；动反应谱特性周期为0.35s。
地道洞身基底处路基专业采用Ф0.4m，间距2.2m的管桩进行处理，路基设计承载力达150KPa以上。通道施工前，基底为桩帽结构+0.5m厚碎石垫层+0.1m中粗砂垫层夹二层土工格栅。施工地道时，需要挖除侵入地道结构的部分碎石垫层，然后如下施工：夯实基底后，设置300mm厚砂夹碎石；其上铺筑0.2m的C20砼垫层，做防水层后浇筑地道结构。段施工顺序如下：底板―底板防水―翼墙―翼墙刚性防水―顶板―顶板防水―外墙防水―回填。
2 出站地道沉降情况及沉降原因分析
2.1 出站地道沉降情况
某出站地道施工完成后7个月后发现地下通道出现局部的开裂和下沉现象。开裂渗流情况如下：（1）地下通道左侧转角平台处顶板变形缝处存在长度0.5m范围渗水；（2）地下通道集水井左侧0.8米处存在从顶板向腹板发育的裂缝并出现渗水痕迹；（3）地下通道右侧转角平台底板沉降缝位置出现错台裂缝现象。
根据观测，该出站地道沉降和开裂的情况示意图见图1所示。为之对该出站地道进行了分区域埋设沉降观测标观测。在观测地道内部数据的同时，对地道范围内地表沉降观测点也进行了观测，无明显变化，已经铺设的轨道板未见裂纹发育。
2.2 出站地道沉降原因分析
根据该出站地道沉降观测资料及地质情况，通道处预压产生了过大的变形；同时在后期的施工过程中地基承载力不足引起的持续沉降造成巢湖东站出站地道局部沉降和开裂。
3 出站地道沉降开裂处置方案
3.1 整体处置原则及处置方案
鉴于该出站地道沉降开裂的情况及沉降和开裂的原因，为确保该通道的安全运营，弥补地基承载力的不足，拟对地下通道采用高压旋喷注浆加固，增强桩间土的强度及提高管桩承载力。该出站地道沉降、开裂处置方案见图2所示。高压旋喷加固范围为地下通道范围内的桩间土，加深度深入岩层为至。
3.2 高压喷射注浆法施工
高压喷射注浆法是利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻进土层的预定位置后，以高压设备使浆液或水、（空气）成为20～40MPa的高压射流从喷嘴中喷射出来，冲切、扰动、破坏土体，同时钻杆以一定速度逐渐提升，将浆液与土粒强制搅拌混合，浆液凝固后，在土中形成一个圆柱状固结体（即旋喷桩），以达到加固地基或止水防渗的目的。
喷射方法采用三重管法。三重管法是一种浆液、水、气喷射法，使用分别输送水、气、浆液三种介质的三重注浆管，在以高压泵等高压发生装置产生高压水流的周围环绕一股圆筒状气流，进行高压水流喷射流和气流同轴喷射冲切土体，形成较大的空隙，再由泥浆泵将水泥浆以较低压力注入到被切割、破碎的地基中，喷嘴作旋转和提升运动，使水泥浆与土混合，在土中凝固，形成较大的固结体，其加固体直径可达2m。
喷射注浆法的加固半径和许多因素有关，其中包括喷射压力P、提升速度S、被加固土的抗剪强度τ、喷咀直径d和浆液稠度B。加固范围与喷射压力P、喷咀直径d成正比，与提升速度S、土的抗剪强度τ和浆液稠度B成反比。加固体强度与单位加固体中的水泥掺入量和土质有关。高压喷射注浆的成桩机理包括以下五种作用：
（1）高压喷射流切割破坏土体作用。喷射流动压以脉冲形式冲击破坏土体，使土体出现空穴，土体裂隙扩张。
（2）混合搅拌作用。钻杆在旋转提升过程中，在射流后部形成空隙，在喷射压力下，迫使土粒向着与喷嘴移动方向相反方向（即阻力小的方向）移动位置，与浆液搅拌混合形成新的结构。
（3）升扬置换作用（三重管法）。高速水射流切割土体的同时，由于通入压缩气体而把一部分切下的土粒排出地上，土粒排出后所留空隙由水泥浆液补充。
（4）充填、渗透固结作用。高压水泥浆迅速充填冲开的沟槽和土粒空隙，析水固结，还可渗入砂层一定厚度而形成固结体。
（5）压密作用。高压喷射流在切割破碎土层过程中，在破碎部位边缘还有剩余压力，并对土层可产生一定压密作用，使旋喷桩体边缘部分的抗压强度高于中心部分。
3.3 工艺流程
（1）施工前准备工作
在设计文件提供的各种技术资料的基础上作补充工程地质勘探，进一步了解各施工工点地基土的性质、埋藏条件。准备充足的水泥加固料和水。水泥的品种、规格、出厂时间经试验室检验符合国家规范及设计要求，并有质量合格证。严禁使用过期、受潮、结板、变质的加固料。一般水泥为425号普通硅酸盐水泥。水要干净，酸碱度适中，pH值在5～10之间。根据补充勘探资料，在选择的试验工点加固范围内的各代表性地层用薄壁取土器采取必需数量的原状土送试验室，对取得的土样在进行试验之前应妥善保存，使土样的物理和化学性能尽可能保持不变。室内配合比试验。根据设计要求的喷浆量或现场土样的情况，按不同含水量设计并调整几种配合比，通过在室内将现场采取的土样进行风（烘）干、碾碎，过2～5mm筛的粉状土样，按设计喷浆量、水灰比搅拌、养护、力学试验，确定施工喷浆量、水灰比。一般水灰比可取1.0～1.5。为改善水泥土的性能、防沉淀性能和提高强度，可适当掺入木质素磺硫钙、石膏、三乙醇胺、氯化钠、氯化钙、硫酸钠、陶土、碱等外掺剂。若试验之前土样的含水量发生了变化，应调整为天然含水量。试桩试验。根据室内试验确定的施工喷浆量、水灰比制备水泥浆液在试验工点打设数根试桩，并根据试桩结果，调整加固料的喷浆量，确定搅拌桩搅拌机提升速度、搅拌轴回转速度、喷入压力、停浆面等施工工艺参数。根据施工现场实际情况，施作临时排、截水设施，利用罐车将排除泥浆外运。按设计要求完成施工放样，定出桩位，用白石灰作出明显标识。
（2）施工工艺
采用地质钻机，在通道底板钻孔，布设导向管，开孔直径Φ89。钻机定位。移动旋喷桩机到指定桩位，将钻头对准孔位中心，同时整平钻机，放置平稳、水平，钻杆的垂直度偏差不大于1%～1.5%。就位后，首先进行低压（0.5MPa）射水试验，用以检查喷嘴是否畅通，压力是否正常。制备水泥浆。桩机移位时，即开始按设计确定的配合比拌制水泥浆。首先将水加入桶中，再将水泥和外掺剂倒入，开动搅拌机搅拌10～20分钟，而后拧开搅拌桶底部阀门，放入第一道筛网（孔径为0.8mm），过滤后流入浆液池，然后通过泥浆泵抽进第二道过滤网（孔径为0.8mm），第二次过滤后流入浆液桶中，待压浆时备用。钻孔（三重管法）。当采用地质钻机钻孔时，钻头在预定桩位钻孔至设计标高（预钻孔孔径为15cm）。插管。当采用旋喷注浆管进行钻孔作业时，钻孔和插管二道工序可合而为一。当第一阶段贯入土中时，可借助喷射管本身的喷射或振动贯入。其过程为：启动钻机，同时开启高压泥浆泵低压输送水泥浆液，使钻杆沿导向架振动、射流成孔下沉；直到桩底设计标高，观察工作电流不应大于额定值。三重管法钻机钻孔后，拔出钻杆，再插入旋喷管。在插管过程中，为防止泥砂堵塞喷嘴，可用较小压力（0.5～1.0MPa）边下管边射水。提升喷浆管、搅拌。喷浆管下沉到达设计深度后，停止钻进，旋转不停，高压泥浆泵压力增到施工设计值（25MPa），坐底喷浆30s后，边喷浆，边旋转，同时严格按照设计和试桩确定的提升速度提升钻杆。在达到设计深度后，接通高压水管、空压管，开动高压清水泵、泥浆泵、空压机和钻机进行旋转，并用仪表控制压力、流量和风量，分别达到预定数值时开始提升，继续旋喷和提升，直至达到预期的加固高度后停止。桩头部分处理。当旋喷管提升接近桩顶时，应从桩顶以下1.0m开始，慢速提升旋喷，旋喷数秒，再向上慢速提升0.5m，直至桩顶停浆面。若遇砾石地层，为保证桩径，可重复喷浆、搅拌：按上述4～6步骤重复喷浆、搅拌，直至喷浆管提升至停浆面，关闭高压泥浆泵（清水泵、空压机），停止水泥浆（水、风）的输送，将旋喷浆管旋转提升出地面，关闭钻机。清洗。向浆液罐中注入适量清水，开启高压泵，清洗全部管路中残存的水泥浆，直至基本干净。并将粘附在喷浆管头上的土清洗干净。移位。移动桩机进行下一根桩的施工。补浆。喷射注浆作业完成后，由于浆液的析水作用，一般均有不同程度的收缩，使固结体顶部出现凹穴，要及时用水灰比为1.0的水泥浆补灌。
（3）推荐的主要施工技术参数及主要机具设备
法浆液压力0.2～0.8MPa，浆液比重1.60～1.80，压缩空气压力0.7～1.0MPa，高压水压力25～28MPa。主要机具设备见表1所示。
3.4 开裂补强及渗流处置方案
本着不破坏砼结构受力和外观的前提下，顶板采用无损贴嘴灌浆的方法进行处理。侧墙采用凿槽引排并埋设引水半管的处理方式。在处理这类渗水裂缝的过程中采用高渗透改性环氧浆材，灌浆施工工艺采用打斜孔埋管和无损贴嘴灌浆的方法，裂缝处理的效果满足设计的质量要求。 地下通道梅花形布置50个观测点，定期对其进行观测，确定地下通道结构完全稳定后进行缺陷处理。地下通道混凝土裂缝进行化学灌浆处理的目的主要是进行防渗堵漏和补强加固。防渗堵漏要求缝面灌注后具有较高的抗渗性和抗老化性，能阻止外来水汽碳化混凝土和锈蚀钢筋，满足结构耐久性和安全运行；补强加固要求缝面浆液固化后有较高的粘接强度，最终要求能恢复混凝土结构的整体性。目前裂缝处理一般采用高渗透改性环氧浆材。遵循先排查后治理原则，利用脚手架作为施工平台，采用电锤、压浆机等工具进行施工。同时，对工人做好安全和技术交底，并做好物资保障工作。
（1）顶板砼缺陷裂缝处理
采用无损贴嘴法进行渗水裂缝处理，无损贴嘴法的工艺特点：不破坏混凝土的整体性，适合中薄型结构的裂缝处理。由于从缝的表面进行打磨冲洗，可避免微细粉尘对灌浆的影响，从缝口进浆可灌性得到了保证。使“以浆赶水”，多点依序同步灌浆成为可能。贴嘴封缝、采用多点同步灌浆的无损灌浆工艺，可在不破坏混凝土结构的条件下极大地提高可灌性，裂缝的灌入深度也能满足要求，加上使用低黏度、低收缩的化灌浆材，达到了“堵水、保护钢筋、恢复结构的整体性”的效果。工艺简单、复灌率低，节约昂贵的化学浆材，降低了成本，加快了施工进度。采用无损贴嘴法进行渗水裂缝处理工艺流程如下：注浆嘴加工打磨冲洗裂缝描述贴嘴封缝封缝检查灌浆注浆嘴清除质量检查。
（2）侧墙砼缺陷裂缝处理
采用凿槽引排法进行渗水裂缝处理，其工艺流程如下：表面清洗凿槽埋管填封刷浆找平养护。其操作要点如下：
把裂缝左右约10cm的混凝土表面清洗干净，找到缝隙的位置及水源；人工凿出深度为6cm的槽，凿成内大6cm外小4cm的倒梯形槽，保证外敷防水层有2-3cm厚。在槽底埋设φ50弹簧半管直至侧墙底部，用锌铁皮固定，侧墙底部至地下通道集水井用φ50PVC管连接；针对裂缝处理处，采用防水砂浆封填；等防水砂浆达到强度后，喷湿修复区域，刷1：2普通砂浆找平，厚度为0.5-0.8cm。在14天内进行喷水养护。425普通硅酸盐水泥：BR增强型防水剂：BR2专用粉：砂：水=1 ： 0.14 ： 0.03 ： 1 ： 0.35。
3.5 质量保证措施
严格实行质量责任制，坚决做到奖优罚劣，规范化施工，实行持证上岗。实行施工质量责任挂牌制，注明管理者、操作者，谁施工谁负责。严格材料采购、检验制度，无检验材料严禁进入施工现场。
施工控制中的技术保证：施工前，施工技术负责人组织施工人员及管理人员仔细阅读施工方案，明确施工技术重难点，并进行技术交底。凿槽、钻孔时方向必须准确控制，以保证孔、槽的方向正确，发现偏斜超过要求，及时纠正。
安全技术措施：施工操作人员进入现场时必须佩戴安全帽，电工、电焊工必须穿绝缘鞋。电源接线连接必须规范。现场施工配置专职安全员，负责现场的安全管理工作，并建立安全保证体系。对各种施工机具要定期进行检查和维修保养，以保证使用的安全，所有施工机械由专人负责，其他人不得擅自操作。
3 结 论
在建南方湖相沉积地层的某火车出站地道地层从上至下为淤泥质粉质粘土、粉质粘土和粉质粘土夹粗角砾，其下为泥岩、泥质砂岩；粉质粘土夹粗角砾和其下的泥岩、泥质砂岩成高低起伏的不整合接触。地质复杂多变导致桩基承载力差异大。地质复杂多变导致桩基承载力差异大地层，采用泥土采用桩帽结构，整体性差。该地下通道区内的地下水主要为孔隙潜水，一般0.4～0.9m，水量充沛，受大气降水及地表径流补给，随季节变化不大。同时，今年雨季长，雨量大。 受以上条件限制，同时，通道处预压卸荷后粘土反弹，局部土变形，孔隙增加。因此，极端气候加地质，工程特点造成反弹土浸水承载力降低，造成该出站地道局部沉降和开裂。针对我国南方某建于湖相沉积地层中的新建火车站出站地道因地基承载力不足而引起的持续沉降造成的地道结构局部沉降和开裂情况，在分析其沉降观测资料基础上，提出并实施了高压旋喷注浆加固增强桩间土强度及提高管桩承载力的技术措施，弥补了地基承载力的不足。以上对湖相沉积地层地下通道沉降、开裂原因的分析及处置措施，对今后同类工程的施工具有十分重要的借鉴意义。
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关键词：火车站，人行地下通道，通风排烟，消防，给排水
中图分类号：S276 文献标识码：A 文章编号：
一、工程概况
某火车站扼守中原腹地，其周边聚集了长途汽车站、出租车及社会车辆落客区、商贸服务机构等。火车站两侧广场区域差异显著，东广场建成时间较长，现状功能已形成，人流活动密集；新建西广场功能还未得到有效发挥。除国铁南北进出站地道之外，在该范围内没有连接东西广场的人行地下通道。随着西广场地下空间的深度开发，东西广场社会交通的压力进一步增加。根据城市总体规划、市政府拟新建南、北两条连接该车站东西广场的人行地下通道，满足市政客流过国铁站场需求。
火车站内外既有建筑环境复杂，新建联络通道需下穿多股客货线股道和多个旅客站台，并可能下穿火车站信息调度楼、侧穿铁道大厦、无柱雨棚桩基，及其他控制性建构筑物。根据现场调研，结合制约因素，通过详细比选、逐个排除，最终在国铁站房南北两侧各选出一个通道方案。北通道全长约460m，下穿国铁站场与站台，其中主洞身长300m左右，两端各设一个直达地面出入口；南通道主洞身全长约410m，下穿国铁站场与站台，东侧出入口直通地面，西侧通道端部接西广场地下空间。
二、设计内容
本文主要介绍了人行地下通道：①通风排烟系统方案；②消防系统方案；③排水系统方案。详述如下：
1、通风排烟系统方案
1）采用的主要标准、规范
（1）《建筑设计防火规范》 GB 50016-2006；
（2）《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ69-95；
2）设计范围
通风系统，火灾时兼顾排烟。
3）设计原则
（1）通道内通风与排烟共用一套系统。为了给通道内行人营造一个舒适、安全的通行环境，正常情况下，对通道采取机械通风，保证通道内空气洁净度；火灾工况下，对通道内进行机械排烟，保证行人的生命安全。
（2）通风换气次数按不小于5次/h计算。排烟按同一时间通道内发生一处火灾考虑，排烟量按照每分钟每平方米1m3计算。
（3）当排烟需要设置机械补风时，其补风量不宜小于排烟量的50%。
（4）排烟风机必须能在250℃环境条件下连续正常运行不小于1.0h。排烟管道的耐火极限不应低于1.0h。
4）通风系统
《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ8969-95）4.5.4条规定“地道主通道长度小于等于50m时，采用自然通风”。由于本工程通道长度均超过400m，因此，考虑设置机械通风。结合通道布置方案及现场外部条件，机械通风可选用以下两种方案。
方案一、半横向通风方式
沿通道纵向设置风道或风管，通过在风道或风管上均匀布置风口，保证通道内气流组织均匀合理。在火灾工况下，此通风方式能快速排除通道内烟雾，可避免烟雾向其他非着火区域蔓延。
根据半横向通风的特点，无法直接通向地面的通道推荐采用半横向通风方式。风机采用双向控制，根据火灾发生位置分别对通道内排烟或补风。由于此通道无法直接通向地面，因此，需要根据通道的排烟量在通道两端各设一个风井，面积为6m2。在两个风井旁各设一个风机机房，或对两端出入口局部处理预留不风机吊装空间，通道内部上方预留风管吊装空间。
方案二、纵向通风方式
纵向通风，通过在通道上方设置可逆转射流风机，在通道内形成一股纵向气流，以实现通风换气的目的。射流风机工作特点为，依靠其提供较高的推力，沿通道纵向喷射的高速气流与周围空气进行动量交换，高速气流将能量传递给周围的空气，推动隧道内的空气一起向前移动，在通道内形成低速、高流量纵向气流。在火灾工况时，可逆转射流风机根据火灾发生位置信号，确定风机转向，确保烟雾通过最近的路径及时排至室外。
纵向通风需要沿通道布置数台射流风机，通道上方需预留射流风机安装空间。如北通道，出入口两端均直通室外地面，可考虑纵向通风方式。
2、消防系统方案
1）采用的主要标准、规范
（1）《建筑设计防火规范》GB 50016-2006；
（2）《城市人行天桥与人行地道技术规范》 CJJ69-95；
（3）《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140-2005；
2）设计范围
通道内消火栓系统、室外消火栓系统、灭火器系统。
3）设计原则
通道内消防以防为主，消防结合。消防设施配备按同一时间通道内发生一处火灾考虑。消火栓给水系统。消火栓系统用水量为10L/s，最不利点水枪充实水柱以不小于10m计。
4）消防系统
通道内消火栓系统可行性方案：①直接接至市政给水管网；②设置消防泵房或接入附近其他消火栓系统。
方案一、通道附近市政给水管网水量、水压能满足消火栓系统要求时，建议直接从市政管网上引出2路DN150给水管，供应地道内消防给水系统，出入口两端地面设置室外消火栓。通道内消火栓呈环状布置，并采取必要的防冻措施。水枪充实水柱不小于10m，保证通道内任何一点均有2股水柱同时到达。消火栓箱采用带灭火器组合式消防箱，上部箱内设单阀单栓消火栓1只，φ65×25m水龙带1盘，φ19铝合金水枪1支，自救式消防水喉1个，下部箱内设磷酸铵盐干粉灭火器。
方案二、当附近市政管网水压不能满足要求，则需就近设置消房泵房或与附近其他建筑物内消火栓系统合用。通道内管网布置参照方案一。
地面消防系统。在出入口地面附近设一套消防水泵接合器，并在距水泵接合器15m~40m范围内配合设置室外消火栓。
3、排水系统方案
1）采用的主要标准、规范
（1）《建筑设计防火规范》GB 50016-2006；
（2）《城市人行天桥与人行地道技术规范》 CJJ69-95；
2）设计范围
通道内废水排水设计。
3）设计原则
（1）排水系统。出入口通过与建筑专业配合设置雨棚，阻挡雨水灌入。因此，通道内废水仅需考虑地道内结构渗漏水与消防废水。废水由设置在通道两侧的排水沟汇集到通道端口附近既有排水系统或设在最低点的集水坑，通过潜污泵提升，排入既有市政污水管网。
（2）结构渗漏水排水量按1L/s（d·m2）计算。
4）排水系统
方案一、通道内消防废水、结构渗漏水沿通道排水沟汇至出入口最低点的集水坑，通过集水坑内的潜污泵直接排至室外管网系统。集水坑内设置两台潜污泵，平时一用一备，紧急状况下可同时使用。设置出入口的潜污泵应同时考虑水管防冻措施。
方案二、若出入口附近已有其他项目排水系统，且通道内废水可依靠重力排至该系统，可通过与其主管部门协调，共用该排水系统，由其将通道内废水排至市政管网。
参考文献：
GB 50016-2006,建筑设计防火规范[S].
交通设施配置的经济影响评价指标体系的构建
1评价体系结构图在进行交通设施规划设计的经济影响评价中，不仅要考虑到投资费用的问题，而且要考虑到安全性、交通组织、投资决策周期、舒适性、美观性、环保性等一系列因素。因此，本文以各种交通设施的投资费用、安全性、交通组织、投资决策周期、舒适性、美观性等因素作为指标，对各种交通设施进行经济影响评价，指标体系结构如图1所示。2评价指标2.1投资费用主要是指交通设施的建设成本、运营成本和养护成本。交通设施的配置在满通需求和安全的条件下，应力求减小交通设施的投资费用。2.2安全性主要指各交通设施在运营过程中的安全系数及事故发生率。安全系数越高，安全性越强，事故发生率越低，安全性能则越大。2.3交通组织交通组织主要是指交通设施对于机动车、非机动车和行人的组织。主要的交通组织的评价指标有：供需的匹配、人、机动车和非机动车的相互干扰和减少绕行。2.4投资决策的周期投资决策的周期主要是指交通设施的设计使用年限。不同的交通设施其设计使用年限相差很大。2.5舒适性主要指驾驶员和行人使用交通设施的舒适性。舒适性将直接影响交通设施的使用率。舒适的交通设施，将会引导驾驶员和行人更多地使用，发挥设施的预期作用；反之，驾驶员和行人将避免使用交通设施，造成交通设施的闲置和浪费。2.6美观性城市交通设施作为城市的建筑物，直接影响到城市景观，所以必须考虑交通设施的美观性。2.7环保性主要指交通设施的建筑材料的环保性和交通设施直接或间接可以减少机动车尾气的排放的性能。3评价方法由于对各种交通设施配置的经济评价系统指标较多，影响因素复杂，本文将复杂的指标统一转化为可以量化的经济单位来衡量交通设施配置的经济影响评价，采用层次分析法和模糊评判法相结合的方法对评价体系进行研究[6-9]。
实例分析
在某单位门口，为了方便行人过马路，计划新建交通设施解决此问题，有交通组织优化、修建人行天桥和地下通道等方案。这里将三种方案分别标记为A1、A2、A3。鉴于评价计算过程比较繁琐，现仅以地下通道（方案A3）为例计算。1一级模糊综合评价1.1确定评价集设评价集V={优、良、可、劣}。根据2.2节对各个指标的分析和专家对各个指标经济性分析的打分，可得如下评价结果，如表1所列。1.2确定权重集本文根据评价指标数量化方法中的专家评分法确定各指标的权重。为对评价系统一级模糊综合评价的指标层C中13项指标进行权重分配，可采用专家打分法对每一个指标按照：a.很重要、b.较重要、c一般、d.不重要四种重要性分类进行选择，结果如表2所列。表中C1~C13为综合评价的13项指标，按照图1中从左至右顺序排列。a、b、c、d为重要性分类，M为专家数量，Cij为各项指标得分，aij为各指标的权重。表中的各项满足以下关系：S=4a+3b+2c+d，Cij=SM,aij=S∑j=1MCij，∑j=1naij=1因此各因素的等级权重集为：A11=（0.356，0.335，0.309），A21=（0.5，0.5），A31=（0.294，0.362，0.344），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.480，0.520）。3.1.3建立评价矩阵根据一级模糊综合评价方法及表1的评价结果，对地下通道各项指标的评价矩阵如下：R11=0.40.40.40.10.50.30.10.10.60.20.10.∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑1，R21=0.50.30.200.40.30.10.RR2，R31=0.30.30.20.210000.30.30.30.R∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑1，R41=（0.4，0.2，0.2，0.2），R51=（0.5，0.3，0.1，0.1），R61=（0.6，0.2，0.1，0.1），R71=0.40.30.10.20.50.30.10.RR1。1.4综合评价各个指标重要性评价（即权重分配）：A11=（0.356，0.335，0.3309），A21=（0.5，0.5），A31=（0.294,0.362，0.344），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.480，0.520）。结合一级评价矩阵，根据一级模糊评价模型：Bij=Aij•Rij，可得到地下通道（方案A3）的一级模糊综合评价为：B11=（0.495，0.305，0.100，0.100），B21=（0.450，0.300，0.150，0.100），B31=（0.533，0.192，0.162，0.093），B41=（0.4，0.2，0.2，0.2），B51=（0.5，0.3，0.1，0.1），B61=（0.6，0.2，0.1，0.1），B71=（0.452，0.3，0.1，0.148）。2二级模糊综合评价二级模糊综合评价仅是对一类中的各个因素进行综合，进一步再考虑各类因素的综合影响，必须在各类之间进行综合，这就是二级模糊综合评价。2.1二级模糊综合评价集BB=A•R=（b1，b2，b3，b4）即为二级模糊综合评价指标，它表示评价对象按所有各类因素评价时，对评价集中第k个元素的隶属度。2.2确定权重集A确定方法同一级模糊综合评价，结果如表3所列。因此各因素的等级权重集为：A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）即地下通道（方案A3）二级模糊综合评价中的权重分配：A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）结合一级评价矩阵，根据一级模糊综合评价模型：B=A•R可得到二级模糊综合评价3对评价结果的分析由以上结果可以看出，对地下通道（方案A3）评优的比率为49.4%，评良的比率为25.6%，评可的比率为12.9%，评劣的比率为12.1%。给定评价级尺度：x=（95，85，75，65），则可将综合评价模糊值转换为一个确定的标量值：c=xB′=（95，85，75，65）（0.494，0.256，0.129，0.121）T=86.233.4各种交通设施综合评价结果分析按照上面的计算过程，同样可得到交通组织优化（方案A1）和过街天桥（方案A2）的最终标量值，分别为49.23和75.65。由以上计算结果可知，修建地下通道为最优配置。
