发布时间：2023-10-08 10:17:37
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市道路系统规划样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：城市道路；交通规划；管理；方法；
中图分类号：TU997文献标识码： A
一、我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题
1.1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
自21 世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
1.2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施
在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。
1.3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理
长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
1.5 道路建设对人居环境的破坏
由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。
二、城市道路交通规划的基本内容和方法
2.1 城市道路交通现状调查
在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。
2.2 积极做好交通需求预测
在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行
能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促进公共交通发展
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2.4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。在我国经济快速发展的的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
2.5 实施智能运输系统
智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS 是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
2.6 引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
三、结束语
我国城镇化建设的不断加强，使得城市建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。
参考文献：
［1］庄严，罗辑. 促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J]. 交通工程通讯，2000（2）.
［2］盖春英，裴玉龙. 基于公路网的路段交通量预测方法研究[J]. 交通工程通讯，2001（2）.
【关键词】交通现状、规划、网络结构
江山市交通经过多年的建设和发展，初步形成以公路为基础、铁路为辅助的综合交通运输系统。对外交通南北向有黄衢南高速公路、205国道，东西向有浙赣铁路、46省道等，对内交通基本形成由国省道、县乡道组成的层次分明、功能齐全的公路网。
江山市城市交通现状分析
江山城区道路交通系统已具备初步的规模和水平，但难以满通现代化的要求。目前存在的主要问题与原因分析如下：
（1）道路基础设施建设滞后，与经济发展和机动化水平高速增长不相适应，主城区道路的建设指标远低于国家标准，道路设施建设“欠帐”较多。
（2）城市呈分散式组团布局，受到山体、水域的阻隔，给道路网主骨架体系构建带来较大难度，客观上制约着通道间距的合理性以及贯通性。
（3）路网等级结构不合理，尚未形成完善的路网体系，次干路与支路标准严重不足。路网层次结构不清晰，各层次道路缺乏有效的衔接。
（4）老城区功能过于集中，向心交通压力较大，早晚出行必需经过老城区的鹿溪路、环城西路、江滨路等南北向路段，导致向心交通压力增强，早晚高峰的交通流量较为集中，开始呈现拥堵常态。
（5）主城区与周边组团联系通道单一。现状主城区与上余、清湖等组团均需通过过境公路予以解决。组团间缺乏快速便捷的通道联系。
二、江山城市道路网的规划
江山城区是本次城市道路网规划的重点。根据综合交通规划发展战略，市区道路交通规划的目标为建设城市组团间“日字型快速通道+三纵九横主干路”的骨架路网体系，引导城市土地利用开发，支撑城市各片区和组团的建设。
1、道路分级体系结构
按照道路在城市路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能，我国城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四级。
快速路：又称通道，具有快速通过，一般采取全封闭式，主要服务于全域及对外衔接。
主干路：又称道路，具有准快速通过，部分封闭式，主要服务城市各主要分区。
次干路：与主干路并称道路，兼有常速通过与到达，少量封闭式，主要服务于小区域。
支路：又称街道，具有出发到达，一般取开敞式，主要服务于沿线。
交通系统要解决运输过程中的“通”和“达”，干道特别是快速路和主干路解决了“通”，而支路主要解决“达”的问题，两者相辅相成，不可偏废。注重干道建设而忽略支路，可能造成“欲速而不达”的情况；而忽视了干道建设则会使整个交通系统陷入低速、阻塞局面。
本次规划对于江山城区道路网按照快速通道、框架性主干路、一般性主干路、次干路、支路五级设计。基本原则是建立层次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系统，一方面避免交通枢纽、城市活动中心和商业中心的过度重合，同时也为道路的使用和管理留有充分的余地。江山市道路功能定位如下表所示，从快速通道至支路方向，移动依次弱化，而可达依次强化。
2、市域总规路网方案
根据《江山市域总体规划》，规划形成“一纵一环一连”格局的快速路网，一纵为规划的江郎山路；一环南部为外移后的新46省道部分，西面为经过连华山区块的连接46和48省道的连接道路，北面为48省道部分段，东部为连接46省道以及四都的道路形成的围绕中部城镇建设区的快速交通环路。一连为江滨路西延至连华山工业基地的快速道路。规划形成“两横一纵”的主干路，一横为迎宾路，二横为城中大道，一纵为鹿溪路―鹿溪中路―南门路―江贺公路。以及由礼贤路、西山路、东岳麓、纬三路等组成的次干路。
市域总规方案将S46、S48和G205国道部分路段纳入江山城区快速路网体系，在城区形成环路。该环路能有效分流穿越江山市区的通过通，可以有效保护城区内交通不受外部交通干扰，起到了保护壳的作用。但该快速环路沿市区边界而过，距城市中心较远，片区、组团间的出行若要利用该环路，绕行距离较长，根据交通模型测算，其总体出行时间与利用内部主干路出行相比，并不具有节省时间的作用，并不能起到快速联系各片区、组团的作用。另外，根据《江山市公路水路交通建设规划》中的交通量预测，远期S46、S48和G205国道的通过通量亦较大，日均交通量在2万辆左右，因此该环路在承担区域性对外交通之余，也没有足够充分的剩余通行能力来承担江山各组团、片区间的联系交通。
另外，原方案快速路网中的“一连”，即江滨路西延至莲华山工业基地的快速道路，该快速路东端在城中路（城中大桥西侧）结束，该节点通行能力有限，将成为制约该快速道路发挥作用的瓶颈；此外，该道路未能连接城北分区、城东分区以及上余组团等，亦不能充分体现其快速通道的特点。
从道路等级级配来看，总规方案快速路过多，主干路严重不足，快速、主干路、次干路的比例约为4：2：5，路网结构不尽合理。
3、整体路网框架
根据城市特色和空间布局的特征，针对江山呈沿江带状组团式发展，强化跨组团联系的交通需求特征，规划形成“日”字型快速通道及三纵九横主干路的总体路网框架，其中：
“日”字型快速通道：由46省道部分、江山至玉山公路以及江郎山大道、205国道连接线和上余北路组成，形成市区分流过境交通和货运交通的交通保护环线。同时直接串联莲华山、城南片区、城西片区、老城区、城北片区以及上余组团等，强化组团、片区间的直接联系，减少组团联系交通对中心城区的穿越压力，总长度约69km。
三．江山城市道路网规划的意义
1、是加快融入长三角，积极参与区域竞争合作的需要
江山市应充分利用长三角扩容的契机，积极融入长三角，提升城市竞争力，成为长三角南翼的特色功能区，这是江山发展的必然要求。而通过区域交通一体化提升交通层次则是区域协同发展的必要保证。
2、是对接海西经济区，建成浙闽赣边际线“桥头堡”的需要
江山紧邻福建的南平、江西的上饶和景德镇，是浙闽赣交通门户，江山只有抓住契机，积极地对接和融入国家发展战略，才能防止被边缘化，才能有效加快三省边际地区的发展，实现浙闽赣边际地区的崛起。
3、是江山市实现“一高二进”三步走战略的需要
江山市委按照宏观性、长期性、挑战性和可能性原则，提出了“一高两进”三步走战略目标体系：第一步，立足区域性目标，到2012年，率先确立“三省边际县域发展高地”的重要战略位置；第二步，立足全省性目标，到2015年，进位省内中等发达；第三步，立足全国性目标，到2020年左右，进军甚至进位全国百强县市。实现“一高两进”三步走战略目标，是一个环环相扣、一脉相承的整体，必须着眼长远和战略，把握重点和关键，而交通条件是首当其冲而且至关重要的。
关键词：小城市 道路网 规划 问题
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0212-02
对小城市道路系统进行分析，其目的是找出现状道路系统所存在的问题和在规划道路系统方法方面的欠缺，并剖析形成这些问题的根源之所在，以便“对症下药”一一寻求解决现状问题的途径；对小城市道路交通新的发展趋势进行分析，以便为小城市道路系统的规划发展提出相应的对策，避免这些小城市在突破规模成为大城市时，遇到现在的一些大城市的道路交通问题，指导城市道路交通向良性发展。
1 小城市道路系统存在的问题
1.1 城市道路总体建设水平和规划建设标准偏低
城市道路总体建设水平低，如佛山及镇江市的人均道路面积均在4.0 m2/人以下，宁波老城人均面积仅为3.66 m2/人。干道网密度低，如镇江市的主干路网密度仅为0.168 km/km2，次干路为0.29 km/km2，主次干路网密度仅为0.458 km/km2，肇庆市的主次干路网密度也仅为0.57 km/km2，支路网密度仅为0.86 km/km2，远远低于国家规范中的规定。而城市支路建设更是常常被忽视，支路断头路较多，不能形成系统，这在小城市中是普遍存在的。我国城市的道路的建设标准偏低，与国外以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。西方发达国家城市的道路网密度、道路面积率现状指标都很高，美国、日本城市道路网密度指标均在10 km/km2以上，德国、意人利等城市的道路网密度也均在7 km/km2以上，德国达姆斯塔特市的主、次道路网密度为0.7 km/km2以上，支路网密度为6.5 km/km2，道路网密度为8.21 km/km2，远远高于我国规范中规定的城市道路网密度指标。
1.2 道路网系统性差，不能适应机动化发展
毋庸置疑，一个有足够承载能力的路网必须要有合理的级配结构，同时也要有一定的空间尺度（与城市发展空间大小相匹配）。因此道路各网密度、道路面积率达标是我国城市迎接即将到来的机动化挑战的基本前提。当然，仅此还不足以保证路网的高效能，应当强调城市道路网的整合性是至关重要的，即城市道路网中任何一类道路单独拿出来其本身应成系统，并且去掉这类道路的剩余网络也应成系统，只有这样才能为自行车、行人专用系统设置以及理清道路功能创造基本条件。
1.3 路网功能级配结构不合理，造成道路系统功能紊乱
长期以来在道路网规划建设中，许多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。例如，在大力推进主干道网建设的同时，却忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路网功能级配关系的进一步失衡。国内外正反两方面经验表明，从主干路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔形”，而我国大中城市路网结构却为“倒三角形”、“纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》（以下简称国标）3～4 km/km2的要求。
1.4 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
交叉口作为路网系统中的节点，其功能是否完善，无疑将直接影响整个路网系统的承载能力和运行效率。首先，节点（交叉口）的功能定位应当明确。不同的节点有不同的功能要求，而功能要求是决定节点型式及设计标准的主要依据。路网中的一般集散系统所包含的节点只有转向功能要求，既不要求车流的连续，更不要求速度的稳定性。无特殊情况，这些节点均采用平面交叉型式。交叉口的转向功能是不可少的，特别应当指出，并非转向功能愈全愈好。此外，除功能设计之外，每个节点都要保证足够的通行能力。
1.5 规划建设标准不合理
我国不少城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快、慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快、慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配为双向4车道，则非机动车道宽度不能满通需求；若机动车道分配为双向2车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。路幅宽度与车道数不匹配，使道路空间难以得到充分利用。不仅如此，小城市道路横断面规划设计往往未充分考虑公交线路及停靠站的布设，影响公交线网的发展。
2 小城市道路系统问题的形成原因分析（图1）
2.1 思想认识
许多小城市建设的决策者认为：城市规划和建设就是批土地、建房子；对于城市交通，只要有路可走就足够了，而缺乏考虑城市道路的功能性和系统性。因此在决策时往往因追求“景观”、“气派”、或某种形式的构图等而忽视城市交通的实际需要。
2.2 规划设计
由于认识欠妥，加之规划设计力量薄弱，规划设计者主要考虑如何来满足规划指标，而缺乏对外交通与市内交通、机动车交通与非机动车及行人交通之间的合理组织。对居民新兴的活动所需广场、经济开发区等方面还未来得及研究。
2.3 管理水平
在执行规划过程中迫于眼前的利益或局限于当前的财力而放弃对主要道路及交通枢纽点的控制。停车场地等交通设施因未纳入商品经济运行轨道、无经济效益而改作其它用地，导致规划失控。
2.4 建设资金
以往认为城市道路建设是“非生产性建设资金”、“福利事业”，道路建设因此得不到足够的自给而延误了建设或改善。目前虽然认识到城市道路的重要性，但因旧帐太多，资金又有限，有些道路甚至无法进行改造，所以在短期内还难以从根本上解决问题。
2.5 土地出租
新兴的经济技术开发区，使大批土地得到了出租，有些城市甚至连火车站等交通枢纽也给予长时期的批租，由于土地使用权发生了转让，城市道路系统的建设和再发展受到较大程度的制约。
3 小城市道路交通问题发展的趋势分析
3.1 城市交通与经济发展的关系
随着城市经济的发展，城市交通量发生了较大的变化：有些交通量会有所减少，有些则会大大增加，还可能产生一些新的交通量，所以总的交通量在不断增长。例如，随着城市经济越发达，居民收入水平也越高，相应的居民出外活动增加，居民出行次数增多，对交通的需求增加。特别是随着城市经济的发达，吸引越来越多的外来人员进入本市工作，并产生大量流动人口，一般要占本市居民的1/5～l/4，他们对城市交通运输的需求更甚于一般市民；市场经济的冲击，小城市的人口构成、产业结构比例及经济结构层次等方面发生了巨大的变化，从而使人流、物流和车流量剧增，导致交通管理复杂化、交通设施的压力加大及交通需求多样化，进-步激发了交通需求与供给的矛盾。
城市中人流、车流、物流既是城市经济发展的媒介，又是城市经济发展的产物。市场经济体系的逐步完善，城市中的物流一改过去那种封闭的、由下而上或由上而下的链状式，走向全方位开放的网状式，物流的内容、形式及速度发生了深刻的变革。许多小城市相继建立了诸如钢铁、煤炭、粮食、纺织品、服装等生产和生活资料市场，有些市场还提供加工、包装、储藏、运输等一条龙服务，形成综合性的货物流通中心。
3.2 小城市道路交通问题发展的新趋势随着人们生活水平的提高、经济的发展，这些城市的交通又面临下列一些新情况和新特征
3.2.1 自行车的主导地位正在被摩托车所取代
小城市的城区范围，对自行车出行来说应是比较合适的，但是随着人们收入水平的提高，私人机动化——摩托车增长迅速。
时间地理学认为人们为了满足生活和工的需要，一般要从一个地方移动到另一个地方，然而这种移动受到能力制约、联结合作制约、权威制约。其中能力制约指的是人们按自身能力或使用工具在一定可能的时空范围内活动制约。它可以用“时间菱柱”来表示，上下顶点是由时间确定，而左右范围取决于所使用的交通。假设一个人出行方式是自行车，在下午5：30～6：00之前必须从单位赶到幼儿园接小孩，同时在途中还要去银行、邮局等。假设幼儿园的时间可以推迟到6：30，并且是以摩托车为其出行的方式，那么，其时空主动性显然大大增大，他就可以选择信誉度更高，服务更好的银行或邮局。可以看出在目前小城市对摩托车的使用没有限制的条件下，使用摩托车比自行车有更大的时空主动性。这种主动性是一种社会的普遍要求，也是一种潜在的发展机会。落后的公交，狭窄的道路，使摩托车的数量有上升的趋势。
但是摩托车对环境的污染和其不安全性将会在一段时间以后退出城市交通结构。国家汽车产业政策给目前城市所带来的相关产业的发展和财政的利益又会进一步刺激摩托车向私人小汽车的转换。
3.2.2 小汽车在东部沿海地区将有较快发展
我国东部沿海一些发达地区在今后5～10年内人均GDP都将陆续达到或超过3000美元，2008年，广东省江门市、镇江市、肇庆市的人均GDP已经分别达到29255元、12316元、14390元，根据表2.3可知，小汽车在这些城市中将会有较大发展；其余大部分中、西部的小城市，如山西运城市2008年人均GDP只有3281元，广东省河源市、清远市.、汕尾市等1998年人均GDP分别为4887元、5700元、5265元，在5～10年之内可以达到或超过2000美元以上，但是我国中西部地区的经济基石出薄弱，小汽车进入这些城市的居民家庭还需要经过一段时间。
因此，在进行道路系统规划时，要考虑到这些城市的经济发展对这些城市的交通结构的影响，制定相应的规划发展对策。
3.2.3 居民出行目的的多样化
居民出行目的构成比例与城市的经济结构和经济发展水平直接有关，而且不同的出行目的对出行方式、出行费用、出行时间的价值观也各不相同。如进行业务活动就会更注重安全、舒适、准时，而对出行费用敏感度降低。
这些小城市的产业结构正积极向发展第三产业的方向调整，由此产生许多人员精简，经营灵活的小规模公司、小企业。这些企业的工作人员必须访问许多地点，业务发生频率高。根据日本的资料，企业规模小，人均出行次数将会增多。
城市人均出行次数也将会有所增加。伴随着城市人口的积聚和城市规模的拓展，当其发展为大城市或特大城市时所面临的城市交通问题将更加艰巨。
参考文献
关键词：城市道路；交通运输；交通建设
引言
柳林县城区位于县境中部的三川河畔，城市规划区范围包括柳林镇、穆村镇的全部行政区范围，薛村乡的新庄、焉哉、董家庄、薛村、高红、八盘山、田家岭、邢家庄等八个行政村，规划区南北宽5公里，东西长20公里，总面积约100平方公里。其中，主城区为柳林镇驻地，沿三川河畔，东起寨东村，西至庙湾村，南北宽2公里，东西长约6公里，总面积12平方公里。地形狭长，依山傍水，所以形成以东西向的清河东大街、清河西大街为主轴线的“丰”字形道路骨架，南北路为次干道，包括南门沟路、石家沟路、田家沟路、双塔路、庙龙路等。主要对外交通包括从青岛至银川的307国道由东向西沿三川河横穿城区而过，柳结线、柳石线南北贯穿城区。
近几年来，城区道路虽然有了较大发展，但远不适应经济建设的需要，存在的问题越来越明显地浮现出来，主要有以下几个方面：
1、307国道过境干道穿城而过，日流量达到3300辆次，既影响了城市的正常运作，又给城市交通带来很大的压力，特别是城区过境环城路的交通事故频发，1999年96起，2000年119起，2001年124起，呈现上升趋势，同时严重地污染着城区环境（脏乱差），已对城区构成了威胁。
2、东西主干道（清河西大街、清河东大街）单一，道路狭窄，交通量过大。据调查，柳林县城大小车辆由1996年1277辆，增至2002年2567辆，交通拥挤现象比较严重。
3、南北次干道未按规划开通（包括田家沟路、南门沟路等），路面曲折狭窄，通行能力差，拥挤、堵塞现象严重。
4、煤炭运输借用城市道路，严重干扰了城区道路的正常运行，而且大吨位车辆从无到有，肆意乱行，据调查，过往城区30吨以上的车辆日流量达到3150辆次，既对城区环境形成极大的污染，又严重损坏了道路（滨河东路、桥东街的破坏之因）。
5、缺乏静态交通，无停车站场，车辆皆沿人行道、车行道乱停乱放，缩减了城市道路的有效使用面积。
6、沿街商铺店外经营较多，马路市场挤占道路，形成交通堵塞不畅。
如何改善城区道路交通的状况是摆在我们面前的重要课题。因此，我们首先要科学、合理性进行城市道路交通规划设计，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件。其次要在城区道路的建设、管理上狠下功夫，为此，就道路系统规划方面，提出以下几点建议：
一、对外交通改线绕环城
307国道、柳石线、柳结线为贯穿城区中心的过境公路，应绕城（切线或结线）而过。规划建议把横穿城区中心的307国道改道城南穿山架河而过，即从寨东向南山沿经上青龙、青龙山体隧道至锄沟，然后沿三川河南岸高架向西经康家沟、沙曲、堡上绕过城区；现在将要动工的薛家湾至宾馆一级公路（36m宽），建议路、街结合规划建设，为国道改线后形成薛家湾街而奠定基础。柳结线从董家沟起向东至杨家港绕山而出直通307国道；柳石线自庄上村向东沿途陈家湾沟绕山直通307国道，向西沿兴沙公路至沙曲连接改线的307国道，这样就彻底改变公路直穿城区的状况，有效地避免不必要的入城交通对城市道路交通形成的过多冲击，也有利于过境交通方便地绕过城市，更减少了过境车辆对城区的环境污染，为城市创造安全、卫生、舒适的环境。
二、煤焦运输开通专用线
柳林是煤焦基地，号称“煤都”，煤焦运输道路借用城区道路穿城而过由来已久，这样，既严重地污染了城市，又对城市交通形成很大压力。对此，规划建议锄沟方向、屈家沟方向的煤炭运输改变借用城市道路的状况，开通南山、北山煤炭运输专用线，具体情况可结合上述柳石线、柳结线的改道工程，协调合建。
三、城区道路完善建网络
1、东西方向道路系统
城区地形东西狭长，交通量比较大，主要依靠清河西大街、清河东大街运作。近年来开通了滨河东路、滨河西路（307国道借用）对城区东西向的通行有所缓解，但仍不能满足需要。所以，规划建议桥东区（青龙组团）尽快拓宽清河东大街，道路宽为40米，由改建的青龙大桥与清河西大街连通。桥西区（贺昌组团）逐步拓宽清河西大街（由30米拓为40米），更重要的是要拓宽背道道路，东起清河广场，沿背道至双塔寺，道路宽度为7米，保证畅通。这样可以承担背道附近及其以北居民的东西方向出行，并有效的吸引和缓减清河西大街的通行量。再者应扩建打通来福西街以西的东西向的新街道路，逐步完善城区道路，这样就由“丰”字型变为“井”字型的道路系统，形成了网络，实现四通八达。
2、南北方向道路系统
城区地形南北方向有五条大沟，集中城市居民，道路需求量多。所以，应拓宽已建的石家沟路和南门沟路，开通田家沟路、双塔路、庙龙路，道路宽度均为24米，便于居民的便捷出入。特别是田家沟路的开通迫在眉睫，交通量大，道路窄小，拥挤、阻塞现象比较严重，应及时开通。
3、改造滨河路，营造优美舒适的沿河生活岸线
307国道改线后，归还借用的城区滨河西路（从清河广场沿河岸至庙湾段），对此进行改造，由交通性道路改为生活性道路，沿清河北岸结合清河治理，植树种花，蓄水养鱼，营造舒适宜人的滨河生活岸线，为城市居民社交、游憩等活动服务，是城市居民休闲娱乐的好去处。
4、修筑城市桥梁，沟道两岸、
柳林城区三川河穿城而过，沿河两岸生机盎然，但是两岸的沟通不够方便，按照规划要求，尽快修筑城市桥梁，包括：青龙大桥、罗侯沟桥、上青龙-杨家港桥、庙湾-康家沟桥、贺昌-南山人行吊桥、青龙-薛家湾人行吊桥等六座，方便南北两岸的沟通与交往。
四、静态交通建设要加强
城区脏乱差根本原因之一就是没有一定数量的停车场、停靠站点，柳林城区按照城市规划应设足够的停车位和停车点，建议桥西街应尽快设立停靠站点。根据城市规划，新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店等公共建筑和商业街（店）必须配建或增建停车场，小型公共建筑必须配建自行车停车场。居民住宅区应根据需要配建相应的停车场。机关、团体、企业、事业单位应根据需要配建满足本单位车辆使用的停车场。这样就可以有效地消除车辆的乱停乱放，改善道路交通状况，保护交通安全畅通。可是，现在柳林人的意识是，一拆就建，临街（清河西大街）没有一处公建用地，建议在清河东大街的开发建设中，首先留足一定数量的公建用地。
五、道路管制严格执行建筑退让红线，彻底取缔店外经营和马路市场
由于传统观念影响，城市意识淡薄，多数建筑紧贴道路红线修建，而且临街、临路建筑为商业经营性的，没有足够的疏散空间和缓冲间距，只好挤占道路，缩减道路有效面积，影响道路正常使用。不仅如此，更有甚者，就是临街经营户干脆把商品摊摆在门店以外人行道上，或者是游商游贩推车置于道路中央叫卖，全然不顾交通阻塞和刺耳喇叭声的怨恨。由此可见，临街道路建筑物必须按照规划要求，退让道路红线修建。而且，城市道路交通建设必须辅以严格的交通管制，坚决杜绝马路经营行为，确保道路的正常使用。
城市交通系统是城市安全、经济和物质结构的基本组成部分，由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为服务的，城市交通管理则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。因此，要搞好城区道路交通工作，不仅要搞好城区道路的规划、建设，同时也要加强城市交通管理。
关键词：城市道路；设计；浅析
1城市道路设计的特点
1.1系统性
政道路是城市基础设施工程中不可或缺的重要组成部分，城市道路工程的建设涉及多个部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转
1.2复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
1.3设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2城市道路设计原则
2.1城市道路平面设计
道路平面指的是道路中心线和边线等在地表面上的垂直投影。它是由直线、曲线、缓和曲线、加宽等组成，反映了道路在地面上所呈现的形状和沿线两侧地形、地物的位置，以及道路设备、交叉、人工构筑物等的布置。
设计应尽量满足以下原则：①线形应适应周围环境、地形，尽可能简单直接；②平面应结合纵断面和横断面进行综合考虑；③尽可能采用和缓的大半径曲线，且线形各部分应保持协调，避免急转弯；④在高填方路段应尽量直线或缓弯；⑤避免采用曲率相差过多的复曲线；⑥避免设置断背曲线；⑦对于经过山坡起伏高差大，地形条件比较限制的路线，可结合地形设置回头曲线以取得必要的展长距离，控制最大纵坡。
2.2城市道路纵断面设计
纵断面是指沿道路中心线纵向垂直剖切的一个立面，它表达了道路沿线起伏变化的状况。道路纵断面设计应考虑以下原则①必须符合相关规范中对于纵坡的各项要求，如最大纵坡，最小坡长，竖曲线限制值等；②纵坡应具有一定的平顺性，以保证汽车安全平顺地通过；③综合考虑路线通过范围各地块的特殊要求，如避免地块内外高差过大，造成车辆行人出入不便；⑤在水文条件不良或地下水位很高的路段，应适当提高路基高度，避免路面积水；⑥条件宽裕时设计应注意土方平衡，降低工程造价；⑦应考虑为远期发展提供便利，使将来改建/扩建道路可以利用原有路面作为新路面的基层或面层的下层；⑧条件允许时，应控制路面标高低于两侧建筑物的地面标高，避免市政道路雨水在路外积聚；⑨应综合考虑各种地下管线的埋设条件，保证各类管线或构筑物的覆土厚度；⑩对于等级较高的相交道路或主要地块的出入口，应进行交叉口竖向设计，保证平顺、合理。
3城市道路系统设计
一条道路的完成要经过规划、设计、施工、验收四个环节后才可进行使用。而这四个阶段往往牵涉到多个部门，其中包括：规划单位、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位等其他一些的相关部门。这几个单位之间需要相互沟通、相互协作才可以很好的完成一条道路的整体建设。城市道路系统设计应注意一下几点：首先，要熟悉城市的地形特点，满足城市各部分地区的布局要求。城市各级道路应为划分城市各分区、组团、各类城市的用地分界线，并且还应成为联系城市各分区、组团、各类城市的通道。其次，城市道路系统设计要注重整个城市道路的交通运输需求。城市道路在分布上应均衡、完整，利于实现城市交通分流，并要满足便于和其他城市取得联系。最后，城市道路系统设计要注重整个城市的环境需求，道路的布局应该很好的满足建筑用地的朝向，并且在布局上要利于与城市绿地规划相结合，把道路作为风道，把城市绿地的新鲜空气通过道路传入到城市的各个区域，为整个城市的景观建设带来便利。
4道路平纵线性设计
道路的线性设计会对道路的使用质量和交通运输状况产生巨大的影响。良好的道路线性设计能够为城市的交通运输提供便利，且安全性更高。并且在景观上也能很好的与沿线的两边景物相融为一体，给行人带来一定的精神享受。在设计上平面线形采用较大半径的圆弧曲线比漫长的直线和短线更好，在主干线道路和交通性干道上都不适用采用较多的转折设计，而一般的道路却都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，对道路两侧的风景线然后更具变化，和建筑、绿地相融为一体，更具观赏性。道路平纵线的设计要注重结合当地城市的地形、地貌、气候、管线布置、排水等、融入当地城市中、并保持当地的城市特色。
5道路平面和纵断面设计
关于平面线形布置的设计，应该遵循下面这个原则：保证汽车行车安全、迅速、畅通、舒适和线形美观以及工程造价经济。平面设计首先也是要保证行车平顺、安全和有较高的车速。同时也要考虑与地形结合，土石方量尽量小；与周围广场、建筑的衔接平顺；考虑非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大：为了排水一般采用锯齿形街沟设计；标高上要保证管线最小覆土深度为0.7m，并且高于洪水水位。纵断面设计要求在整条路线上紧密配合平面线形，力求采用缓和的纵坡，做到线形均衡、协调、连续，舒顺，以利于车辆安全、经济、舒适地安全运行。道路在保证技术要求下，应充分结合地形以尽量减少对自然环境的破坏。一般认为，道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观，交通功能，生态环境也能得到兼顾，这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。
6道路公共设施设计
城市的公共设施是为人类服务的，而人又是城市公共空间的主体，所以城市公共设施的设计要更加的人性化，既要满足功能需求，也要满足景观需求。要注重人的生理需求和心理需求，使人能够感受到自然、和谐、方便、舒适的氛围。在大型的商业街周围要注重设计一些高大的乔木和一些休息座椅来供人类疲劳得以小憩片刻。以人为本的设计理念既要考虑到正常人的生活便利和感受，更要考虑到伤残人的不便行为，如在道路必要的地方要设置残疾人坡道和盲道从城市道路细节处来看，更多的体现对人的关怀、关心。
7结语
道路设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路的各个方面。只有综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整，才能设计出经济上合理、技术上实用的路线来，从而确定出最优的设计方案，使道路的使用寿命周期成本降到最低。
参考文献：
关键词：城市发展；道路规划；规划设计；基本方法
城市经济的发展和城市人口的增加必然导致交通量的增长，城市规模的不断扩大必然导致出行距离的不断加大。由于现代生活的不断加快和加快生产周转的需要，对提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度；现有的道路结构难以满足加快运行速度的要求，不改变传统的规划思想，不改变传统的城市道路交通结构，就不可能解决日益恶化的城市交通问题。
一、城市道路规划设计问题分析
在城市的道路规划有的忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏。在城市的道路规划中，一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市为了早日完成任务,早出政绩,追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的巨大损失。
我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。
道路交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积。
城市道路功能具有多样性,组织很复杂,建筑密集,地上地下布线很多,建设的周期短。城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。
在道路规划建设中,忽视了我国的人口密集,行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。在机动车迅猛发展的今天,行人与非机动车的交通量依然没有变化。在九十年代,为了满足机动车辆的增长,大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700-800m,甚至是1000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们过街不方便,随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象很普遍。导致了交通事故发生率逐年增高。
二、城市道路规划设计的影响因素分析
城市交通与道路系统规划的主要内容：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路系统的调整，合理的组织城市交通。使城市用地的布局，交通的性质要求、道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。
从规划布局着手解决城市交通问题。规划思想、生活方式、社会经济发展对城市布局形态、交通形态和道路交通系统的影响关系。布局合理包括处理好城市用地布局与道路系统的合理关系，按照不同的交通需要和不同性质交通的功能要求，合理地布置不同类型和功能的交通。
道路系统规划的主要影响因素：
城市交通系统的交通分流思想。把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统中去。不同类型的交通在交通网络和道路网上的分流。
城市的总体布局与结构层次。城市道路不仅是城市交通设施的主动脉, 而且也是城市总体布局的重要组成部分快速道路系统的结构布局主要取决于城市的总体布局与结构层次。
路网的结构布局。城市的现状, 基本上使路网形成了相对稳定的结构布局,道路系统的规划实际上是对这样一个路网结构的进一步完善和功能的进一步加强
区域交通网络。城市道路系统要与区域交通网络的干线公路有机衔接,以提高城市对外交通的集散能力。因而区域交通网络在很大程度上影响对外出口道（下转第91页）（上接第89页）路的选位。
城市交通需求的分布。城市道路的功能与作用决定了道路的规划要尽可能地满通需求分布的要求, 使城市道路的选位与交通出行期望线相吻合。
三、城市道路设计的基本方法
我国城市的道路红线普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但不可以任意将一些旧街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。
道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有城市道路规划中的工作人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度，不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。
研究城市交通机动化的发展趋势、规律及对城市的要求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。
根据我国城市现状的交通政策主要包括：优先发展公共交通，建设布局合理、结构合理、综合性、多层次，能适应各种交通要求的城市公共交通系统；严格控制摩托车发展；合理使用自行车（近距离、休闲、健身）；引导发展小汽车、出租汽车，实现小汽车与公共交通的差别化、互补性发展。
立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，是交通分布趋于合理。
优化城市道路交通系统结构。要适应时展。满足现代化城市交通要求；要与用地布局相协调。搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。实施科学的现代化交通管理。
城市道路规划过程中,采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,不要频繁的变换,否则必将导致建设工作的失误。
从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。不断结合本身的问题,不断完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。
城市的道路发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行,各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。做好土地的审批,使用,建设工作,严格监督正在进行的规划工程,按照主管部门提出的要求完成。经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。
参考文献：
[1]苗拴明.城市快速道路系统规划理论与方法的建构.城市规划汇刊.1997，（05）.
【关键词】道路等级；城市交通；交通拥堵
1.道路等级的含义
1995年9月1日开始实施的《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）将城市道路分为：快速路、主干路、次干路、支路四个等级。根据以上道路功能分类的，可以看出城市道路功能的基本层次有三级：第一级（如主干路），主要满足“通”的需要；第三级（如支路），主要满足“达”需要。第二级（如次干路），起着连接主干路与次干路的作用。
路网等级结构就是指在城市道路系统中，这4种道路长度所占比重的相对比值。只有能够保证道路交通流由低一级向高一级的有序汇集，并由高一级道路向低一级道路的有序疏散才能算是合理的道路等级结构，而并不是我们想象中的道路等级越高越好。各个等级的道路比例关系搭配合理，才可以充分发挥相互之间的协作作用和各自的道路功能，使路网的整体效益发挥到最大；反之，如果道路等级结构不合理，各层次道路将相互衔接失调，不能满通需求。
2.大幅提升道路等级的后果
我国许多大城市道路的规划建设中一向存在着“重干路、轻支路”的意识和做法，面对日益严重的交通拥堵问题，往往把有限的道路建设资金常常用于拓宽干道、建设立交桥、开辟外环路，而忽视了城市次干道和支路的建设，造成了城市道路系统的结构性失衡。
这样做的结果就是表面上大幅度的提升了道路等级，使快速路、主干路比例占40%～50%或者更高，显示出其道路等级普遍较高。其实导致了道路网级配不合理，使道路功能无法正常发挥。由于缺少次干道和支路，在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流，车辆通行不畅。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通与非机动车交通、步行交通重叠，快速交通与普通交通重叠；大量过境交通穿越城市道路、机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交盲区；商业中心的公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。
3.提升道路等级能否解决交通拥堵
大幅提升道路等级不能解决交通拥堵问题，原因如下：
（1）道路等级提高，快速路增多，代替了原来支路的作用，破坏了道路等级结构。道路网络是一个有机协调的系统，各类路都有其特定功能，只有各种道路有机结合，才能使道路交通功能正常发挥。快速路比例增多，主干路、次干路、支路的比例会下降，那么快速路的“骨架”作用增强，于是主干路的“通”、次干路的“集散”、支路的“达”的功能就会相应下降。原本由支路承担的“达”的功能现在反而由干路承担，影响了干路的“通”的发挥。其实在不知不觉中使原本不需要上干路的车辆被迫的开到了干路上，增加了干路上车辆，降低了车辆在干路的行驶速度，车辆无法及时集散疏导，在与其他道路的接口处车辆要排队等待，会造成严重的拥堵，甚至会造成交通的瘫痪。
（2）快速路主干路增多，其他次干路支路没有增多，会发生道路瓶颈堵塞。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路上，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。由于缺少次干路和支路，在快速路和干路上集中的大量车流难以从主干路上分流下了，导致车辆通行不畅，加重了干路与快速路的交通负荷和拥塞程度，一旦发生交通事故或车辆抛锚，极易造成局部交通瘫痪。
（3）道路等级提高，快速路主干路增多，变相的鼓励市民开车上路，增加了在路的车辆数，当道路的供给满足不了城市的车辆需求时便发生了交通拥堵。因为快速路增多，交通堵塞会有所缓解，道路通行速度会加快，车辆在途时间会减少，这些情况的出现就会使得拥有车但由于原来交通拥堵很少开车上路的人开车上路，甚至间接的鼓励了市民买车上路。逐渐的道路上的车辆会越来越多，当道路交通设施的供给跟不上车辆的增加时变又产生了交通拥堵，并且比原来的交通拥堵形势更加严峻。
（4）快速路主干路增多，会使上路车辆增多，但现在我国城市内的停车位严重不足，车辆因为寻找停车位而在道路上徘徊时间增加，导致交通拥堵。目前西安市机动车机动车保有量已经达到160万辆以上，每天挂牌量近千辆，三年后，西安市汽车保有量将突破200万辆，而目前西安市停车位还不到50万，缺口巨大。快速路主干路增多，会使小汽车的数量增加，停车位就更不能满足停车需求。到时道路上本该减少的车辆却因为寻找停车位而在路上徘徊，进一步的加剧了交通拥堵。
综上所述，大幅度地提升道路等级，使快速路主干路比例上升，并不能解决交通拥堵。
产生交通拥堵的根本原因是交通供给和交通需求的不平衡，即交通需求大于交通供给。只有正确的增加供给、引导需求，同时加强管理提升效率才能从根本上解决交通拥堵问题。 [科]
【关键词】道路交通;交叉口;宏观宜居
改革开放以来，我国城市的数量和规模都得到了空前发展。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。近年来, 我国各城市都加大了城市道路的建设力度, 但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系统普遍存在着众多的问题。
1．居住小区中道路交通规划的设计
在城市道路系统中，城市干道、城市支路以及住区道路一起组成的网络，通过合理分配流量共同发挥着系统功效，以保证住区和城市交通的顺畅。解决大型住区对城市交通网络的破坏问题，根本的做法应该是在城市道路路网规划中制定合理的路网密度、布置恰当的道路层次。住区规划应当对有关城市道路规划的不足有所察觉，积极地加以改进，否则将影响到住区的运行。对于规模比较大的住区而言，城市道路路网规划的不足可以在住区规划中予以修正，即将部分住区道路对城市开放，作为对密度不足的城市道路系统的补充。部分住区道路也由此转化为城市道路，辅助完成城市道路的交通功能。此外，住区还可以通过合理设置和组织出入口、引入公共交通线路等方法，将住区内部交通与城市交通进行很好地衔接和沟通。可见如何使住区的道路交通规划科学地融入城市肌理中，同时又能满足“交通安宁”5的要求，探寻合理的居住环境区”的规模是关键所在。这里需要指出的是：这样的“居住环境区”仅是从交通角度得到的规模，并未涉及有关利用邻里相识的最佳尺度问题。
另外，还有一个很好的提法就是将居住区之间的道路作为城市支路。按照城市道路规划建议值的标准计算，城市道路网络中主干道、次干道、支路的比例为1：1．2：3，而现在国内城市的道路面积的比例中，支路的面积所占比例要远远小于这个数值。支路网密度低于合理的指标，堵车是必然的，再宽的主干道，再多的快速路和立交桥，也解决不了交通堵塞问题。可见在大型居住区、工业区等功能用地中，开辟城市支路是提高城市路网密度的一种重要方式。“居住环境区”可以根据周边状况和住区的管理模式采取封闭式管理，可以管制外来车辆穿行。因为这样不会影响到周边城市的合理路网肌理，并且有助于居住环境安宁的需要。分隔“居住环境区”之间的道路设计为城市支路，这样不仅有利于“居住环境区”的交通疏散，给它们提供一个比较好的外部交通疏散环境，并且有利于住区城市氛围的营造，使其更具有城市感，进而拥有城市带来的方便与生活体验，感受到城市的文明。同时，这样建立合理的城市路网密度对于城市整体的交通疏散是不无裨益的。
2.合理设计交通出入口是道路交通规划中重要的环节
在一般的城市中．快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口：其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。与公路网相比可知，城市道路网的密度比较大．相交的道路也比较多，短距离的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多，造成其出入口的间距与高速公路相比过小。而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中。这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入为主．不过．这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段。而利用出入口设计的原则，即车道连续平衡、先出后入，量出为入、出入口形势单纯统一等，可以很好的解决这一问题。
另外在出入口设计时还需考虑以下几个问题：
(1)考虑快速路全线和区域路网对城市快速道路设计时，一定要考虑和周到，不要为了分析某个立交而忽略整条道路和路网的协调。对出入口的设置也要结合整条快速路和相交道路一起分析。
(2)对周边路网的分流也要考虑得到。立交选型工作是建立在良好的出人口的基础之上，否则，没有适当的出入口设置，再完美的立交也发挥不了它的功能。设置集散车道来调整出入口在立交区域中 可以设置集散车道来调整出入口，增加车道的间距，来避免出入口间距过小给快速道路主线所带来交通流的影响。集散车首的车速比主线道上的要慢 这对于与辅道或者立交匝道的衔接来说更是方便许多。在立交中设置集散车道，不仅起到调整出入口的作用同时，对立交的选型和优化也有很大的帮助 让主线和转向匝道的衔接也更为合理化。增加监控设施控制出入口为了保证快速路的交通流为平稳的运行状态中，可以选用先出后入和量出为人的原则。必要时，也可以增加出入口的监控设施，来控制车辆进出快速道路． 以调整快速路和其他它路线问的流量问题。
3.从城市宏观层面考虑道路交通设计
城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。当前, 许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设, 提出要建成城市快速交通系统, 完善城市交通网络, 但往往较少重视城市交通发展战略规划。在制定道路网络规划方案时,均以分析预测为依据,对未来的种种不确定因素的影响估计不足,特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用,会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当,设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束。因此,时做好路网的发展战略研究，对道路交通需求进行有效的规划管理,才为城市道路网系统未来的发展留有余地。
城市道路的环境功能应与交通功能、空间功能并重城市道路的功能主要有3 个方面, 即交通功能、城市空间功能和环境功能。在传统的城市道路规划设计中, 比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中, 应该把城市道路的环境功能放在同等重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发, 根据不同区域的要求, 就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计, 使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观, 以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量, 给人以舒适、安逸和美的享受, 同时也使城市道路的景观风貌功能得到充分的发挥, 以满足人们对交通和环境的要求。
总之，道路交通是好比人体的血管，没有血管的支撑就没有一个人，同样的，没有一个完整的道路交通体系就没有一个完整的城市，做好城市道路交通规划是城市建设的重中之重，也是展现城市特色、提高城市舒适度、居民认可度的主要表现。
【参考文献】
［1］易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨.城市建设,2011.
