发布时间：2023-09-28 09:20:14
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市道路规划建设样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
[关键词] 城市道路 规划设计
一、城市道路网设计应满足基本要求
（一）我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。城市快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设，其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干道的交通功能是主要的，也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。城市主干道可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。城市次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。
（二）从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
二、市政路网存在的常见问题
（一）路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。
（二）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
（三）城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，主要表现在：（1）对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。（2）对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。（3）对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。（4）对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。
三、城市道路规划建设与改进
（一）道路交叉口规划原则
针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。
综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。
协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。
系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。
节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。
以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。
远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。
平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。
（二）关于城市道路横断面建设
城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
(三)关于城市快速路规划
城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。
参 考 文 献
[1]刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9
城市道路规划设计的基本原则表现为：①合理分配路权资源。通常城市道路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的道路都是对城市道路来说，主要就是辅助作用，因此在进行城市道路设计时，要根据不同的道路作用以及道路等级，来分配路权资源，除此之外，还要考虑到服务的对象，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在城市道路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道，以保证盲人的正常出行。②合理用地的原则。城市道路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加城市道路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。③根据城市风貌进行规划设计。有些城市因为地形地势的原因不适合将城市道路设计得比较宽，有些城市绿化或者是自然景观风貌比较好，道路设计也要充分的结合这方面的特点。道路设计与城市风貌有效的结合起来，并且利用先进的设计理念进行空间组合，一定会取得良好的效果。
2城市道路规划设计要点的分析
城市道路规划设计要点主要表现为：①城市道路规划的线形设计要点分析。城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。②交通性城市道路规划设计要点。交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。③城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。①交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。②交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。
3城市道路的路线设计要点的分析
城市道路的路线设计要点主要表现为：①灵活运用线形指标。线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文.气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。②平、纵、横同步的设计。城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。③曲线型设计法。在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。
4结束语
综上所述，城市道路规划设计属于城市规划的范畴，因此在规划设计时，要从城市规划的角度出发，结合城市功能选择不同的交通道路模式，从而保障城市交通的正常有序运行。
作者:龚凌 单位:青海省西宁市城乡规划设计研究院
参考文献
【关键词】城市道路建设；管理问题；策略
1 可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵
1.1 可持续发展的意义
生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。
1.2 城市道路可持续发展的内涵
一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。
（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。
（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。
（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。
（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。
2 城市道路交通的可持续发展问题
2.1 道路交通基础设施的建设
2.1.1 规划与布局
由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
2.1.2 道路结构设施与材料
用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。
道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。
不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。
根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：
弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。
2.1.3 道路管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。 道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
2.2 对道路交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
3 城市道路规划建设可持续发展的策略
随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。
3.1 积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路
城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。
3.2 改变以往城市道路规划建设的观念
我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。
3.3 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
3.4 保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展
城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。
关键词：道路工程；城市路网；路网结构；路网密度；路网节点；问题；解决方法
一、当前我国城市道路路网存在的主要问题：
（一）路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为"金字塔"形，而我国大中城市路网结构却为"倒三角"、" 纺锤"形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大、远小于《城市道路交通规划设计规范》（下简称国标）3～4km/km2 的要求。路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。
（二）城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化交通组织
无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，通控制系统（UTCS）和智能交通系统（UTIS）在中国城市交通系统中难于奏效。路网整体性功效也就无法得到有效发挥。
（三）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5？65.5%！高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
（四）城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
（五）道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏
尽管近些年城市道路总体建设水平取得了长足发展，但我们的人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。这主要表现在如下两方面：①旧城干路为城市的艺术窗口，道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉；②旧城三块板主干路绿化配置形式已成为某些城市的特色，绿岛与行道树是城市历史的积淀，但随着这些道路的横断面改造城市的街道景观正遭到极大影响；改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施后代人不能享用历史留存的人文资源，只有籍助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。
二、路网问题的解决办法
（一）道路节点设计方面
1、道路节点功能分类
从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障"点"与"线"的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。
2、道路交叉口规划设计原则
针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划、交通规划、交通政策研究成果。
综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。
协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源。
系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。
节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资以人为本原则。
（二）关于城市道路红线宽度和横断面设计
对于一些历史文化名城、历史保护街区，城市道路红线宽度的确定更要慎之又慎！城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。
为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整。
（三）关于城市快速路规划设计
一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模（人口、用地）、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的选址和布局。快速路的系统性和协同性。
（四）关于城市道路规划建设中的城市特色保护
【关键词】城市排水系统；专项规划；给排水设计；系统完整性；建设效率
一、城市道路给排水设计概述
城市道路的给排水工程的设计是一个系统的工程。城市道路排水工程规划的主要内容包括：划定道路给排水范围，预测道路给排水量，确定城市排水体制，确定污水污泥出路，进行排水系统布局，规划要按照GB50318-2000《市政给排水工程规划规范》的规范，确定排水枢纽工程的位置等。城市道路给排水系统，作为城市的基础设施的重要的组成部分，目的是为了通过合理的规划在排水输送、收集、利用、净化和排放等环节上实现统一，让每一个环节都能有效的利用资源，实现可持续发展的现代化的城市。所以合理地进行规划和设计是十分必要的。
二、城市道路给排水规划中常见的问题
1．道路给排水规划与城市用地竖向规划不协调。为了让排水工程的设计在有限的条件下尽可能地做到合理，在雨水的设计过程中应该这么处理各管段的水力：首先，自管段的起点到最不利点应该按照重力流来设计，其次，自最不利点到出水口在安全的潮位下应该按照短管压力流来设计。采用这种处理方法，使得设计管段的安全系数有了一定程度的提高，同时也加大了工程的造价。当暴雨来袭，出现积水状态，排水不畅通的时候，应该在规划的新区内的找个合适的位置来设置排涝雨水泵站。
2．污水管网的规划中，污水提升泵的设置站位置设计不合理。为了加快城区的开发速度，政府决定不单要进行最主要的南北向的主干道的施工工作，还要同时进行与主干道相交叉的数量多达十几条的东西向的道路的设计。在这种几个项目同时进行的情况下，容易决策失误造成污水提升泵站的位置设置的不合理，从而引发污水管网的竖向高程的规划不合理。
3．污水管的埋深不合理问题。如果污水管的埋深不合理，并且排水的坡度与道路的坡度反了，会产生一系列不利于排水管工程建设的问题：（1）如果用暗渠的形式来排水，相对于采用管道，如果埋深的太大，则会导致暗渠的施工周期加长，加大了施工过程中的不安全的因素。（2）管渠的埋深太大，也容易使造开挖回填土石方量大，增加工程的造价。（3）如果泵站原来的选址位置比现状的地面标高，则需要泵站的进水池开挖量加深，这样增加了泵站的建设投资。（4）如果管渠的埋深过大，不单在施工的过程中会遇到很多困难，以后的维护工作也是一项艰巨的任务。那么，什么是造成污水管的埋深不合理的原因呢？如果原来的污水提升泵站的位置设置的不合理，就会造成了污水管的埋深过大，会影响规划区内污水管网的竖向高程的合理性。如果当时建污水提升泵站的时候，考虑的主要因素是建在一些绿化区的附近，可以相对地减少对周围的居住区的污染情况。
在排水工程的设计过程中，通过选用合理的、科学的施工方法和管材基础，使得市政对于排水管网的投资能够得到有效的降低。也可以通过选用合理的排水管的设计高程来节约投资，而合理排水规划能决定合理的高程，这几个环节是环环相扣的，如果规划区内的污水提升泵的设置和污水管网的竖向高程设置缺少技术性、科学性、合理性，则在整个区的规划就会不合理。所以在设计的过程中，要摒弃片面的影响，从全面的经济角度来考虑，结合当地管材来源、地质、施工条件等实际情况，以及污水提升泵站和管网的运行状况，综合费用等全面考虑，进行合理的规划。
三、城市道路给水排水工程施工设计应保证系统的完整性。
城市给排水工程设计是一个系统工程，分为供水系统、排水系统和循环水系统3个子系统。其目的是通过一定的规划，使排水收集、输送、净化、利用和排放几个环节上相互协调，使各环节的排水设施建设工程规模适宜，合理利用水资源。
1．竖向与排水要紧密结合，设计路段融入整个系统。城市道路是整个城市道路系统的组成部分，无论是旧区道路改造还是新区新建道路，都是分期、分布实施。设计单位应充分尊重前期规划的指导性，在本道路施工设计前，对整个系统进行梳理，分专业编制系统图，保证道路沿线交叉口、排水管道高程、给排水管道的预埋等有机的衔接，分路实施，分片成型，避免重复建设及系统衔接不畅。排水施工设计与道路设计高程及场地竖向设计密不可分，竖向设计在很大程度上决定了排水管线的埋深，影响到雨污水排放控制高程，最终影响雨、污收集、排放系统。设计初期排水应与道路竖向衔接，确定整体排水分区、排水方向，将设计路段融入整个系统。
2．给水排水工程干管沿线要预留设置，避免反复开挖、重复建设。城市道路给水排水工程干管确定后，对于预留管布置要合理，其排水系统的给水覆盖率、排水收集率要达到城市发展的要求，避免反复开挖、重复建设。管径确定应充分考虑街坊内部发展增加的负荷及维护管理费用，一次预埋、分片建设、分片接入。除支路结合高程需预留外，一般直线段按100m～200m间距预留。预埋管间距工业区可适当放大，居住、生活区需适当减少；新区可适当放大，旧城改造区需适当减少。预埋管管径给水按DN100～200mm预留，雨水管管径按不小于d500mm预留，污水管管径按不小于d300mm预留。管道沿线预留设置应考虑今后城市的发展需要，沿线需预留街坊内部接入接出口。管线综合在道路施工中有很重要的指导作用，管线综合应贯穿整个设计的全过程。
四、城市道路给排水规划中不确定的因素及建议
城市道路给排水工程宏观规划一般分为城市总体规划中的排水专项规划，由于工程的问题，在进行城市道路给排水设计时，通常会出现尽快的完成道路的建设，而此时，设计的排水工程尚未编制或是正在修编的过程中，这就使得排水的工程建设和道路的工程建设不能同步。为了使得设计更加地合理、科学、经济，同时安全的问题也能得到保障，从设计的实例中得出了以下的建议：（1）前期的调研工作非常重要，充分的调研能让最后的规划方案更贴近实际情况。（2）在规划的过程中，要全面考虑，不要跟其他方面的规划相冲突，要注意与道路交通、环境保护等方面的协调性。（3）确保规划的合理性、科学性、技术性和经济性，避免受到其他片面因素的干扰。（4）这是一个严肃的工程，在规划的过程中要进行充分的论证。（5）在实施规划的过程中，必须加强执行的力度，避免短期行为，争取从根本上让城市环境得到改善。
城市道路给排水工程的规模一般都很大，工程的投资额也很大，施工的难度也不小。这种大规模的城市建设势必会消耗大量的资源，如果不能合理的设计和规划，不仅会造成能源和资源的浪费，而且会对公共设施的建造有重大的影响。城市道路给排水设计管线综合图时，应在平面上放出各不同管线及井的位置，并在各管线交叉处明确各管线断面尺寸及底部高程。管线综合中应特别注意，部分城市道路设计只包括雨水部分，污水、给水、燃气、电力电信等管线很难同期实施，一方面在设计中应作出预留，并提出综合原则；另一方面应尽量把不同期实施的管线放至车行道以外，避免反复开挖道路路面。一定要合理、科学地进行给排水系统的设计和规划。
参考文献
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[2]蒋育红，过秀成．城市道路排水设计[J]．合肥工业大学学报（自然科学版）．2007（10）
[3]张崇厚，高晓磊．中国北方城市道路横断面的生态设计[J]．清华大学学报（自然科学版）．2009（6）
【关键词】城市道路；规划；以人为本；设计
1、引言
道路是行人跟汽车等行驶用地的一个统称。通常处于城市规划建设范围内的道路被称为城市道路。城市道路是城市的骨架，也是体现一个城市风貌和民俗文化的的重要部分跟寄托。城市道路有以下诸多特点：功能作用多样，组成灵活多样，结构复杂百变；车流人流量等都较大，道路之间的交接点多；沿路两侧的建筑物密集，对沿路的景观要求高。
由以上特点中不难看出，城市道路的规划设计是项内容复杂且繁锁的工作。评价一条城市道路的成功与否，不仅要看它在交通方面的作用和对城市发展所起的作用，还应看它在规划设计中是否够人性化。所谓人性化的含义即：在一个城市道路规划设计中，把人，车和环境三者有机的结合，从而使道路交通水平达到安全、快捷、舒适的标准的同时，也为城市生活营造一个优良的氛围。
2、道路规划性质与规划宽度
2.1道路规划性质
道路的规划，是城市规划的重要组成部分。城市规划，是随着社会生产力的发展而发展的，是与时俱进的。在城市道路规划设汁规范中，把城市道路划分为如下四类不同的等级：快速路；主干道；次下道；支路。此外还有商业步行街，自行车专用道、公交车专用道等。有关城市道路性质的问题，最开始其实是对城市道路应被称之为街还是路的思考，以及如何将交通需求于城市环境协调好等问题。自盛唐以后，在商业和手工业逐步兴起的形式下，出现了店铺为主的商业街道，同时在沿街两旁还划出了绿色的种植带，这一重大改变使古时的城市道路面貌发生了翻天覆地的变化。
通常将主干道建设的很宽，中间车行道上的行车量很大，将大型商店和公共建筑设置于主干道的两侧，不止吸引了大量的人流，而且对交通安全造成了一定的困扰，因此很多城市都在采用道栅纵向分隔这种办法，在阻止行人穿越道路的同时，也提高了车速，更重要的是能保证交通安全。其中应多加考虑的是，在城区商业性主干道按照加纵栅的办法对道路进行改造的同时，多关注行人过街公交换乘的需求。因此合理地设置人行过街地道（或天桥），把行人组织在另一个连续层面内，使市民的步行交通不再受快速行驶的车辆的干扰。还有一种很好的解决办法是，把吸引人流的商店，公共建筑等移至次干路上，使主干路能够发挥其通行车辆的交通功能。
2.2关于道路规划宽度
随着社会经济突飞猛进的发展，城市建筑跨越性的进步，道路交通的流量远远的超出了早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是：道路规划宽度不足以满足现行城市道路设计规范、城市道路规划规范的规定。主要表现在，车道宽度，分隔带宽度和道路绿化率都不能满足要求。现依据城市道路设计规范中第四章道路横断面设计的要求、城市道路绿化规划与设计规范中，对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度均有相应的严格规定。
3、道路横断面设计应体现人性化
城市道路的横断面设计是道路设计方案中的重要内容，也是体现人性化设计的重要部分。在道路横断设计中，最重要的是确定行车安全的保障和行人通畅安全的保障，因此结合平、纵面实际的线形来确定横断面形式，才能更好的确保人（车）安全。
3.1 道路横断面设计的实例
在我国多数城市中有非常多的三、四块板形式的主、次车道，但一块板式的道路横断面在某些城市的主干道上仍用着，如：杭州市虎跑路至引渠路段仍然采用一块板式道路横断面，机动车与非机动车道之间设实线分隔，宽阔的绿化带集中在道路两侧的人行道上，看上去给人以舒适开阔的视觉感受。按城市道路设计规范第4.3.2条规定：主干路中间应设分隔带，困难时亦可采用分隔物进行隔离。从实践出发，当平面线形遇到造成车视距较小的小半径弯道路段时，应设中央分隔带，以确保行车的安全。
随着社会经济的进步，小轿车作为便利的私家交通工具迅速增长，自行车占交通总量的比率逐年呈下降趋势。但是出于健康的的生活理念，自行车这种既节能又环保的交通工具，将大量地存在。因此道路的横断面设计中，应保留传统的自行车道。由于各种原因，造成了规划的红线宽度不能满足现代需求的情况，因此有一些城市在市中心区的街道上则会采用设纵栅分隔的办法尽量加大通行的能力，同时也会压缩绿化、人行和自行车道来加宽机动车道。甚至更有些城市已经把自行车道与人行道合并，使行人缺乏安全感，同时也不符合自行车族们的需要。
3.2 行人过街安全
1）人行过街通道的设置
行人过街的主要通道有：地面斑马线，人行天桥等。所以对通道的位置应充分考虑行人的需要，通常，会在易滞留大量人口的学校、商场、剧院等等的公用建筑的附近设置，也要考虑到公交地铁等快捷交通工具换乘的需要。行人过街通道的间距廊应据实际的需要来确定，如布置不当，必然会给行人过街带来诸多的不便，甚至发生翻栅栏过街的不文明和不安全的现象。因此，合理地设置行人过街通道是城市道路规划过程中的重要内容。
2）行人过街通道的细节设计
车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区，使行人过街时不必急于一口气通过，尤其对老幼过街这样的设计会提供一种非常贴心的安全感。天桥与地道的坡道设计直接关系到行人行走的舒适性，若兼顾自行车过街时，一般会采用坡道与梯道结合的形式，设计两侧的坡道时，宽度取0.4m，即可让行动困难的行人很容易的抓握到扶手；若设置为中间设坡道形式，当自行车通过量大时，应在两侧设置坡道，据科学调查表明：斜度为25°的坡道较接近人行走习惯的步幅。
3.3 道路设计与城市环境相关因素
1）交通要顺畅
道路的功能首先是交通，所有的景观因素必须要在道路功能发挥正常的前提之下进行添加，试想在车流处于拥堵的状态之下，还有啥心思去欣赏景观，因此城市环境景观建设，乃至整个道路系统的规划过程中，交通顺畅是最最重要的考虑因素。
2）道路绿化率
当城市道路的绿化率达到了城市道路绿化规划与设计规范中第3.1.2条的要求时，就能提供很好条件，这样一来，绿化后的道路就成为城市建设中亮丽的风景线。
3）道路上的构造物
构造物得分类主要有：立体交叉，高架道路，人行天桥等。立体交叉选型，在考虑交通需求的同时，也应考虑立交桥的占地规模对城市的影响，规模越大，对周边环境的影响越大。试想，如果在小城市的中心区设置一座大型立交桥，肯定会令市民感到突兀，给周围环境带来不少的负面影响。高架道路应该建造于城市的中心区，在重视它对环境的影响的同时，也应该注意高架桥的宽度、高度等于地面道路上行人形成比较和谐的视觉感受。如杭州市德胜快速路西延段高架桥，桥下的净空达到30多m，高架桥下建着人行天桥，这样的合理利用对环境影响对行人的视觉都很小。
4）城市道路应注重景观设计
城市道路景观设计包括；道路绿化带设计、桥梁栏杆设计、道路构造物景观设计、人行道铺装设计等。随着城市建设的发展，道路景观受到了前所未有重视，许多城市的中心城道路的绿化和景观设计均由专业人员进行设计。道路景观专业化精细的设计，使现代城市道路变得更加美丽，再配上两侧现代化的建筑，道路不仅融入了人性化的元素，对美化城市环境也起到重要作用。
4、结语
城市道路的规划设计，应充分展现人性化的设计，使整个道路网络与行人，车辆，周围环境恰当的融合到一起，使道路交通达到安全、快捷、便利和舒适的条件要求，并为整个城市营造一种优良的生活环境。
参考文献：
[1]邵永奎.城市道路规划设计的基本要求与改进方法[J].建筑与装饰：下旬.2012.（10）.
[关键词]城市道路；交通规划；管理
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
城市道路交通人性化规划管理问题与策略
通常来讲，城市道路的规划管理主体考量因素为通行流量状况、具体交通特点，倾向于处理机动车辆的出行问题。对行人、车辆、道路以及生态环境各方关系的考量与规划却相对较少。体现出了宏观粗放管理的特征，没有充分注重细节微观的设计管理。虽然，这样规划设计的城市道路可满足一定的交通功能需求，然而却忽视了人文精神内涵。
伴随人们物质文化生活水平的持续提升，百姓对城市道路交通建设规划水平要求全面增长。工程不仅需要体现良好的应用功能，同时还应具备一定的观赏性、舒适性、通行便捷性。为此，进行城市道路交通规划设计工作中不仅应考量实用性、交通通行安全可靠性，还应致力于规划建设的舒适性，工程景观的艺术性以及使用的方便性，这样才能为百姓人民开创人性化、现代化、美观化的城市空间。应秉承人性化设计思想，理解人们出行的需求，关注细节的处理以及总体的把握。例如人流与车流相对密集的区域应规划设计天桥，保障人们通行安全，并确保车辆的畅通无阻。在交通承载量较大的十字路口，可取缔原有转盘道的设计，改用平交道口的规划模式，进而有效的缓解交通压力。为提升工程美观性，可做好道路的亮化、绿化与美化工程，依据城市区域、环境特征，种植凸显人文色彩、地域特色的园林植物，令其既发挥疏导交通的作用，同时起到一定的美化、净化空气效果。对于城市一级街道，可打造凸显城市形象的靓点工程，体现以人为本的设计规划思想，主力打造无障碍、全景观化的城市道路，令人们在交通出行时，感受到城市道路工程的大气、通透、畅通、舒适性。
城市道路交通功能规划设计问题与策略
一些城市道路呈现出规划设计没有依据交通功能进行划分，进而对其整体应用服务能效造成了不良影响。为规范交通规划管理，应依据城市道路功能性的不同，将其划分为生活性、商业性、景观性工程。其中生活性道路其呈现出的交通特征为，通行具备一定的目的性以及关联性，因此该部分人群将成为交通流量的主体。道路通行的人群较多，且通常在上下班的高峰时期出行，还包括一部分的购物、活动、娱乐等体现生活性的交通出行。因此对该类城市道路交通的规划设计应倾向于考量人的需要。应以公共交通为重点，对于具备条件的公路，可规划设计公交通行的专用道路。应将人的优先性同车辆通行的优先程度视为同等重要，规划相对宽阔的人行横道，且优化步行的整体环境，确保交通安全，实现人流与车流的有效分离。对于主干道交通规划可实现机动车同非机动车的良好分离。另外可将支路规划为机动车以及非机动车的混合通行。同时可参照具体的交通状况允许路边短时停车，并可满足行人平面过街的需求。
对于商业道路，由于其周围环境多为商业发达区域，或包含较多大规模购物娱乐场所。为此，需要道路具备良好的通达性能。应为行人规划出充裕宽阔的步行空间，确保人流交通出行安全，营造良好的购物休闲环境。同时，机动车道应有所减少，可设计为双向四车道交通形式，并为公交车设计一定的停靠空间，可布设成港湾式的车站。还应同车站相契合设计人群过街的横道，确保人与车具备宽裕的隔离空间。还应将自行车的通行同人流相互隔离，降低干扰影响。
城市景观道路为其重点交通路段，需要突出交通沿线的绿化设计景观，美化城市风貌。因此该区域的绿化率应控制在高于百分之四十。同时道路的总体宽度应趋于上限。进行规划设计阶段中应关注行人的休闲、观赏以及娱乐、休憩，运用良好的绿化营造手法。可将开放绿地同人们通行位置进行有效的结合规划，并应令两侧契合自然景观条件进行对称的设计或是多变灵活的布设。
城市道路交通立交规划管理问题与策略
受到城市道路交通交叉口通行流量、分布模式以及地形状况的影响，立交规划管理不具备定式模式，其几何造型多样丰富。在选型规划管理阶段中应做到因地制宜，不应片面的求大求全，这样会导致工程成本投入的提升，并给施工建设、拆迁管理带来一定困难，对生态环境，道路交通功能形成了不良影响。同时，不应太过限定于地形以及周围环境条件的条框之中，进而影响到工程建设施工的技术水平，最终令立交功功能受到不良影响。规划管理中应将应用功能的提升视为首要目标，参照地形、地貌、周围环境条件状况，应用有效的协调方式做好立交工程的造型规划。该类方式并不将立交工程限定在某一形式，而是关注其环境条件的影响约束，秉承因地制宜的原则。在符合立交应用功能的基础上，应确保路线以及匝道的布设位于可供用地的标准范畴之中。应尽量降低两者同地形以及周围事物形成不良冲突，进而提升立交工程规划设计形象，体现良好的环境协调性。
城市道路排水规划管理问题与策略
城市道路雨水口用于进行雨水的收集并最终汇入城市排水系统。然而道路工程的施工建设，可能会令一些山区地段排水系统形成分隔并影响其功能效用。对于该类问题，在规划管理阶段中应布设截水沟以及排水沟，还可引入急流槽以及涵洞设施有效应对坡面以及地坪的排水问题，预防水毁现象。再者，道路规划管理阶段中应全面考量排水系统会造成的景观以及道路纵坡的作用影响。对于山地城市区域，其排水系统的管道形成显著的坡度，因此呈现出流速快、埋深距离大且场地会出现沉降问题，而有效的应对策略与方法却较少，还需我们继续深入的探讨与创新。加之城市化建设进程的深入，土地资源更为缺乏，令坡地以及丘陵逐步成为供应用地对象，因此还需进一步优化规范编制，提升施工技术标准，强化管理，方能满足我国城镇化建设快速提升的综合需要，实现全面发展。
5、结语
总之，城市道路为城市建设规划的核心项目之一，同居民出行、日常生活、经济活动密切相关。优质的道路规划在符合运输管理与出行畅通需求的基础上，还应契合人们审美需要。因此，我们只有制定科学有效的规划管理策略，有效应对弊端问题，方能提升规划管理质量，创设显著的经济效益与社会效益。
[参考文献]
关键词：城市道路交通；工程设计；技术方法；思考
因为我国城市道路交通问题日益严重，特别是大中城市，这一问题严重制约了城市发展水平的提高，为此，很多的城市道路规划部门从工程设计角度出发，注重工程设计方法的探讨，经过多年的实践研究，取得了很好的效果，但是也有不尽如人意的地方，在此，笔者以工程设计为出发点，来思考城市道路交通的发展。
一、城市道路交通工程设计现状
现代城市道路交通问题的严重性，不言而喻，为了解除这一问题很多的城市从交通设计、规划等各个角度出发，有些效果十分明显，但是有些城市因为交通问题以十分严重，需要采取更多更有力的措施才能环节城市交通问题，也有很多的城市在道路建设之初就从工程设计角度出发，通过技术方法的改进使城市交通问题得到有效改善，所以这个方法在全国各大城市都得到了广泛的应用，但是就其应用现状来说，还存在很多问题，其中最为重要有两点：
1、中小城市并不重视
因为利用道路交通工程设计主要的目的是解决城市交通问题，而城市交通问题比较严重的城市某，主要是我国的特大以及大城市中，所以我国的特大以及大城市自然对这项措施要上心很多，而中小城市交通问题尚不严重，相关部门对此也就不重视，实际上，中小城市的城市道路规划部门在问题尚不严重的时候，更应该采取有效的措施，才能防患于未然，只有全国各个类型的城市都采取有效的措施来缓解交通问题，才能时我国城市整体交通得到改善，城市道路交通工程设计的优良，也直接影响着我国中小城市的经济发展，所以中小城市应该重视从工程设计领域来遏制交通问题的出现.
2、规划设计阶段出现问题
这是我国城市道路交通工程设计面临的严重问题，因为规划设计阶段没有下足功夫，这使得我国的城市道路交通工程设计只成为了一个补救措施，而不是一个预防措施。也就是说，当城市交通出现问题之后，才会想起利用工程设计的方法，但是这时城市道路交通的基本设施已经建成，所以在补救的时候，只能根据已经建成的设施进行补救，补救之后依然会出现问题，然后再补救就这样反反复复，而且补救的次数越来越频繁，这本身就是多城市道路的一种破坏。所以在建设施工城市道路时，应该做好相应的规划设计工作，这样交通工程设计才能真正在城市道路交通问题上起到预防的作用。
二、城市道路交通工程设计技术方法
市政道路交通建设概括起来说有四个环节，这四个环节都是工程设计考虑的重点，在这里，笔者就从这个环节来探讨工程师设计的技术方法。
1、城市道路交通功能定位分析
这是城市道路交通建设的第一个环节，也是最重要的环节，这是因为无论采用哪种技术方法，都是为了能够实现道路交通的功能，所以说功能定位也是工程设计重要的步骤。这里所说的功能定位并不是传统意义上的功能定位，传统意义上的功能定位只是将道路分成主干道、次干道等，或者就是以机动车辆道理以及非机动车辆道理来作为道路功能的标准，而我国所说的功能定位其核心是整个城市交通参与者，然后再与城市道路周边的用地有效的结合起来。城市道路功能定位应该承载更多的功能，因此不能只是单纯的由交通工程师来决定，应该结合与城市交通相关的和方面的专业人员，来确定城市交通的功能定位。
2、交通组织优化
交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。
首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。
3、详细交通设计。
详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。
4、实施保障。
实施保障工作是规划理念最终落实的保证。目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。
三、保证城市道路交通工程设计方法有效实施的措施
为保证实施效果，道路交通工程设计必须与施工图设计及现场施工工作进行协调和沟通。这一阶段主要解决道路交通工程设计的落实问题，重点协调设计中明确的控制要素，这些要素不仅需要在施工图中全面落实，而且要在施工阶段进行现场协调，以保证设计内容的落实。尽管道路交通工程设计在衔接规划阶段和施工阶段的承上启下作用越来越受到重视，但由于其并不是一个法定规划，因此规划协调形式、机制尚在探索过程中，各地习惯和模式都有差异。
以某城市某路北延伸线为例，通过道路交通工程设计协调了用地空间布局、道路交通网络规划及建设、地铁线网布局及建设、铁路客运枢纽规划建设、道路市政设计、交通管理等相关工作，实现了规划、设计、建设、管理一体化的整体协调，在各方达成共识的基础上开始建设。这种工作模式也得到了当地管理部门的共同认可，通过政府文件形式明确将此作为苏州市其他道路规划建设工作的推进模式。
四、结语
综上所述，可知城市道路交通工程设计技术方法有很多，但是无论使用哪一种技术方法，首先应该做好整体的城市规划，并且要考虑到城市现今道路交通以及未来几年的城市交通发展，其次，应该做好城市道路交通功能定位工作，在确定道路功能时，要综合考虑城市道路的基本功能，以及未来需要承载的功能，结合城市规划各方面的人才来进行确定其功能。■
参考文献
[1] 黄伟明，林炳局. 温州城市交通现状及对策研究[J]. 市政技术. 2004（01）
