发布时间：2023-11-01 10:11:09
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市静态停车管理样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
调查分析
通过问卷回收的数据，结合观察、访谈等研究方法，本文对盐城老城区机动车及非机动车停车泊位、公交站点布局做了如下调研分析：
1停车场现状
（1）停车泊位供应无法满足停车需求。从实际调查情况来看，盐城老城区公共机动车停车场共15个，刚性停车泊位仅1470个，半刚性停车泊位440个，地上停车泊位1140个，地下停车泊位770个，停车泊位总量1910个，每公顷土地有泊位4．4个，与对比发达国家中心城区停车指标，还有很大差距（欧洲18个城市泊位密度为：每公顷CBD土地有泊位38个），按停车场数应达到车辆保有量30％的标准，盐城老城区目前还远远达不到标准。在老城区范围内，除了楼前拥有广场的公共事业大楼或商业大楼会在广场上安排一定的非机动车停车场外，其他大多以占用沿街的人行道作为非机动车停车用地，在部分用地紧张及人群密集的地方有时还会占用到非机动车道。（2）停车收费市场混乱。老城区停车收费还缺乏有效的管理手段和合理的政策制定，一是收费标准较为混乱，没有统一的标准，部分机动车停车场及非机动车停车场大多采用人工收费管理，效率低，且收费标准不一，无法适应城市交通的快速发展需求。二是很多可达性较好的路边停车场收费通常低于路外停车场，导致了部分路外停车场泊位的闲置，路边停车场爆满，甚至出现违章停车，影响动态交通的正常通行。（3）管理措施不完善，执法不严。现在盐城老城区车辆随意停放的现象非常严重，尤其在早晚高峰时段，如在禁停标志牌下违章停放，在禁停黄线范围内随意停放，更有不少车辆在泊车时占用了自行车道及人行道的空间，导致交通多滞。据调查，违章停车率高达19％。道路内停车场无偿且无节制占用路内道路，也是导致交通拥挤的重要原因。由于管理和执法部门对部分违章停车处罚太小，形成了违章停车的恶性循环，严重影响了城市的动态交通，同时对市容市貌造成严重的影响。（4）停车场开发途径单一，投资力度有限，融资渠道不畅。据调查，盐城市老城区内社会公共停车场绝大部分投资主体是政府，资金来源较单一。由于政府投资力度有限，导致社会公共停车场建设专项资金缺乏，公共停车场建设相对滞后。目前，全市公共停车泊位9910个，老城区内公共停车场共15个，停车泊位1910个，仅占全市停车泊位总数的21％。现有公共停车场规模小、系统性差，难以充分发挥在城市交通系统中应有的作用。
2公交站点设置现状
现阶段，盐城市老城区主要有如下几种类型的公交车停靠站：BRT中央对应站台、BRT中央侧式站台、BRT中央岛式站台及常规公交停靠站。据调查，在老城区区域内，现有中央对应站台4个，中央侧式站台2个，中央岛式站台5个，常规公交停靠站20余对，但是公共交通汽车站台的乘客容纳量严重不足、公交车准点率低、中短途客运车拉客等现象造成公交站点秩序混乱，经常给出入老城区的居民带来诸多不便，同时易引发出许多交通问题。
对策建议
1预测估算合理停车位，加大公共交通站点的布置
为尽量减少停车设施供应对老城区动态交通的影响，规划和建设过程中必须严格估算合理停车位，严格控制道路内外的停车场的使用，尤其是严格规范路外停车场的使用。加大公共交通站点的布置，合理规划建设公交站点设施，使进入老城区的人流尽量可通过公交快速、便捷、高效的解决通行，减轻老城区内停车设施的负担。
2制定规范的停车收费标准
为了避免车辆集中停放带来的沉重负担，必须制定规范的停车收费标准，控制老城区的停车需求，可适当的提高老城区内的停车收费标准，降低新城区的停车标准，使能通过公交解决通行要求的尽量将车停在新城，从而减少老城区内的停车压力。同时可降低地下和立体停车库的停车费用，提高他们的使用率，从而也可节约土地资源。
3加强停车管理，加大处罚力度
为了营造良好的停车环境，必须加强停车管理力度。据调查分析，盐城老城区内违章停车现象普遍存在，除了制定合理的相关政策之外，加大对违章现象的处罚力度也必不可少。路内停车泊位的执法管理应纳入交警的日常监管工作范围，使之常效化。在警力不足的情况下，可将停车监管执法权外判，由专业停车管理的公司进行管理。但管理公司仅受政府委托，具有送达违章停车告票的权利，不具备处罚的资格。
4政府制定相关鼓励政策，逐步实现多渠道融资
根据国内外经验，政府的鼓励政策是实现多渠道融资的最有效途径。因此，盐城市应借鉴成功经验，及时出台社会公共停车场建设的鼓励政策，包括政府的专项资金补助、低息或无息贷款、减免土地费用、减免税收等，以及积极引导与鼓励社会力量参与社会公共停车场建设中。逐步增强企业投资停车场的信心，使社会公共停车场建设资金主要来源于企业，不足部分由政府补贴。让企业逐步从尝试性投资向主动性投资发展。
关键词：商业区、停车场、对策研究
中图分类号：TU984文献标识码： A
1 调研背景
当今社会城市化进程加快，汽车保有量也在迅速增加，因此带来的问题也越来越多。人们关注的焦点由动态交通开始转向静态交通，如停车空间不足，停车难、乱停车等现象越来越严重，使动态交通也受到严重影响。本文以向特大型城市发展的湖北省域副中心城市的宜昌市作为调研对象，通过查阅大量文献，实地走访踏勘了其主城区大型商业区，并观察法记录停车设施配置及所停车辆的行为，总结宜昌市商业区停车现状及存在的问题，并提出可行性解决方案。
1.1国内外商业区停车现状
1.1.1国外停车研究概况
欧美等一些发达国家相对国内更早关注静态交通问题，对停车问题的研究比较深入，管理制度也比较细致。从五十年代至今美国曾多次对不同城市进行了大规模的停车调查和研究，1956年针对停车特性与城市规模的关系进行了研究，根据近70个城市的停车调查结果总结出《城市停车指南》；50年代末60年代初进行了CBD停车的研究，于1965年出版了《城市中心停车》；1971年的《停车指导原则》总结了1960年以后111个城市的停车调查研究成果，并建立了相应的停车需求预测模型。 [ 1]
1.1.2国内商业区停车现状
在我国众多城市中，人口集中且密度较大，因此规划中被划分为停车位的区域面积拮据。现今国内停车问题主要表现在：（1）机动车保有量不停上涨，国内城市普遍呈现出停车位供不应求，城市已建设的商业区固定停车设施远远跟不上城市车辆保有量的增数；（2）面对商业区庞大的车流量，固定车辆泊位数的有限及市民为图方便，导致车辆随意停放；（3）虽然大多数社会停车场停车位数量缺乏，但是很多大型停车场的利用率很低，经营状况令人堪忧。
2 宜昌市主城区商业区停车现状及问题分析
2.1宜昌市主城区商业区停车现状
截止2013年年底，宜昌市区面积达150平方公里，户籍人口120万人，人流量集中的大型商业区分别是CBD、解放路商业步行街和万达广场，因此选取这几个大型商业区为主要研究对象。
截止2013年10月31号，全市车辆保有量为875519辆，2012年同期全市车辆保有量为838700辆，增长率为4.39%。随着车辆的急速增加，加大了停车位的供给困难，同时也加剧了宜昌市停车难、乱停车问题。
资料显示，1997年，CBD路段车流量是1446台次/小时，2004年是2614台次/小时，截至目前，达到5000台次/小时以上 [ 2]。增长迅速的车流量，对于该地区的静态交通是一个严峻的考验。在CBD有两个大型的社会停车场，共有车位1000多个。周五至周日下午5点开始进入停车高峰期，车位需求大，车位几乎停满。
商业步行街车流量较小，但乱停车现象严重，其地下停车场有约800个停车位，但经营状况不佳，即使是高峰时段，停车场仍然很空。在其附近还有一个路面小型社会停车场，总计34个车位，车位周转率很高，高峰期通常全部停满。步行街环城南路路段周边商铺较多，步行街的街道不够宽广，该路段乱停车现象很严重，甚至有许多车辆停在步行街路口和人行道上，直接影响行人与车辆的出入。
位于伍家岗区的万达广场，位于沿江大道，作为新城区，基础设施比较完善，路面较宽，基本不会出现堵车现象。该地区地面车位约195个，地下车位约683个。地面停车场车位周转率很高，车位一直处于饱和状态。相比之下，地下停车位的利用率略低，即使在高峰期，仍有空余。
总体而言，宜昌市商业区停车位紧缺，地下停下停车场利用率不高，停车难、乱停车的现象严重。
2.2问题分析
（1）地上乱停现象严重
通过对CBD、步行街、万达广场等商业区的实地调研，这些商业区原本比较宽敞的路面因为车辆的乱停乱放变得狭窄堵塞。车位少导致车主乱停，而车辆的违章停放不仅使得车位利用率变低，造成了“路面乱停”的恶性循环，更对交通造成堵塞，由此可见，静态交通对动态交通有直接影响，这一现状在步行街尤为凸出；相反，在万达广场，路面停车位虽然爆满，但是车辆却能够有秩序地停放。
（2）地下停车场利用率低
CBD等地下停车场白天十分空旷，路面却是见空就停，有的车辆甚至停在商铺门前，横在马路中间。晚上进入高峰期后，地下停车场车位利用率剧增，车位已满但管理员却仍让车辆入场，后进场的车主只能将车停在场内的过道上，很多车主因此不愿去地下停车场。相反，步行街等地的地下停车场即使进入晚上的停车高峰期，仍和白天一样空旷，偌大的停车场往往只有少数几辆车，路面却供不应求。但是路面的车位数量远小于停车需求。如此一来，“路面乱停车”导致“地下停车场利用率低”，而后者又反过来影响前者，造成了商业区停车的一大矛盾。
（3）不合理的停车收费制度
通过走访了解到，各商业区收费标准不同，不合理的收费标准造成城市的停车矛盾。特别是万达的路面停车位需收费，且收费较高，这引起了很多车主的不满。
3 现状问题原因分析
3.1规划原因
宜昌市主城区商业区地面停车状况非常严峻，车位明显不足、乱停现象严重、地下停车场的经营状况不佳、车位利用率低，这种现象的产生与地下停车场的设计有直接的联系。由于大型商业中心的占地面积都较大，因此，停车场通常会分为多个区。可是，整个停车场分区不明显，通道复杂，导致车主们无法准确快速地找到自己的车。由于停车场面积大，车位离车主目的地步行距离过大，导致车主们宁愿把车停在离目的地近的中心地段上的通道边上，也不愿停在那些偏远的车位上。从随机发放的176份问卷中得出，有90%的车主选择到停车方便、离目的地近的地面停车位。因此地面停车场良好的地理优势明显，距离目的地近，停车方便、快捷，寻找车辆容易；而地下停车场无明显标志，车主难寻车位，有些偏远、空气不流通的区域更是无人问津。
调查显示，65%的车主有过乱停的经历，原因是路面没有车位，也不知道哪里有停车场，所以只能“见空就停”，其根本原因在于很多停车场的标识不够明，不能很好的引导车主进入；仅19%的车主对商业区停车现状满意。访谈中，有车主提到很多停车场进去容易，找车出来难，很多商业区地下停车场一旦到了高峰期，车位利用率高达百分之百；而资料显示，停车指数一旦超过80%就会影响车主对该停车设施的使用。另外，停车场的内部设计也有很多不合理之处，灯光暗，弯急，坡度大等问题均存在。这样一些负面因素让车主对地下停车场不满意，导致地下停车场利用率低，最终造成路面乱停现象。
3.2管理原因
各商业区都有相应的管理人员和制度，这些管理人员和制度的存在是为了更好地服务市民，但他们并没有起到应有的作用。停车管理制度和收费标准在各大商业区不尽相同，甚至一些公共的临时停车位也被用于商业运营，这让很多市民在怀疑收费的去向，加深了车主和停车管理人员之间的矛盾。另外，在规划的角度上，配建的停车位是符合标准的，可实际情况和规划有很大的出入，原因是很多规划的停车场被挪作他用，这说明商业区的停车场管理存在漏洞，停车位被占这一事实又加深了停车难的现状。
管理不仅仅靠业主方，交警也应负有一定责任，由于交警的管理力度薄弱，对乱停现象的惩处力度不够，导致车主们对规范停车缺乏正确的认识，长此以往，乱停现象变得越来越严重。
3.3社会原因
人们对待停车问题抱怨不已，大家不满的停车现状与车主自身也有很大关系，很多车主素质不高，法律及道德意识淡薄，由车主的乱停车现象引发了难停车的现状，又由难停车引起乱停车，造成了循环的负面影响。所以，加强车主规范停车的意识迫在眉睫。
4 解决措施
静态交通中存在的问题，受“规划”、“管理”和“车主自身”等多个方面的综合影响。规划的前瞻性和合理性是解决问题的根本，而管理中的收费不合理激化了现状，车主的个人素质与停车意识又影响着其停车行为。针对这几个方面，本文提出以下解决方案：
4.1合理规划，科学预测
（1）根据商业区的位置合理设置停车场的位置。
（2）合理划分各功能区，严格实施规划政策，不为谋利将停车位挪作他用。
（3）适当增建立体停车场，以减轻土地使用压力。
（4）构建便捷的公交系统，改变居民出行方式，从而减少车辆出行量。
4.2加强停车管理力度
（1）政府同各商业区管理层一起协商，共同提出一个合理的收费标准以及停车场管理制度；
（2）政府牵头组成一个监督机构，互相督促，以保证商业区严格实施收费标准和管理制度。同时，严查商业区规划的停车场用地是否挪作他用；
（3）市民在商场内消费到一定价格，可凭小票换取一定的停车时间；
（4）在商业区停车场内增加保安，保证车主们的财产安全；
（5）交警部门和业主方管理力度同时加强，对于一些不规范停车行为严加惩处。
4.3加强教育和宣传力度
（1）政府大力倡导“文明出行”，让广大市民尽量选择公共交通工具或文明停车；
（2）在商业中心得电子大屏幕播放围绕宜昌市商业区停车现状拍摄的公益广告；
（3）通过电视、网络、报纸报道或专题调研报告介绍宜昌市严峻的静态交通现状，引发市民的思考。
5 结语
宜昌市主城区商业区的停车问题确实对市民的生活产生了一定影响，本文系统地分析了商业区停车存在的问题及其产生的原因。静态交通是“一个复杂的城市工程系统”，它的建设改善确实不能立刻找到解决方法，但可以通过合理的规划、严格的管理和到位的宣传，为尚处在发展建设期的新城区提供参考，解决其存在的隐患。
关键词：公共停车设施 停车发展策略 停车场实施项目库
随着城市居民生活水平提高和出行距离增加，我国城市的小汽车保有量普遍逐年增长。同时汽车产业的较快发展和私车牌照拍卖制度的取消，进一步刺激了市民的机动车购车需求。以温州市区为例，截止2010年12月20日，机动车总数已经达到38.34万辆，市区居民小汽车拥有水平已处于国内较高水平，同时市区居民小汽车出行比例也升至新高。温州城市交通已提前步入机动化的快速发展时期，车辆的停放问题也随之成为城市交通问题的重点和难点之一。
1、温州市区公共停车设施供应特征
(1)公共停车设施数量缺乏，建设速度落后。按照2010年末温州市辖区人口数目317.5万人，应配置公共停车设施的面积应超过203.4万平方米。而根据2010年温州市交警支队调查，目前温州市区范围内总的公共停车面积约为14.28万平方米，远低于应配置的公共停车设施面积。(2)配建比例不足导致公共停车设施使用困难。由于配建停车场的车位总数发展与小汽车发展不相适应，居民往往借助公共停车场及路内公共停车场来缓解泊位需求。(3)公共停车泊位供应不均衡、结构不合理。鹿城区的停车设施分布密度较高；龙湾区和瓯海区的停车场数量有限，同时布局又与远离市区的建设项目结合在一起，因此使用受到一定影响。
2、温州市区公共停车设施实施规划
为缓解温州市区机动化快速发展所带来的停车矛盾、停车配建不足等一系列问题，加强公共停车设施的建设操作性，温州自2000年以来陆续开展了一系列的停车研究课题和专项规划。由原先总体规划的简单组成部分向行动规划、专项规划层面过渡，规划研究的核心思想从被动的预测停车需求、安排建设发展项目向积极引导停车发展结构、强化中后期建设管理内容转变，同时研究内容针对性、综合性逐步增强，研究成果的应用性强、可操作性突出。
基于《温州市城市停车规划研究》、《温州市停车设施行动规划》、《温州市停车发展专项规划》，《温州市区公共停车设施实施规划》作为2011-2015年间的实施规划，通过对现有控规及现状公共停车场的疏理，根据建设难易程度及建设的重要性程度，编制五年实施计划。采取了区域差别供给、分类供需平衡、近远期建设平衡等多项原则，以实现城市整体交通的和谐发展为目标，鼓励城市居民使用公共交通，适度缓和停车困难区域的供需矛盾，维持动静态交通的平衡。
从规划策略的空间安排角度，针对两类区域来规划，第一类主要集中在旧城等发展较成熟区域，通过对现状停车供需矛盾的分析，采取灵活的、多方式的手段缓解现状停车难问题。具体的途径和分类有：规划既定类、规划调整类、扩容提升类、结合教育设施改造类以及临时类。第二类主要是针对近期重点发展片区，如瓯海中心区、城市中心区、瑶溪南、滨江商务区等片区，主要通过既定类停车场建设来实现规划的停车功能。其中扩容提升类、临时类能在近期较快速有效地增加公共停车设施数量、扩大其分布面，并在当前用地紧张的情况下提高土地利用率。
3、温州市区公共停车设施相关政策探讨
诸多国家在停车制度及策略建设方面都已经开展了较为全面的探索，根据所采取的停车政策导向，主要可分为限制停车需求型和满足停车需求型，两者在停车管理执行机制、停车收费制度、停车法规建设、民营化政策引导等方面有所不同。
我国城市的机动车发展仍然处于方兴未艾的阶段，温州同样如此，其停车设施的供给、维护与车辆引导体系建设落后于车辆保有量的增长，扩大设施供给与管理体系配套必须双管齐下。当前停车设施相关制度、政策仍然向满足基本停车需求、合理疏导重点地区的停车拥堵的方向倾斜。
3.1 政策引导方面
在长期依靠政府单个主体推进停车设施的资源配置下，公共停车设施的供给和管理长期受限于政府投资额度和管理成本的投入。应当加强市场化运作，利用相关的优惠政策，调动民间资本的积极性，参与公共停车产业的发展。如减免相关管理费用、商业开发政策、经营权政策等，以实现公共停车设施的多元化建设。
另外，要保障公共停车设施的长期健康运营，要依靠稳定的资金来源作为保障。政府投资建设的公共停车设施可以通过建立建设基金来解决，以减轻政府财政负担，提高资金利用效率。
3.2 实施管理方面
政府管理职能方面，对全市停车行业的管理，应该尽快实现由计划经济向市场经济的转变和由政府管理为主向监管与自治结合的方向转变。制定优惠政策，广泛吸引社会资金，加快停车行业的发展；在由政府管理向社会管理的转变中，关键在于理清政府部门的职能，在现行管理体制下，温州市停车主管部门的职能应以停车设施建设、组织与运营监督检查以及违章停车的查处处罚等职能为主，有条件的情况下可以考虑成立停车行业协会，充分发挥行业协会的作用，实现企业自治、行业自治的目的。
规划管理方面，根据停车发展要求和相关的研究成果，市规划部门应及时修订出台建筑物配建停车标准，并根据公共停车设施规划控制停车发展用地，协助完成公共停车设施的用地选址和开发建设。同时应加强配建停车设施和公共停车设施规划建设的事中、事后监管验收。
停车设施的信息管理方面，建立停车管理信息平台，使停车信息管理图形化、可视化，为公众提供各种动态与静态停车信息，实现信息查询和覆盖面更广的停车诱导服务，同时为相关部门查询、研究、管理等工作提供支持。
停车收费方面，应借鉴发达国家和发达地区的先进经验，引进市场机制，提高停车成本，规范停车行为，重新研究制定地区差别收费标准，利用经济杆杠来提高路外停车设施库的使用效率。
西方国家城市停车管理起步早，目前已形成较为完善的停车设施法规体系和相对独立的管理体制，为温州市公共停车设施的实施规划提供了有益的借鉴。无论采取一味扩大停车供应还是孤立地采取限制停车容量，都无法解决车辆客观增长所带来的交通拥挤状况，应将停车控制作为城市交通一整套综合措施的有机组成部分加以实施，并同步或提前推进实施公交优先的政策。
参考文献
[1]温州市交通年报2010.
关键词：停车场规划 建设 中心城区
中图分类号：TU248.3文献标识码： A 文章编号：
1 停车场规划的基本概念
城市停车场布局规划是以科学、准确的停车需求预测数据和停车决策行为研究为基础，依据城市总体规划和区域详细规划，以满足停车设施服务的指标为目的，以有限的区域资源条件为约束，以决策部门的偏好为指导，对整个城市和各个小区进行各类停车设施位置的确定和规模的设计。停车设施规划是城市规划的重要组成部分，也是直接体现一座城市规划思想成熟与否的主要内容之一。早期的停车场规划大多指停车场相关硬件设施的规划设计，然而随着时间的推移，在长期的实践中人们发现停车场规划问题关系到城市交通乃至城市规划的完善，单靠增加建设停车硬件设施已经无法解决停车难问题。如今，许多城市采取了诸如控制中心区的停车需求总量，适度建设规划停车设施，平衡中心区停车供需矛盾，逐步调整完善社会公共停车场、建筑物配建停车场、路边停车场的结构比例，扩大路外停车，减少路边停车等措施，在保证需求增长的情况下，使之与中心区路网容量相协调，维护中心区的整体交通环境。由此可见，停车场规划是指在有关政策和法规的指导下，对与停车相关的硬件设施进行的规划。在本文中，主要讨论的是中心城区的停车场规划。
2 我国停车场规划建设中存在的问题
目前，我国城市停车场规划建设中存在的主要问题有：
(1)公共停车场用地比较匮乏
由于近年来我国城市机动车拥有量的急剧增加，而停车设施的规划建设没有受到相应重视，规划预留的停车场用地常常挪为他用，从而导致停车场的停车泊位与城市拥有的车辆数不太相称，使得许多城市出现了机动车随意停放，干扰动态交通的现象。
(2)缺乏停车设施系统规划
日益突出的停车供需矛盾问题迫使规划部门加快了城市停车设施建设。但是，也产生了另外一些问题。一些区域在规划了停车场以后不但没有缓解动态交通，反而造成车辆的更加阻塞；另一些区域在新建了停车设施尤其是大型路外停车场以后，日停放率却极低，面临严重的亏损。究其原因有政策和管理上的失误、部门间的配合协调问题，也有停放者的认识问题，但从根本上看，缺少科学规划作指导，是决策失误原因所在。
(3)公共停车场分布不合理，服务半径太大，使用状况较差
城市中公共停车场地不仅数量太少，而且缺少统一布置，分布不均匀(尤其是在老城区)，离主要服务对象太远，不利于车辆的使用停放。一些公共停车场的经营状况差，停车时间过长，造成停车泊位长时间被一辆车占用，降低泊位的周转率、利用率，不能满足服务范围内停车需求，也缺乏竞争力。
(4)对停车场的监管不到位，缺乏高效、系统、科学的管理技术
目前，具备对中心城区停车设施进行整体宏观管理技术的国内城市还很少，只有北京市建立了以网络为基础的“北京市停车场电子地图”。该系统使用简单，既方便了人民群众的出行，也对全市停车场统一管理起到了较好效果。因此，建立一套较为系统、完善，并适应我国国情的停车场管理方面的应用软件十分必要。中心城区停车场管理的规范化、标准化、信息化、科学化、智能化、无纸化是未来我国停车管理模式的发展方向。此外，如路内违章停车现象严重、配建停车位指标达不到规范、停车法规体系尚不健全、建设资金短缺、停车收费方式不合理等等问题也严重影响了国内城市停车管理效果，直接造成了出行不畅，堵塞交通，破坏环境，威胁安全等问题，这必然会影响市民生活质量，增加社会总成本，阻碍社会经济的正常发展。
3 中心城区停车场规划原则
中心城区停车场的规划设计与道路网规划、交通规划、用地规划、交通组织、交通环境等方面都有着密切的联系。在分区规划阶段，需结合必要的停车需求分析，以确定停车设施的具体规模与用地。其规划原则有：
(1)以城市总体规划和综合交通规划等为依据，在已制定的配建指标基础上，按照停车设施规划的目标及停车需求与供给平衡的原则，规划停车设施的预留用地，必要时，应从路网交通容量等条件来推算合理停车容量，使路内路外停车场、停车楼、地下停车库相结合，形成一个合理的停车场系统；
(2)布局合理、规模适当、易于实施，结合道路交通、用地功能分区、人防工程等合理布局，符合有关规范、规定等技术要求；
(3)节约用地、因地制宜。尽量少占繁华的商业用地，充分利用闲置边角地或原有场地改造，多布置多层或地下停车场(库)，停车场的规模以中小型为主，并参考各个停车场的服务对象、性质和未来发展等因素合理确定；
(4)外来车辆停车场应布置在中心城区、出入口道路附近，多布置大、中型地面停车场，主要停放大型车辆。中心城区内停车场应靠近服务对象设置，场址选择应符合城市环境及车辆出入要求而不妨碍中心城区交通；
(5)停车场规划要与交通综合治理、交通组织相配套，并结合城市公共交通场站，布设不同交通方式之间的换乘停车场，以方便乘客换乘，形成合理的交通结构，以利于中心城区交通环境的改善；
(6)社会公共停车场规划主要解决中心城区公共停车问题，机关团体和大型公共建筑应严格按照有关规定配建相应的停车场(库)，不得将停车场(库)移作它用；
(7)应从用地、交通、经济等方面保证公共停车设施的可实施性，充分考虑停车场的建设步骤，做到近、中、远期相结合。
4 停车设施规划方法
根据上述停车设施规划程序，可以衍生出一种停车设施规划的理论方法，它的主要思想包括三个方面：分析规划期可供利用的停车资源；在需求预测基础上进行停车资源分配；实施停车需求供需平衡与政策管理。比如以区域公共停车设施规划程序实施为例，规划方法思想的具体实施步骤为：
(1)分析规划期可供利用的停车资源
公共停车资源由路外停车资源和路内停车资源两部分组成，路内停车只能算是城市交通管理中的一项辅助措施。路内停车资源的确定相对简单，要规划期城市道路网确定，通过仔细的分析计算就可以得出路内停车资源的总量，但其方法较多，需要结合道路具体情况灵活分析。路外公共停车资源主要指社会公共停车场，这是停车设施规划中的一个重点和难点。需要根据各分区的土地利用情况，结合经济效益分析，获得其可供应量。
(2)在需求预测基础上进行停车资源分配
公共停车资源的分配需要结合城市静态交通管理政策进行。首先是路内停车资源的利用，确定是否要为远期发展的需要预留一定的资源而不进行全部分配。在这个分配阶段，需要注意的问题有社会公共停车设施的供应量、停车场的数量、停车场的规模、停车场的布局选址等。
(3)实施停车需求供需平衡与政策管理
通过停车资源的分配，绝大部分的停车需求都应该得到了满足，剩下的工作就是进行停车设施供需平衡与政策管理。此时，应该制定明确的政策法规来控制城市停车行为，规范停车市场，达到城市静态交通的可持续发展。
5 结束语
“停车难”现象是目前许多城市面临的问题，必须充分重视停车场规划设计，解决好停车问题，努力做到“停车有法、停车有位”，把“静态交通”引到良性发展轨道上，更好地保证城市交通畅通。
参考文献：
[1]郭学琴. 城市公共停车场规划研究[D].北京交通大学,2007.
一、环境综合整治战役工作情况
一是清理整顿户外广告和门头牌匾。重点对新华街、解放街、凤凰街、民族街、中山街、湖滨街、长城路等主要街道总数为5136块计26589平米的各类门头广告牌匾中不符合美化亮化要求、斑驳陈旧、文字不规范、整体不协调、安装不牢固、尺寸不符合规范要求和广告牌匾长期闲置无宣传广告内容等有碍市容观瞻的门头广告牌匾进行了集中整治，共发送限期整改通知书928份。截止5月31日，清理乱设广告牌1100余个、乱挂标语条幅840余条。
二是清理整治各类违章占道经营行为。全面清理市区未经批准，擅自设置和不按规定地点设置、随意扩大面积、擅自改变经营范围的各类摊点；坚决取缔和整治市区内的店外经营、流动商贩和乱堆乱放行为，维护正常的市容秩序。截至目前共查处各类违章行为5700余人次。
三是积极配合各乡镇、街道办事处拆除过期临时、违章建设及影响城市规划建设和市容的建筑。向各街道办事处发送----“三大战役”联系卡，以便各街在拆迁中遭遇阻挠事件第一时间内能迅速联系辖区城管中队，查处城郊、居民区违章乱搭建34000余平方米、乱占耕地垫土方800余平方米，配合30余次，拆除各类违章建筑数万平米。
四是集中整治市容市貌。为了积极响应“三大战役”，有效开展环境综合整治活动，发挥典型示范带动作用，自3月20日始，抽调局机关20余人，集中对解放街、新华街、长城路和北京路的清和街至丽景街段沿街各商铺乱张贴、乱摆放、乱设灯箱、乱挂横幅等进行整治。城管工作人员分组徒步挨家逐户动员并下发限期改正通知书共计420余份，亲手帮助商家清理张贴物、拆卸违规灯箱，共清理商铺门窗乱贴340余处、门口乱摆放120余处、乱挂横幅60余条，拆卸灯箱30余个，使这些路段的市容面貌得到根本改善，受到---市、---区有关领导的充分肯定。为了巩固和扩大整治成果，健全长效机制，全面提升兴庆区市容市貌整体水平，4月上旬起我局又组织各街道城管基层站所在辖区全面开展市容市貌整治活动，并加强“门前三包”管理工作。要求各街道城管基层站所要坚决清理沿街店铺门窗乱贴画、店外经营和摆放物品及悬挂横（条）幅，做到沿街门窗除腰带外，无粘贴物；商家坐店经营，店外整洁，无摆放灯箱和其他堆放物品，无违规拉挂横（条）幅。同时，对陈旧、破损等影响市容观瞻的门头牌匾限期要求更换，对沿街外立面不整洁的建筑物限期要求清洁，彻底改善市容环境。
五是加强各建筑、拆迁工地管理。印发相关通知和精心设计的36条宣传标语100余份，要求各施工、拆迁工地围墙进行全面整修、粉刷，未建围墙的需立即按规定修建，并将我局发放的标语选择书写上墙。施工工地现场及生活区安排专人每天进行清理、打扫、消毒，物料分类标示堆放整齐；办公区、食堂、宿舍、厕所卫生管理较差区域一定要加大管理力度，以避免天气转暖后各种疾病传播、蚊蝇、鼠害滋生，发放灭害药剂130余斤。严管建筑工地和渣土清运，严把申报处置、定线准运、定点受纳三个环节，24小时监控，及时查处违章施工行为，共向建筑单位下发限期整改及施工现场通知书180余份，查处各类违章运输渣土车辆30多辆，查处污染道路10余起，处理道路污染1000余平米，清理施工现场乱堆乱放72起。督促建筑施工单位刷写宣传标语30余条。建筑垃圾准运、处置、许可“三证”办结率达到80％，建筑工地出入口道路硬化率达到80％。
六是积极打造拆迁改造精品。陶瓷巷于3月20日开工，于4月30日竣工，历时41天，并已通过兴庆区的验收，交于前进街办事处。累计硬化4600平米，在2处分别安装了休闲桌椅4套和健身器材11组，建铁制围栏210米，种植松树30棵、柳树42棵、倒地柏1800棵，种植苜蓿400平米，沿围栏、墙根种植小榆树、爬山虎等灌木160余米，并建占地600平米的自行车棚1个，建门房、看护间等工作用房2处共70平米。由此彻底改变了陶瓷巷的居住环境。三林社区含三林巷、松林巷、松柏巷，有18幢楼，有居民近800户，占地面积2.2万平方米，于4月22日开工，5月22日竣工历时30天。初步通过兴庆区验收，累计硬化7600平方米，在7处分别安装休闲桌椅18套和健身器材20组，建造3个自行车棚（282.5＋336＋338）总面积1009.5平方米，建造高1.95米的钢化防护栏200米，总绿化面积5700平方米，其中种植树木极灌木32种10000余棵，种植草坪3500平米左右。建造2个停车场共1200余平方米。
七是深化红旗样板街创建成果，加强步行街及其周边商业区管理。今年前5个月仅这一区域就查处违章占道经营、流动摊贩800余起，查处各类乱停车辆4000余辆，纠正社会生活噪音50余起，查处骑车进入步行街及乱吐痰者3000余人次，清除市容“三乱”1000余处，规范门头广告牌匾、户外广告300余起。
二、道路交通整治战役工作情况
积极协调交警部门，以加强静态交通管理为主线，切实履行自行车静态管理及人行道机动车规范停放管理职能，以停车场秩序良好，规范停放为目标，打响道路交通治理战役并取得了预期成效。
一是周密安排为交通整治战役顺利实施奠定基础。制定了相关工作实施方案，成立道路交通治理工作小组，将机动车非规定地点停放管理、三轮车违章营运管理、自行车存放点管理和主要街道及示范街的自行车摆放及后勤保障等项工作责任到人。同时，明确了大力解决影响城市交通的突出问题，全力打造规范、有序的静态交通秩序，使停车管理工作逐步规范，群众满意率明显提高的工作目标。并确定四项工作重点，即：加强对自行车停车场（点）的日常监管；积极主动联系上级业务部门，从源头解决自行车停放点停车难的问题；积极配合交警部门对违法进入市区内的三轮车进行清理整治；实施城管相对集中行政处罚权，协调交警部门及市城管一大队，加大对兴庆区主要街道在人行道非规定地点停放的机动车辆查处力度。为确保交通整治战役有序推进，将整治工作分为宣传发动、组织实施、总结评比三个阶段进行，要求参战人员要提高思想认识，树立全局观念，明确工作职责，增强组织观念，严明纪律严格执法，规范执法程序，提高城管人员形象，并积极探索创新，完善长效管理机制。
二是狠抓重点为交通整治战役取得实效提供保障。①加强宣传，向管理对象散发相关材料3000余份，营造交通治理的浓厚氛围。②加大机动车非规定地点违章停放的查处力度，首先对违章车辆告知劝离，对不听劝阻的依法查处，3月份以来到6月底，仅处罚的机动车辆就达1930余辆次。③配合交警部门对南薰路等重点街道进行了集中整治，沿街规劝乱停乱放车辆1000余辆次，暂扣违规营运三轮车950余辆次。④进一步加强各自行车停放点的建设，设立、维修、更换标志牌，共更换15块，并对停车点范围重新划线定位，严禁超范围停放，确保交通正常通行。⑤加强解放街、中山街等6条重点示范街自行车摆放工作，每天安排30余名摆放员整齐摆放沿街停放自行车。⑥对自行车看管员、摆放员加强管理，进一步落实例会制度，加强职业教育，并坚持每日巡视检查制度，半年累计检查自行车停放点2160余次，涉及被检人员2380人次。随着道路交通整治战役的不断深入，机动车乱停乱放和三轮车违章营运得到有效遏制，确保了交通要道、主要干道和十字路口等重点地段交通畅通，有效保障了良好的道路交通秩序。
三、存在的主要问题和下步主要工作
（一）存在的主要问题
一是工作任务繁重，经费得不到保障，特别是“三大战役”经费；二是城管综合执法的广度还不够，力度还需加强；三是各部门对各有关法规、公告颁布以前遗留的违章行为的查处和认定工作不能充分明确，尤其是银川市九部门8月30日联合的《关于禁止擅自改变住宅外立面或将非商业用房改为营业房的通告》。四是市民自觉投身道路交通整治战役的意识淡薄，自行车随意停放且不服管理的现象较为突出，致使沿街规范摆放自行车工作难以全面展开。五是机动车停车场建设滞后，数量不足，布局不尽合理，致使机动车非规定地点停放屡禁不止。六是违章占道经营现象，查处难度大且回潮严重。七是三轮车管理不规范，非机动车管理缺乏法规保障。
（二）下步主要工作>1、围绕“三大战役”主战场，充分发挥主力军作用，坚决搞好环境综合整治，提升城管水平。要大力实施“洁面工程”，集中力量切实解决好占道经营、沿街乞讨、擦皮鞋摊、市容“三乱”、生活噪音、城郊乱搭建等城市管理工作中的突出问题，确保停车归道、商品归店、农贸归市、广告归位、摊位归点等有序的城市环境。继续严格建筑工地和渣土管理，加大渣土“二次污染”的查处力度，加强源头治理。继续做好门头广告和临时占道经营摊点的管理，加强日常监管，积极探索洗车维修行业、废品回收行业和宠物管理的有效途径。加强自行车看管员的教育，做好自行车静态管理工作。管理和维护好步行街、丽景湖公园和名人文化广场的正常秩序，扮靓城市“窗口”。
2、要继续加大宣传力度，提高广大市民维护市容环境、参与“三大战役”的自觉性，努力构建多部门协作、全社会共同参与的城管体系。要把市容环境管理工作向乡镇、村庄和社区延伸，以城带乡、以乡促城、城乡联动、协调发展。
1.1我国居住区停车现状问题分析
在停车设施建设上，国外停车业发展经历了以下三个阶段：路边停车阶段、停车楼阶段、地下停车阶段。其中，地下停车是发达国家大力发展的模式。在停车管理上，各国普遍采取的是停车计时收费、增加违章停车处罚力度、限制路边停车，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求。而管理形式则从双车位式泊车收费发展到集中式泊车收费、整个城市联网管理。
在财政政策上，针对停车场地的建设费用高、短期投资大、经济效益不明显、政府财政投资不足的情况，各国和地区都积极鼓励民间投资兴建停车场，并给予税收优惠等积极政策，包括征用土地费用、停车场地建设及附属建设费用、停车场管理人员劳务费用和停车场设备维护费用。
在停车法规建设上，西方国家由于经济与汽车化水平较高，城市停车问题出现较早，城市停车管理也起步较早，目前已基本形成了较为完善的停车场法规体系和相对独立的管理体系。基本上都由一个政府综合部门宏观协调城市停车场的规划建设，并调动社会、个人建设城市停车场的积极性，严格规范城市停车场。其中汽车拥有者上牌照必须提供汽车保管场所的证明文件，自备车位必须在指定范围等要求，都是各国普遍采取的措施。
在解决停车问题的硬件措施上，国际上的解决办法主要包括兴建路面停车场、多层停车楼、机械停车库和地下停车场。此外规划路边停车位、完善标志和信息系统也是增加停车硬件设施的重要组成。在国外主要道路上，都建立了明确醒目的标志牌，指明停车场地的位置和方向。停车场安装有自动计数系统，可以统计剩余停车位数并及时反映在路边的电子信息牌上。此外，停车计时表和停车收费卡的广泛应用也有效提高了停车场地的利用率。除了这些措施外，各国各地区据本地情况，停车管理办法也各有特色。
2.1国外停车相关措施
欧洲许多国家重视停车需求管理，将停车管理作为交通需求管理的重要部分，主要政策包括：实行居民停车许可制度，鼓励他们把车停在家里而使用其他交通方式，并减少路上停车空问需求：提出办公地点停车税计划（即：办公地点停车位的提供者应向地方当局申请许可，并对停放于办公地点的上班、业务目的的车辆征税）该计划的实施要求有良好的公交服务，相应加强路内停车的管理，并考虑对城市经济活动的影响。新加坡全面控制交通，将“车辆配额”与“停车限制”政策融为一体。通过推广通行许可证计划与停车定价系统相结合，有效控制了停车需求。新加坡将停车场的建设和需求管理、限制私人小汽车增长结合在一起。其指导思想是：不将过多的市中心昂贵土地用作低利润（机会成本极高）的停车场；停车场的提供不能仅满足停车需求本身，而应是整体交通管制计划的一项措施，即在市中心不宜建容量过大的停车场地，因为这势必导致更多的轿车进入原本拥挤的市中心。
3.1内地缓解停车问题的事例分析
上海市为缓解停车供需矛盾，在“十五”计划中制定城市静态交通建设规划的同时，采取“边远结合、标本兼治”的管理措施，缓解停车矛盾，促进停车管理走良性循环的道路。上海的南北高架、延安路高架、内环线下一级吴淞路闸桥、越江大桥底下等都开辟了停车场（库）为前来旅游观光或公务外出的各种车辆提供了方便；而因市政建设拆除的建筑工地辟为临时停车场的达85个，泊位2366个。三是运用行政和经济手段引导车辆进入停车场（库）。上海结合“畅通工程”的实施，在市区己撤除马路停车点56个，缩减临时停车泊位达2313个，缩减总量达41%，同时采取稽查监控等手段，迫使司机将车辆停放进停车场，还路于交通，与此同时，上海有关部门着手制定上海市新的收费标准，总的原则是降低停车场（库）的停车费，提高利用率。
2004年，上海市“五管齐下”解决停车难的“瓶颈”： （1）加强市中心主要干道停车点的整治，拔除可能阻塞交通的路上停车位，同时根据车流在不同区域、时段的流量和疏密规律，科学合理地进行停车位布点，在确保交通安全的前提下，在支、小道路上增加了数千个停车位，方便车主就近停车； （2）在一些非主干道的道路上，根据不同时间段见缝插针，增设了停车点； （3）交通管理部门于2003年11月份制订了《上海市区道路停车方案》，其总体规划是在保持道路发挥通行功能的基础上，对今后各区的道路停车管理和车位设置及比例提出具体要求，做到停车管理规范化、科学化； （4）从2004年上半年起，由公安、市政、物价等部门联手，推出并试行《上海市机动车管理办法》； （5）在住宅建设中规定住宅区的停车位不低于套均0.5的标准，即“两套房子配一个车位”，并根据住宅建设标准的提高，进一步增大车位和住房的配比，小区内的停车位向社会开放。
4.1 城市居住区自行解决停车建议方法
城市居住区应当自行解决其自身带来的停车问题，包括居住区内居民小汽车的停放问题和居住区内部公共建筑所吸引车辆的停放问题。具体方法有：
（1）保持指标的前瞻性
居住区配建停车设施标准的制定要满足将来一段时间的停车需求，因此，制定的标准要有前瞻性。这是因为：首先，停车指标是在停车需求预测的基础上确定的，但是，预测的停车需求量与实际停车需求量不可能完全一致，常常出现预测小于实际需求的矛盾；其次，随着机动化的快速发展，居民小汽车的拥有量越来越多，居住区内的停车需求量也随之不断增长，而居住建筑的结构却是相对不变的。如果配建停车指标仅适应现在的停车需求，那么经过一段时间，随着居住区新增车辆的增多就会产生停车位不足的问题。调查发现，有些建成居住区在当初规划设计时停车位配置还算是比较高的，但现在都出现了停车位严重不足的问题。因此，保持停车指标一定的前瞻性是居住区可持续发展的关键。另外，建议每隔一段时间（一般3～5年）对配建停车设施指标进行一次调整，以适应停车需求的发展。
（2）保持指标的弹性
由于不同居住区所处的具体情况不同，因此，配建停车指标应具有一定的弹性，以适应不同的情况。国外的许多居住区在规划中往往有“剩余地”的保留，以备将来的发展所用。目前我国各城市中建成的小区大都开发得比较充分，很少留有余地，当需要增加停车位的时候，却没有可以发展的用地。另一方面来看，停车是一种重要的土地利用形式，土地利用和交通发展的变化都对停车数量有相关的重要影响。保持停车指标的弹性还会涉及到一个停车位建设远近期结合的问题：如果一次修建到位，使得停车位远高于实际停车需求量，从各方面来讲，都会造成资源和资金的浪费；而当停车位供不应求时，也会大有“巧妇难为无米之炊”之感。居住区停车自行解决对于城市停车问题以及城市交通有着积极的意义。
参考文献：
【关键词】绵阳市中心区；道路交通拥堵；改善思路及建议
Mianyang city center to ease traffic congestion countermeasures
Zhu Wei-ping,Li Jia-lin
(Southwest University of Science and TechnologyMianyangSichuan621010)
【Abstract】How to alleviate the core area of the city traffic jam is the major city focus around downtown Mianyang City, the main core area of city road traffic congestion status quo problems, analysis the main reasons of the traffic and the core area of the main road traffic congestion are put forward to improve the train of thought and suggestions.
【Key words】Mianyang City;The main core area;Traffic congestion;Improvement ideas and suggestions
1. 绵阳简要概况
绵阳市地处四川西北部是四川省第二大城市。随着近些年绵阳市城市经济的快速发展带来机动化水平的不断提高，2009年机动车总量为17.25万辆，其中私人汽车拥有量为14.46万辆，城市道路交通量持续加大。截止2009年底绵阳市全市总人口是544.65万人，中心城区建成区面积83Km2。规划到2015年中心城区城市人规模120万人，城市建设用地125Km2。到2020年中心城区城市人口规模为145万人，城市建设用地为150Km2。
中心区位于涪城区行政区域范围内 (见图示)，该区西临长虹大道，北接剑南路，东临涪城路，南止安昌路，总面积约为1.1Km2，是绵阳市最繁华的集商务办公、休闲购物娱乐为一体的集中区域。
2. 中心区交通拥堵问题、原因及改善措施
2.1由于城镇化进程的发展、城市人口规模的集聚增加和城市小汽车保有量的快速增长，导致中心城区尤其是中心区内的交通压力剧增。长虹大道高峰小时饱和度过高，临园路主干道以及剑南路主干道交通量大且上升快，该中心区主要道路高峰小时路段平均饱和度比较大，路网承载能力开始呈下降态势。同时加上主要道路交叉口高峰小时流量超过拥堵的级别，使得交通信号周期加长，主要交通节点处小汽车交通延误大大增加。随着交通量的不断增加，造成大部分的交通流量主要集中于该中心区域的主干路和次干路，支路的交通量相对较小，特别是主干路与主干路、主干路与次干路的交叉通量明显加大。公交车辆的增加使得公交出行更为方便，但建成区面积扩大对公交的可达性提出了更高的要求，同时一些主干道公交车站处站占用一个车道，影响道路整体通行能力。
2.2安昌路百盛路段是绵阳市中心区繁华的商业圈集中点，现状为双向4车道的城市次干道。该道路两侧聚集了商场、超市、专卖店等众多的大小型商店，每逢早晚交通高峰期和节假日该路段就成为交通拥堵的重点地段。像百盛购物中心、富安百货、爱喜嘉年华聚集在一起造成在这个区域吸引了巨大的人流和车流。商业高度集中使得城市经济效益增长的同时不可避免的带来了城市中心区交通拥堵的劣势。该路段大部分车辆是以停车购物为主，目前百盛周边的商业停车场除去固定停车位，能停靠的车位在300多辆，每天的车流量达上千辆相对现状的停车位而言停车场地供给严重不足。经过现场调研后发现该区域的路网布局存在一定的缺陷。根据该地段以及周边区域的现状，从近期中心区改造考虑如果单从技术层面出发拓宽该道路宽度提升安昌路的道路等级不合适宜。而如果在道路交叉口采用一定技术改造措施以达到疏导交通的目的效果也比较有限。为了更有效的解决该路段的拥堵的现状，建议主要采用交通管理的手段进行交通分流：交管人员指挥部分走百盛入城的机动车流走附近的与安昌桥路平行东西走向的河堤路进行分流，同时在安昌桥百盛商业广场路段设置港湾式停车站，开辟百盛前人流集散广场的局部区域为停车站，同时为了解决停车场地严重不足的情况可在临近周边地块开辟新的地面临时停车场。从近期改造来看这样能比较有效的疏解这一路段的交通压力。
2.3再比如中心区东侧涪城路临茂业百货商场好又多地下商场路段也是交通治理的重点。该路段近1Km长呈南北走向，为双向4车道的城市次干道。现场调研发现好又多地下商场出入口和公交车站距离较近，同时商场出入口垂直正对并过于接近涪城路，入口前人流集散广场场地过于局促；紧邻好又多出入口一侧现状为一东西向2车道的城市支路兴达街，对面是建设局建设大厦用地，导致这一交叉口涪城路和支路车流重叠、人流交汇。虽然设置过街人行天桥以方便购物人流疏散到对面的港湾式公交车站换乘或者到市一级的人民公园广场及集中绿地休闲娱乐，同时也能在一定程度上缓解了这一路段高峰时期人流对城市道路车流的干扰但是却收效甚微。统筹综合考虑缓解这一路段高峰期道路拥堵问题：建议近期暂维持涪城路次干道道路等级不变，远期考虑提高该道路的承载能力和通行能力宜升级此道路为双向6车道的城市主干道；同时考虑将好又多地下商场主出入口调整方位以避开商场人流对涪城路和兴达街交叉通的影响，以及加强这一路段的交通协管等管理措施可缓解这一路段道路拥堵的状况。
2.4涪城路和剑南路、滨江路、东方红大桥道路交叉口也经常是道路通行不畅的薄弱环节。东方红大桥为东西走向连接游仙区和涪城区的重要交通纽带，车流量相当大，桥面为双向4车道。在每周工作日的早8：00～9:30；11:40～12:10；下午的13:30～14:20；17:30～19:00这四个高峰时段道路交叉口和相应路段出现路面车辆拥堵情况，从游仙区经过东方红大桥进涪城区的大量的车流临近涪城路和剑南路的交叉口时大量车流分流至剑南路和涪城路上。虽然有交通高峰期执勤民警的提前疏导配合交通信号灯的控制，在一定程度上提高了路口的通行效率，但也存在该交叉口和东方红大桥的车流量过大疏导起来较慢的情况。经过现状调研了解到该路口为游仙区和涪城区剑南路以北区域进城的主要交通要道口，车流量之大可想而知。建议近期从该平面交叉口技术改造入手结合交通协管和信号灯控制相结合的办法进行交通流的疏导工作，远期可考虑建成立体式的道路交叉口系统，同时考虑将涪城路临交叉口处进行道路拓宽成6车道以从根本上提高这一路通通畅力。
3. 改善中心区道路拥堵的措施
提出四个结合的构想：近期与远期相结合，政策管理与规划技术相结合，交通规划和城市规划相结合，动态交通和静态停车管理相结合；以及三个层面的实施策略：
3.1战略政策层面。
大力推行公交优先战略，倡导绿色出行：例如大力发展轨道交通、常规公交、和BRT交通方式；提高小汽车拥车的门槛和用车成本，适时控制小汽车的使用。
3.2规划技术层面。
提高路网承载力，合理规划布局城市路网结构和路网密度，城市道路合理分类和分级，提高道路的通行能力。具体来说就是：根据城市改造区域尤其城市中心城区的商务办公、购物休闲中心区高峰时期交通量比较大的特点调整增加原有机动车道的宽度，增加相应的车道数；同时根据各路段实际道路通畅情况和交通拥堵情况适时的增减人行横道交通，当路段或道路交叉通量比较大时结合近远期规划构建立体的人行交通系统：设置路边人行道，交叉口以及路段中间合适位置处设置人行横道、人行天桥以及人行地道，最好能和建筑内部的公共人行空间组合在一起。这样有利于人行分离，减少人行交通和机动车交通流的相互干扰；在公交车站处设置港湾式停车，以缓解车辆停靠对路段行驶中的其他车辆的干扰，提高城市道路交通的通畅能力和机动车的可达性。
图1绵阳市中心区范围
3.3交通管理层面。
动态交通和静态停车管理：中心区内机动车停车问题宜集中与分散相结合的方式进行统一管理，根据国家和地方制定的条例、法规、统一收费标准等。采用差异性停车收费方式结合经济杠杆控制需求。将大部分的小汽车考虑集中停放在人民公园地下车库，结合沃尔玛、好又多、百盛等大型商业地下停车场相结合的方式，个别路段可考虑路边停车但应加强管理；动态交通管理主要方法是包括各种限速，限驶以及临时分流疏导规定。
4. 结语
为了营造绵阳市城市中心区畅通的道路交通环境，应当统筹考虑相应道路缓堵的实施对策：将车流量特别大的道路等级适当提高，个别拥堵路段应采用技术改造加交通协管相结合的手段进行治理；同时调整该区域道路路网结构，在中心区内现状已有的道路主次干道的基础上适当增加一些城市支路以疏导主干道和局部次干道上大量的交通流。合理规划布局区域内静态交通停车场的位置和规模，将停车场优先设置在临近交通车流量较大的路段和人流量较大的商业广场处；大力提高公共交通出行在机动车交通出行中的比例，在主干道设置专属的BRT公交车快车道等措施，构筑地上人行天桥交通、地面城市公共交通为主其他交通出行方式为辅、地下停车场和大运量集中式的地铁交通系统相结合的城市中心城区商贸休闲中心区一体化、立体式的综合交通网络体系，只有综合整体联动部署才能为中心区营造出低碳而又畅通的道路交通的环境。
参考文献
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一、加强领导健全机制
（一）完善领导机构。根据县政府《2014年度治理城市交通拥堵工作任务书》要求，大队成立了县城市管理综合执法大队城市治堵工作领导小组，由大队长徐敏担任组长，徐建宏、江俊副大队长担任副组长，对治堵工作实行统一领导，分级管理，加强了治理工作中组织协调，进一步保障了大队“治堵”工作的顺利进行。
（二）健全工作机制。一是实行辖区管理责任制。制定城市管理工作标准，依据职责细化分解到各中队，实行了“领导包片、中队包段、队员包点”工作责任制，并把“治堵”工作列入各中队年底考核内容，做到“治堵”工作事事有人管，件件有人抓。二是建立督查机制。实行“治堵”工作每周督查制度，发现问题要求限时整改，做到管理不留死角、不走过场。
（三）建立会议制度。为研究、制定工作措施，协调和解决治理工作中的热点、难点问题，总结工作成绩，形成“分段负责、条块结合、上下联动”的机制，每季度召开一次“治堵”会议，由治堵工作领导小组组长召集，统筹安排部署大队城市交通疏堵工作，研究制定相关思路、规划、政策、方案及举措，协调落实相关重大问题。
二、突出重点“治堵治乱”
（一）2014年以来，县城市管理综合执法大队以强势推进城区市容市貌集中整治工作为切入点，围绕“路通、车畅”的工作目标，采取集中整治及常规性整治相结合的方式，突出城市道路秩序的整治，强化城市道路功能，进一步提升了治堵工作效应。我们主要从以下几个方面抓好道路秩序的整治：一是严格占道审批。从严控制商业占道审批数量、面积、时限、地段。严禁跨街彩虹桥设置、严禁主街道固定摊点占道审批、严禁占用机动车道进行商品促销，有效地保障了城区车辆的通行秩序；二是规范市场秩序。以整治柚香城、大东门市场周边环境秩序为突破口，依据“疏堵结合，规范管理”的原则，加强城区市场集中整治活动，强势取缔了东河北街、柚香路、步行街等市场周边长期以来以路为市、堵塞道路交通的现象，并逐步规范成立了北门临时市场，疏导零担菜进入经营，不仅解决了菜农摆卖难问题，而且有效地改善了市场周边道路堵乱现象；三是抓好静态停车管理。突出抓好非机动车道和人行道车辆停放的管理，将静态停车管理纳入各城区市容中队常规性整治工作当中。四是严查占道经营。坚持“主街严禁，次街严控，小街背巷规范”原则，在主次干道和窗口节点地段实行严管；在一般街巷控摆，有计划地设置一些露天市场、夏季瓜果等临时销售点，限时、限品、限地段经营。通过分类管理的模式，有效遏制城区乱摆卖现象，进一步提高城区道路利用空间，从根本上改善道路拥堵现象。
（二）推行常态化管理，从制度上强化治堵工作。坚持从创新管理制度上实现城市精细化管理，进一步保障治堵工作常态化，提高城区治堵工作水平。一是实行包干管理责任制。采取网格式划片分区管理模式，实行治堵工作“四定”包干责任制，即：定人、定岗、定责、定标准，强化城区治堵工作力度；二是强化“门前三包”制度。积极动员社会公众参与治理工作，严格落实“门前三包”制度，督促和引导机关单位、学校、沿街商家加强门前秩序的管理，形成人人自觉遵守道路秩序的氛围，为治堵工作创造良好的工作环境；三是完善市民投诉处理机制。建立城管“5022721”市容投诉热线，集中受理市民涉及城市市容管理的投诉、举报、咨询和建议，对投诉举报中的乱占道、乱摆卖、乱停放等影响道路秩序的违规行为，第一时间组织专人负责处置，为治理城区拥堵现象提供强有力保障。
三、存在问题
（一）部分市民文明意识不强。近年来，随着城镇化不断加快，城区人口的剧增，部分市民缺乏公共文明意识，随意性违反城市管理规定和交通秩序，造成堵乱现象的存在。
（二）部门协作能力不够。随着城市框架的拉大，城市建设和管理中出现了许多新问题、新矛盾，如公共交通秩序、集贸市场管理、社区物业管理、城乡结合部管理等，管理内容涉及多个管理职能部门，由于城市管理工作还没有形成强大的共管合力，造成部分管理内容互相推诿。
（三）基础设施规划建设滞逅。基础配套设施规划缺乏科学性，现有基础配套设施难也满足日益增长城市人口的需要，城区专业农贸市场、公共停车场建设等配套设施建设的滞逅直接导致城区堵乱现象的存在。
四、下一步工作打算
