发布时间：2023-10-12 09:33:28
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的公路交通规划样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
【关键词】高速公路 互通式立交 规划 设计
中图分类号： U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
一、前言
在高速公路的建设中, 高速公路与城镇之间如何连接成为人们日益关注的问题。因此, 互通式立交的建设在整条公路的建设中占有很大的比重。一座互通式立交从开始规划到工程实施大致经过三个阶段:
1、规划布局阶段
此阶段为工程可行性研究的阶段, 在这个阶段中一般是确定互通式立交的大致位置，并根据OD调查预测交通量。
2、 选型阶段
初步设计和技术设计阶段, 但对于大型的或较重要的互通式立交在可行性研究时就进行各种可能方案的比选。
3、施工图设计阶段
详细地计算确定具体的各项技术指标。互通式立交的设置应综合考虑社会、 交通、 自然环境和技术等条件。高速公路与高速公路, 高速公路与其它干线公路相交处应设置互通式立交, 一级公路在经济技术条件允许的条件下也应尽可能设置互通式立交。尤其在高速公路与地方干线道路相交处, 设置互通式立交具有服务性质, 应充分考虑被交道路上交通流量的大小及它的能行能力。对城镇周围的相关干线做充分研究, 合理地安排互通式立交布局。互通式立交位置选择与出入口方便与否有着很大的关系。从相对于主线位置关系上讲, 一座互通式立交的横向主要是与地方路网的关系, 其中最重要的是与城镇的关系。互通式立交与城镇的关系在路线走向研究时就应给予足够的重视。高速公路与地方道路的相互交叉影响范围小, 流量小, 匝道的车速低, 具有出入口的性质。
二、互通式立交的规划布局
设置互通式立交的主要目的有两个：第一, 为了减少转向车流对高速行驶在主线上车流的干扰和影响。第二, 是为了保证干线路网上车流的快速转换, 而不致使两条或两条以上快速干线上的车流在交叉转换点处因急剧停车而造成损失。互通式立交的设置应综合考虑社会、交通、自然、环境和技术等条件, 一般应考虑以下几个因素。
1、相交道路的性质
相交道路的性质是设置互通式立交的基本条件。高速公路与高速公路、高速公路与其它干线公路的相交处应设置枢纽互通式立交, 一级公路在技术经济条件可能的地方也应尽量设置互通式立交。高速公路与地方出入口干线相交处, 设置一般互通式立交具有服务性质, 应考虑被交道路上交通流量大小和附近相关道路的承受能力。
2、相交道路的交通量
一个互通式立交处的交通量一般分两类：一类是转换交通量，另一类是主干线的直行交通量。如果转换交通量大, 则应设置互通式立交如果转换交通量小, 设置收费管理的费用或建设费用相对营运收益较高, 则不宜设置互通式立交, 而应设置成分离式立交或进行适当的归并, 以提高效益。如果主干线交通量较大, 则不宜平交。为了保证车流的正常转换, 在设置分离式立交不合理时, 也可设置互通式立交。
3、城镇出入交通量
每一个城镇在远景年都有一定的车流发出量和到达量, 在对地方路网作充分的流量分配后, 其余交通量将全部分配到主干线上, 为了能够疏散这部分流量, 就需对城镇周围的相关干线路网做充分研究, 合理地安排互通式立交布局, 使互通式立交的数量一方面能够容纳这些流量转换, 另一方面也使这些流量在地方路网上进行合理分流或分担, 不致造成车流的过分集中而对地方路网造成压力。
4、道路的功能
相交道路如果是通往重要的城镇、机场、港口、观光游览胜地、工业区及具有重要战略地位的地区, 应设置互通式立交。
三、互通式立体交叉设计要点
1、工程可行性研究阶段
交叉口是道路系统的重要组成部分, 同时是交通的咽喉。由于相交道路上的各种车辆汇集在交叉口, 在转向其他道路时, 这些车辆与车辆之间相互干扰, 既造成交通阻滞而降低行车速度, 又易发生交通事故。高速公路要求对出入口全部控制是设置互通式立交的一个依据。
(一)消除拥挤。两条运输繁忙的公路的交叉点通行能力不足将导致交通迟延和增加营运费用。因此, 以提高通行能力来消除道路拥挤是设置互通式立交的依据。
(二)消除事故。平面交叉口中由于车辆交叉行驶时要产生冲突, 所以易发生交通事故, 甚至在某些交叉点即使在较少交通量的情况下也有较高的事故发生率。在这种情况下, 常以设置互通式立交来减少事故的发生。
(三)地形。互通式立交是解决交叉通问题彻底的方法。某些交叉点的地形条件对设置互通式立交很理想, 设置互通式立交比一个适当的平交不会承担更大的造价, 也是设置互通式立交的一个依据。
(四)交通量与通行能力。道路互通式立交的主要目的是为了提高交叉口的通行能力, 减少交叉时交通干扰, 从而保证交叉口的交通安全和快速通行。因此, 道路的交通流量和交叉口的通行能力是设置互通式立交的最重要而现实的依据。
2、初步设计阶段
互通式立交的初步设计是为研究方案提供较为详细的设计和有关数据, 其最终目的是要为进一步的施工图设计提供最优、最合理的方案, 因此该阶段工作的重点应放在“方案”二字上。一座立交工程的具体设计步骤常从以下几个方面进行考虑。
(一)调查测绘立交可能涉及范围内的地形、地质、地物等情况，其资料是作为初设立交型式方案的依据。
(二)根据交通量和当地客观条件初步考虑几个可能的立交方案。
(三）将初步考虑的几个可能立交方案描绘出来。此步骤是论证各方案中, 地形是否顺适, 是否满足匝道半径的需要, 各层立交相互穿越是否合理, 立交周围建筑的拆迁是否合理等, 最后确定出2~ 4个可行的方案。
(四)选定的几个比较方案绘出草图, 进一步进行细致比较。确定推荐方案应满足以下要求: 能否保证交通流畅、安全; 各个匝道的平面、纵断面、横断面相互的立体组成线形是否合适; 立交桥梁的结构、布置、设计和施工难易程度; 整个工程的估算造价和养护运营条件是否合理; 立交的造型、美化和绿化情况。从以上立交的一般设计步骤来看, 完成一座立交的设计, 需要反复进行方案的比选。而其中立交的选型占居极为重要的步骤, 如果选型不合适, 轻者是设计工作浪费, 重者则造成经济上的重大损失。所以, 做好立交的优化选型是至关重要的工作。
4、施工图设计阶段
在互通式立交的型式选定之后, 怎样将各条特定的匝道组合成既满足功能要求又符合审美需求、技术上又合理可行的有机的统一体, 是施工图设计阶段总体设计的首要任务。
(一）线形简单、直接、熟悉。互通式立交的转弯匝道形式多样, 不同的匝道组合成千变万化的互通式立交形式。对一个具体的互通式立交工程来说, 在能够满意地解决那里的立交问题的若干形式中, 哪种线形简单直接熟悉就是最可取的形式。线形简单就最利于驾驶员, 尤其是不熟悉地形的驾驶员, 对该互通式立交的运行识别, 不易引起错路运行; 直接比绕行能减少运行时间, 节省营运费用; 熟悉则是互通式立交的走向使驾驶员容易掌握。互通式立交工程是一种交通设计, 是为汽车服务的, 首先是要从方便于驾驶员掌握和运行的角度来考虑。
(二)车辆运行顺适流畅。 互通式立交的设计首先需要满足道路交通量的需求, 并对设计交通量要提供相适应的服务水平; 其次应满足相交道路及互通式立交的技术标准, 如最小平曲线半径、竖曲线半径、纵坡、超高、视距、变速车道等的要求, 保证车辆的顺畅通行。运行流畅还应注意匝道线形的设计不致引起驾驶员运行操作是连续反复的转方向盘、换档、变速、刹车等, 造成不利行车的现象。
（三)行驶安全。为保证行驶安全, 需要注意线形合理,避免转小弯、陡坡直线下接小半径平曲线等情况。同时还需要保证交通标志、标线、信号清楚齐全; 并需要进行相应的交通工程安全设施的设计。
结论
互通式立交规划与设计是一项综合性很强的工作,立交是高速公路的重要节点, 立交设施作为交通路网中不可或缺的构造物, 具有投入大、变更难等特点, 在建设中更应该多方面考虑。要求立交与周围环境的和谐性, 就应该遵循立交设计与干线路网之间以发展为基础, 兼顾美学的原则。
【参考文献】
[1]孙家驷, 吴国雄, 朱晓兵. 道路立交枢纽设计[ M] . 成都: 电子科技大学出版社, 1996.
关键词：交通安全安全管理设施设计
中图分类号：TU714文献标识码： A
一 道路交通中标线设置及施工技术
1 标线设置
1.1 标线的颜色
路面标线一般为白色及黄色，以白色为主；但白色的单一色调容易使长途行驶的驾驶员感觉疲劳。如果增加黄色标线，则可起到调节作用，有利于行车安全，但黄色标线的可见性比白色标线低。我国目前较少使用黄色交通标线，一般在同方向有二条以上机动车道且道路照明条件较好的情况下才使用。另外，为提高夜间的视认性，标线可根据需要采用反光标线，立面标记可加设照明、闪光灯等设备。
1.2 标线的宽度
一般纵向标线的宽度为10~15cm，高速公路边缘线宽度规定为15~20cm，一般采用下限值，在需要强调的地方可采用上限值。横向标线宽度应比纵向标线宽，因为驾驶员在行车中发现横向标线往往是由远到近，尤其在距横向标线较远的时候其视角范围很小，加上远小近大的原理，加宽横向标线是根有必要的，一般宽度为20~40cm，斑马线为45cm。
1.3 标线实线与间隔长度的比例
若实线段与间隔距离太近，会造成闪现率过高而对驾驶员产生过分刺激；若实线段与间隔距离太远则闪现率太低的情况下又令驾驶员在行驶中获得的信息量太少。因此,选择标线比例的时候，既要考虑司机的心理、生理指标，也要考虑尽量采用每公里标线面积较小的因素。根据透视原理，一般纵向标线的最小宽度为10cm，纵向标线虚线的实线段最小长度为3m。
1.4 导向箭头的形式
对各种直行、转弯、直行和转弯组合箭头进行比较后归纳得出：最好的直行箭头的宽约为箭杆宽的4倍，箭头杆长度要比箭杆短，后掠式箭头和锥形式箭头都是不好的；最好的转弯箭头的特征在很大程度上是由不对称的形式来显示方向的，其特征是保持箭头的转弯部分清晰。
2标线施工
2.1材料质量控制
标线厚度一般为1.8mm，振动标线的厚度一般则为3～4mm。为增强标线的反光效果，宜采用热熔型涂料，并对玻璃珠实行内掺和外撒。
2.2施工工艺流程
标线的施工工序为：放样―清扫路面―划底漆―划标线。
二 道路交通中标志设置及施工技术
1标志设置
1.1 指示标志
指示标志是表示遵行的行驶方向、通行权分配和应遵行的特殊规定。指示标志的颜色为蓝底、白图案，形状分为圆形、长方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根据道路计算行车速度，指示标志主要用来指示准许行驶的方向，如直行标志、环岛行驶标志、向左（或向右）转弯、靠右侧（或靠左侧）道路行驶等，也可用来表示专用车道、步行标志等。
1.2 指路标志
指路标志的颜色对一般道路为蓝底白图案，对高速公路为绿底白图案，其形状除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，多为长方形和正方形。指路标志用来指示道路通往目的地的方向、地名、距离或与之相交道路的编号，名胜古迹，游乐休息或服务区等。指路标志板的尺寸先根据道路的计算行车速度确定汉字的大小，再根据汉字的字数及板面要求确定板面尺寸。指路标志按用于一般道路和高速公路分类，但有的指路标志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根据道路等级选择其颜色和尺寸。
1.3 禁令标志
禁令标志表示的遵行、禁止和限制等规定是必须严格遵守的，其设置因目的不同而异。禁令标志的颜色一般为白底、红圈、红杠、黑图案，个别标志如禁止驶入标志是红底，中间一道白杠，解除禁止超车和解除限制速度标志是白底、黑圈、黑图案并有五道黑斜杠，禁止车辆停放标志为蓝底、红圈、红杠，停车让行标志为红底、白字、白边。禁令标志的形状为圆形、八角形、顶角向下的等边三角形，其各部尺寸的最小值根据计算行车速度。
1.4 警告标志
警告标志用来向道路使用者提供道路沿线存在的危险或应该注意的路段，提高警觉，并准备防范措施。警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案，形状为顶角向上的等边三角形，尺寸代号，其边长、边宽的最小值根据道路计算行车速度。警告标志到危险地点的距离，可根据道路的计算行车速度。如受实际地形限制，可以作相应的变更，但其设置位置必须明显，并不得小于安全停车视距。
1.5 施工安全标志
维修、养护等施工地段必须设置施工安全标志，以临时分割车流、引导交通、确保安全，在夜间施工路段还应设置施工警告灯。施工安全标志主要包括路栏、锥形交通路标、施工警告灯号、道口标柱、施工区标志和移动性施工标志等，其形状和颜色各异。
2 标志施工
2.1材料质量控制
除较大的标志板外，普通标志板一般应由单块铝合金板加工制作，不允许拼接，所采用的铝板厚度一般为3mm。反光膜宜采用钻石级，钻石级反光膜仅反光强度初始值大,而且经过10年使用后，仍能维持80%的原有亮度，使用年限较长，耐久性好。
2.2施工工艺流程
标志的基本施工流程为：按设计图纸放样基坑开挖钢筋绑扎、支模浇注混凝土标志安装。
三 道路交通中护栏设置及施工技术
1.护栏设置
1.1 护栏的高度
微型汽车的前车盖趋于流线型比较低时，在与护栏相碰就很容易钻入波形梁护栏的横梁下面而造成严重的后果。而重型汽车在与护栏碰撞时，可能产生跳跃问题，速度高时危险性更大。为避免上述两种情况的发生，就要求确定护栏的合理安装高度。防止车辆钻撞和越出护栏的高度是：缆索护栏――从地面到最上一根缆索顶的高度950mm；箱梁护栏――从地面到箱梁顶的高度700mm；波形梁护栏――从地面到横梁顶的高度755mm。上述护栏高度，几乎可以适应所有乘用车，以及大部分轻型货车、箱式货车、多用途车。
1.2 护栏的最小设置长度
护栏的最短长度主要取决于碰撞能量，不同设计行车速度对护栏最小结构长度的要求如下：当设计行车速度v
2护栏的施工
2.1 材料质量控制
为保证防护栏的耐久性，路侧和中央分隔带的钢立柱以及波形护栏板均应进行防腐渗铝处理，渗铝厚度一般为70μm。拼接螺栓则宜采用高强级螺栓，并应进行防腐镀锌处理，镀锌厚度一般为50μm。每批材料进场都经过监理工程师、质检员的严格验收,彻底杜绝质量不合格产品流入施工现场。
2.2 施工流程。
防撞护栏施工的流程为:放样安装立柱安装防阻块、端头和顶帽安装波形梁调整线形。
四 结语
交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息，从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅，最大限度地发挥道路和功能。并且在容易肇事或者应该特别注意的路段警告驾驶员提高注意力,减轻事故的发生。综上所述，合理设置的交通标志，可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。
参考文献
1李明. 全国公路交通安全设施设计及施工技术研讨会论文集[C ]. 北京:中国公路学会, 2005.
一、前言
公路交通运输业发展的过程中，必须要重视健康可持续发展的战略，才能够使交通运输稳定高效的发展得以促进，所以，既要重视交通运输业发展过中的各种问题，又要将优化和改善的策略制定出来，从而使我国公路交通运输可持续的发展得以促进。
二、公路交通运输发展中存在的问题
（一）存在结构性的矛盾
我国经济在快速地发展，也提高了客货运输的总量，但是，由于运输内部管理和运输方式，都存在问题，很大程度影响了交通运输行业的发展。主要因素就是公路交通运输行业自身的体制，对社会经济实体发展有直接的影响[1]。而且公路交通运输行业内部没有将一个完整运输体系构成，公路运输实际运行的过程中，通畅度欠缺[2]。另外，不同运输方式发展的过程中，融合的时间过程也应该有，才能够使公路交通运输行业整体性得以保证。
（二）城市内外交通衔接通畅性欠缺
从当前来看，城市内外交能衔接通畅性比较差，致使城市内外的旅客乘公共汽车时，一系列的换乘比较复杂。其原因就是城市的公共交通设施当前一体化发展还比较滞后，城市发展的规划与客运枢纽不协调，致使城市交通出行中一些问题存在其中，不但使乘客乘车的成本增加了，而且，在一定程度上也影响了城市的经济发展。
三、循环经济模式下公路交通运输可持续发展的措施
（一）公路交通运输体系建立健全
我国经济不断地发展，可持续发展战略的制订也在不断地深入，实际落实的过程中，应该结合地域经济实力，构建公路交通的运输体系，配置不断地进行优化，将完善运输方式制定，使公路运输网运行的负担在一定程度上降低，不断地提高运输的效率，并且不断地降低自然资源消耗，从而实现健康可持续发展的目的。另外，公路运输资源也应该合理地应用。强化改善运输质量和效率，全面提高公路运输的能力[3]。
（二）合理科学地规划公路网基础建设的内容
建设公路网的过程中，既要调查和勘测以及分析，又要将路网现有的状况进行评价和剖析，结合客货流分布的特点，根据运输量和交通量生成变化特征以及发展态势，进行规划，建设公路路网的布局既要有秩序，又要合理。从当前来看，建设公路网，不但要将以上的原则遵循，而且，还要与实际情况相结合，合理科学地进行安排，建设运输网络的过程中，高度重视各项细节，建设公路网基础上，应该将保护生态环境作为建设的重点，并且建设范围和地理环境中的生态环境问题也考虑到其中，结合不同的地域条件，将不同的方案制定，运用与构建路网适应的方法，使建设稳定性和安全性以及效率不断地提升，科学且综合地进行规划，从而使建设路网长期的发展战略得以促进。
关键词：公路工程；经济适应性；公路布局评价方法
中图分类号：F542 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2016）09-0062-02
现阶段我国还处于社会主义初级阶段，作为国民经济的重要构成部分，交通运输能够对资源进行合理配置，也是经济运行质量、效率提升的重要保障，交通运输事业的快速发展，为缩短世界距离提供了强有力的支撑。亚当・斯密在《国富论》“在一切改良中，以交通运输改良最为有效”的著名论述。漫长的人类社会发展史也证明对于国家、区域经济社会发展，交通运输起着关键性的作用。作为20世纪30年代诞生的专为汽车运输提供服务的道路交通设施，公路工程的优势集中于速度快、通行能力强、运输成本低与行车舒适度高等。为更深入地分析公路交通经济内容，需重视公路经济适应性研究，只有这样才能提升工程建设的整体质量，才能推动公路工程事业的快速发展。
一、公路经济适应性的概况
20世纪50年代我国运输理论体系由苏联移植而来，近年来，我国在对国外运输领域研究成果积极吸纳的同时，也需从理论与实践探讨我国交通运输发展情况。韩彪于1994年对各国交通发展、经济发展历史关系研究后，指出交通在对经济需求满足后，经济将拉着交通走“交替推拉关系”理论，特别是《运输经济学导论》（1995年）将该阶段研究推向了高峰，书中对城市化发展与工业化过程内交通运输的作用进行全面、详细的阐述。随着改革开放的不断深化，在国民经济发展中交通运输系统愈加完善，但仍是制约着经济发展的主要因素，因此分析公路交通运输对经济影响就具有重要意义。只有解决现阶段我国经济建设中交通运输问题，才能提升交通运输行业的整体投资效率，才能在社会经济发展中将公路交通运输作业充分发挥出来。
公共基础性、公益性与经营性为交通运输行业的主要特点。在公路经济适应性研究中贾元华对公路经济适应性的分析与研究。认为公路经济适应性是指在规划设计、建设投资、经营管理与开发等方面现代化交通设施一高速公路选取的策略、管理体制与运作方式，并进行相关方案、措施制定，以此与国家、地区等经济关系相协调，促进经济发展的同时还存在制约作用。笔者认为，交通运输系统经济适应性是经济和交通系统的一种自组织、自适应现象，实际展现在不同发展阶段交通和社会经济系统出现“协调效应”。而“经济适应性”是指交通运输系统和经济系统间具有互相协调、互相作用的联系，进而调整交通运输系统本身结构适应性。
作为一种准公共物品属性、先进交通方式，公路经济适应性是指规划、投资、建设、运营与可持续发展过程中公路和经济系统发展需求等相互作用分析，应做好适应性调整工作。作为一定经济发展阶段的产物，公路交通遵循社会经济发展需求而诞生，在促进经济发展的同时，要求公路交通发展必须满足经济发展需求。为更好分析公路交通与社会经济发展关系，可从下图分析。经济系统与公路系统之间存在相互适应相互促进的作用，能够进行良性发展机制的建立。同时，两者还存在相互制约与阻碍作用。
二、公路经济适应性分析
现代交通运输系统可紧紧联系构成区域经济活动的各类要素，是经济布局形成的根本要素，交通方式的每一次改变、更新都会对区域经济发展空间扩展与区域产业格局变化产生极大的推动作用。在国家与区域经济快速发展的阶段，为实现交通经济一体化必须重视运输网络的合理构建。20世纪50年代，“公路产业带”在国内外出现，其为现代化交通方式对产业空间布局结构改变的重要形式，进而对经济发展起到引导作用，并促进现代交通建设和区域经济增长。为更好地分析与研究公路经济适应性，需重视其布局、交通供给等多方面的内容。
（一）公路布局和经济布局的复合度
作为国家与地区经济发展的重要轴线，公路交通在宏观层面分析，其建设对地区经济布局规划起到重要影响作用；于微观层面而言，企业区位选择与公路建设息息相关。除此之外，作为区域、城市连接的快速客货运通道，公路交通可紧密连接国家、地区间的城镇布局、人口分布、资源分布等，并按照“效率”和“公平”等原则，在现有布局前提下，公路交通利用规划建设，可对系统化、网络化程度进行最大限度提升，并对地域分布相对均衡加以重视，不仅要实现经济发展、交通通畅，更要对经济发展水平不足地区的交通运输条件加以改善，实现该地区经济发展。
公路建设需对经济社会发展需求相适应，更要按照国家各个时期发展战略导向作用，对各个区域间的地理区位条件加以充分考虑，在开发区域资源与城市化进程推进等方面应重视公路交通的带动作用，确保公路交通布局和社会经济等方面的关联性，以此适应地区整体性规划，并达到协调国家、区域空间发展目标，提升公路交通和社会经济布局间的复合度。
（二）交通供给和需求流动的匹配性
以交通供给和需求均衡方向研究，公路网发展布局和主要线路走向应与社会经济发展总战略、目标相符，并满足生产要素和产品流通的发展布局状况。同时应和交通流量流向要求具备统一性，进而将路网运输最佳水平发挥出来。特别是近年来，我国对交通运输发展战略实施高度重视，如将公路经济适应性理念引入交通供给中，实现其与需求流动间的匹配性，可有效交通运输事业经济发展水平。
（三）公路布局建设时序的合理性
作为一个长期建设过程，公路网的完善常常受到多方面因素的影响，如建设资金、资源条件等。公路网布局需对社会经济发展与公路建设需求进行全面考虑，通过社会经济发展需求研究，需按照区域建设具体情况，合理布局公路运输网。由此可见，公路建设布局适应性应与国家、区域社会经济发展阶段实际情况相结合，需具备相应的时效性。
（四）空间布局上公路交通和交通综合体系的协调性
作为交通综合体系的主要构成部分，公路建设布局需与综合运输布局、区域地区交通运输方式等相结合，以此选取科学有效的方式，实现各个交通网布局的合理性，如铁路网、航运网等，在和交通综合枢纽连接时，才能将各类运输方式的优势充分发挥出来。除此之外，也可按照从上到下的顺序分层次布局公路交通网，也就是局部满足整体需求，以公路布局为前提，合理规划我国公路运输网，优化整体路网。
三、基于经济适应性的公路布局评价方法
公路建设网布局规划是指在交通需求与建设资金的制约下，对规划节点与规划线路实际走向的合理连接、布置，是整个公路网规划的主要内容。目前公路网布局评价应从三点分析。
一是路网的整体规模与涉及范围，其选取评价指标主要为路网密度、目标长度等；二是路网的布局特点，其选取的评价指标主要为连通度、可达性、迂回率等；三是路网等级结构，其主要是对公路系统自身等级结构状况的反映。
由现阶段公路交通实际情况研究来讲，公路网布局评价对网络本身完善度较为重视，则并不重视区域社会经济发展特点的协调适应度，如区域城镇体系发展、生产力布局等。为缓解交通压力，实现公路网合理规划，需对公路系统自身发展问题进行有效处理，更要实现经济社会发展的协调性、一体化。
基于经济适应性的公路布局评价方法研究，公路网络可表示为拓扑结构图，如相关城市、县市或公路，并对社会经济发展水平、人口数据等进行充分考虑。有两点集合V与点、点间连线的集合E构成的集合对称（V，E）为图，其表示为G（V，E）。节点为V内元素，边为E内元素。如图内随意一边（i，j）都赋予相应数（i，j）w，则被叫做边的权数。
在规划公路网时，路网联通度、可达性等为网络布局、性能评价指标。路网连通度公式如下：其中，规划区域内公路总里程由L表示；
规划区域面积由A表示；
规划区域内应连通的节点数由n表示；
相邻两节点的平均直线距离由H表示；
非直线系数由ξ表示。
同时，公路网特点可通过网络拓扑结构相关内容描述，公式如下：
β=d/v其中，节点连接率由β表示；
交通图内点和点间的连接线数目由d表示；
交通图内点和点间的连接线点由v表示。
关键词：公路交通 客运量 预测方法 最小二乘支持向量机
随着我国经济的快速增长，城市化程度的快速提高，城市正变得越来越拥挤，面临着日益严重的交通拥堵，交通秩序混乱等问题。解决城市道路交通存在的严峻问题已经得到政府的高度关注。
公路交通客运量预测是交通部门公路交通管理规划的前提。从预测数据中的分析中，可以得出公路交通日益拥堵的根本原因。进而可以采取相应的措施，加以应对。预测结果的好坏最主要是取决于选择的计算模型。交通客运量的预测，有相当多的方法可供选择，这些不同的方法分别从各种角度对交通客运量进行研究。最小二乘支持向量机是标注支持向量机的一种新的扩展。其最大的特点是利用平方来优化指标，利用等式替代传统的不等式作为约束条件，通过对线性方程组的直接求解即可得到想要的解集。该方法抗干扰能力强，计算简单，求解迅速，很适合运用在道路交通客运量预测的问题上。
本文通过对传统型的“四阶段”预测方法对道路客运交通客运量进行分析，得出预测的总体思想，并用最小二乘支持向量机方法创建一种新的预测模型。
一、“四阶段”预测法
道路交通客运量预测目前采用较多的“四阶段”预测法，具体思想是：出行生行，出行分布，方式分类和交通分配。该预测方法对我国道路交通客运量的预测做出了许多贡献，但是这种方法同样存在着一些缺点。采用这种方法预测公路客运量，必须提前知道具体的当地居民经济发展情况，以及土地的使用情况，但是大多数用地情况由于城市的快速扩张而难以掌握；还有就是城市发展的过程中，会出现各种不可预料的因素，人口的跨境流动，土地使用的不确定性，所以许多时候难以准确运用“四阶段”方法进行交通客运量的预测。还有就是，在我国经济快速发展的背景下，这种方法很难完全符合当前公路客运量变化的特点。在快速变化的新环境下，“四阶段” 预测方法遇到了很大困境，那么，就迫切需要建立一种适合这种环境使用的新方法，来解决问题。
二、公路客运量预测的思路
公路交通是目前大多数人出行的主要方式，公路交通客运量随着公路网络的建设，和出行方式的多样化以及不同地域经济发展情况的变化而变化。但是，公路交通客运量的变化又会反作用于以上的因素。因此，公路交通客运量预测是公路网络建设和城市规划的基础工作。直接抛开相关因素，从以往一段时期公路交通客运量的变化和特征中分析，得出客运量变化发展的一般规律。实际上是综合分析历史的各种原因，来获得可以描述未来变化的一般规律。然后利用这条规律对未来公路客运量变化进行预测。现实中，公路客运量的预测结果也会与实际情况出现短期的较大误差，例如，公共假期（国庆节，中秋节等），公共事件（游行示威等），或者一些不可预料的环境状况（暴风雨，暴雪等），会造成公路交通客运量的急剧变化。本文主要讨论公路交通客运的一般情况以及主要的变化特征。利用最小二乘支持向量机的原理，建立一个精确度较高，运算速度快，拟合程度好的公路交通客运量预测模型，利用该模型能够利用有限的资料获得最符合期望的结果，为公路交通客运量的预测提供比较符合客观规律的依据。
三、基于最小二乘支持向量机的公路客运量预测
设公路交通客运量第i年的客运量是Qi ，前3年公路交通客运量与该变量直接相关。为使最终预测结果与实际情况更为相符，首先用以往数据最对小二乘支持向量机进行模拟运行。用作为模拟样本，。以一个时序变量作为公路交通客运量的预测模型的输入变量，则预测年份为输出结果，第i年的公路客运量。为了加快公路交通客运量预测模型的模拟速度，提高预测结果精准度以及收敛效率，我们利用归一化的办法把样本集合输入和输出数据进行处理，把全部数据归一到[0，1]区间内，利用下面的公式进行归一化处理：
上式：是归一化之后的序列值，分别是时间序列中的公路客运量的最大值及最小值。对于公路客运量的预测样本集合（4）做回归分析，取以下回归函数：
这样就可以得到下面的公路客运量预测的优化问题：
最终的公路客运量预测函数可以写成下面的形式：
在实际运用中，最小二乘支持向量机通常采用Sigmoid核函数和神经网络核函数以及多项式核函数，在采用不同核函数的情况下，其最小二乘支持向量机的性能，会出现存在巨大波动的情况。一般情况下，神经网络核函数对参数的选择要比Sigmoid核函数和多项式核函数选择的容易。若神经网络核函数参数有界变化时，其空间复杂变化小，容易实现。本文公路交通客运量预测方法的最小二乘支持向量机采用神经网络核函数，其数学表达式为：
上式：是可接受域的宽度，该参数可以控制函数的局部性程度或径向基函数的宽度。
四、结束语
随着经济的快速发展，道路交通在城市化进程发挥的作用越来越大。但是，在城市人口日益稠密的同时，公路交通也面临越来越巨大的压力，公路交通出现了客运能力短缺，拥堵，交通秩序混乱等诸多问题。要解决这些问题，首先要对未来公路客运增长做出长远规划，而利用最小二乘支持向量机原理可以建立一种比传统预测方法更符合现实使用目的的预测模型，使得公路交通客运量的预测更加简单，快捷和准确。
参考文献：
[1]卢冠群.基于广义回归神经网络的公路旅游交通量预测分析[D].长沙理工大学，2009
关键词：市政公路；设计工作；探讨
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。在对我国市政道路设计现状的调查与分析中可以看出，限制我国城市市政道路通行能力的关键是道路的规划。因此，现代市政公路设计部门应根据公路区域的特点进行道路设计。可根据老城区、新城区市政公路设计的不同要点及性质进行规划设计。同时注重道路周边环境对公路交通通行能力的影响。以加强道路周边出入口规划、道路规划等方式实现城市市政公路通行能力的提高。
1 现代城市公路需求
了解城市市政公路需求是现代市政公路设计的基础，是实现公路建设目标、满足城市公共交通需求的关键。我国城市市政公路的设计多为上世纪的设计方式。在城市改造过程中，也依据原有公路网络设计情况进行。这样的方式不能很好的利用公路网络，造成了城市公共交通压力难以缓解。随着现代市政公路设计理论的更新与发展那，市政公路设计工作也应根据设计理念的变化进行改变。从城市公路需求入手进行市政公路设计，以此，满足市政公路需求，实现城市宜居水平的提高。笔者从自身的实际经验以及相关文献、政策、有关调研结果出发，进行了总结与分析。其结果表明，现代市政公路的基本需求是公路交通能力的提升、公路环境的改善。公路交通能力的提高有助于缓解城市公路交通压力，公路环境的改善在有效缓解驾驶人员视觉疲劳的同时还能够改善城市道路环境，以绿色植物、植被等改善城市生态环境，促进城市宜居水平的提高。因此，现代市政公路设计工作中应从城市公路需求入手，以公路交通能力的提升、环境的改善为重点进行设计。以此就现代市政公路设计现状及其对策进行了分析与论述。
2 市政公路设计现状与对策
2.1市政公路设计现状分析
目前我国市政公路设计主要分为三个部分。首先是新建、扩建城区的公路设计，其次是老城区的市政公路改造，另外还存在原有公路的单双行规划。在我国市政公路设计中，市政设计工作存在着一些问题。这些问题导致了公路通行能力受到了影响，进而影响了城市的交通能力。以新建城区的公路设计为例，由于新建城区规划中忽略了规划住宅小区主门及车辆通行通道与道路的规划，造成了住宅小区车辆进入与出行对主干道交通能力的影响。而在老城区市政道路改造中，受开发面积影响，开发商将更多的注意力放在了土地面积的利用上。这样的情况使得开发商在进行住宅小区出入口的设计时缺乏足够的调研与分析，进而使出入口所在道路的交通收到了影响。针对上述因素，现代市政公路设计中应通过对新建城区区域的总体规划，满足新城区建设与公路交通的需求。通过对周边道路通行能力的调研、分析科学的规划住宅小区出入口位置，以此实现城市市政交通通行能力的提高。上述设计工作中，新建、扩建城区的公路设计较为简单，可以根据新城区规划进行全面的设计。而老城区原有公路的改造需要考虑原有道路宽度、周边商业与住宅的实际情况，相对新建成区的公路设计较为复杂。最为复杂的公路设计是城区原有道路的重新规划。这类规划主要是在原有公路基础上进行单行、双向通行的重新规划设计。这类设计工作需要较大的调研工作量、需要科学的分析与计算。受传统公路设计理念影响，我国城市市政公路设计中对公路交通的综合考虑较少。多数公路设计工作以原有公路线路为基础进行设计。这样的设计方式极易造成规划设计线路不合理、难以与周边环境相适应等问题。
另外，道路设计过程中，由于缺乏环境保护理论的指导。城市市政公路设计中更多的考虑城市公共交通通行能力，忽略了市政道路绿化环境对城市生态环境的影响。上述问题对城市市政公路交通通行能力、城市生态环境的改善等都有着很大的影响，进而影响了城市的宜居水平。为了改善这一现状，我国各省市公路规划设计部门也进行了改进与分析。笔者从自身的工作经验以及对先进理论的理解为基础，简要论述了市政公路设计现状中存在问题的解决对策。
2.2针对市政公路设计现状的对策分析
针对我国市政公路设计现状中存在的问题，我国市政公路设计部门应从问题的解决入手，以现代市政公路设计理论指导设计工作。以此，实现科学的市政公路设计工作。
首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。
在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。
针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。
3 科学规划市政公路的通行流向，促进城市公路交通能力的提升
作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计实现道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。
4 结束语
随着现代经济的快速发展，人们在选择居住城市时首要选择的因素是城市的宜居水平。而作为影响城市宜居水平的重要因素，市政公路网络的完善对城市宜居水平有着重要的影响。针对现代市政公路需求，市政公路设计中应充分考虑道路交通通行能力与环保需求。运用现代市政公路设计理论指导公路设计工作，实现市政道路设计与引用的最终目的。近年来，我国城市发展过程中加大了对公路设计的力度。以环境保护理论为中心，以城市市政公路交通能力的提升为重开展市政公路设计共组，实现城市宜居水平的提高。
参考文献：
关键词：公路交通运输 管理 问题 对策
我们知道，公路交通运输是我国国民经济之命脉，在整个的社会机制当中是起着纽带的作用。加强我国交通运输的管理，是确保交通运输能够全面协调并可持续的发展之关键，当前，我国的公路交通运输管理中仍然存在着若干的问题。与此同时，公路交通运输的发展以及运输量的日益增大，公路交通运输的市场出现了供大于求的尴尬局面，这不仅给公路交通运输业的健康发展带来难得的机遇，同时也要求公路交通运输管理乃至经营方式必须与市场能够相适应。因此笔者认为，公路交通运输的管理是至关重要的。本论文试图通过对公路交通运输管理的相关介绍，指出我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题，并深入探讨解决这些问题的对策。
一、公路交通运输业发展历程及现状
改革开放几十年以来，我国的工路运输业发展迅速，并取得了卓越而举世瞩目之成就。中国公路汽车运输在整个交通运输中占有特殊地位。在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输；在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。1949年以前的近半个世纪，全国只修成13万公里公路，其中勉强能通车的仅7.5万公里。改革开放后，国民经济持续高速发展，我国公路基础设施建设开始发生了历史性突破，公路建设的重要性逐步为设为所认识。在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标。公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展改变了我国公路事业的落后面貌，公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其是1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规后，公路建设有了稳定的资金来源。至1991年中国大陆公路通车里程达104万公里，公路汽车运输所完成的货物周转量达3441亿吨公里，旅客周转量为2600亿人公里。全国除墨脱县外，基本实现了县县通公路，有95%的乡和75%的村都通了汽车，初步形成了以北京为中心，沟通各省省会，连接枢纽站、港口和工矿区、农林牧生产基地的公路网。但公路网的分布，具有明显的地区差异性。1998年，我国公路的总里程已经有118.6万公里。年均增长达到6.5%。据有关统计，我国公路网当中，汽车交通运输量所占份额仅仅是40%多。十一五规划后，我国公路通车里程数更是快速增长，到2009年底，全国公路通车里程已达382.82万公里，相比较1949年8.07万公里的公路通车里程，变化可谓巨大。
但值得关注的是，公路的基础设施日益完善，公路运输从业人员需求增大，公路里程及网密度不断增加，公路运输量飞速增长，运输能力也迅速提高，产业的结构呈现出明显地改善等等。
二、我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题
公路交通运输管理的过程当中，从目前来看，仍然存在着许多问题，具体体现在：一是我国道路容量存在着不足。长久以来，我国的道路人均水平相对比较低。道路容量的定义，有几种不同的理解，但比较共同的看法是：首先，容量要反映路网的建设水平，即路网容纳机动车的能力；另外，还要考虑车辆 运行在时间上消耗。二是我国汽车拥有量增速加快，近年来，随着经济发展增速和人民生活水平的日益提高，轿车持有量、商务车以及运输车辆都大幅度增加，这势必影响着公路交通运输的管理。三是公路交通管理的技术水平滞后。因为一些历史以及认识方面的原因，我国的公路交通运输管理存在着很多问题。我们知道，要管理就要有管理的正确思想，要有合理的组织结构，要合理的分配。四是设卡、收费、罚款是公路交通运输管理中出现的严重的问题之一。近几年，在交通运输管理环节，利用职权实施的职务犯罪行为屡有发生，严重危害了交通运输业的健康发展。另外，车辆的结构不科学，车辆以及人员超载严重。我国的运输车辆吨位低，老旧程度高，超载现象明显，存在着众多的安全隐患。也就是说，超限以及超载运输是我国公路运输管理之巨大恶瘤。超限以及超载运输不仅容易引发各种交通事故，同时对公路也造成了极大的破坏，更是降低了公路以及桥梁正常的使用寿命。这一现象扰乱了我国的运输市场之秩序，致使导致我国运输市场之宏观调控的难度加（4）。由此看来，这也无疑增大了公路交通运输管理的难度。
三、加强公路交通运输管理的对策
关键词：循环经济模式；公路；交通运输；可持续发展
一、循环经济模式的含义
循环经济模式是经济可持续发展战略下的新型生产方式，通过循环使用各项自然资源，有效治理环境，实现经济性与环保性的统一。循环经济模式具有无污染、无破坏的特点，可以实现对环境的保护，满足经济发展的需求，使生产进入良性循环的轨道，达到可持续性发展。在循环经济模式下，必须结合经济发展的规律，找出绿色经济的特点，体现生态治理与经济发展的统一，在相互结合、相互依赖、相互衬托的过程中，实现经济的又好又快发展。与传统经济模式相比，循环经济模式在现代经济发展中更加适用，符合经济的循环性与持久性发展，减少了废弃物的排放与资源的浪费，减轻了生产场地的负担，有利于建设环境友好型社会。循环经济模式简化了废弃物的污染，能够实现再次利用，从源头减少污染，缩小污染的范围，实现环境的有效保护。
二、公路交通运输发展循环经济的重要作用
循环经济是社会发展到一定阶段的产物，属于生态化的经济类型，借助社会生态学理念，对日常经济活动进行针对性指导，有效改善传统的经济活动模式，实现经济的可持续发展。作为一种新型的经济发展模式，循环经济在社会经济发展中占据着比较重要的作用，具有宏观性特点，能够维持经济的稳定性与持久性，实现环境保护的最佳效果。公路交通运输作为经济发展中的重要组成部分，在社会经济发展中的作用不言而喻，所以必须依照循环经济模式，找到两者的特点，重视对自然环境的保护，将经济发展与生态建设相融合，在保护自然景观的同时，促进社会经济的进步和发展。如可以增加公路運输区域的植被覆盖面积，采取相应的措施进行保护，增强交通运输体系的可持续发展能力，推动公路交通运输建设的良好进步。
三、公路交通运输循环经济发展的主要问题
1.城市内外的交通衔接不够通畅
当前，城市内部交通衔接性较差，出现了比较明显的阻塞现象，旅客在乘坐公共汽车的时候，换乘是比较复杂的，给人们的出行带来了较大的不便。城市的公共交通设施一体化建设相对滞后，城市发展规划与客运枢纽之间存在着不协调的现象，加剧了城市交通出行的内在隐患。在这种情况下，乘客的出行成本增加，并且资源得不到有效流通，内部经济发展也相对缓慢。
2.存在一定的结构性矛盾
在中国经济发展过程中，需要越来越大的客货运输量，运输方式与运输内部管理问题较大，影响了交通运输行业的发展，社会经济实体也受到较大的限制。当前，公路运输内部的体系不完善，在运行过程中畅通度还不达标，需要较长的时间融合不同的运输方式。因此，公路交通运输行业的完整性较低，内部结构矛盾比较显著。
3.节能减排的任务始终较为艰巨
公路设施建设会占用一定的土地资源，破坏了生态环境，造成农业资源的减少，不符合循环经济理念的推行。不遵循可持续发展的理念，对公路交通运输体系造成了较大影响，面临着比较严峻的挑战，不利于社会经济的发展。另外，公路交通建设，伴随着自然环境的污染，两者存在不可协调的矛盾，节能减排工作困难重重。
四、循环经济模式下实现公路交通运输可持续发展的措施
1.科学规划公路网的基础建设内容
建设公路网，必须先进行前期的调查和勘测，分析路网的实际情况并进行合理评价，掌握客流与货流的分布特点，预测出未来一个阶段的发展趋势，研究交通量与运输量之间的关系。在此基础上，遵循实事求是的原则，建设出秩序性良好的公路路网，保障其合理性与针对性。在实际建设的过程中，应把握细节性内容，注重环境保护，考虑地区的地理环境，针对地域特色，制定出针对性方案，与路网建设方案相互适应，增强两者之间的契合性，提高建设的效率，保证建设的稳定性与安全性。另外，必须制定长期的路网建设战略，结合行业发展状况，保障路网建设以及公路交通运输发展的可持续性，将其发展的效果适度外延，不断增加公路运输网的覆盖范围，提高公路交通运输的发展质量。必须落实基础设施的建设，树立环境友好型观念，借助科学先进的技术，推动公路路网建设向前发展，这样不仅可以达到环保性效果，还能有效解决社会问题。
2.公路交通运输体系的建立与完善
中国制定了可持续发展战略，但在落实过程中会存在一定的差距，所以必须结合区域的实际情况。在评估经济实力的基础上，结合地区的交通基础设施，建立完善的交通运输体系，将各项资源逐步优化。科学合理的配置，会使交通运输方式更加多样化，为人们的日常出行带来极大的便利。另外，应适当增加运输形式，降低公路运输网的负担，实现运行过程以及运行模式的合理化，真正提升交通运输的效率，减少自然资源的消耗，实现可持续发展的目的，推动公路交通运输体系的逐步完善。首先，必须对公路运输资源进行全面优化，在有效整合的基础上，进一步提高公路运输的效率，提高最终的运输质量，实现公路交通运行的合理化。其次，必须加强开发新能源，站在长远角度考虑，逐步建立起节约型能源体系，在实践过程中改进能源利用方式，提高公路交通运输的运营管理水平。在这个过程中，公路交通运输的效率将明显提升，改变传统的运输方式，发挥出城市交通基础设施的重要作用。
3.加强政府对公路交通建设发展的参与引导
在建设公路路网的过程中，会产生一些垃圾和废弃物，加剧环境的污染，影响人们生活质量。因此，必须站在循环经济的角度，结合交通运输可持续发展的目标，有效处理各项垃圾，减少环境污染，实现资源的合理利用，减轻资源间的矛盾，提升最终的经济效益。政府应加大环保理念的宣传力度，倡导人们使用绿色出行的方式，体现出行的节能化，最大限度地减少资源浪费，推动环境保护的顺利实施。另外，政府可以制定相关的政策法律，列举出可再生利用的废弃物清单，对市场环境进行细化，制定严格规范的管理措施，及时回收和利用废弃物，促进循环经济发展。公路运输企业应积极使用现代信息技术，确定公路运输的阶段性增长指标，定期进行评估，把握公路运输信息化管理与循环经济之间的关系，经过有效的沟通，总结经验教训，实现公路交通运输的信息化建设。政府的引导必须基于宏观建设，把握公路交通运输的整体环境，掌握时代背景状况，发挥出交通信息数据的作用，推动交通运输建设的合理化进行。
4.利用农村资源，平衡区域发展
农村公路建设是公路交通运输中的一项重要内容，当前农村公路建设相对落后，区域交通经济存在一定困难，对农村公路建设提出了较高的要求。在发展公路运输经济时，需要结合地区情况，平衡地区间的经济，对农村资源进行合理开发与挖掘，有效利用农村资源，使其发挥出最大的经济价值。在这个过程中，应逐步消除区域内部的经济封锁，把握资源的内在联系，实现资源的合理配置，加强技术交流，逐步扩大城乡的规模，为落后地区的公路运输发展提供借鉴和参考。加大资金投入，结合市场运行规律，对公路运输经济发展的情况进行分析，预测未来的发展前景，对交通基础设施进行合理规划和建设，通过科学的渠道筹措资金，完善公路运输资金保障体系，统筹安排与公路交通运输的基础设施建设。
