发布时间：2023-10-13 16:08:14
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的电动汽车专业发展样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
CEI：7月8日，中德电动汽车充电项目正式启动。中国寄希望能够从德国的电动汽车产业发展中得到更多的借鉴。那么，德国电动汽车产业发展的现状如何？德国在电动汽车方面是否也同传统汽车一样，拥有技术上的领先和产品上的稳定性呢？
贝雅德：德国对汽车的热情众所周知。在我看来，德国的汽车工业拥有大量的经验和无可争议的能力，不论其产品是传统汽车还是电动汽车，德国汽车制造商都因产品品质而闻名于世。目前，德国驻华大使馆已经三次从德国制造商那里以出借的方式获得纯电动汽车以供使用。无论是我自己乘坐，还是我们的专业司机对这辆电动汽车的评价都很好，在几年的使用中没有出现过任何质量问题，不仅加速迅速而且没有噪音，节能环保。
不过，比较可惜的是德国电动汽车的市场份额增长没有我们当初所预期的那么快。2009年，德国政府公布了国家电动汽车发展战略，其目标是在2020年之前实现100万辆电动汽车投入使用。但是，实际情况却显得有些差强人意。我认为，这不仅仅是德国一家遭遇的情况，而是目前全世界电动汽车面临的共同难题。尽管美国、日本等国家电动汽车应用的数量超过了德国和中国，但是，据其曾经乐观的市场估计也都相差甚远。
我认为，电动汽车的市场推广将是一个长期的过程。目前，从整车产品来看，德国车企一度将主要精力放在产业布局方面，强调能源、电力、充电设施、城市智能管理等全面的“电动交通”整体方案，而不是简单的电动汽车本身。这也是中德能够深入合作的基础。近年来，德国已经加大了电动汽车研发与产业化力度，几乎所有的德国汽车制造商都进行了与电动汽车相关的生产经营活动，在此期间市场上也都有他们的电动汽车产品。我坚信，这些电动汽车也会受到中国消费者的欢迎。
CEI：德国在电动汽车推广和标准统一方面比中国做得早，中德电动汽车合作能给中国带来哪些经验和解决问题的方案呢？
贝雅德：德国和中国在电动汽车领域共享一个目标：两国都想成为电动汽车的重要制造国，并显著提高电动汽车的使用数量。基于这一原因，两国于2011年建立了德中电动汽车战略合作。其中，标准的统一对于电动汽车发展有着非常重要的意义，其在德中电动汽车合作中也是重要的组成部分。
在市场全球化的时代，德国和中国的电动汽车制造商一样，都非常希望全球范围内适用尽可能统一的标准。同时，各个公司也通过加强彼此间的交流来推进行业标准的国际统一进程。只有这样，才能有效地进行电动汽车的生产和国际间的销售；也只有这样，消费者才能买到尽可能好的电动汽车，真正从这一新型汽车中获益。如此，中国的汽车制造商和消费者也能从中获益。
目前，中德两国政府的相关负责部门和两国的企业对充电技术正进行密切的交流，以期达成一致的共同标准。其中，双方已就充电设施的共同通信信号标准取得了一致。这将为今后达成一致的充电标准打下基础。
现在重要的是进一步的问题：能否可以就一项技术达成一致，通过这项技术使得用一个充电设施便可实现快充和慢充？
除了按照惯例晚上充电之外，电动汽车司机也希望能够有其他可能的选择。例如，在高速公路旁休息时能快速给汽车的电池充电。如果我们今天就能考虑到这些需要，那么就可以节省这一部分成本，并且使充电设施在将来也同样可靠和适用。德国和欧洲最近就“联合充电系统”达成了一致，通过一项技术使快充和慢充同时成为了可能。在我们看来，这对于在中国的应用，也是一项出色的解决方案。
CEI：我们知道电动汽车充电项目的合作，并非简单建设充电桩、改造插头设置。其必将涉及更多领域，如节能、环保、智能电网、新能源装备、城市智能管理等领域，下一步，德国与中国的技术、产业、经济合作还将围绕着电动汽车展开哪些合作？
[关键词] 唐山市；电动汽车；产业；SWOT
[中图分类号] F426 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2014）01-10-3.5
电动汽车的发展与产业化是涉及多层次、多学科、多领域的问题，其根本是解决能源与环境危机，但其本身也存在着高度的风险。我国新能源汽车的研究与开发已经历了一段历程，同时也启动了一批示范推广试点城市，其中河北省唐山市是第二批示范城市之一。唐山市进行电动汽车的产业化具有其独特的优势，同时也存在巨大的风险。如技术难关的突破，资金的投入巨大，规模化市场的培养，各利益集团的平衡，跨国巨头垄断的应对，取代传统能源汽车的竞争优势等等。凡此种种，叠加复合、纷纷繁繁共同构造了电动汽车产业化发展的系列风险。本文对唐山市发展电动汽车产业的优势与劣势，机会和威胁进行分析。
1 唐山市发展电动汽车产业的优势（strength）
1.1 区位优势
唐山市位于京津冀及其腹地通向海外的咽喉，具有得天独厚的区位优势。交通便利，随着曹妃甸大港和唐山机场的开发建设，形成了海、陆、空立体交通网络，辐射到华北、东北、西北等地区，为跨区域、跨产业的资金合作、技术合作提供了更多的机会。文化浓郁，毗邻京津，有利于接受技术辐射带动，承接产业转移，环渤海地区尤其是京津冀都市圈的快速发展，为唐山汽车工业的发展提供了前所未有的机遇。龙头示范，曹妃甸作为国家循环经济示范区，已形成大规模产业聚集的态势，国家、省级重点项目的建设充分体现了技术运用、技术集成、技术创新和管理创新能力强、拉动辐射效果明显的优势，为节能环保电动汽车产业的发展提供了强大的平台。
1.2 资源优势
唐山市拥有相对充裕的水资源，临港工业所依赖的煤炭、石油、铁矿石、原盐等资源丰富，环境容量较大，具有培育汽车制造产业的资源优势，为发展电动汽车提供了条件。同时，唐山强大的钢铁和发达的机械行业为发展汽车制造奠定了坚实的产业基础。唐山钢铁产能9 000万吨，可为发展节能与新能源汽车产业提供钢材原料。唐山的机械工业比较发达，时速350公里的动车组出自唐山。唐山爱信齿轮有限公司是汽车变速器专业化公司，隶属于世界第四大汽车及零部件制造企业丰田公司。唐山现有电机电控、变速器、离合器、转向节、制动盘、消声器、减振器、蓄电池、悬挂装置等零部件生产企业16家，以及汽车板材、高端焊机、注塑、小五金、机加工、汽车装具等一批生产企业，整合后可形成节能与新能源汽车产业发展的支持平台，有利于降低成本，形成产业链条。
1.3 政策优势
根据国务院关于“节能减排”、“加强节能、节油工作”和“着力突破制约产业转型升级的重要关键技术，精心培育一批战略性产业”的战略决策要求，2008年1月财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，首批13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。2010年5月，唐山市被列入第二批国家节能与新能源汽车示范推广试点城市，国家对“十城千辆”试点城市在电动汽车的生产、消费与运营等给予了税收、补贴以及车辆管理等各方面的优惠政策，为唐山发展电动汽车产业铺平了道路。
1.4 市场优势
我国继2006年超过日本成为全球第二大汽车生产国之后，在2009年又超过美国成为第一大汽车生产和消费国，拥有不断提高购买力水平的13亿人口。2010年、2011年产销汽车均超过1 800万辆。预计到2020年和2030年我国汽车中乘用车保有量将会达到1.5亿辆和2.5亿辆的规模，今后20年是中国汽车产业由大变强的奋斗、成长过程，将成为参与全球汽车市场竞争的劲旅。同时，就唐山市本身而言，拥有734万人口，截至2011年底，全市机动车保有量150万辆，每百户城市居民家庭拥有家用汽车25.5辆。公路客运车1 942辆、城市公交客运车1 871辆、市内出租客运车3 605辆、旅游客运车144辆、环卫车辆319辆、邮政专用车180辆。2011年唐山市完成地区生产总值5 442.4亿元，排名全国第18名，在全国所有沿海城市中排名第13名，地级市中仅次于苏州、无锡和佛山，随着经济的快速发展，唐山市各类汽车消费能力大幅提高。
2 唐山市发展电动汽车产业的劣势（weakness）
2.1 电动汽车产业化进程中生产企业尚未发挥主导作用
在我国经过两个五年电动汽车前期的研究开发，在某些关键技术领域取得了突破性的进展，同时汽车制造企业也看准了新能源汽车的战略机遇在不断加大研发力度，并且有新型的产品投放市场并进行了商业化运行，而这些均是在政府大力推进新能源汽车的产业政策下实施的，目前尚处于政府推动主导型。唐山市作为“十城千辆”试点城市之一，在相关优惠政策的引导下，设立了唐山市电动汽车研发中心，2009年唐山市人民政府与上海汽车集团股份有限公司签订了《唐山曹妃甸绿色能源汽车项目合作框架协议》，引进了金能电池项目（唐海）、河北力通锂电池正极材料项目（迁安），电动汽车产业化阶段的企业主体地位尚未形成。另外从示范运行的新能源汽车的试用主要靠城市公交、大客车和出租车的数据支撑，纯电动汽车的客户主要是政府主导采购的公交集团。
2.2 先进的产业技术基础较为薄弱
就唐山市的产业结构而言，唐山属于资源型重工业城市，随着煤炭资源的枯竭，唐山市实施了资源型城市转型的战略规划，加快推进精品钢材、先进装备制造、化工、高端建材、绿色能源产业核心技术研发与产业化，实施了电动汽车、动车组、纳米发电机、海洋资源利用等领域的关键共性技术重大科技专项，着力加快创建一批具有自主知识产权和自主品牌的优势产品，推进了唐山战略型新新兴产业的发展。但就汽车产业而言，唐山市的产业技术基础较为薄弱。
2.3 基础设施的大规模建设有待开发
电动汽车的产业化运行需要完善的基础设施的支持。纯电动汽车产业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站、配备专用电缆及插座等是延长行驶里程、实现纯电动汽车产业化的关键。在一个城市内建设十几个或数十个公用充电站，市区内的出租车、私家车、商务车均可在公用充电站快速充电。公交公司也可在终点站、始点站自行建设充电站，为本线路公交车提供充电服务，环卫车辆可在本企业的停车场内充电，同时私家车还可在晚上回家充电。唐山市为加快电动汽车的产业化步伐，已于2010年3月，建成了国内首座符合国家电网典型设计的大型充电站唐山南湖电动汽车充电站，同时市政府与华北电网有限公司签署了《关于推进电动汽车充电设施建设战略合作协议》。目前，唐山市委投入运行的47辆电动汽车建设了3座标准化充电站，8个充电桩。按照唐山市示范推广实施方案至2012年底完成服务于1 052辆电动汽车的大型标准模块化充（换）电站3座、中型整车快速补给站2座和充电桩106台（套）的建设并投入使用的要求还有一段距离，离实现产业化的距离更大。再者，尚需建设统一规范的充电站（桩），对充电机生产和充电接口进行标准化规范，以实现社会用公交车、出租车以及其他社会用车配套的供、充电体系。另外，与此相配套的车辆的运行管理、维修服务以及电池的营销与回收等服务完善还有待开发。
3 唐山市发展电动汽车产业的机会（opportunity）
3.1 汽车产业跨越式发展机遇
传统汽车技术领域的落后是导致我国汽车企业经济效益普遍较低和环境污染严重的重要原因之一。对美、日等传统汽车强国来说，产品升级存在的技术障碍小，额外支付的成本也较低。而在我国，由于技术实力、品牌知名度等方面的巨大差距，我国自主品牌的汽车要想超越汽车强国，难度很大。而我国在新能源汽车领域和发达国家的差距相对要小得多，甚至在某些技术领域还处于世界先进水平，可以说新能源汽车领域是我国汽车产业获得跨越式发展的唯一机会。未来10年是我国新能源汽车发展的战略机遇期，中国高度重视电动汽车的发展，在2011年3月出台的“十二五”规划纲要中，中国把新能源汽车列为战略性新兴产业之一，提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术，开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进产业化应用。未来我国电动汽车将迎来新一轮的高速发展。恰逢此时，在这一大的国际汽车产业转型时期，唐山紧紧抓住机遇，大力发展电动汽车产业，将有力地促进唐山经济转型及产业结构的调整，同时实现能源与环境问题的双解。
3.2 符合国家新能源汽车战略发展规划
世界汽车产业可持续发展面临三大挑战：能源供应和能源安全、区域性的空气质量及全球性的气候变暖。车用能源及动力系统的节能环保是汽车工业可持续发展的核心问题和首要问题，能源多元化、车辆节能与轻量化、排放清洁化、动力电气化是汽车产业发展的趋势。集中到一点，就是要发展以电动汽车为主体的新能源汽车。通过2010年国家接连出台的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020）》征求意见稿以及《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》可以看出，国家对电动汽车的生产、销售以及消费均给予较大的税收优惠及补贴。由此，在新能源汽车的发展方向上电动汽车已成为国家主推方向。
我国汽车工业面临产业结构调整和可持续发展的压力，存在产业安全及经济安全等问题，形势十分严峻。一方面，石油安全成为我国汽车工业发展的第一制约因素。2009年我国石油对外依存度接近52%，预计未来会进一步增大。另一方面，我国汽车产业面临严峻的节能、减排和减碳压力，传统汽车技术水平与国际先进水平相比还有较大差距，油耗和碳排放将成为我国汽车走向世界的主要障碍。因此，发展节能与新能源汽车，不仅成为我国汽车行业可持续发展的必然选择，也是我国汽车人承担社会责任的体现。为抓住汽车产业战略转型的有利时机，我国启动了国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。由此，唐山市培育电动汽车产业具有广阔的发展前景。
3.3 国家及地方政府对电动汽车技术开发的资金支持
2009年《汽车产业调整和振兴规划》中目标之一，就是电动汽车产销形成规模。主要任务包括：推动纯电动车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。政策措施有：启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车；县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。通过2010年国家接连出台的《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》以及《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》可以看出，国家对电动汽车的生产、销售以及消费均给予较大的税收优惠及补贴。由此，在新能源汽车的发展方向上电动汽车已成为国家主推方向。
针对电动汽车的消费，2010年06月财政部出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（财建[2010]230号），为促进新能源汽车产业的发展，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委四部委提出将开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，办法针对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车给予一次性补助，对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助。
为促进电动汽车产业的发展，唐山市制定了节能与新能源汽车产业发展规划，同时建立示范推广试点专项资金，重点用于示范运营车辆补贴和支持配套设施的建设及维护保养，鼓励各用车部门和市民购买节能与新能源汽车。唐山市政府大力支持企业产品创新、技术攻关并形成产业体系，为节能与新能源汽车示范试点提品和技术支撑，为此，市财政每年安排2 000万元科技三项经费，用于节能与新能源汽车技术创新与服务平台建设，支持节能与新能源汽车关键共性技术攻关、关键零部件和技术保障技术研发。另外，唐山市将节能与新能源汽车纳入政府采购范围，要求各级政府部门优先采购，并按照5%的比例逐年提高节能与新能源汽车的占有量。从2010年起，出租、电力、公务等公共用车要逐渐推广应用节能与新能源汽车。市财政按国家补贴的20%予以匹配，视具体情况用于购车或电池租赁、电池更换、充电设施建设等。
3.4 企业的积极参与
经过近年的努力，唐山市在电动汽车产业化进程中形成了政府、企业、高校院所紧密结合的创新体系。已谋划建设了20平方公里的曹妃甸电动汽车城，购建了以整车、电机、电池和电控系统为主的四大主导链，产业体系已现雏形。为加快电动汽车的产业化进程，唐山市已引资11.2亿元，总投资15.8亿元，推进了重大产业项目的实施。主要有上汽唐山客车有限公司新能源客车项目、曹妃甸东风纯电动车项目、河北曹妃甸锂源电动车及动力总成项目、唐山普林亿威公司电机项目、金能（唐海）电池项目、河北（迁安）力通锂电池正极材料项目、唐山安特微型电动汽车项目、北京普莱德和风帆动力电池项目、华北电网南湖充电站建设项目以及华北电网北郊换电站建设项目等，企业的积极参与构建了电池材料、电池、电机、动力总成和整车生产的完整的电动汽车产业链。唐山市确立的电动汽车及其关键零部件研究开发和技术应用的企业主体、政府引导的产业体系，为唐山电动汽车的产业化奠定了坚实的基础。
4 唐山市发展电动汽车产业的威胁（threat）
4.1 技术专利制约
为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化。由于新能源汽车技术发展是一次重大的技术革命机遇，专利必将成为各国抢占这一新兴技术的主战场，目前新能源汽车专利的关键领域，大多已经被国外企业所垄断。国外针对中国的专利型技术性贸易壁垒已经初见端倪，甚至有专利封锁、合围等布局。
就国内而言，截至3月底，我国企业申请混合动力汽车专利仅占在华申请总数2731件的38%，且主要集中于动力总成布置技术，而国外在华发明专利申请有1 691件，并且集中于控制技术等关键技术领域。而且，目前国内企业新能源领域专利多为外观专利与实用新型专利，打球的居多，真正的发明专利很少。据专家介绍，目前占国内新能源汽车专利数最多的比亚迪，其900余件专利中非发明专利占到总数的60%。而在新能源汽车电池发明专利方面，有三大核心是无法绕行的，其中一个是包敷碳技术专利，后两个是磷酸铁锂本身材料专利和碳热还原技术专利，前者加拿大Phostech公司已经在华申请专利，拥有独家使用权；后者尚未轮到中国申请专利，分别归属于加拿大Phostech公司和美国威能公司。
在纯电动汽车领域，国内仅有4件核心专利申请，其他多为应用专利申请，同期来华发明专利申请有767件，日本、美国、韩国等排名居前。而在燃料电池汽车领域，日本丰田和美国通用两家企业在华申请占到64%，专利布局意图明显。2010年，丰田和通用分别在我国电动汽车方面申请了162件和132件专利，是申请专利最多的前两名企业。目前在电机控制领域，真正具有核心专利的企业较少，关键的系统芯片多为进口，由于缺乏核心专利及授权，因此生产完全受制于人。
上述分析是就国内外整体情况而言，而对于唐山市来讲，以节能与新能源汽车示范为重要契机，不断加大电动汽车的研发投入，成立了唐山市电动汽车研发中心，建设了电动汽车重点实验室，并与中科院、清华大学、北京理工大学等多家高等院校和科研单位合作，制定了《唐山节能与新能源汽车发展技术路线图》、《唐山市电动汽车产业发展规划》。目前共承担国家科技支持计划项目1项，省科技重大项目2项，市科技计划项目17项，取得了多项科研成果，获得电动汽车相关专利19项。已自主研制出大功率永磁无刷直流电机、永磁无刷直流轮毂电机等纯电动汽车核心部件，并在电动汽车动力总成方面取得了20多项自主知识产权成果。这些成果主要是围绕总成技术方面，而核心关键技术较少。由此，唐山市电动汽车产业化发展中将受制于专利壁垒。
4.2 缺乏核心技术
和国外传统汽车生产国家相比较而言，在新能源汽车领域我国整体技术水平差距不大，但核心技术仍需突破。早在“八五”期间，我国就成立了中国电工技术学会电动汽车研究会，电动汽车被列入国家科技攻关项目，把电动汽车的关键技术研究工作作为重中之重，并取得了多项关键技术的突破。总体而言，我国电动汽车技术与国际先进水平差距不大，一般认为差距在3～5年。只有取得核心技术的突破，我国电动车才能有望实现产业化。电动汽车的核心技术包括电池、电机和电控三部分。在这3项核心技术上，我国的技术水平都处于研发中，技术水平还比较低，国内很少有企业能全部掌握这三大技术。在电池方面，动力电池的寿命、能量密度等与汽车正常行驶的要求仍然存在很大差距，且占动力电池成本30%的电池隔膜技术仍没有掌握，基本上以进口为主；在电机和控制系统方面，我国企业在整合元器件方面长时间没有突破；在整车电控方面，我国起步较晚，与国外差距较大。唐山市在示范推广及应用中，虽取得了一定的研究开发成果，但离者产业化需求还有较长的一段路程。
5 SWOT矩阵分析
SWOT矩阵分析法是一种综合考虑组织的内部优势、劣势和来自外部环境的机会和威胁的系统分析方法，它是组织扬长避短、趋利避害的有效工具。根据唐山市电动汽车产业现状和SWOT分析法原理，本文列出唐山市发展电动汽车SWOT矩阵。
6 结论
通过对唐山市电动汽车产业的SWOT矩阵分析，其产业在未来发展中有着良好的外部机遇和内部优势，但同时，由于自身汽车产业基础相对薄弱，并受电动汽车关键核心技术的影响，也面临较大的困难与挑战。
关键词 电动汽车；电机驱动系统；教学实验平台
中图分类号：G642 文献标识码：B
文章编号：1671-489X（2016）20-0050-03
Abstract Teaching experimental equipment is the material basis toculture practical ability and creative ability of students， and the im-portant link of professional curriculum system construction. Accor-ding to the teaching experimental demand ofElectric vehicle drive technology-related courses， based on the target to test evaluation forthe overall performance of the motor drive system， around the testproject of Experiments needed， the general scheme of electric vehiclemotor drive system teaching experiment platform is proposed. Andit is an equipment guarantee for training Practical ability and creativeability of students.
Key words electric vehicle； motor drive system； teaching experi-ment platform
1 前言
发展电动汽车已经上升为国家战略。科技部明确提出，到2020年建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链，实现各类电动汽车的产业化，促进新能源汽车战略新兴产业进入快速成长期。
战略性新兴产业的快速发展给专业技术人才的培养提出新的要求[1-2]，为适应社会对电动汽车专业高素质、应用型技术人才的需求，南京航空航天大学金城学院车辆工程系在车辆工程专业的基础上拓展了电动汽车专业方向，并加强了专业教学实验设备的建设。电机驱动系统是电动汽车的“三横”技术体系之一，是电动汽车的“心脏”，其性能的提高是电动汽车发展的关键。电动汽车电机驱动系统教学实验平台能够测试评价电动汽车电机驱动系统的整体性能，为电动汽车驱动技术相关课程实验提供设备保障，同时支撑相关领域的科学研究。
2 电动汽车电机驱动系统
电动汽车电机驱动系统是一个复杂的非线性系统，包括电动机、逆变器、控制器、电池组和DC-DC变换器，拓扑结构如图1所示。电池组提供电能，由控制器控制逆变器驱动电动机，DC-DC变换器可以将电池组的电压稳定在一个相对较高的值上，从而提高电动机的驱动性能。
优化电动汽车电机驱动系统的拓扑结构，选用高比功率的电动机，改进电动机的控制算法，这些是提高电动汽车电机驱动系统性能的主要方法，均是围绕提高电机驱动系统的效率展开的。因此，如何精确测试电机驱动系统的效率，成为电动汽车设计人员关心的问题。电动汽车电机驱动系统教学实验平台正是围绕电机驱动系统的效率测试设计开发的。
3 教学实验需求
针对电动汽车驱动技术相关课程的教学实验需求，教学实验平台应能够测试评价电动汽车电机驱动系统的稳态性能和动态性能，以支撑开展以下实验项目，具有综合性和创新性的实验项目能有效培养学生的实践能力和创新能力[3]。
电动汽车驱动系统稳态测试实验 稳态测试实验是指被测电机在给定的转速、转矩条件下，测试电机相关工作参数，计算系统效率，评价系统性能。
实验需要选取相应的稳态测试点，教学实验中测试点不宜过多，因此，根据电动汽车驱动系统的运行状况，选取有限的稳态测试点。在高功率区，驱动系统效率变化较小，可采用较大的间隔选取稳态测试点；在轻负载区，驱动系统的效率变化较大，需采用较小的间隔选取稳态测试点[4]。转矩测试点包括1、5、10、20、50、75、100、125、150、200，单位为Nm；转速测试点包括200、500、750、1000、1500、2000、2500、3000、4000、5000、6000、8000，单位为rpm。
电动汽车驱动系统行驶工况测试实验 行驶工况对于电动汽车的性能参数具有决定性意义，电动汽车实际行驶中性能参数的评价依赖于具体的行驶工况。行驶工况测试实验是指利用教学实验平台模拟电动汽车的行驶工况，并测试驱动电机的相关工作参数，计算系统效率，评价系统性能。
再生能量回馈实验 再生能量回馈是电动汽车的研究热点之一，再生能量回馈实验有助于学生深入理解电动汽车的结构原理。实验测试驱动系统制动时回馈给蓄电池的电流和电量，观察电能回馈情况。
温升实验 电动汽车驱动电机各部分的温度是电驱动系统的重要性能指标之一，温升实验可以帮助学生理解温度在电子电气系统中的重要性。实验时，设定被测电机在额定转速和额定转矩下运行，每隔一定时间测取电机的温度、电压、电流等参数，观察在温度升高过程中被测电机的性能。
动力性能实验 汽车的动力性能指标包括最高车速、加速时间和爬坡能力。最高车速实验测试最高车速时被测电机的性能状态，包括电机的效率和温度；爬坡能力实验测试汽车爬坡时被测电机的性能状态；加速时间实验测试被测电机运行到设定转速所需要的时间。通过3个动力性能实验，加深学生对汽车动力性能指标的理解。
4 测试项目
根据上述需求，教学实验平台需要开展以下测试项目：逆变器的输入电压、输入电流、输入功率，被测电机的转速、转矩、输出功率，被测电机的电压、电流、温度，驱动系统制动时回馈给蓄电池的电能。
稳态测试实验中，对于每个测试点，测得逆变器的输入电压和输入电流，可计算出逆变器的输入功率；测得被测电机的转速和转矩，可计算出被测电机的输出功率，从而获得电机驱动系统的效率。具体计算过程如公式（1）（2）（3）所示。
根据每个稳态测试点的电机驱动系统效率，可获得驱动系统的整体效率分布状况。
行驶工况测试实验中，通过实时测量逆变器的输入电压和输入电流、被测电机的转速和转矩，计算出电机驱动系统的效率，从而评价电机驱动系统的性能。教学实验平台内部存储相关工况数据，如UDDS城市工况、HWFET高速公路工况、10―15工况、欧洲NEDC工况等，实验时调用某种工况进行测试，可做1个行驶工况，也可循环做2～3个行驶工况。
在再生能量回馈实验中，当驱动系统制动时，测量回馈给蓄电池的电流，从而获得回馈电能。在温升实验中，测量被测电机的电压、电流和温度，从而观察温度变化时被测电机的性能指标。在动力性能实验中，最高车速可以转换为被测电机的最高转速进行测量，爬坡能力可以转换为被测电机的转矩进行测量。
5 方案设计
电动汽车电机驱动系统教学实验平台设计方案如图2所示，主要是由直流电源（蓄电池组1）、逆变器、被测电机、转矩转速传感器、测功机、蓄电池组2、测控设备和总控制台（PC机）组成。
直流电源通过逆变器逆变为交流电供给被测电机，测功机作为负载模拟电动汽车运行，制动时能量回馈给蓄电池组2。测控设备一方面采集电压、电流、温度、转矩、转速等信号并进行处理；另一方面控制被测电机和测功机的转矩和转速。总控制台作为测控设备的上位机，提供人机接口。
行驶工况测试实验中，控制被测电机和测功机的转矩、转速，被测电机按转速―时间给定运行，测功机按转矩―时间给定运行，两个控制命令同时发送，模拟电动汽车行驶过程中的实际工况。教学实验平台内部存储的行驶工况数据为汽车行驶车速，在进行工况测试之前，将汽车行驶车速转换为电机转速―时间工况和电机转矩―时间工况，从而控制被测电机和测功机。转换过程中需要结合汽车相关参数，平台提供参数设定界面，由学生设定汽车质量、车轮半径、迎风面积等参数，促进学生综合运用所学知识。
最高车速和爬坡能力实验中，将给定车速转换为被测电机的转速和负载的转矩，转速值控制被测电机，转矩值控制测功机，从而模拟电动汽车的性能状态。加速时间实验中，给定车速转换为被测电机的转速值控制被测电机，汽车静止时的初始转矩值发送给测功机并实时控制测功机转矩，当被测电机达到给定车速时停止控制。
为满足测试需求，教学实验平台的各部分设备应具备相应的性能指标。被测电机选用永磁同步电机，额定功率30 kw，额定转速3000 r/min，最高转速8000 r/min；测功机采用电力测功机，额定功率30 kw，额定转矩120 Nm，最大转矩200 Nm，额定转速3000 r/min，最高转速8000 r/min；转速转矩传感器采用光电编码器和扭矩传感器，转矩测量范围>250 Nm，转速测量范围>8000 rpm；电压和电流传感器采用霍尔效应传感器，电压测量范围>500 V，电流测量范围>250 A；温度传感器采用热电偶，温度测量范围0～200 ℃；测控设备采用工控机[5]，数据采集系统的采样率>100 kHz，精度与转速转矩传感器匹配，采用直接转矩控制方式控制被测电机和测功机。
6 结束语
教学实验设备是培养学生实践能力的硬件基础，设计开发符合教学需求的实验设备尤为重要。电动汽车电机驱动系统教学实验平台的设计从教学实验需求出发，分析适合开设的实验和所需测试项目，规划总体设计方案，对电动汽车驱动技术相关课程的建设起到促进作用，为学生实践能力和创新能力的培养提供物质基础。
参考文献
[1]沈鸿星.新能源汽车电子专业课程体系建设[J].中国职业技术教育，2013（32）：45-50.
[2]周惠芳，蒋燕，罗胜华.基于校企合作的电机与电器专业实训基地建设研究与实践[J].中国教育技术装备，2015（18）：169-171.
[3]孔蓉.改进机构实验设备培养学生创新实践能力[J].中国教育技术装备，2012（33）：31-32.
前言
随着石油资源紧缺和汽车污染问题的加剧，电动汽车的发展成为必然趋势，很多国家都制定了自己的电动汽车发展战略，我国也将以电动汽车为主的新能源汽车确立为7大战略性新兴产业之一。广大产学研单位正在大力推进电动汽车的技术创新和产业化发展，有关部门也正在制定有效的全方位扶持政策，创造战略性新兴产业发展的良好环境。在这一关键时刻，尽可能多地通过各种渠道获取决策参考信息，显得尤为重要。2010年11月，结合世界电动车大会(EVS25)在我国深圳举行的机会，在科技部电动汽车重大项目管理办公室指导下，华北电力大学新能源电网研究所进行了一次专业调查与实证研究。其目的在于通过对专业人员的调查，深入了解电动汽车的应用前景和发展的主要问题，为制订公共政策、分析研发重点、确定发展战略提供支撑与指导。
1研究方法
1.1基于调查的实证研究法实证研究产生于培根的经验哲学和牛顿-伽利略的自然科学研究，包括观察、调查、实验等方法。相对的规范研究则运用演绎法的构建理论，虽然可以前后一贯、首尾一致，但若推理前提不正确，无论推理过程如何严密，形成的理论也不能指导实践，而且容易受研究者立场的影响，缺少客观性和可验证性［1－3］。电动汽车发展前景与关键因素等问题，涉及到技术、经济、基础设施、节能和环保等多个方面，其中的关系非常复杂。如前所述，规范研究采取演绎推理的方式，受研究者能力、条件、信息和立场等因素的限制，推理的前提条件难以合理设定，也无法避免主观性、片面性甚至偏见。本文中采用基于问卷调查的实证研究，可通过大量样本过滤掉个人主观性等随机因素，得到更为全面、客观的看法，较好地反映实际情况。特别是，世界电动汽车大会聚集了国内外一流的专业人群，对电动汽车技术状况和发展环境具有深刻认识，开放的氛围也非常有利于获得专业人士的真实想法。通过总体趋势、群体对比、交叉影响和一致性等分析方法，可以对问题进行深入的研究，得到的结论具有较强的专业性、综合性和真实性。
1.2调查总体情况调查问卷有20道问题，分为中英文两种，包括受访者基本情况，对混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FEV)发展前景和主要问题的看法，以及购买的可能性等问题。调查对象为参会专家和展台人员，共回收合格问卷中文1106份，英文436份，从业领域分布如表1所示。根据被调查者填写的熟悉程度分为“不了解”、“初步了解”、“熟悉”、“非常熟悉”几个群体，后3部分合称为“了解以上”人群，如图1所示。因为电动汽车尚处于发展中，而且涉及复杂的技术、运营和经济因素，显然专业群体的反馈更具参考价值。总体来说，国内最熟悉的为BEV，国外为HEV，反映了发展路线不同的影响，但二者熟悉程度差别并不大，说明两种路线的优劣尚不明确，都受到产业界的重视。国外至少一项非常熟悉的占59.2%，至少一项熟悉的占89.9%，国内分别为18.4%和60.2%，说明本次调查专业性很强。问卷中还调查了受访者的性别、年龄、收入水平等，但结果表明，这些因素对受访群体的看法没有显著影响。
1.3可信性分析首先，调查利用了世界电动汽车大会开放、融洽的学术氛围，有利于得到专业人士的真实看法。同时，样本充足性保证了结果可信度，本次大会注册人员约2000人，参展商约2400人，合计4800人，回收问卷1542份，超过30%，专业调查机构认为系统误差在±2.53%以内。还有，对价格因素、配套设施、技术难点等表现出明显的规律性，技术类问题与熟悉程度明显相关，国内外看法与各自状况吻合，这种数据一致性证实了调查的可信性。
2混合动力汽车应用前景分析
2.1推广的主要困难图2是对HEV推广困难的看法，国内外都认为价格过高和技术不成熟是主要困难，其它因素的选择比例较小，说明了技术经济性是HEV发展的关键因素。另外，越熟悉的人选择价格过高的越多，选择技术不成熟和大众不了解的越少，说明专业人士认为价格是更加核心、更难解决的问题。
2.2预期推广时间图3为对HEV推广时间的看法:(1)国内外认为HEV将在10年以内得到大规模推广的占绝大多数，持其它看法的比例相对较低，受访人士对HEV的推广比较乐观;(2)国内越熟悉的人对HEV的推广时间越乐观，而国外选择在5年内推广的最多，说明HEV得到了较好的认可，而且国外更加认可HEV。
3纯电动汽车应用前景分析
3.1推广的主要困难图4是对BEV推广困难的看法:(1)国内外差别的原因可能有两点，一是国外人们的活动半径更大，电动汽车配置电池容量更大，因此续驶里程不足的问题不突出，价格过高成为首位因素;二是国内价格补贴政策给消费者较强预期，因此价格过高排到第4位;(2)国内第2位的是配套设施不完善，为53.4%，说明配套设施存在明显制约;而国外为18.9%，可能与其电力基础设施供应丰富、住房条件宽松等因素有关;(3)越熟悉的人越认为政策支持力度不够和标准不一是制约BEV发展的因素。
3.2影响的关键技术图5是对BEV关键技术的看法:(1)国内外一致认为电池寿命与安全性、电池容积比、充电设施、标准化、整车控制系统是前5位的问题，选择电机、变流器的低于10%，显示二者在技术上不存在明显障碍;(2)国内选择整车控制系统的为28.8%，仍为主要因素之一，而国外仅为10.1%，明显跌入到次要因素队列，而且越熟悉的人群选择比例越低，可见国外整车控制系统不是主要技术难题，而国内这方面基础仍然薄弱，存在较大的技术需求。
3.3商业模式的比较图6是对BEV商业模式的看法:(1)对3种商业模式的认可度有明显的差别，越熟悉的选择电池租赁的越高，但是都有一定的认可度，反映都有其应用场合和适应性;(2)国内整车租赁的比例明显低于国外，可能是因为国内汽车租赁不如国外普遍。
3.4充电供给模式的选择图7是对BEV充电模式的看法:(1)4种充电模式都具有一定认可度，说明各自都有其优点和应用场合，不能偏废;(2)国内认可电池更换的较高，常规慢充的较低，国外恰恰相反，可能与住房宽松、易于建设充电设施有关，这与前面推广困难的结果一致;(3)集中快充和分散快充处于中间位置，差别不大，显示人们希望尽快完成充电;(4)对常规慢充和电池更换的认可与熟悉程度正相关，说明二者有技术优势;而分散快充与熟悉程度负相关，说明其存在技术弱点。
3.5预期推广时间图8是对BEV推广时间的看法:(1)国内外均认为BEV最有可能在5－10年得到大规模推广，而且各组人群看法接近;(2)认为10年内推广的＞70%，显示人们认为BEV能推广，而且国外人士更乐观。4燃料电池汽车应用前景分析4.1推广的主要困难图9是对FEV推广困难的看法:(1)前4位是价格过高、配套设施不完善、大众不了解和安全性较低，越熟悉的越认为价格过高;
4.2预期推广时间图10是对FEV推广时间的看法:(1)国内前3位为10－20年、5－10年、20年以后，而国外看法比国内悲观;(2)认为难以推广的＞10%，与看好5年内能发展的相差无几。图10对FEV推广时间的看法技术、膜技术和电池寿命。
5综合分析
5.13类汽车推广的主要困难的对比图12为推广困难的对比:(1)国内外价格过高都是最主要的困难;(2)配套设施不完善是国内主要困难之一，而国外BEV基础设施的情况要乐观得多;(3)BEV的续驶里程不足和充电时间过长也是重要的困难;(4)国外认为研发投入不足和政策支持不够的约占10%，而国内都在20%左右，这两项决定了谁能够在这场竞争中走在前列，因此国内须进一步加强资金和政策支持。
5.23类汽车推广时间的对比图13为推广预期时间的对比:(1)国内外都依次看好HEV、BEV、FEV，认为BEV难以推广最少，低于1%;(2)国外对HEV的推广更乐观，认为在5年内将得到推广，对BEV的看法也比国内乐观。
5.3购买类型的对比图14是购买电动汽车意愿的类型，国内外都看好HEV和BEV。值得注意的是，尽管前面显示大家认为BEV尚存在更多制约，但是其购买意愿反而微弱领先HEV，显然是因为其在节能与环保方面更具吸引力。可见一旦BEV在技术经济性方面得到突破，其推广将会很迅速。
关键词：电动汽车；高新技术；技术接受生命周期；营销策略
一、我国电动汽车的发展现状
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆，包括纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车三大类型。我国政府“九五”期间就将电动汽车列入国家重大科技产业工程，经过十多年的努力，已经形成了较强的产品开发能力。从2003年起，北京、天津、深圳等城市及国家电网公司先后开展了新能源汽车小规模示范运行考核，自主开发的电动汽车开始批量进入市场。此外，在政策方面，有关电动汽车的各项标准法规与产品管理体系也逐步建立，为电动汽车产业化奠定了基础。
目前国内已有数家汽车企业宣布电动汽车量产上市，并公布了市场售价，但销售状况却并不乐观。以比亚迪纯电动汽车为例，2008年12月15日比亚迪推出了环球首款不依靠专业充电站、针对上班族销售的比亚迪F3DM双模电动汽车，其售价甚至低于生产成本，然而上市一年多只有深圳市政府和香港特区政府购买了100辆作为欢迎用车，其他订单为零。这就意味着，虽然政策窗口已开、市场需求得到进一步激发，但是消费者对电动汽车的实际需求并没有得到释放。李朦（2010年）认为消费者对电动汽车的潜在需求没有转化为实际需求的原因主要是“电池技术不成熟”、“配套设施不完善”、“价格较传统汽车偏高”。如何将消费者的潜在需求转化为实际需求，成为我国电动汽车市场发展亟待解决的问题。
二、电动汽车的市场“鸿沟”――基于技术接受生命周期的分析
（一）技术接受生命周期模型
为了了解新技术的市场接受情况，高科技营销之父杰弗里・摩尔（Geoffrey A.Moore）提出了技术接受生命周期模型（Technology Adoption Life Cycle Model），如图1所示。
根据用户对新技术的不同心理将用户分为以下五类：吃螃蟹者或技术热衷者，他们喜欢使用新技术，感兴趣的是技术本身；早期接受者或有远见者，对新技术感兴趣并懂技术，但是他们关注得更多的是使用新技术所能够达成的商业目的；早期主流用户，也称为实用主义者，他们懂技术但更注重实用性，在新技术被证明成熟之前抱着谨慎的态度；晚期主流用户，也称为保守者，不太懂技术，希望购买事实上已成为标准或主流的厂家的产品；落伍者或挑剔者，对新技术有偏见，不愿意使用。
这个模型的本质就是认为市场是平滑发展的，它说明要开发一个高科技产品的市场，需要从钟形曲线的最左边连续向右拓展，首先要找到敢吃螃蟹的用户，然后争取更多的早期接受者，随后依次是早期主流、晚期主流，直至最后的落伍者。
（二）市场“鸿沟”的产生及原因
现实的案例却不像模型所显示的那么平稳顺利。如硅谷有很多高科技企业在创业初期迅猛发展，但是在进入主流市场时由于实施的障碍太多，销售突然停滞，无法再成长。这表明，技术接受生命周期的曲线是破裂、不连续的，在生命周期的各个阶段之间，在不同心理特点的客户群中存在着“裂缝”，甚至是“鸿沟”。也就是说，不同客户群的需求和他们对待新产品的态度都具有差异性。如果无法跨越这些裂缝，公司就可能错过后面的市场机会。存在裂缝的技术接受生命周期，如图2所示。
在这些裂缝中，最大的称得上“鸿沟”的存在于早期市场与主流市场之间，它意味着即使新产品能吸引足够的有远见者也并不必然导致实用主义者的接受和一个利润丰厚的主流市场的到来，因为实用主义者想要的是对现有产品的改进而不是革命式的改变，他们在做购买决策时不会参考或重视有远见者的使用情况，只看其他实用主义者的动向。可以说，如果新产品争取不到实用主义者，那么也就无法争取到其他的主流客户，这就是“鸿沟”的效果。
目前我国电动汽车的市场发展正在经历“鸿沟”阶段，这一阶段的特点：一是早期市场仍然在消化新产品且日渐饱和。一方面吃螃蟹者虽然是开启电动汽车市场的第一把钥匙，但他们的需求比任何其他的群体都少；另一方面早期接受者并非忠诚客户，涉足电动汽车市场并不是他们实现商业梦想的唯一途径。二是主流市场持观望态度。此时实用主义者对电动汽车的质量、基础设施和服务等都还存在疑虑。三是竞争加剧。一方面原有的传统汽车厂商开始注意到了电动汽车这个新的对手并开始组织销售力量进行反击；另一方面潜在的竞争者也在蠢蠢欲动准备进攻电动汽车市场。
然而，如果一切顺利，电动汽车企业将完好无损地通过“鸿沟”阶段，这时主流市场出现，财富和成长便随之而来。摆在我们面前的是如何跨越电动汽车的市场“鸿沟”这样一个战略性的市场营销难题。
三、跨越电动汽车市场“鸿沟”的营销对策
（一）瞄准实用主义者的“买点”
由于电动汽车的高科技性，营销人员所面对的目标市场是一个从未进入过的细分市场，缺乏数据和经验。因此营销人员要从目标客户――实用主义者的角度出发，投入大量的精力挖掘他们的“买点”，也就是需求，包括显性需求和隐性需求（知识、体验、审美、道德等一系列的无形的产品需求）。之所以要重视他们的“买点”，是因为实用主义者关心的不仅仅是电动汽车的“卖点”，而最终决定是否购买的恰恰是“买点”。
（二）实施整合营销计划
所谓整合营销计划，是根据实用主义者的“买点”制定的营销组合策略，包括分别针对核心产品（指实体产品基本功能，如电动汽车的性能）、附加产品（指附加利益和服务，如4S服务、充电设施）和泛产品（指潜在产品，如电动汽车的原理、试驾服务）的营销策略。在营销实践过程中，既要对核心产品进行显性营销（传统4P），又要对附加产品进行服务营销（4C营销），最重要的是对泛产品进行知识营销、体验营销等一系列隐性营销。
（三）市场导向的营销策略
研究发现，对实用主义者来说，最有价值的信息是哪种车型在市场上使用更多、拥有更多基础设施支持、是事实上的行业标准、使用成本更低以及质量更好。这是一种典型的市场导向价值领域。对于电动汽车厂家来说，实施市场导向的营销策略是必然之选。电动汽车企业要不断提高自身实力，围绕全套营销计划团结更多的合作伙伴和联盟，并在营销过程中将这样的信号传递给实用主义者，借助他们的从众心理进一步提高市场占有率。这一步的完成标志着电动汽车已经成功跨越市场“鸿沟”。
参考文献：
1.李朦.高新技术产品导入期的市场竞争策略研究[D].华东理工大学,2010.
2.(美)杰里弗・摩尔著;赵娅译.跨越“鸿沟”[M].机械工业出版社,2009.
随着时代的发展，全球面临着石油能源危机和环境恶化问题，推动新能源汽车产业健康发展是当前重要的发展战略之一。2015年4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，从政策知道国家在未来几年一直支持电动汽车产业发展。
电动汽车属于高端新技术的发展，高职院校在教学上面临着设备单一、师资缺乏、教学模式落后等问题，作者通过阅读基于生产过程工学一体化和项目化教学相关的文献以寻找一种适合电动汽车教学的模式。2009年11月，大连工业大学职业技术学院邓鹏举探讨了项目与课堂交互式教学，教学中强调创新的理念、求真务实的态度是课程教学能力培养的前提和保障 [1]；2012年，北京信息科技大学人文社科学院王英红提出了“项目主导、统分结合”的教学模式，提高大学生实践意识、实践能力，在设计和实践运用中解决了教学内容的优化、教学方法的创新、教学考核评估体系的健全等问题[2]；2012年，广东外语外贸大学新闻与传播学院讲师徐艳提出了广告学专业“品牌项目组"课堂实践教学法的探索与思考，过对学生进行分组，模拟广告公司内部品牌项目组的方式让学生参与到课堂实践教学中来，既可以提高学生广告实务技能，又能很好地实现理论学习和专业实践的统一[3]；2013年兰州石化职业技术学院潘宗友提出了基于工作过程系统化的高职汽车专业教学改革的探讨，该教学模式将理论教学与实践教学有机的融为一体，突出岗位能力和职业素质的培养，从而提高了教学质量和学生的岗位适应能力；杨舜伊提出了基于生产过程的《炼焦生产技术》项目化教学，探索“工学结合 、工作过程为导向 ”的项目化教学模式 ， 以提高学生的职业能力。综合上面的文献，结合高职院校的基本实情，提出了基于生产过程项目化的教学模式，注重培养学生职业能力和关键能力。
二、目前课堂教学的现状
目前，高职院校存在的主要现象是教师上课困难、学生难教；学生上课无心向学，不知道学了本门知识以后怎么用，或者不知道用在工作上什么地方，从而导致企业需求与高校毕业生严重脱节。针对以上现象，笔者分析归纳了如下几个问题：
（一）业务型师资缺乏。高职院校业务型师资缺乏，多数是刚刚毕业的研究生，没有高深的汽车企业实践经验；此外有实践经验丰富的教师是一批年龄偏高的人员，缺少电动汽车新技术的积累，对新技术的学习能力偏低。
（二）学生缺泛思考。传统学科理论教学模式基本上是教师授课，学生做笔记，课堂讨论不是十分活跃。这种教学模式的弊端是信息“满堂灌”，学生吸收知识的主动性不强。
（三）学生学习目标性不明确。教学没有与汽车行业岗位相结合，学生不知道学了这些知识有什么用，目标性不够明确，从而导致教学效果不好。
（四）考核模式单一。高职院校对学生的考核方式主要是通过卷面考试或者写论文，这种考核模式单一，体现不了教学的效果。
三、教学实践
（一）教学资源及场所。项目支持。2011年，学院引进广东省教育部产学研结合项目――“电动汽车用混合励磁磁通切换电机驱动系统关键技术及装置”，经过几年的科学研究历程，我们已经对电动汽车驱动电机的工作原理和控制方法有一定的研究基础，拥有一批有电动汽车电机研究的科研团队，能够胜任电动车的项目化教学。基于过去案例化、理实一体化的教学经验，结合现有的科研基础，实施项目化教学的工作积累已经满足要求。
设备、场所支持。目前我们已经拥有的设备包括电池试验设备、电机测功机设备、五相混合励磁电机、五相混合励磁电机控制电路，以及奇瑞ME纯电动汽车、普锐斯混合动力汽车、电动汽车充电设备。同时，拥有电池、电机和整车的教学场地。
技术、资金支持。学校具有两次“全国高等职业院校新能源汽车关键技术” 师资培训的经验，出资8万共建设 “电动汽车结构原理与故障诊断、车用电池及电源管理、汽车电脑与总线测试诊断技术、汽车电子技术”四门课程的项目化教学改革。
（二）课程体系对比。基于生产过程项目化的教学模式，传统教学的课程体系已经满足不了现在教学需要，它们之间有着本质的区别，如下图1所示：
从上图可以得知，传统教学课程体系注重在课堂上培养学生理论知识，没有告诉学生为什么要学，学了这些知识有什么用，也就是教和用分开；基于生产过程项目化的课程体系，首先是从学生以后要从事的工作出发，将教学与工作结合，重点培养学生的职业能力和关键能力，目标性更加明确。
（三）生产过程项目化的开发流程
图2是生产过程项目化的开发流程，首先是通过行业分析、岗位群分析和职业岗位需求分析制定人才培养方案；其次，制定人才培养方案以后，通过职业领域分析和学习领域描述构建课程体系；最后通过学习情境与课业设计撰写某一门课的课程标准。
（四）生产过程项目化在电动汽车教学上实施。（1） 制定人才培养方案：
图3是电动汽车专业人才培养方案的制定过程，在行业分析得出岗位信息过程中要以客观因素为标准，不要引入个人主观因素，也就是调查人员只是一个记录员；另一个是岗位群分析需要依据生产过程的顺序归类分析。
（2） 构建课程体系：
图4是课程体系的构建过程，依据基于生产过程制定的人才培养方案，对电动汽车专业构建课程体系，如下表1所示：
（3） 撰写课程标准：表2是对某个学习领域的课程，撰写相应的课程标准，撰写要点和流程如表所示：
（4）课堂实施：在课堂实施上，打破老师在讲台上讲课、学生在课室专心听课的传统模式，应该将教学引进到理实一体化的教室中去，老师主要扮演管理者和师傅的角色，将学生分组，给每组的组长安排任务，让组长带领本组人员完成相应的任务。在学生完成任务的过程中，老师总结学生不懂的知识点进行归类讲解，最终以企业的标准考核学生完成的任务。
（五）考核评价教学。（1）降低以试卷考试为主的考核比重；（2）以学生为主体，重点考察学生动手操作能力与团队协调能力；（3）引进汽车企业相关岗位的考核标准，让学生在没有踏进社会之前了解企业的考核模式。
四、结论
[关键词]新能源汽车 比亚迪 发展 现状 困难 建议
[中图分类号] U469.7 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-9-180-4
1引言
全球能源紧缺、大气污染和二氧化碳过渡排放，这三大环境问题已日益引起世界各界的关注。自我国2013年开始实施新的《环境空气质量标准》，PM2.5数值强制披露制度以来，全国大部分地区PM2.5数值经常不达标，京津冀地区情况最为严重，2013上半年PM2.5的平均浓度是115，即区域内所有城市都没有达到PM2.5均值二级标准35，北京屡次能够出现严重污染天气，PM2.5数值一度超过700导致爆表，长三角地区也不容乐观，平均浓度是69，超标接近2倍，情况最好的珠三角地区浓度为44，比35还是高出11个点。这一严重的现实使得我们不得不将目光投向汽车工业，这个空气污染的重要罪魁祸首之一。为此，笔者选择研究新能源汽车行业，解铃还需系铃人，笔者希望新能源汽车的发展能根治汽车行业的污染顽疾。
比亚迪股份有限公司，作为一家知名的新能源汽车生产商之一，创立于1995年，致力于打造绿色环保的梦想，与由其公司名称简写得到的BYD――Build Your Dream互相照应。比亚迪目前主要从事二次充电电池业务、手机部件及组装业务，以及包含传统燃油汽车及新能源汽车的汽车业务，同时利用自身的技术优势积极拓展新能源产品领域的相关业务。世界著名投资家Buffett因看好新能源汽车的发展也于2010年巨资入股比亚迪。笔者于6月初专程赴比亚迪股份有限公司进行调研和现场参观。笔者参观了比亚迪产品展厅、汽车总装车间、试车场、电动汽车充电站、“未来村”、太阳能板发电储电区域，并与公司进行了广泛的交流和座谈，对世界前沿的新能源技术有了更多的直观了解。
通过在在获得大量的生产企业的一手信息的基础上，笔者随后对新能源汽车经营者深圳市鹏程电动汽车出租有限公司和直接使用者电动出租车司机、消费者乘客专项调研和随机性市场调查，以及对该行业的主要政府主管部门发展与改革委员会进行了采访，试图全面了解目前新能源汽车发展的现状及发展过程中存在的问题，寻求突破性的解决方案。
2新能源汽车主要产品及其发展现状
2.1新能源汽车产品及特点
新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，即是指除完全由汽油、柴油驱动之外由其他能源驱动的汽车。根据使用能源及工作方式的不同，新能源汽车分为混合动力汽车（包括HEV、PHEV等）、纯电动汽车（EV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、替代燃料（氢、燃气、生物乙醇、二甲醚）汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等各类产品。目前全球重点发展的新能源汽车为前二类。
混合动力汽车是指在特定条件下，至少可以从两种或两种以上能量储存器、能量源或能量转换器中获得驱动能量的汽车。根据驱动的连结方式不同，可以分为：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统和混联式混合动力系统。
纯电动汽车是指以车载电源为动力的汽车。由于其本身不排放污染大气的有害气体，由此成为汽车工业的一个“热点”。
从全球各大汽车大国的发展定位来看，目前以丰田、本田为代表的日本车企以混合动力为方向，日本已经在普及混合动力系统的低能耗、低排放和改进行使性能方面走在了世界的最前列。自日本丰田汽车去年9月公开宣布叫停纯电动汽车后，业界普遍认同混合动力汽车作为一种过渡产品，短期内将是引领新能源汽车的主力军，但纯电动汽车将是新能源汽车工业的发展方向。
比亚迪生产的新能源汽车种类有：纯电动汽车和混合动力汽车，同时公司也生产普通原油燃料汽车。
2.2混合动力汽车
比亚迪生产的混合动力汽车有F3DM车型。
F3DM是比亚迪生产的唯一一款双模汽车，它使用混合动力，既可以加油，又可以充电。F3DM使用比亚迪自主研制的磷酸铁锂电池，具有高安全性、超大容量、循环使用周期长、充电速度快、绿色环保等特点。此车型可将普通汽车制动时的热能损耗转化为电能，储存在电池中，汽车行驶时，油电互补。车辆同时拥有太阳能天窗，转化为电能储存到电池中。
2.3电动汽车
电动汽车拥有很多优点，最大的就是他们使用的电池，不再使用燃油，实现了零排放。在许多人印象中，电池制造也是一项高污染的行业，很容易导致大量重金属被排放后污染土壤。其实，只有铅锌电池制造行业才存在这样的问题，而比亚迪自主生产的铁锂电池，在生产过程中就基本没有污染，只有一些粉尘，被收集处理后就又是一项零污染。
E6是比亚迪研制出的纯电动汽车，深圳的蓝色的士就是E6目前在实际生活中的运用之一。E6是世界第一辆不依赖专业充电站进行充电的纯电动汽车，可连接家庭电路进行低压充电，最高车速可达140Km/h以上。每次充电6～8小时后，不开空调情况下，续驶里程最长可达300Km，百公里能耗只相当于燃油车的1/4。
K9为比亚迪研发制造的一款纯电动巴士，同时，车顶还安装有太阳能板，提供一小部分电量。在车辆制动时，会自动将动能再转化为电能，储存到电池中，实现再生制动，提高车辆的续驶里程，节约能源消耗。K9更是使用了比亚迪自主创新、全球领先的轮边驱动技术，减少运输、转换电能中的损耗，十分环保。
3新能源汽车发展现状
3.1世界新能源汽车发展现状
数据显示：全球40%的石油被汽车消耗，而在2050年现已探明的石油资源将消耗殆尽，能源问题越来越迫在眉睫，因此全球各国都把它视为发展方向，尤其是世界的主要汽车生产大国：美国、日本、以德国为首的欧洲等。并为此出台了一系列的鼓励和扶持政策，制定了相关规划。
奥巴马2008年的8250亿美元经济刺激计划中，其中34亿元投向新能源汽车及配套，美国2012年启动电动汽车国家创新计划《EV Everywhere 》， 通过对新能源汽车相关技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标；日本1970年的《日本汽车工业的产业规划》首次提到电动汽车的发展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽车的研发。日本2010年的《新一代汽车战略2010》计划，计划在2020年在日本销售的新车中新能源汽车占比50%。欧洲尽管新能源汽车起步相对较晚，但近年来，发展积极，各国也相继制定了各项政策支持新能源汽车的发展。如德国对新能源车实施税收优惠。
从2008年新能源汽车热开始，经历了2010年和2011年缓慢增长，2012年在丰田的混合动力汽车销量的推动下，全球新能源汽车业务规模高速增长83%。仅美国2012年新能源汽车总销售量超过48万辆，成为全球第一大市场，占新车总销量的3.3%。扣除早期的油电混合动力后，纯电动车和插电式混合动力也达到5.85万辆。
全球纯电动汽车总销量2011年达到3.5万台，2012年则增长到6.5万台。其中，2011年，美国电动汽车市场达到两万辆左右；德国纯电动车销量也只有2154辆，混合动力车12622辆，法国共有4313辆电动汽车登记上牌，。这些数据说明全球的新能源汽车中纯电动汽车汽车所占比例相对很低。
3.2我国新能源汽车发展现状
中国已是世界第一能源消费大国，58%的石油依赖进口，因此，中国发展新能源汽车比任何国家更加紧迫。与世界相比，我国整个新能源行业处于更加初步的阶段。但国家对此很重视，大力扶持。我国的新能源汽车产业始于本世纪初，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家的十个五年计划中的“863”重大科技课题中。“十一五”以来，我国提出了“节能和新能源汽车”战略，形成了完整的新能源汽车研发、示范布局，于是，2008年成为了我国“新能源汽车元年”。
2009年国家四部委共同启动了十城千辆工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，计划分三批，共有25个城市被列入该工程。该政策2012年结束，25个城市共示范了约2.7万辆新能源汽车，其中私人购买新能源汽车超过4400辆，取得良好效果。
2010年6月起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。日前出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围，而在2010年7月6日，深圳市出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴。
2012年4月，中央政府讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出了“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万”的目标，且希望“2020年超过500万辆”。
据不完全统计，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，比上年有较大幅度的提高。其中：纯电动汽车5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中：纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。2012年新能源汽车实际销量为12552辆，其中纯电动汽车销量为12411辆。
从上表可看出，自2008年“元年”以来，新能源汽车在国内的销量一直在稳步上升，然而与国家在2012制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出的2015年50万辆、2020年500万辆的计划还相差甚远，需继续努力。
笔者几年前在美国看到朋友用的车便是混合动力车。在美国，混合动力车比纯电动汽车更加普及，在中国却恰好相反，因为中国的混合动力汽车只面对个人销售市场的，而纯电动汽车目前是在政府的大力扶持下面对公共交通市场的，若比较面向个人用户的销售量，纯电动汽车远小于双模汽车，但由于有了政府的各项优惠政策、补贴和在公共交通方面的推广，中国纯电动汽车的总体销量便大于混合动力车的销量。
从下述数据可以看出中国纯电动汽车销量大于混合动力车。
从下表中可以看出我国国内新能源汽车――纯电动汽车与混合动力车的品牌构成和销量。
3.3BYD新能源汽车发展现状
比亚迪公司首款双模汽车于2008年年底正式上市，E6作为公司推出的首款纯电动汽车于2009年上市。
E6在深圳公共交通方面的应用始于2010年5月，第一批50台比亚迪e6纯电动出租车在深圳投入运营，每天行驶里程为450-480公里。2011年8月，追加投放250台比亚迪e6纯电动出租车，300台车截至2012年9月总行驶里程约2600万公里，单车最高行驶里程24万公里。2012年底，深圳市再次追加投放500台e6纯电动出租车，市区内电动的士总数达到800台。
2011年1月，深圳政府试用了2辆K9公交巴士，到大运会时K9投运规模将扩大到200台。目前，这200辆巴士在市区内别受欢迎。
《华尔街日报》披露，比亚迪2012年电动车总销量大约为2，400辆，包括1，700辆电动轿车和700辆电动巴士。而2012年BYD所有车型的总销量为45.6万辆，相比之下，新能源汽车的销量是微乎其微。因此目前比亚迪汽车产业的大部分利润还是来自普通汽车产业，纯电动汽车的使用也几乎全部用于公共交通方面，销售给个人的数量极少，其中双模汽车远大于电动汽车。
2013年，比亚迪销量目标为50万辆，与2012年销量45.6万辆相比增长约10%，其中，电动大巴2000台以上，E6电动车6000辆，重点倾向于出租和公共交通。访谈中，深圳市发展与改革委员会的官员告诉笔者，深圳的空气污染中70%来自于汽车，而公共交通产生的污染就占了30%，因此优先解决公共交通的污染是最有效的改善深圳空气质量的选择。为此深圳市对于电动汽车的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的电动汽车发展也是全国最领先的城市之一。
4困难和挑战
在笔者向新能源汽车行业各界访谈的过程中，大家一致都认同目前电动汽车行业发展中面临的主要困难和挑战集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一辆E6的市场价为30万，国家规定的补贴有6万，而深圳又加补6万，但即便如此一辆纯电动小轿车的价格还是高达18万人民币，更何况大多数地区政府并不给予如此多的补贴。目前价格各个地方政府补贴的数额不同，这成为了新能源汽车企业在做全国性推广时的障碍之一。
（2）目前政府对民众购买力的预期太高了。若以2012年的实际销量数据为基数，即使以今后每年翻倍的速度增长，到2015年的销量也不过是10万辆左右，与国家规划相差40万辆左右，与各个地方规划之和的差距就更大了。
4.2技术因素
（1）行业发展：目前，因为新能源汽车产业还未成熟，没有产生一个完整的产业系统，所以现在从事新能源汽车产业的企业，必须自己从原材料购买一直做到销售。BYD公司采用垂直整合的生产方式，整合了上游生产商家，集合生产、销售于一体。当新能源汽车真正普及之后，BYD就会有更多的选择，可以致力于拥有领先优势的技术上，而将上游生产交给别的专门做生产行业的公司。
（2）电池：电动汽车目前还未全面市场化，重要的两个原因是价格和里程上限。这两个因素其实都和一个电动汽车的核心部件相关――电池。BYD的员工告诉我们，一辆混合动力汽车仅因电池一项就比普通汽车重200～300kg，而一辆纯电动汽车的电池就有700kg，这就像一辆空载的混合动力车实际装载前已经承受了5个人的重量，而一些搭乘电动大巴的乘客也抱怨大巴的电池所占据空间太大，导致车内座位减少；电池太大太重，必然会使整车的重量突增，而同时由于车重而被更快地消耗掉电池储存的电。然而目前的情况是电池体积、重量越大储电量越大，因此电动汽车生产商需要寻找一个最佳平衡点，它既不太重，又能保证他能够储存足够的电量，在这点上BYD公司还在寻求更好的解决办法，正在研制更小巧而储电量更大的电池。此外，电池价格也是一个关键的问题。一辆纯电动汽车中，电池占成本的一半；而在双模汽车中，电池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸铁锂电池，虽然拥有很好的活性，能长时间重复使用，但每5～10年还是需要更换修复的。目前的电池尚不能实现大规模的生产，也就意味着单个电池的成本很高，从而导致电动汽车市场价的高昂，更何况每十年还要换一个。而若没有足够的消费者去购买这样的电动汽车，反过来又会导致技术无法大规模生产，成本不能被降低，进入一个恶性循环。
（3）节能功效待提高：混合动力车，与普通车相比只能节能15%，而一些车款拥有的太阳能也并不能很好地起到作用，再加上混合动力车既重又贵，给使用者带来许多不便。与国外的技术相比，我国的技术还处于非常初步的阶段。
（4）里程上限：关于里程数，每次充电6～8个小时，里程数上限为300多公里，也意味着它无法行驶长途。因此，目前的纯电动汽车只在市区内应用，作为公共交通工具，既能保证它及时充电，有绿色环保，无尾气排放。
（5）充电不便：有人会提出，可以每天跑300千米，然后晚上充电。然而，目前有充电站或充电桩的城市少之又少，你总不能将电缆从酒店房间里来到地下停车库去吧？
（6）安全性能：BYD去年的电动的士起火案给刚对电动汽车有点信心的人们带来了诸多犹豫、担心，而最近发生的试车员的重大事故更是雪上加霜，这两起事件让一些人们开始怀疑电池的安全性。然而，专家指出，即使车速到达180码，巨大的冲击力还是不足以引起电池着火的。本事件中是因为车撞到树上，电炉被破坏形成了电弧，而车中座椅、地毯结束可燃物而造成的。在展厅，我们更是看到了解剖车型中的防护冲击的部分，全车上下，十分完善，而且每一辆车都必须经过冲击测试才能进入市场。也许这些结论需要时间来让大家信服。
5建议
通过地比亚迪公司的现场调研，以及对政府官员、电动汽车消费者、电动汽车出租车经营公司及出租司机的广泛调查，以及对于全球新能源汽车发展的研究，笔者对于我国电动汽车的发展提出如下建议：
（1）新能源配套政策：
政府将多数公共交通工具改造为新能源产品，这不仅能增加新能源汽车的销量，更将是环境保护上走出的一大步。另外，目前的补贴政策是有限期的，所以我们希望政府能继续检讨完善过往补贴政策的同时，加大力度给予奖励和补贴。比如“十城千辆”2012年到期后，至今尚未出台新的类似可操作性强的后续政策，笔者认为应该尽快出台，已保证政策具有连续性和可持续性。同时国家应该尽快明确适用的电费收取标准，
（2）建造和合理布局充电设施：
若是想让电动汽车能普遍化，还有一项工作时不得不做的：建造充电站和充电桩。即使这些车是可以低压充电的，按照目前我市高楼居多的状态，和停车场不固定车位的状态，电动汽车的使用者在充电方面还是会很不方便。因此我们希望政府去鼓励企业先建造一系列充电设施，保证电动汽车使用者不再需要为这方面的事情发愁，那么一定能更有效地促进电动汽车的购买力。
（3）加大研发力度：
更多政策实施的同时，企业也应当加大研发力度，不仅要在电池的安全性能和重量、储电量上做出提升，也要加大产业化的程度及企业间合作，降低成本，吸引购买力。
6总结
通过这次在对电动汽车现状与发展的社会实践活动，笔者亲身体验了新能源产品，见识了它们的生产过程，也对它们的发展进行了思考。
我们认识到：新能源汽车既有优点又有不足，然而对于现在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飞涨的油价，这便成为了全球汽车产业的发展趋势。
新能源汽车的市场化将会给人类带来许多好处，此后，人类将不会再依赖于原油类的不可再生能源，而会转向新型环保的能源，如太阳能、风能、地热能、潮汐能等。理想的状态下，从生产到使用的过程中，都能实现零污染，是人类在环保的历程中又进一步。在各种――无论技术还是国家政策、舆论的支持下，我们能看到绿色的未来已近在咫尺。
参考文献
[1]《比亚迪股份有限公司首次公开发行A股股票招股意向书》，作者：比亚迪公司，2011.6.7.
[2]《2011年汽车工业经济运行情况》及《2012年汽车工业经济运行情况》，作者：赛迪顾问公司.
[3]比亚迪股份有限公司官网.
[4]比亚迪汽车官网.
[5]中国汽车工业协会官网.
[6]《瓶颈逐渐解决，XEV时代将来临》上海申银万国证券研究所有限公司2013、06.
[7]《新能源汽车研究报告》第一创业证券.
[8]《Global EV Outlet》 Cleaning Energy Ministerial 2013、04 .
关键词：汽车销售市场；汽车工业；发展前景
一百多年来，电动汽车在汽车发展史中经历了三次重大机遇。第一次发生在一百余年前。19世纪末期到1920年是电动车发展的一个高峰。由于当时电池和电机的发展较内燃机成熟，而且石油的运用还没有普及，使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。
1873年，英国人罗伯特？戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车，比汽油发动机汽车早了10年以上。此后三四十年间，电动汽车在当时的汽车发展中占据着重要位置。据统计，到1890年在全世界4200辆汽车中，有38%为电动汽车，40%为蒸汽车，22%为内燃机汽车。到了1911年，就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营，到了1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。
20世纪70年代第一、第二次石油危机促使发达国家启动电动汽车研发，日美德英政府规划并资助电动汽车研发，当时出现了少量具有实用价值的产品，政府组织这些电动车在区域试运行。到1990年第三次石油危机爆发，多国政府推出电动汽车推广计划，消费方面，税费减免等鼓励措施出现，欧洲部分城市加快电动汽车配套设施的建设。多数世界级汽车企业启动新能源汽车项目，具有实用价值的二代产品出现。
作为一个人口众多的大国，发展汽车行业是必要的。一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业，发展良好的话好处多多啊：解决就业问题；提高整体技术水平；带动汽车产业链的全面发展；GDP增长等等。但是具体说到这个行业到底怎么发展这个问题就很复杂了。从产业链来讲，要早出好的汽车，技术是必不可少的，这需要政府很高的投入，同时还有要大批高端人才的出现。
进入21世纪以来，随着汽车工业竞争的日趋激烈，我国汽车销售市场除传统的汽车贸易市场外，出现了：超市式大卖场、汽车一条街、特许经销商、专卖店等多种形式。目前国内各大汽车厂商均在全国各大中城市设立特许经销商（或专卖店）。各厂商均对获受权的特许经销商（或专卖店）以4S店的建设标准、投资规模、开业时间等提出要求。眼下，随着新车型的出台，4S店还将如雨后春笋般蓬勃增长。
1 4S店的含义
所谓4S是指：整车销售（sale），备件供销（sparepart），售后服务（service），信息反馈（survey）。又将这四项功能集于一体（简称为四位一体）的汽车销售服务企业。
2 “四位一体”与4S店概念的形成
国内市场具有代表性的几个汽车厂商在汽车销售市场上经过若干年的激战与磨练，并吸取国外汽车厂商的成熟经验，纷纷提出了可行的销售服务的宗旨和理念。如一汽轿车的“管家式服务”，认为用户是“主人”，厂方、销售服务人员是“管家”，“管家”处处事事要替“主人”想在前面，做在前面；上海大众多年来实施了“用户满意工程”，提出“卖品更卖服务”的口号等；一汽大众提出了“一个中心，六个支撑”的理念，即以客户为中心，以市场为导向、领先的技术、国际水平的质量、有竞争力的成本、最佳的营销服务网络和最佳的合作与交流力；东风雪铁龙提出坚持一个服务理念：“麻烦自己，方便用户”。要求力争做到三个“百分之百”：服务及时100%，服务彻底100%，收费合理100%。从上述宗旨和理念不难理解，要树立良好的品牌，除对产品技术和质量的要求外，在汽车市场竞争日益激烈、应对挑战的今天，“用户至上”将被提到更为重要的位置上来。按4S的模式，实现四位一体进行销售和售后服务，对进一步贴近用户，全面服务好用户，不失为一项重要举措；4S店的优势在于：厂家与经销商的利益是一致的，减少了中间环节与责任冲突，易于实行策略互补，对于营销的推展、售后服务维修、配件实现少品种专业化管理极为有利。
尽管节能减排和发展新能源汽车已经成为中国上上下下的共识，但从目前的情况看，我国新能源汽车的发展依然步履蹒跚，与国外的差距正在拉大。2012年下半年，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编着的《2012中国汽车产业发展报告》正式。这是三方自2008年以来第五次联合推出中国汽车产业研究性年度报告，而此次报告的主题是备受关注的节能与新能源汽车。
