发布时间：2023-12-13 11:24:39
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的海洋环境的主要类型及特点样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
随着我国沿海经济的快速发展，快(高)速交通网络的需求持续增长，大规模跨海大桥的建设正在筹划和付诸实施。自上世纪九十年代初，我国陆续建设了一批具有代表性的大型跨海大桥，如青马大桥、东海大桥和杭州湾大桥等，而未来十年我国将在沿海地区开展较大规模的大型跨海大桥的建设实施，建立连接经济热点地区的沿海快速物流通道，形成沿海地区的高速交通网络。结合既有大跨桥梁建设经验和大跨桥梁建设的设计理念，即将建设的大型跨海大桥的主梁将采用以钢箱梁为代表的桥梁钢结构形式。从已有的研究成果来看，江河流域的大跨桥梁钢结构由于服役年限大小而或多或少地出现了腐蚀和疲劳耐久性问题，给桥梁的养护管理带来了较大的挑战。
相比于内陆地区的江河环境，海洋环境下的桥梁钢结构将面临更加严峻的自然环境侵蚀和极端环境条件作用，辅之以大流量、重装载车辆荷载的长期持续作用，海洋环境下的桥梁钢结构的耐久性问题势必更为严峻。
因此，在开展大规模跨海大桥的建设前，有必要针对海洋环境下桥梁钢结构的耐久性开展全面、深入地的现场调研，探索性地研究江河环境和海洋环境下大跨桥梁钢结构的耐久性退化规律，初步了解和掌握施工质量、服役环境条件等因素对桥梁钢结构耐久性的影响，提取海洋环境下提升桥梁钢结构耐久性的施工质量和运营养护管理的关键控制因素，对海洋环境下桥梁钢结构的耐久性研究开展未雨绸缪地思考，为沿海地区跨海大桥的建设实施和养护管理提供有益的技术参考和帮助。
通过调查代表性地区的典型大跨桥梁钢结构的耐久性现状，探索性地研究江河环境和海洋环境下大跨桥梁钢结构已出现的耐久性退化规律，初步了解和掌握施工质量、服役环境条件等因素对桥梁钢结构耐久性的影响，提取海洋环境下提升桥梁钢结构耐久性的施工质量和运营养护管理的关键控制因素。
一、桥梁钢结构耐久性现场调研项目概况
针对海洋环境和江河环境选取了金塘大桥、西堠门大桥、桃夭门大桥、杭州湾跨海大桥、江东大桥、江阴长江大桥、泰州长江大桥和虎门大桥等八座大跨径桥梁，着重对各座桥梁的钢箱梁开展了耐久性状况的现场调查工作，各座桥梁的概况如表2.1.1所示。从表中可以看出，八座桥梁中的四座为跨海大桥，四座为跨江(河)大桥;四座为斜拉桥，四座为悬索桥;桥龄最长的为虎门大桥(17年)，桥龄最短的为泰州长江大桥(2年);主跨最大的为西堠门大桥(1650m)，最小的为江东大桥(260m)。由此可知，所选取的桥梁在环境类型、桥梁形式、服役年限、主跨跨度等方面具有较强的代表性，涵盖了大跨桥梁参数的主要变化范围，相关调研及研究结果能够如实反映既有大跨桥梁钢结构耐久性的现状，相关结论可为海洋环境下大跨桥梁钢结构耐久性的工程应用技术研究提供基础性支撑。
表2.1.1 项目调研桥梁概况表
桥梁名称 地区 环境类型 通车时间 桥龄 结构形式 主跨跨度
金塘大桥 浙江省 海洋环境 2007年 7年 斜拉桥 620m
西堠门大桥 浙江省 海洋环境 2010年 4年 悬索桥 1650m
桃夭门大桥 浙江省 海洋环境 2003年 11年 斜拉桥 580m
杭州湾大桥 浙江省 海洋环境 2003年 11年 斜拉桥 325m
江东大桥 浙江省 江河环境 2008年 6年 斜拉桥 260m
江阴长江大桥 江苏省 江河环境 1999年 15年 悬索桥 1385m
泰州长江大桥 江苏省 江河环境 2012年 2年 悬索桥 1080m
虎门大桥 广东省 江河环境 1997年 17年 悬索桥 888m
二、腐蚀耐久性调查
在腐蚀耐久性方面，不论桥龄长短，各座桥梁均或多或少地存在着腐蚀病害问题，腐蚀病害主要形式有涂层霉斑、起皮、脱落、基材成点状、片状腐蚀，焊缝应力腐蚀等。主要存在以下特点
1、海洋环境和江河环境下的桥梁钢结构均不同程度地存在腐蚀病害，海洋环境条件下的腐蚀病害总体更为严重。相比于江河环境，海洋环境下的大气腐蚀性更强、极端天气侵袭更为频繁，而现有的涂层设计和施工质量控制则未给予合理的加强和处理。同时，海洋环境下的施工条件相对更加苛刻，使得现场涂层的施工质量相对较低。上述两种因素的综合作用下，最终导致海洋环境下的桥梁钢结构的腐蚀耐久性水平总体较低。
2、钢箱梁外部的腐蚀耐久性整体状况良好，而内部的腐蚀耐久性状况则相对较差。调研发现，尽管八座桥梁钢箱梁内部的腐蚀耐久性状况差异较大，但是外部均未发现明显的涂层、基材和焊缝腐蚀病害。调查发现，钢箱梁涂层质量和防腐效果受部件和焊缝的表面形状等影响较大，而相比于钢箱梁内部，钢箱梁外部的结构相对简单，焊缝数量和复杂程度相对较低，有益于提高涂层的防腐效果。同时，在实际的养护管理中，钢箱梁外部的涂层养护受到的重视程度更高，涂层腐蚀的检测和修补的频率较高，导致钢箱梁外部的涂层防腐状况显著好于钢箱梁内部。
3、钢箱梁内部腐蚀病害的易发部位为钢箱梁的顶板和底板，顶板的主要病害为涂装层霉斑、板件和焊缝片(线)状点蚀，底板主要为箱内积水导致的成片涂层和基材腐蚀。
4、现场涂装部位的腐蚀病害显著高于工厂涂装，二次修复的涂装层寿命远低于原状涂装层。以现场栓-焊连接部位、纵肋内部等为代表的隐蔽部位腐蚀耐久性能存在较大隐患，而这些部位的除锈和二次涂装的难度相对较大。
5、焊缝的表面形状和空间位置对其防腐性能的影响较大。调查发现：焊缝处的点状腐蚀病害往往发生在表面凹凸不平的焊缝位置处。相对于底板和横隔板等部位，顶板或顶板-横隔板等部位的焊缝处更容易出现腐蚀病害。
三、疲劳耐久性调研
相对于腐蚀耐久性问题，桥梁钢结构的疲劳耐久性问题突出性较不显著，调研中的八座桥梁中三座桥龄较大的桥梁发现较为严重的疲劳开裂问题，
1、钢箱梁的疲劳裂纹主要出现在钢桥面板的主车道部位，未在底板等其他部位发现疲劳裂纹。三座桥梁的疲劳裂纹均发生在钢桥面板的四个典型焊缝细节处，分别为顶板-纵肋焊缝、顶板纵肋对接焊缝、纵肋-顶板焊缝以及顶板-横隔板焊缝等，未在底板等其他部位发现疲劳裂纹，上述四类裂纹的出现部位大部分对应于主车道，超车道位置处的疲劳裂纹较少，表明车辆荷载对疲劳裂纹的开展影响较大。
2、顶板-纵肋、纵肋-横隔板焊缝、横隔板过焊孔母材等是桥梁疲劳裂纹的易发部位。顶板-纵肋焊缝疲劳裂纹受顶板厚度的影响较大，主要表现在虎门大桥和江阴长江大桥的顶板-纵肋焊缝处疲劳开裂较为明显，其他发现疲劳裂纹的桥梁中这类裂纹则未有发现，而两座桥梁的顶板厚度仅为12mm，小于目前常规的14mm和16mm。
3、交通荷载水平和焊缝质量是影响钢桥面板疲劳耐久性的两个重要因素。发生疲劳开裂纹的桥梁的交通均表现为流量大、重车比例高等特点，。疲劳裂纹往往发生在现场焊接的焊缝位置，而在工厂内施工的焊缝则开裂相对较少。现场焊缝检测结果发现，工厂内施工的焊缝质量较好，缺陷分布较少，而相比之下，现场焊缝的质量较差而缺陷分布较多。
四、结束语
腐蚀和疲劳耐久性是海洋环境下桥梁钢结构耐久性能的两个重要方面。调研结果表明，目前的桥梁钢结构的腐蚀和疲劳耐久性能存在一定的问题，主要表现在现场涂装和焊缝质量较差，难以满足桥梁钢结构的全寿命周期耐久性需求。下一步应继续开展腐蚀和疲劳试验，研究不同涂装养护修复技术和疲劳裂纹维修加固方法对提升既有桥梁钢结构的腐蚀和疲劳耐久性的有益效果，进而建立既有桥梁钢结构腐蚀和疲劳耐久性的养护管理方法，提高桥梁耐久性。
【关键词】船舶 海洋环境 单边措施 国际合作
船舶致海污染问题的提出
海洋是一个流动的水体。海洋环境遭到破坏必将引起污染物的迅速转移和散播,由此造成海域污染面积的扩大。人类探索海洋的活动随着海洋开发与勘探技术的进步而不断深入。向海洋进军的步伐越快,海洋环境被破坏的可能性就越大。可以肯定的是,遭受严重污染的海洋将难以维持其向人类提供食物、观赏、资源的能力。因此,保护、恢复和养护海洋环境就是为人类自身及其后代留下食物之源、能源之源以及生命之源。如果对海洋环境不加治理,听任其被破坏,可预见的后果是海洋将无法为人类所用。
对海洋环境造成破坏的污染物有三个来源:一是陆地来源的污染(以下简称陆源污染物),比如,工业生产排污、生活污水排放、废弃物倾倒等;二是来自空中的污染物,比如自航空器上向海抛弃的废物、碎片等;三是来自海上的污染物,比如,涉海工程建设造成的垃圾、海上石油钻探作业造成的伴生性废弃物、海洋捕捞带来的污染。最主要的也是最直接的污染源是航行于海上的船舶,包括商业船舶、政府船舶和军用船舶。
船舶致海污染①的法律规制问题引起国际社会的关注,时间不长。上个世纪五十年代国际社会缔结了《国际防止海上油污公约》(1954年),后来又通过了一些防止船舶油污损害的公约,但是这些国际法律规范不够成熟,可操作性不强,导致船舶油污损害事故问责机制不能够对遏制海洋环境恶化发生应有的实效。
防止船舶致海污染的国际法律规范之现状评述
迄今为止,国际社会制定的直接针对船舶致海污染的公约数量不多,基本上可以根据其出台时间分为两类:(1)关于防止油污类污染物致海污染的公约,比如1954年《国际防止海上油污公约》、1969年《国际油污损害民事责任公约》(修正本)、1971年《设置赔偿油污损害国际基金的国际公约》(修正本)等;(2)防止关于油类以外物质致海污染的公约,数量较少,主要有:1972年《防止因倾弃废物及其它物质而引起海洋污染的公约》、1972年《防止船舶和飞机倾弃废物污染海洋公约》等。
概括起来,既有的防止船舶致海污染的国际法律规范包括了三个方面的内容:一是对船舶油污损害的法律性质及其管辖原则。现有的油污损害赔偿责任公约将船舶油污损害定性为多重责任的复合样态,包括民事赔偿责任、行政处罚责任以及刑事责任。对于造成油污损害的船舶,各成员国可以根据保护性管辖原则和属地管辖优先的原则行使管辖权;二是对油污损害的民事责任设置责任限制条款。这是考虑到船东利益与沿海国环境利益的平衡而设置的,具有一定的合理性;三是船舶航行的海域是一个流动的水体,往往涉及多个沿海国家的管辖海域。此时,仅凭一国的单边措施难以有效管理船舶致海污染问题。因此,诸国际公约均倡导国际合作以共同应对船舶致海污染的紧迫形势。
中国的实践与对策
中国有关船舶致海污染的立法。目前我国进口原油90%以上通过海上运输,运输持久性油类物质货物的船舶发生污染事故的风险较大,一旦发生船舶油污事故,会给海洋环境造成重大损害。因此,船舶致海污染立法是重大事项。我国在修订后的1999年《海洋环境保护法》部分条文中提到要采取一切合理措施保护海洋环境。概括起来,我国现行有关防止船舶致海污染的法律制度有两个特点:(1)扩张我国对海洋环境污染的管辖范围,实行国际海洋保护公约所一贯主张的“保护性管辖原则”。为此,我国海洋环境保护法第2条第3款规定:“在中华人民共和国管辖海域以外,造成中华人民共和国管辖海域污染的,也适用本法”。这里当然包括外籍船舶和本国船舶在外国海域实施有污染的活动而损害结果发生在我国海域的行为;(2)设定保护海洋环境的普遍性义务。简言之,“一切单位和个人”都有保护海洋环境的义务,并有权对污染损害海洋环境的单位和个人,以及海洋环境监督管理人员的违法失职行为进行监督和检举。②
通过分析中国海洋环境保护法的立法文本不难发现,现行立法有明显的缺漏:一是对船舶致海污染的执法部门有多个,按照船舶身份归口管理,容易造成部门之间相互推诿,形成监管真空地带。按照我国海洋环境保护法第5条的规定,国务院环境保护行政主管部门、国家海洋行政主管部门、国家海事行政主管部门、国家渔业行政主管部门、军队环境保护部门均有管理和监督船舶污染活动权力和职责。“多头监管”便利了权力配置但消弭了执法效力;二是重事后惩处轻事前预防。在“法律责任”一章,几乎全部是对已经造成了海洋环境污染事实的当事人的惩罚,根本没有对预防不力的单位或个人施加法律责任;三是对国际合作管理和控制船舶致海污染活动的法律措施,语焉不详。整个单行法仅有一条规定“国际条约优先适用”。严格意义上讲,这只是对条约与国内法冲突的协调,不是对国际合作义务的设定与实施。而在我国东海、南海海域急需与周边国家甚至其它无地缘关系的航运大国开展合作,以应对日益严重的国际船舶致海污染问题。
国际合作预防船舶致海污染的对策。国际社会控制船舶致海污染的法律规范呈现三个明显的发展趋势:(1)削弱单边措施的效力,呼吁海岸相对和海岸毗邻国家缔结双边协定,构建双边的国际油污防控组织。因为这是最可行的船舶油污管理组织模式。在不涉及第三国权利义务的情况下,最容易实现对船舶跨界油污损害的合作管理;(2)在涉及两个以上国家管辖海域的时候,鼓励采取区域性油污防控管理组织模式。也即在多个对海上船舶油污防止有利害关系的国家间缔结油污管理协定,建立固定的国际油污管理组织,共同实施相互约定采取的防控措施;(3)国际油污管理组织的职能将重点转移到海洋环境治理上。这是由于海洋生物赖以生存的条件主要受到两个方面的威胁:一是人类的贪婪导致的滥捕、偷猎;二是来自陆地活动和海上船舶的污染。对于第一类威胁,国际社会已经作出许多努力,取得了较大的成功。至于海洋环境治理,只是最近十几年才开始引起关注。因此,国际油污管理组织将进一步扩大职能范围,将主要考虑如何加强国际海洋环境治理合作。
我国与周边国家在东海、南海等海域防止与管理跨界油污损害,不是我国只要采取单边措施就可以实现这一目标。因为单边措施是最自主的行为,也是最体现我国力量的行动。问题是,它容易引发国际油污管理权争端。我们从国际油污管理组织模式的发展趋势中可借鉴一些经验。
本文认为,我国与其它国家建立的渔业管理组织应当分为三种类型:(1)双边的油污管理组织,比如,中国与越南可以建立双边油污管理组织,覆盖的海域可以包括北部湾湾内已经划定了分界线的海域以及共同渔区,还要延伸到湾外海域。双边油污管理组织模式较为容易实施,问题是,由于跨界油污因其特殊性,很可能要波及第三国海域,因此,往往涉及第三国的利益,最后可能会引发三边纠纷甚至多边纠纷。(2)次区域性油污管理组织,比如中国与朝鲜、韩国以及日本在东海海域,可以考虑建立“四边油污管理组织”。(3)区域性油污管理组织模式。也就是说,要以中国为中心,凡是与中国有海域连接关系的周边国家均可纳入协定对象的一种合作方式。这主要是考虑到跨界油污的特殊性。次区域渔业管理组织模式或区域模式最理想,可以一揽子解决跨界油污清除与管理的合作困局,问题是,利益冲突太大,难以在短期内寻找到恰当的平衡机制并以油污防止条约的形式确定下来。所以,我国决策部门应当根据实际情况分别采取适当的模式。
我国与周边国家建立的国际油污管理组织的职能应包括但不限于:跨界油污损害联合调查和数据库信息共享;制定船舶港口作业、夜间航行过程中的排污监督机制,维护油污管理制度的最大效能;实施国际决策权的分配方案,界定对跨界油污拥有实际利益的成员国的概念,使之获得优先权利;敦促油污管理组织成员国完善相关的国内立法,使之有效地实施油污管理组织的决定;制定控制船舶污染海洋环境的治理政策和行动指南。要在短期内签署具有法律效力的区域性海洋环境保护条约是不切实际的,但是,完全可以考虑借助油污管理组织的结构性便利,制定并分布一些有助于改善海洋环境状况的政策和行动指南,建议各成员国政府、渔民及远洋船舶公司以“环境友好”的方式从事船舶运输、捕捞生产作业以及以符合国际公约的方式实施海上军事演习等活动(作者单位:广东海洋大学海洋经济与管理研究中心;本文系教育部人文社会科学研究项目基金资助“海洋渔业资源养护与管理的法律问题研究”的阶段性成果,批准号:09YJC820018)
注释
【关键词】 地波雷达 海洋环境监测 电磁波
一、发展历史
上世纪四、五十年代人们发现在海岸担任探测和警戒任务的雷达总是受到来自海面不明原因的“干扰”。有研究人员发现“数十米波长的电磁波与海洋表面的相互作用，将产生Bragg绕射现象”。原来那些干扰是波长等于无线电波波长一半、传播方向平行于（接近或远离）雷达发射波束方向的海浪与无线电波“谐振”散射所产生的回波。研究揭示了上述“干扰”的物理来源，使地波雷达超视距探测海面状态成为可能。1968～1972年，在NOAA工作的D.E.Barrick定量解释了海面对无线电波的一阶散射和二阶散射的形成机制，为高频雷达探测海洋表面状态建立了坚实的理论基础。Barrick创造性地运用一组交叉环/单极子天线（三个接收通道）即可获取大面积海流的分布信息。他的紧凑式雷达天线技术大大降低了地波雷达购置和安装成本，直接导致了高频地波雷达的规模化推广应用，为海洋学家和沿岸防灾减灾及环境保护提供了新型观测手段。
二、工作原理
无线电波朝海面发射时，在海水表面会存在一种电磁波传播模式，称为地波（Ground Wave）是一种表面波（Surface Wave），因此高频地波雷达也叫做高频表面波雷达（HF Surface Wave Radar）。在中波和短波段海水表面的地波传播衰减很小，而且地波在一定程度上会沿着弯曲的地球表面传播，到达地平线以下很远的地方，即实现超视距传播。因此利用地波超视距传播特性进行探测的高频地波雷达也称为地波超视距雷达（Over-The-Horizon Radar），探测距离根据发射功率和频率的不同通常可达到200～500km。另外两种类型的超视距雷达分别是天波超视距雷达和利用大气波导特征的微波雷达，前者通过电离层对高频无线电波的反射实现对数千公里外目标的探测，后者可以对一两百公里外的目标进行探测。
地波雷达海况探测的基础类似于晶格对X射线的Bragg散射，入射的两条射线（相同波源）被原子散射，在特定的观察方向上，如果两条射线的波长差为2的整数倍，那么将会观察到亮条纹；如果波长差比2的整数倍多，那么两射线能量相消，观察到的是暗条纹。
真实的海面不会是简单正弦波列，但是可以用类似于Fourier变换的方式把一个真实的海面分解成为千千万万简单正弦波列成分的叠加，这些正弦波列有不同幅度、周期、初相和传播方向。那么这无数列正弦海浪成分是否都对电磁波产生散射呢？当然都会！但是并非所有的成分都产生相同的贡献，贡献最大的海浪成分还是图1所示的那类正弦波列，即满足，并且波矢量方向位于电磁波入射平面内的正弦海浪。对于岸基雷达探测，即L = / 2，也就是波长等于雷达电波波长一半的海浪会对电波产生最强的后向散射（图1）。
综上所述，虽然海面由无数的波浪组成，但岸基地波雷达主要只对特定的海浪感兴趣：
A. 波长等于电波波长的一半；
B. 传播方向要么接近雷达，要么远离雷达。
海面上满足上述条件的海浪总是存在，因此雷达总可以收到较强的海面回波，这也是前面所说当初人们发现海面上总是存在雷达“干扰”的原因！
我们知道运动的物体可以对入射波产生多普勒效应，电磁波照射到动态的海面上时，回波也会由于多普勒效应而产生相对于雷达发射频率的偏移。对回波信号进行谱分析就会发现，回波谱峰相对于雷达载频有多普勒频偏，其特点有二：
1. 同时存在正、负频偏，频谱图上的正、负谱峰称为左、右Bragg峰；
2. 左、右Bragg峰的频率偏移量基本相同，且主要只与雷达工作频率有关。
导致这两个特点的因素正好与上述产生主要散射的海浪特点相对应：特点1对应上述特征B，特点2对应上述特征A。在理解特点2时需要明白海洋重力波传播的一个基本结论：海面上确定波长的重力波，其传播相速度也是确定的。相速度确定的话，它对电磁波所产生的多普勒频移就是确定的了，也就有了上述特点。
上面所说的是没有海水流动的情形。由于各类物理、化学过程的作用，海面上总是有海流存在，海流作为海水的整体运动，会在上面所说的由波浪传播相速度所导致的较大固定频移的基础上再附加一个由流速所导致的微小频偏，这个附加频偏对左、右Bragg峰的影响是相同的：远离雷达的流速分量使左、右Bragg峰均向负频率方向偏移，接近雷达的流速分量使它们向正频率方向偏移。
地波雷达就是通过测量这个附加频偏从而获知海面海流速度的。当然一部雷达只能测量到海流的径向分量，要获得矢量海流，要么用两部以上的雷达从不同方向探测，要么就需要结合海洋动力学模型进行推算。
三、发展现状及面临问题
（一）发展现状。海洋动力学参数（海面风、浪、流）的探测是高频地波雷达的一种主要用途。高频地波雷达可以以十分钟的时间分辨率连续获取数万平方公里海面的海洋状态参数分布，这是任何其它探测手段无法做到的。目前国际海洋界已普遍接受高频地波雷达能有效探测流场的观点，国内外主要地波雷达的海流探测已达到可用于常规业务化海洋观测的水平。而在海浪、风场参数的探测方面，地波雷达处于研究开发阶段，距离实际应用尚有一定的距离。主要困难在于提取海浪和风场参数所依据的回波信号比较弱（比海面的主要散射回波低20～40dB），容易受噪声和干扰的影响，相应的反演理论和技术也处于研究探索阶段。通过雷达实时选频系统选择干净频率、应用噪声抑制、多频率雷达探测和抗干扰技术可以在一定程度上缓解这一问题。
（二）抗干扰问题。地波雷达工作在短波段，而短波段是高频通信、广播和各类大气、天电噪声等比较集中的频段，同时在高频段中低端，电离层干扰是严重影响雷达探测性能的主要干扰。对于以目标探测为主的高频地波雷达，电离层干扰常常会导致一两百公里开外的目标基本无法探测。
（三）雷达结果的应用规范问题。海态探测用高频地波雷达输出的是时间上连续的大面积流场、风场和浪场的分布，时间分辨率一般为十分钟到一个小时，所提供的信息在时间、空间和采样方式所对应的物理含义上与其它测量方式（如浮标、船测、航空测量以及卫星遥感等）存在很大的不同。地波雷达距离制订明确的应用规范还存在较大距离。
（四）小型阵列条件下的目标探测问题。由于小型阵列的方位分辨率低、民用地波雷达发射功率低以及前述的噪声和干扰（包括海洋回波的干扰）等问题，对目标尤其是小目标和机动目标的检测概率、虚警率、定位和跟踪精度等方面都存在需要克服的一系列问题。
参 考 文 献
[1] 叶春明，卢雁.高频地波雷达发展动向与分析[J].舰船电子工程，2010年01期.
关键词 海洋 自然保护区 对策
我国是个海洋大国，辽阔的海域怀抱着我们的祖国，海域纵跨从北到南的暖温带、亚热带和热带3个温度带，分别包括上升流及大洋、珊瑚、红树林、海岸滩涂、河口、湿地、海岛等各种生态系统。而保护区是海洋的一道防护罩，尽量阻断外界带来的干扰和人为活动导致的各种破坏，最大限度地从生态系统源头维持了其原生产力，促进生态良性可持续循环并且保证海洋物种能够正常繁殖和海洋生态系统的正常运作及持续利用，做到既保护生态过程，又保护遗传资源，一举两得。但是我国的海洋自然保护区制度在实践中还存在一些不足，本文通过对海洋自然保护区制度的系统研究，探索完善此项制度的方法，为今后我国海洋自然保护区制度的修改提供参考，同时对于海洋环境资源的生态保护具有重要的意义，这也是写此文的实际意义所在。
一、海洋自然保护区的概况
（一）海洋自然保护区的概念
海洋自然保护区是国家为保护海洋环境和海洋资源，而把一定范围的海域、海岸、河口、湿地或岛屿及其包括的各种海洋生物划出界限加以特殊保护和管理的具有代表性的自然地带，是保护海洋多样性，防止海洋生态环境恶化的措施之一。海洋自然保护区具有生态环境和社会经济的双重功能。
（二）我国海洋自然保护区制度的确立
我国1982年的《海洋环境保护法》中记载，根据海洋环境保护的需要，国务院有关部门和沿海省、自治区、直辖市人民政府，可以划出海上自然保护区，海洋特别保护区和海滨风景游览区，并采取相应的保护措施。国务院在1994年10月9日的《自然保护区条例》于1994年12月1日开始实施 ，其中规定凡在中华人民共和国领域和中华人民共和国管辖的其他海域内建设和管理自然保护区，必须遵守本条例。此条规定为未来海洋自然保护区管理条例的颁发提供法律依据和实施基础。终于在万众期待下，1995年9月29日国家海洋局以《自然保护区条例》为蓝本，出台了《海洋自然保护区管理办法》。至此，我国的海洋自然保护区制度宣告已经初步形成，初具规模，并且沿用至今。
二、我国海洋自然保护区制度存在的问题
我国海洋自然保护区起步较其他发达国家晚，基础比较落后，随着经济社会的飞速发展，面对经济社会日益复杂多样的情况，它也渐渐凸显出它存在的问题下面就其自身特有的问题进行分析。
（一）总体布局规划不完善
我国海洋自然保护区建设在布局上结构不合理，分布不均，过于集中在某一地带。例如集中选址在南方，以广东、福建和海南为典型，而北方的山东一带的海域却被“冷落”了，原因是什么呢，不是因为保护区多的地区生物多样性更值得保护。相反，被“冷落”的山东一带的海洋自然资源丰富，生态系统活跃多样，具有其他地区不具备的的特有生态价值，完全有资格建立国家级海洋自然保护区。只是问题出在管理办法关于国家级海洋自然保护区的由地方向中央层层递进评审制度的程序漏洞上，包括申报、规划乃至最后的审批。这样导致的结果就是，一些地方海洋自然保护区冗杂繁多，而一些地方海洋自然保护区稀缺。这样是不利于国家用有限的力量尽量去对每个海域都进行公平保护的。
（二）管理体制缺乏合理性
过于复杂的管理体制直接影响到了实施保护的效率，我国的海洋自然保护区管理体制依据自然保护区管理体制的规定，采取综合管理和分部门管理并行的管理体制[4]。即由环境保护行政主管部门综合管理和分别由海洋、农业、国土和林业等部门各自分部门管理。这样，不同部门分管不同类型的保护区，甚至在同一保护区内，不同部门也行驶不同的职权，这样就难以避免出现不同部门为自己部门谋利益，政府部门的内部性局限也就开始显露出来了，即有事就互相推诿，有利就互相争夺。这样的体制在管理过程中容易导致权限不明，职责不清，资金浪费的问题出现。
（三）保护区的保护与开发难以协调
我国的自然保护区实行分区制度，这一制度也适用于海洋自然保护区。根据保护区内的结构，可以分为核心区、缓冲区和实验区。这里要注意的一点是，不能发展与该海洋自然保护区保护宗旨不协调的旅游项目。这种保护制度让很多人都关注周围社区居民对保护区的干扰，却忽视了这样的保护区设置给周围居民带来的生产生活的不便。保护区主要注重保护，但允许适度开发，可适度开发的界线不明确，这样可能会阻碍了当地居民传统的生产模式，损害社区民众的经济收益，让民众对此工作的开展产生排斥心理，不积极配合保护区建设工作，这也不利于保护区的建设与发展。
（四）立法不完备
我国海洋自然保护区建设工作落于人后，立法还很不完善。从1982年的《海洋环境保护法》里，我们只能找到关于海洋自然保护区的一点皮毛，根本就不能作为实践依据。而1995年颁布的《海洋自然保护区管理办法》虽然做了比较全面的规定，但其实践可操作性还是有限的。迄今为止，我国对海洋自然保护区这一块的法律保护力度还是太薄弱，没有出现专门的法律。不能针对现实中出现的一些破坏行为做出相应的规制，使保护区不能得到全面的保护。专门法律的空白，相关配套立法体系的不完备，无法适应海洋这一复杂的领域出现的各种问题，以致出现问题的时候无法可依，手足无措。
三、完善我国海洋自然保护区制度的建议
随着目前的国际形势和我国的社会经济发展，完善海洋自然保护区制度的任务迫在眉睫，完善的制度才能充分发挥海洋自然保护区的保护功能，达到保护海洋生态环境的目的，为社会创造更好的效益。本文谨提出粗浅的几点完善我国海洋自然保护区的建议。
（一）完善保护区布局规划
在总体合理、宏观的规划方针指导下，根据各个区域的特点，综合考虑当地其他保护区建设、当地发展状况及当地民众的支持程度来规划各个保护区的布局，尽可能更全面的照顾到潜在的需要保护的区域。不要过于集中某一区域建立同一类型的几个保护区，避免重复保护而导致经费的浪费，改善分布不均的局面。在保护区类型单一的方面的改进，可以扩大保护区类型范围，例如增加一些具体的稀有生物物种的保护区，以实地考察和研究为根据，以海洋生物多样性为目标，针对性的选择建设保护区的区域。实现海洋自然保护区的建设多样化，维护生态环境的多样化。
（二）调整保护区管理体制
管理体制的改革首先应该在管理模式上进行。我们应该把综合管理这一笼统的概念转变为统一监督管理，在国家层面上设一个由海洋、农业、国土和林业各部门专门人才成立的国家小组，集中各领域人才的智慧，对海洋自然保护区的建设进行统一监督管理。在地方则设立这个小组的分支机构为地方小组，接受国家小组的监督和管理，地方小组的职责也要明确，具体到其所负责的保护区的建设所需，赋予他们执法权，便于执法活动的开展。在这种体制下，还可以吸收社会公益组织团体或企业单位成为管理的主体，将地市级海洋自然保护区委托给他们自主管理，地方小组对其进行监督。这样便于把社会的力量凝聚在一起，更好地贯彻环境保护法里的协同合作的原则。
（三）建立公众参与制度，协调保护和开发
建立完善的公众参与制度，贯彻落实“从群众来到群众中去”的群众路线，切实保障广大人民群众的根本利益。因此，在建设海洋自然保护区的选址确定之前应该进行信息公开，把信息传递给当地民众，再让他们对此进行反馈，保障他们的知情权，参与权和监督权，让他们清楚意识到建立海洋自然保护区他们也有责任，激发他们的参与热情，然后积极对建设工作的开展进行协调合作。各类专业人士，社会团体也可以为保护区的建设提供各种宝贵的意见，这样充分利用了人力物力资源，优化当地保护区的建设。
（四）完善相关立法
我国的海洋自然保护区制度由于缺乏法律规范，很多政策规定无法落实，保护区的保护工作无法达到预想效果，不适应当今复杂的海洋资源问题的发展，因此必须要完善海洋自然保护区的立法，作出专门的立法，填补法律的空缺，配备相应的法律条例，构建健全的法律框架，让建设工作开展有法可依；加强保护区法律权威性，提高执法能力，做到执法必严；明确各种违法行为的法律责任，做到违法必究，保障法律的运行，有效遏制在保护区内非法开发和经营的行为[5]。要明确生态利益第一位的立法原则，遵循生态规律，以此为基础去制定相关活动开展的法律规制。
四、结语
综上所述，结合我国海洋自然保护区制度在海洋自然保护区建设过程中出现的总体布局规划不完善、管理体制缺乏合理性、保护区的保护与开发难以协调、立法不完备等问题，我们应该完善保护区布局规划、建立公众参与制度、协调保护和开发、完善相关立法和提高科研技术。社会在创造经济奇迹的同时也要敬畏大自然，保护大自然，让雾霾，沙尘暴，各种污染的发展恶果从此远离我们，让蓝天和海洋两条“蓝丝带”继续完好地缠绕在地球的两端保护着地球，继续养育着我们一代又一代的子子孙孙。
基金项目：创新强校项目“广东地方海洋法律体系建设研究”和“海洋法基本问题研究”研究成果
参考文献：
[1]中华人民共和国海洋局.海洋自然保护区管理办法中华人民共和国海洋局.海洋自然保护区管理办法[S].1995.
[2]陈兴华.我国海洋自然保护区制度探析[J].柳州师专学报，2005，20（1）：79-82.
[3]孙昭妍.关于完善我国海洋自然保护区法律制度的思考[J].法制与社会，2013（21）：40.
[4]王敏敏.国外海洋自然保护区的法律保护研究及对我国的启示[D].中国海洋大学，2010.
第一条为了保护和改善海洋环境，保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡，保障人体健康，促进经济和社会的可持续发展，制定本法。
第二条本法适用于中华人民共和国内水、领海、毗连区、专属经济区、大陆架以及中华人民共和国管辖的其他海域。
在中华人民共和国管辖海域内从事航行、勘探、开发、生产、旅游、科学研究及其他活动，或者在沿海陆域内从事影响海洋环境活动的任何单位和个人，都必须遵守本法。
在中华人民共和国管辖海域以外，造成中华人民共和国管辖海域污染的，也适用本法。
第三条国家建立并实施重点海域排污总量控制制度，确定主要污染物排海总量控制指标，并对主要污染源分配排放控制数量。具体办法由国务院制定。
第四条一切单位和个人都有保护海洋环境的义务，并有权对污染损害海洋环境的单位和个人，以及海洋环境监督管理人员的违法失职行为进行监督和检举。
第五条国务院环境保护行政主管部门作为对全国环境保护工作统一监督管理的部门，对全国海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责全国防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害的环境保护工作。
国家海洋行政主管部门负责海洋环境的监督管理，组织海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，负责全国防治海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物对海洋污染损害的环境保护工作。
国家海事行政主管部门负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理；对在中华人民共和国管辖海域航行、停泊和作业的外国籍船舶造成的污染事故登轮检查处理。船舶污染事故给渔业造成损害的，应当吸收渔业行政主管部门参与调查处理。
国家渔业行政主管部门负责渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，负责保护渔业水域生态环境工作，并调查处理前款规定的污染事故以外的渔业污染事故。
军队环境保护部门负责军事船舶污染海洋环境的监督管理及污染事故的调查处理。
沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门的职责，由省、自治区、直辖市人民政府根据本法及国务院有关规定确定。
第二章海洋环境监督管理
第六条国家海洋行政主管部门会同国务院有关部门和沿海省、自治区、直辖市人民政府拟定全国海洋功能区划，报国务院批准。
沿海地方各级人民政府应当根据全国和地方海洋功能区划，科学合理地使用海域。
第七条国家根据海洋功能区划制定全国海洋环境保护规划和重点海域区域性海洋环境保护规划。
毗邻重点海域的有关沿海省、自治区、直辖市人民政府及行使海洋环境监督管理权的部门，可以建立海洋环境保护区域合作组织，负责实施重点海域区域性海洋环境保护规划、海洋环境污染的防治和海洋生态保护工作。
第八条跨区域的海洋环境保护工作，由有关沿海地方人民政府协商解决，或者由上级人民政府协调解决。
跨部门的重大海洋环境保护工作，由国务院环境保护行政主管部门协调；协调未能解决的，由国务院作出决定。
第九条国家根据海洋环境质量状况和国家经济、技术条件，制定国家海洋环境质量标准。
沿海省、自治区、直辖市人民政府对国家海洋环境质量标准中未作规定的项目，可以制定地方海洋环境质量标准。
沿海地方各级人民政府根据国家和地方海洋环境质量标准的规定和本行政区近岸海域环境质量状况，确定海洋环境保护的目标和任务，并纳入人民政府工作计划，按相应的海洋环境质量标准实施管理。
第十条国家和地方水污染物排放标准的制定，应当将国家和地方海洋环境质量标准作为重要依据之一。在国家建立并实施排污总量控制制度的重点海域，水污染物排放标准的制定，还应当将主要污染物排海总量控制指标作为重要依据。
第十一条直接向海洋排放污染物的单位和个人，必须按照国家规定缴纳排污费。
向海洋倾倒废弃物，必须按照国家规定缴纳倾倒费。
根据本法规定征收的排污费、倾倒费，必须用于海洋环境污染的整治，不得挪作他用。具体办法由国务院规定。
第十二条对超过污染物排放标准的，或者在规定的期限内未完成污染物排放削减任务的，或者造成海洋环境严重污染损害的，应当限期治理。
限期治理按照国务院规定的权限决定。
第十三条国家加强防治海洋环境污染损害的科学技术的研究和开发，对严重污染海洋环境的落后生产工艺和落后设备，实行淘汰制度。
企业应当优先使用清洁能源，采用资源利用率高、污染物排放量少的清洁生产工艺，防止对海洋环境的污染。
第十四条国家海洋行政主管部门按照国家环境监测、监视规范和标准，管理全国海洋环境的调查、监测、监视，制定具体的实施办法，会同有关部门组织全国海洋环境监测、监视网络，定期评价海洋环境质量，海洋巡航监视通报。
依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门分别负责各自所辖水域的监测、监视。
其他有关部门根据全国海洋环境监测网的分工，分别负责对入海河口、主要排污口的监测。
第十五条国务院有关部门应当向国务院环境保护行政主管部门提供编制全国环境质量公报所必需的海洋环境监测资料。
环境保护行政主管部门应当向有关部门提供与海洋环境监督管理有关的资料。
第十六条国家海洋行政主管部门按照国家制定的环境监测、监视信息管理制度，负责管理海洋综合信息系统，为海洋环境保护监督管理提供服务。
第十七条因发生事故或者其他突发性事件，造成或者可能造成海洋环境污染事故的单位和个人，必须立即采取有效措施，及时向可能受到危害者通报，并向依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门报告，接受调查处理。
沿海县级以上地方人民政府在本行政区域近岸海域的环境受到严重污染时，必须采取有效措施，解除或者减轻危害。
第十八条国家根据防止海洋环境污染的需要，制定国家重大海上污染事故应急计划。
国家海洋行政主管部门负责制定全国海洋石油勘探开发重大海上溢油应急计划，报国务院环境保护行政主管部门备案。
国家海事行政主管部门负责制定全国船舶重大海上溢油污染事故应急计划，报国务院环境保护行政主管部门备案。
沿海可能发生重大海洋环境污染事故的单位，应当依照国家的规定，制定污染事故应急计划，并向当地环境保护行政主管部门、海洋行政主管部门备案。
沿海县级以上地方人民政府及其有关部门在发生重大海上污染事故时，必须按照应急计划解除或者减轻危害。
第十九条依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门可以在海上实行联合执法，在巡航监视中发现海上污染事故或者违反本法规定的行为时，应当予以制止并调查取证，必要时有权采取有效措施，防止污染事态的扩大，并报告有关主管部门处理。
依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门，有权对管辖范围内排放污染物的单位和个人进行现场检查。被检查者应当如实反映情况，提供必要的资料。
检查机关应当为被检查者保守技术秘密和业务秘密。
第三章海洋生态保护
第二十条国务院和沿海地方各级人民政府应当采取有效措施，保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统，珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区，具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大科学文化价值的海洋自然历史遗迹和自然景观。
对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态，应当进行整治和恢复。
第二十一条国务院有关部门和沿海省级人民政府应当根据保护海洋生态的需要，选划、建立海洋自然保护区。
国家级海洋自然保护区的建立，须经国务院批准。
第二十二条凡具有下列条件之一的，应当建立海洋自然保护区：
（一）典型的海洋自然地理区域、有代表性的自然生态区域，以及遭受破坏但经保护能恢复的海洋自然生态区域；
（二）海洋生物物种高度丰富的区域，或者珍稀、濒危海洋生物物种的天然集中分布区域；
（三）具有特殊保护价值的海域、海岸、岛屿、滨海湿地、入海河口和海湾等；
（四）具有重大科学文化价值的海洋自然遗迹所在区域；
（五）其他需要予以特殊保护的区域。
第二十三条凡具有特殊地理条件、生态系统、生物与非生物资源及海洋开发利用特殊需要的区域，可以建立海洋特别保护区，采取有效的保护措施和科学的开发方式进行特殊管理。
第二十四条开发利用海洋资源，应当根据海洋功能区划合理布局，不得造成海洋生态环境破坏。
第二十五条引进海洋动植物物种，应当进行科学论证，避免对海洋生态系统造成危害。
第二十六条开发海岛及周围海域的资源，应当采取严格的生态保护措施，不得造成海岛地形、岸滩、植被以及海岛周围海域生态环境的破坏。
第二十七条沿海地方各级人民政府应当结合当地自然环境的特点，建设海岸防护设施、沿海防护林、沿海城镇园林和绿地，对海岸侵蚀和海水入侵地区进行综合治理。
禁止毁坏海岸防护设施、沿海防护林、沿海城镇园林和绿地。
第二十八条国家鼓励发展生态渔业建设，推广多种生态渔业生产方式，改善海洋生态状况。
新建、改建、扩建海水养殖场，应当进行环境影响评价。
海水养殖应当科学确定养殖密度，并应当合理投饵、施肥，正确使用药物，防止造成海洋环境的污染。
第四章防治陆源污染物对海洋环境的污染损害
第二十九条向海域排放陆源污染物，必须严格执行国家或者地方规定的标准和有关规定。
第三十条入海排污口位置的选择，应当根据海洋功能区划、海水动力条件和有关规定，经科学论证后，报设区的市级以上人民政府环境保护行政主管部门审查批准。
环境保护行政主管部门在批准设置入海排污口之前，必须征求海洋、海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见。
在海洋自然保护区、重要渔业水域、海滨风景名胜区和其他需要特别保护的区域，不得新建排污口。
在有条件的地区，应当将排污口深海设置，实行离岸排放。设置陆源污染物深海离岸排放排污口，应当根据海洋功能区划、海水动力条件和海底工程设施的有关情况确定，具体办法由国务院规定。
第三十一条省、自治区、直辖市人民政府环境保护行政主管部门和水行政主管部门应当按照水污染防治有关法律的规定，加强入海河流管理，防治污染，使入海河口的水质处于良好状态。
第三十二条排放陆源污染物的单位，必须向环境保护行政主管部门申报拥有的陆源污染物排放设施、处理设施和在正常作业条件下排放陆源污染物的种类、数量和浓度，并提供防治海洋环境污染方面的有关技术和资料。
排放陆源污染物的种类、数量和浓度有重大改变的，必须及时申报。
拆除或者闲置陆源污染物处理设施的，必须事先征得环境保护行政主管部门的同意。
第三十三条禁止向海域排放油类、酸液、碱液、剧毒废液和高、中水平放射性废水。
严格限制向海域排放低水平放射性废水；确需排放的，必须严格执行国家辐射防护规定。
严格控制向海域排放含有不易降解的有机物和重金属的废水。
第三十四条含病原体的医疗污水、生活污水和工业废水必须经过处理，符合国家有关排放标准后，方能排入海域。
第三十五条含有机物和营养物质的工业废水、生活污水，应当严格控制向海湾、半封闭海及其他自净能力较差的海域排放。
第三十六条向海域排放含热废水，必须采取有效措施，保证邻近渔业水域的水温符合国家海洋环境质量标准，避免热污染对水产资源的危害。
第三十七条沿海农田、林场施用化学农药，必须执行国家农药安全使用的规定和标准。
沿海农田、林场应当合理使用化肥和植物生长调节剂。
第三十八条在岸滩弃置、堆放和处理尾矿、矿渣、煤灰渣、垃圾和其他固体废物的，依照《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》的有关规定执行。
第三十九条禁止经中华人民共和国内水、领海转移危险废物。
经中华人民共和国管辖的其他海域转移危险废物的，必须事先取得国务院环境保护行政主管部门的书面同意。
第四十条沿海城市人民政府应当建设和完善城市排水管网，有计划地建设城市污水处理厂或者其他污水集中处理设施，加强城市污水的综合整治。
建设污水海洋处置工程，必须符合国家有关规定。
第四十一条国家采取必要措施，防止、减少和控制来自大气层或者通过大气层造成的海洋环境污染损害。
第五章防治海岸工程建设项目对海洋环境的污染损害
第四十二条新建、改建、扩建海岸工程建设项目，必须遵守国家有关建设项目环境保护管理的规定，并把防治污染所需资金纳入建设项目投资计划。
在依法划定的海洋自然保护区、海滨风景名胜区、重要渔业水域及其他需要特别保护的区域，不得从事污染环境、破坏景观的海岸工程项目建设或者其他活动。
第四十三条海岸工程建设项目的单位，必须在建设项目可行性研究阶段，对海洋环境进行科学调查，根据自然条件和社会条件，合理选址，编报环境影响报告书。环境影响报告书经海洋行政主管部门提出审核意见后，报环境保护行政主管部门审查批准。
环境保护行政主管部门在批准环境影响报告书之前，必须征求海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见。
第四十四条海岸工程建设项目的环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。环境保护设施未经环境保护行政主管部门检查批准，建设项目不得试运行；环境保护设施未经环境保护行政主管部门验收，或者经验收不合格的，建设项目不得投入生产或者使用。
第四十五条禁止在沿海陆域内新建不具备有效治理措施的化学制浆造纸、化工、印染、制革、电镀、酿造、炼油、岸边冲滩拆船以及其他严重污染海洋环境的工业生产项目。
第四十六条兴建海岸工程建设项目，必须采取有效措施，保护国家和地方重点保护的野生动植物及其生存环境和海洋水产资源。
严格限制在海岸采挖砂石。露天开采海滨砂矿和从岸上打井开采海底矿产资源，必须采取有效措施，防止污染海洋环境。
第六章防治海洋工程建设项目对海洋环境的污染损害
第四十七条海洋工程建设项目必须符合海洋功能区划、海洋环境保护规划和国家有关环境保护标准，在可行性研究阶段，编报海洋环境影响报告书，由海洋行政主管部门核准，并报环境保护行政主管部门备案，接受环境保护行政主管部门监督。
海洋行政主管部门在核准海洋环境影响报告书之前，必须征求海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见。
第四十八条海洋工程建设项目的环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。环境保护设施未经海洋行政主管部门检查批准，建设项目不得试运行；环境保护设施未经海洋行政主管部门验收，或者经验收不合格的，建设项目不得投入生产或者使用。
拆除或者闲置环境保护设施，必须事先征得海洋行政主管部门的同意。
第四十九条海洋工程建设项目，不得使用含超标准放射性物质或者易溶出有毒有害物质的材料。
第五十条海洋工程建设项目需要爆破作业时，必须采取有效措施，保护海洋资源。
海洋石油勘探开发及输油过程中，必须采取有效措施，避免溢油事故的发生。
第五十一条海洋石油钻井船、钻井平台和采油平台的含油污水和油性混合物，必须经过处理达标后排放；残油、废油必须予以回收，不得排放入海。经回收处理后排放的，其含油量不得超过国家规定的标准。
钻井所使用的油基泥浆和其他有毒复合泥浆不得排放入海。水基泥浆和无毒复合泥浆及钻屑的排放，必须符合国家有关规定。
第五十二条海洋石油钻井船、钻井平台和采油平台及其有关海上设施，不得向海域处置含油的工业垃圾。处置其他工业垃圾，不得造成海洋环境污染。
第五十三条海上试油时，应当确保油气充分燃烧，油和油性混合物不得排放入海。
第五十四条勘探开发海洋石油，必须按有关规定编制溢油应急计划，报国家海洋行政主管部门审查批准。
第七章防治倾倒废弃物对海洋环境的污染损害
第五十五条任何单位未经国家海洋行政主管部门批准，不得向中华人民共和国管辖海域倾倒任何废弃物。
需要倾倒废弃物的单位，必须向国家海洋行政主管部门提出书面申请，经国家海洋行政主管部门审查批准，发给许可证后，方可倾倒。
禁止中华人民共和国境外的废弃物在中华人民共和国管辖海域倾倒。
第五十六条国家海洋行政主管部门根据废弃物的毒性、有毒物质含量和对海洋环境影响程度，制定海洋倾倒废弃物评价程序和标准。
向海洋倾倒废弃物，应当按照废弃物的类别和数量实行分级管理。
可以向海洋倾倒的废弃物名录，由国家海洋行政主管部门拟定，经国务院环境保护行政主管部门提出审核意见后，报国务院批准。
第五十七条国家海洋行政主管部门按照科学、合理、经济、安全的原则选划海洋倾倒区，经国务院环境保护行政主管部门提出审核意见后，报国务院批准。
临时性海洋倾倒区由国家海洋行政主管部门批准，并报国务院环境保护行政主管部门备案。
国家海洋行政主管部门在选划海洋倾倒区和批准临时性海洋倾倒区之前，必须征求国家海事、渔业行政主管部门的意见。
第五十八条国家海洋行政主管部门监督管理倾倒区的使用，组织倾倒区的环境监测。对经确认不宜继续使用的倾倒区，国家海洋行政主管部门应当予以封闭，终止在该倾倒区的一切倾倒活动，并报国务院备案。
第五十九条获准倾倒废弃物的单位，必须按照许可证注明的期限及条件，到指定的区域进行倾倒。废弃物装载之后，批准部门应当予以核实。
第六十条获准倾倒废弃物的单位，应当详细记录倾倒的情况，并在倾倒后向批准部门作出书面报告。倾倒废弃物的船舶必须向驶出港的海事行政主管部门作出书面报告。
第六十一条禁止在海上焚烧废弃物。
禁止在海上处置放射性废弃物或者其他放射性物质。废弃物中的放射性物质的豁免浓度由国务院制定。
第八章防治船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害
第六十二条在中华人民共和国管辖海域，任何船舶及相关作业不得违反本法规定向海洋排放污染物、废弃物和压载水、船舶垃圾及其他有害物质。
从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收、船舶清舱、洗舱作业活动的，必须具备相应的接收处理能力。
第六十三条船舶必须按照有关规定持有防止海洋环境污染的证书与文书，在进行涉及污染物排放及操作时，应当如实记录。
第六十四条船舶必须配置相应的防污设备和器材。
载运具有污染危害性货物的船舶，其结构与设备应当能够防止或者减轻所载货物对海洋环境的污染。
第六十五条船舶应当遵守海上交通安全法律、法规的规定，防止因碰撞、触礁、搁浅、火灾或者爆炸等引起的海难事故，造成海洋环境的污染。
第六十六条国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。
实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。
第六十七条载运具有污染危害性货物进出港口的船舶，其承运人、货物所有人或者人，必须事先向海事行政主管部门申报。经批准后，方可进出港口、过境停留或者装卸作业。
第六十八条交付船舶装运污染危害性货物的单证、包装、标志、数量限制等，必须符合对所装货物的有关规定。
需要船舶装运污染危害性不明的货物，应当按照有关规定事先进行评估。
装卸油类及有毒有害货物的作业，船岸双方必须遵守安全防污操作规程。
第六十九条港口、码头、装卸站和船舶修造厂必须按照有关规定备有足够的用于处理船舶污染物、废弃物的接收设施，并使该设施处于良好状态。
装卸油类的港口、码头、装卸站和船舶必须编制溢油污染应急计划，并配备相应的溢油污染应急设备和器材。
第七十条进行下列活动，应当事先按照有关规定报经有关部门批准或者核准：
（一）船舶在港区水域内使用焚烧炉；
（二）船舶在港区水域内进行洗舱、清舱、驱气、排放压载水、残油、含油污水接收、舷外拷铲及油漆等作业；
（三）船舶、码头、设施使用化学消油剂；
（四）船舶冲洗沾有污染物、有毒有害物质的甲板；
（五）船舶进行散装液体污染危害性货物的过驳作业；
（六）从事船舶水上拆解、打捞、修造和其他水上、水下船舶施工作业。
第七十一条船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。
对在公海上因发生海难事故，造成中华人民共和国管辖海域重大污染损害后果或者具有污染威胁的船舶、海上设施，国家海事行政主管部门有权采取与实际的或者可能发生的损害相称的必要措施。
第七十二条所有船舶均有监视海上污染的义务，在发现海上污染事故或者违反本法规定的行为时，必须立即向就近的依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门报告。
民用航空器发现海上排污或者污染事件，必须及时向就近的民用航空空中交通管制单位报告。接到报告的单位，应当立即向依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门通报。
第九章法律责任
第七十三条违反本法有关规定，有下列行为之一的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门责令限期改正，并处以罚款：
（一）向海域排放本法禁止排放的污染物或者其他物质的；
（二）不按照本法规定向海洋排放污染物，或者超过标准排放污染物的；
（三）未取得海洋倾倒许可证，向海洋倾倒废弃物的；
（四）因发生事故或者其他突发性事件，造成海洋环境污染事故，不立即采取处理措施的。
有前款第（一）、（三）项行为之一的，处三万元以上二十万元以下的罚款；有前款第（二）、（四）项行为之一的，处二万元以上十万元以下的罚款。
第七十四条违反本法有关规定，有下列行为之一的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门予以警告，或者处以罚款：
（一）不按照规定申报，甚至拒报污染物排放有关事项，或者在申报时弄虚作假的；
（二）发生事故或者其他突发性事件不按照规定报告的；
（三）不按照规定记录倾倒情况，或者不按照规定提交倾倒报告的；
（四）拒报或者谎报船舶载运污染危害性货物申报事项的。
有前款第（一）、（三）项行为之一的，处二万元以下的罚款；有前款第（二）、（四）项行为之一的，处五万元以下的罚款。
第七十五条违反本法第十九条第二款的规定，拒绝现场检查，或者在被检查时弄虚作假的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门予以警告，并处二万元以下的罚款。
第七十六条违反本法规定，造成珊瑚礁、红树林等海洋生态系统及海洋水产资源、海洋保护区破坏的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门责令限期改正和采取补救措施，并处一万元以上十万元以下的罚款；有违法所得的，没收其违法所得。
第七十七条违反本法第三十条第一款、第三款规定设置入海排污口的，由县级以上地方人民政府环境保护行政主管部门责令其关闭，并处二万元以上十万元以下的罚款。
第七十八条违反本法第三十二条第三款的规定，擅自拆除、闲置环境保护设施的，由县级以上地方人民政府环境保护行政主管部门责令重新安装使用，并处一万元以上十万元以下的罚款。
第七十九条违反本法第三十九条第二款的规定，经中华人民共和国管辖海域，转移危险废物的，由国家海事行政主管部门责令非法运输该危险废物的船舶退出中华人民共和国管辖海域，并处五万元以上五十万元以下的罚款。
第八十条违反本法第四十三条第一款的规定，未持有经审核和批准的环境影响报告书，兴建海岸工程建设项目的，由县级以上地方人民政府环境保护行政主管部门责令其停止违法行为和采取补救措施，并处五万元以上二十万元以下的罚款；或者按照管理权限，由县级以上地方人民政府责令其限期拆除。
第八十一条违反本法第四十四条的规定，海岸工程建设项目未建成环境保护设施，或者环境保护设施未达到规定要求即投入生产、使用的，由环境保护行政主管部门责令其停止生产或者使用，并处二万元以上十万元以下的罚款。
第八十二条违反本法第四十五条的规定，新建严重污染海洋环境的工业生产建设项目的，按照管理权限，由县级以上人民政府责令关闭。
第八十三条违反本法第四十七条第一款、第四十八条的规定，进行海洋工程建设项目，或者海洋工程建设项目未建成环境保护设施、环境保护设施未达到规定要求即投入生产、使用的，由海洋行政主管部门责令其停止施工或者生产、使用，并处五万元以上二十万元以下的罚款。
第八十四条违反本法第四十九条的规定，使用含超标准放射性物质或者易溶出有毒有害物质材料的，由海洋行政主管部门处五万元以下的罚款，并责令其停止该建设项目的运行，直到消除污染危害。
第八十五条违反本法规定进行海洋石油勘探开发活动，造成海洋环境污染的，由国家海洋行政主管部门予以警告，并处二万元以上二十万元以下的罚款。
第八十六条违反本法规定，不按照许可证的规定倾倒，或者向已经封闭的倾倒区倾倒废弃物的，由海洋行政主管部门予以警告，并处三万元以上二十万元以下的罚款；对情节严重的，可以暂扣或者吊销许可证。
第八十七条违反本法第五十五条第三款的规定，将中华人民共和国境外废弃物运进中华人民共和国管辖海域倾倒的，由国家海洋行政主管部门予以警告，并根据造成或者可能造成的危害后果，处十万元以上一百万元以下的罚款。
第八十八条违反本法规定，有下列行为之一的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门予以警告，或者处以罚款：
（一）港口、码头、装卸站及船舶未配备防污设施、器材的；
（二）船舶未持有防污证书、防污文书，或者不按照规定记载排污记录的；
（三）从事水上和港区水域拆船、旧船改装、打捞和其他水上、水下施工作业，造成海洋环境污染损害的；
（四）船舶载运的货物不具备防污适运条件的。
有前款第（一）、（四）项行为之一的，处二万元以上十万元以下的罚款；有前款第（二）项行为的，处二万元以下的罚款；有前款第（三）项行为的，处五万元以上二十万元以下的罚款。
第八十九条违反本法规定，船舶、石油平台和装卸油类的港口、码头、装卸站不编制溢油应急计划的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门予以警告，或者责令限期改正。
第九十条造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。
对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。
第九十一条对违反本法规定，造成海洋环境污染事故的单位，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门根据所造成的危害和损失处以罚款；负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员属于国家工作人员的，依法给予行政处分。
前款规定的罚款数额按照直接损失的百分之三十计算，但最高不得超过三十万元。
对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。
第九十二条完全属于下列情形之一，经过及时采取合理措施，仍然不能避免对海洋环境造成污染损害的，造成污染损害的有关责任者免予承担责任：
（一）战争；
（二）不可抗拒的自然灾害；
（三）负责灯塔或者其他助航设备的主管部门，在执行职责时的疏忽，或者其他过失行为。
第九十三条对违反本法第十一条、第十二条有关缴纳排污费、倾倒费和限期治理规定的行政处罚，由国务院规定。
第九十四条海洋环境监督管理人员、、，造成海洋环境污染损害的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十章附则
第九十五条本法中下列用语的含义是：
（一）海洋环境污染损害，是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。
（二）内水，是指我国领海基线向内陆一侧的所有海域。
（三）滨海湿地，是指低潮时水深浅于六米的水域及其沿岸浸湿地带，包括水深不超过六米的永久性水域、潮间带（或洪泛地带）和沿海低地等。
（四）海洋功能区划，是指依据海洋自然属性和社会属性，以及自然资源和环境特定条件，界定海洋利用的主导功能和使用范畴。
（五）渔业水域，是指鱼虾类的产卵场、索饵场、越冬场、洄游通道和鱼虾贝藻类的养殖场。
（六）油类，是指任何类型的油及其炼制品。
（七）油性混合物，是指任何含有油份的混合物。
（八）排放，是指把污染物排入海洋的行为，包括泵出、溢出、泄出、喷出和倒出。
（九）陆地污染源（简称陆源），是指从陆地向海域排放污染物，造成或者可能造成海洋环境污染的场所、设施等。
（十）陆源污染物，是指由陆地污染源排放的污染物。
（十一）倾倒，是指通过船舶、航空器、平台或者其他载运工具，向海洋处置废弃物和其他有害物质的行为，包括弃置船舶、航空器、平台及其辅助设施和其他浮动工具的行为。
（十二）沿海陆域，是指与海岸相连，或者通过管道、沟渠、设施，直接或者间接向海洋排放污染物及其相关活动的一带区域。
（十三）海上焚烧，是指以热摧毁为目的，在海上焚烧设施上，故意焚烧废弃物或者其他物质的行为，但船舶、平台或者其他人工构造物正常操作中，所附带发生的行为除外。
第九十六条涉及海洋环境监督管理的有关部门的具体职权划分，本法未作规定的，由国务院规定。
关键词：海洋产业；布局；现状；对策
0、引言
党的十七届五中全会明确提出发展海洋经济的要求，为进一步开发海洋、促进海洋产业发展增添了新的强大动力。经过多年快速发展，海洋经济在我国国民经济中的地位日益凸显。目前我国海洋经济开始进入转型期，海洋开发工作面临诸多问题和矛盾亟需解决，实现海洋产业的合理布局是其中一个重要方面。因此，以产业布局基础理论为指导，分析当前我国海洋产业布局存在的问题，并提出有针对性的对策措施，显得尤为迫切。
1、海洋产业布局的基本内涵
海洋产业布局又称海洋产业的空间结构，是指海洋产业各部门在海洋空间内的分布和组合形态。随着海洋资源开发利用范围不断的扩大，海洋产业的类型也不断丰富，目前我国已形成海洋渔业、海洋油气业、海洋矿业、海洋盐业、海洋化工业、海洋生物医药业、海洋电力业、海水利用业、海洋船舶工业、海洋工程建筑业、海洋交通运输业、滨海旅游业等12个主要海洋产业。与陆域产业相同，海洋产业活动也必须以一定范围的空间地域为依托，但海洋产业空间布局所依托的空间地域并不完全是狭义的海域，而是海陆交错的过渡性区域，具体包括潮间带、潮下带、浅海、大洋以及一部分临近潮间带的狭长的陆上地带，即潮上带。
海洋产业布局与海洋产业结构有着密切关系。海洋产业布局是海洋产业结构在海洋空间上的反映，一定的海洋产业结构在地域上必然有其特定的空间分布和组合形态。海洋产业结构与海洋产业布局之间相互作用，共同影响着海洋经济的增长。因此，海洋产业结构与海洋产业布局是同一事物的两个方面，海洋产业结构实质上是海洋产业空间结构。
海洋产业布局具有区位指向性，即海洋产业发展在选择空间地域时表现出尽量趋近特定地理区位的倾向。海洋产业布局的区位指向主要分为以下几种：一是自然资源指向。自然资源在海洋空间的分布存在一定的差异，往往造成海洋产业布局不均衡。海洋资源丰富的地区，常常是海洋产业集中布局的区位。二是科学技术指向。随着海洋开发的不断深入，现代海洋产业的发展对科学技术的依赖性日益增大，特别是海洋生物医药、海洋工程装备制造、海洋化工等高新技术产业，其空间地域选择趋向于专业人才密集、研发能力强的区位。三是交通运输指向。交通运输的便捷程度及成本高低一直是影响海洋产业布局的重要因素，海洋产业发展在选择空间地域时通常趋向于运输快捷、费用低廉的区位。
海洋产业布局实质上是一个决策――行为过程，其实现机制主要有两种：一是市场机制，二是计划机制。在市场机制下，企业是区位决策主体和布局行为主体，企业根据价值规律和市场价格信号，从自身利润最大化出发作出区位决策，并据此采取相应的布局行为。但是，由于不同规模企业的区位决策结果往往存在较大差异，导致各企业区位行为不一致，同时由于市场机制对产业布局调节带有一定的盲目性、自发性，因此合理的产业布局难以实现。在计划机制下，政府是区位决策主体和布局行为主体，产业布局主要通过中央部门和各级地方政府执行中央政府的行政命令来实现。由于计划机制否定了市场经济条件下的竞争与合作，企业个体并非以追求利润最大化为目标，从而降低了资源配置的效率，因此也不能实现产业的合理布局。为了克服这些弊端，海洋产业的布局必须实行市场机制与计划机制相结合的混合机制。一方面坚持市场机制的基础性地位；另一方面需要政府进行适当的干预和调控，以保证海洋产业的布局沿着正确的方向进行。
2、我国海洋产业布局存在的问题
近几年来，我国海洋生产总值持续快速增长，产业结构调整初见成效，布局也日渐形成。在海洋经济发展取得显著成就的同时，也要清醒地看到在海洋产业布局方面还存在一些问题，需要引起高度重视。
2.1 海洋产业布局宏观指导不够有力
2.1.1 海洋产业布局缺乏统筹协调机制
我国海洋产业分属不同的管理主体，涉及多个部委、11个沿海省区市(除港澳台之外)，力量分散，职能交叉，往往出现政出多门、令出多头的局面，再加上部门之间、地方之间、部门与地方之间权益纷争，导致各地区的海洋产业布局未能真正统筹规划。由于存在着多头管理的问题，加之缺乏有效的统筹协调机制，海洋产业布局处于某种无序状态，港口航道、水产养殖、石油勘探、船舶制造、盐业生产、滨海旅游等之间发生用海纠纷与矛盾已成为普遍现象。经济部门之间的激烈竞争导致很多海洋产业项目的建设既没有从经济效益方面进行投入产出分析，也没有进行经济效益和社会效益的综合权衡，有的甚至违背了海域的自然属性，影响到海岸带及其邻近海域的生态平衡。
2.1.2 海洋产业布局规划体系亟需完善
在2003年国务院颁布《全国海洋经济发展规划纲要》以后，沿海各省区市也相继制定了本地的“十一五”海洋经济发展规划，对主要海洋产业的发展目标和空间分布进行宏观谋划。由于我国区域条件及社会经济条件不尽相同，并且没有太多的经验可以借鉴，海洋经济规划未能充分体现各个区域的差异，可操作性也不强。同时，由于缺少明确的工作规范把国家层面的海洋产业发展规划与地方海洋产业发展规划很好地衔接起来，地方在实际布局海洋产业过程中往往缺乏严谨的科学性。
2.2海洋产业空间分布不够合理
2.2.1 海洋总体开发不足与局部开发过度矛盾突出
当前，在我国海洋产业布局方面，既存在着海洋总体开发不足的问题，又存在局部过度利用的问题。海洋开发主要集中在资源比较丰富、生产力比较高和易于开发利用的滩涂、河口、海湾区，近岸海域资源开发程度较高，而其它大片海域仍处于潜在开发状态。与陆地资源相比，多数海洋资源尚未得到充分的开发利用。
2.2.2 沿海各省区市之间海洋产业分布很不平衡
从11个沿海省区市海洋经济发展情况来看，我国海洋产业整体分布很不平衡。2008年，位居首位的广东省海洋生产总值占全国的19.6％，约为1／5；位居前三位的广东、山东和上海的海洋生产总值之和占全国的53.8％，超过1／2。而其他省区市的海洋生产总值水平相对较低，特别是位居后两位的海南和广西的海洋生产总值之和仅占全国的2.8％。从海洋产业各行业来看，多数海洋产业的分布也很不平衡，由少数几个省区市占主导地位。以2008年海洋经济发展情况对比进行分析，海
洋渔业、海洋船舶工业、海洋交通运输业是各产业中空间分布相对平衡的，垄断地位不很明显。尽管如此，但是仅山东省的海洋渔业增加值就占全国的33.8％，约为1／3；辽宁省的海洋船舶工业增加值就占全国的26.9％，约为1／4；广东省沿海港口货运总量占全国的20％左右，约为1／5。海洋盐业由于诸多因素影响，空间分布很不平衡，位居首位的山东省海盐产量占全国的67.9％。海洋油气业受资源条件的制约，产业分布十分集中，广东、天津两省市的海洋原油产量占全国的86.6％，两省市海洋天然气产量占全国的87.7％。这凸显出我国多数海洋产业的集中度非常高，排名前几位的省区市发展水平远远超过其他省区市。
2.3 海洋产业结构不够优化
2.3.1 传统海洋产业所占比重大、技术装备落后
目前，我国海洋经济传统产业主要包括海洋渔业、海洋盐业、海洋船舶工业和海洋交通运输业。2008年，这四大传统海洋产业增加值之和占12个主要海洋产业增加值总量的56.3％，超过1／2，所占比重较大。传统海洋产业总体上技术装备落后，海洋高新技术应用率不高，更新改造步履维艰。在海洋渔业方面，大、中、小型渔船比例严重失调，能从事外海和远洋捕捞的大马力渔船太少；海洋水产加工技术、手段落后，水产品多数属于半成品和初加工产品，加工率只有20％(发达国家水产品加工率已达到70％)，精细加工品、附加值高的产品所占比例过低。在海洋盐业方面，制盐机械化程度不高，生产效率低，至今仍未摆脱手工生产方式。在海洋船舶工业方面，大型造船能力不足，小型船厂严重过剩；产品结构升级缓慢，高技术、高附加值船舶产品所占比重低。在海洋交通运输方面，港口装卸的机械化、自动化水平较低，大型运输船舶少。
2.3.2 新兴海洋产业发展尚需加速
通过科技创新，以海洋生物医药、海水利用、海洋能利用等为代表的一批新兴海洋产业在我国迅速崛起，部分新兴海洋产业逐步形成规模。但是，我国新兴海洋产业起步晚，发展迟缓，整体规模偏小，带动效应不足，产业效率低。2008年，海洋油气业增加值占12个主要海洋产业增加值总量的7.1％，海洋化工业增加值占主要海洋产业的4.4％，而海洋生物医药、海洋电力和海水利用三大新兴产业的增加值之和仅占主要海洋产业的0.6％，比重极低。
2.4 海洋资源消耗和环境压力加大
我国海洋资源开发经历了从没有充分开发到某些资源开发过度、从单一资源开发向综合开发的漫长阶段，海洋经济发展尚未摆脱资源消耗型的产业格局。在我国海洋产业和滨海陆地产业连续保持20多年快速发展的同时，海洋生态环境也付出了沉重代价。依据《2009年中国海洋环境质量公报》，我国近岸海域污染总体形势依然严峻。全海域未达到清洁海域水质标准的面积约为146980平方千米，73.7％的人海排污口超标排放污染物，部分排污口邻近海域环境污染严重。
3、优化我国海洋产业布局的对策措施
鉴于我国海洋产业布局存在的问题，各级政府和部门应当从战略的高度，统筹规划、科学开发，采取有针对性的措施，优化海洋产业布局，最大限度地发挥海洋的整体功能和整体效益，确保海洋经济又好又快发展。
3.1 密切协调与合作，强化海洋产业布局宏观指导
为了改变目前海洋产业布局的无序状态，必须建立健全海洋产业布局统筹协调机制，加强海洋行政主管部门经济职能，改进海洋功能区划和海洋经济规划编制工作，以进一步强化海洋产业布局的宏观指导。
3.1.1 加强涉海部门之间以及行政区域之间的统筹协调
海洋经济发展涉及众多涉海行业部门和产业部门，既相互影响又相互制约。海洋产业布局管理机制要由行业分散型向综合协调型转变。应当成立高层次、综合性的海洋产业协调管理机构，负责制定海洋工作的方针、政策，协调各涉海部门之间的关系，定期集中研究海洋开发利用、治理保护等重大事务。合理布局海洋产业，不仅需要建立跨部门协调机制，还需要建立跨区域协调机制。必须打破行政分割和地域界限，本着互惠互利、优势互补、结构优化、效率优先的原则，协调港口分布、产业分工、基础设施等重点项目布局，加强区域功能互补，促进跨区域合作。
3.1.2 强化海洋行政主管部门的经济职能
我国海洋的综合管理部门、行政主管部门是海洋局，但其职能长期以来一直局限于海域管理、环保、海洋自然灾害防治等方面。近期，国务院新的“三定”方案明确增加其开展海洋经济运行监测、评估及信息的职能。因此，要加强各级海洋行政主管部门的海洋经济跟踪和研判能力建设，积极做好海洋经济的运行监测和评估工作，为政府合理布局海洋产业提供决策建议和依据。同时，海洋行政主管部门要与国家经济部门联合我国海洋产业发展指导目录，通过一系列宏观政策的调整和实施，引导海洋产业结构的优化升级，优化海洋产业布局。
3.1.3 完善海洋功能区划和海洋经济规划体系
海洋功能区划是海洋使用规划的基础和科学依据，其指导思想是以开发与保护海洋资源、确保海洋可持续利用为中心，实现对海洋开发活动的有效管理，恢复和发挥功能区的资源优势。随着我国海洋经济快速发展，以及沿海地区工业化、城镇化进程不断加快，对海岸和近海的开发利用不断提出新的需求。这就要求我们必须做好海洋功能区划修编工作，完善国家、省、市、县四级海洋功能区划体系，以保证海洋产业合理布局，引领海洋经济又好又快发展。海洋经济规划不同于海洋功能区划，它直接对主要海洋产业的发展方向、海洋经济区域布局等作出统筹规划。为了确保海洋产业合理布局，国家、沿海省、市、县要根据新的发展形势，制定新的海洋经济规划。规划编制要采取得力措施，正确处理不合理布局的海洋产业。在编制海洋经济规划时，要注重发挥当地的资源优势和区位优势，选择好重点发展的产业；要注重与上下规划之间对接衔接，确保可操作性。
3.2 加快海洋经济落后地区发展。促进海洋产业空间分布合理
海洋产业地域组合的不均匀分布会导致区域差异的产生，形成海洋经济发达区域与落后区域之别。海洋经济相对落后地区，必须采取有力措施，改变海洋产业空间分布极不均匀的状况。
3.2.1 充分发挥沿海港口的带动作用
港口是海洋经济的发展基础和核心支点，有些省市海洋经济之所以落后，关键是沿海港口运输业不发达。本着适当超前的原则，要加大港口建设力度，完善综合交通网络。充分发挥港口的区位和政策优势，和由此带来的源源不断的人流、物流、资金流、信息流和商品流，建立保税区、物流园区和临港工业基地，促进物流、航运服务、海洋船舶、海洋工程装备、石化、钢铁等相关产业发展，使港口成为沿海地区发展的一个个节点，由点成线，由线成面，形成沿海海洋产业带。
3.2.2 优先发展海洋主导产业
海洋主导产业是经济发展的驱动轮，在它的带动下，整个海洋经济才能得到较好发展。海洋经济相对落后地区要根据自身的资源和经济、社会基本情况，着重在区域内寻找和培育带动产业发展关联程度最大的主导产业，优先保证其发展。同时围绕海洋主导产业，相应发展其前向关联或后向关联的海洋产业，拉长产业链，形成特色鲜明、辐射力大、竞争力强的海洋产业集聚区和产业集群。
3.2.3 大力培育促进海洋产业发展的功能市场
海洋经济相对落后地区在加强政府宏观调控的同时，应当不断完善海洋产业市场秩序，努力营造各类海洋经济主体公平竞争的市场环境，促进资源的有效分配。要努力培育海洋要素市场，包括海洋产业发展的资本市场、贸易市场、海域使用市场、海洋科技市场、人才市场等。要鼓励社会各界和各类所有制企业积极参与海洋产业发展，形成投资主体多元化、资金来源多渠道、经营组织多形式的新型海洋开发投融资机制。要推动有实力的企业进行跨地区的兼并重组，形成一批规模大、效益好、科技含量高、拥有自主品牌的海洋企业集团。
3.3 以科技进步为动力。进一步调整海洋产业结构
海洋产业结构优化和升级，就是要形成合理的海洋产业比例关系，实现资源在海洋产业之间的最优配置和高效利用，促进海洋产业协调、稳定、高效率发展。由于海洋科技水平落后是制约海洋产业结构调整的一个主要因素，必须加强科技创新，改造和提升传统海洋产业，大力发展新兴海洋产业，提高海洋产业现代化水平。
3.3.1 改造和提升传统海洋产业
从调整传统海洋产业的内部结构人手，有计划、有步骤、有重点地对这些传统产业进行技术改造，淘汰生产手段、设备、工艺都落后的产能，推动传统海洋产业升级，促使其逐步向资金、技术密集型转化。在传统的海洋渔业方面，要严格控制近海捕捞，大力加强海水养殖业，积极发展海产品精深加工。海洋船舶工业要积极引进和消化先进技术，重点发展大型散装货船、油轮、集装箱船等高技术含量、高附加值远洋船舶，加快发展海洋钻井平台、大型工程船和浮式生产储油船等海洋工程装备，并促进发展船用配套产品。海洋盐业要控制制盐的生产规模，以内涵挖潜为主，提高单位面积产量、质量及机械化水平。海洋交通运输业要加速以港口主枢纽港、水运主通道为支架的港口群建设和航道建设，提高港口装卸自动化水平，加大船队和航线建设力度，提高沿海和远洋运输能力。
3.3.2 大力发展新兴海洋产业
为了推动海洋产业结构优化升级，培育出海洋经济新的增长点，必须大力发展海洋高新技术产业，尤其是海洋油气、海洋生物医药、海洋能开发、深海采矿、海水利用等新兴产业。具体地说，要从以下几个方面人手：一是制定财政、税务、金融、科技等方面鼓励政策，加强宏观指导。二是树立先进的教育理念，大力培养海洋高技术人才。三是积极研发深海开发技术、海洋工程装备制造技术、海洋生物基因工程技术、海水利用技术等，加大产学研结合的力度，加快科研成果转化为现实生产力的进程。四是针对新兴海洋产业高投入的特点，拓宽资金来源，建立健全投融资体系。五是着力建设一批新兴海洋产业园区、示范区，充分发挥其示范带动作用。
3.4 转变经济增长方式，实现海洋产业可持续发展
科学合理利用海洋资源，有效保护海洋环境，是我国优化海洋产业结构、合理布局海洋产业的必然要求。
为了实现海洋产业的可持续发展，海洋经济增长方式要由资源消耗型向可持续发展型转变。具体来说要注重几个方面：一是综合开发利用海洋资源，不断向着深度、广度方向发展。对海洋可再生资源，要改善其利用效率，既要尽可能多地对其进行利用，又要保持生态系统有较强的恢复能力和持续再生产能力；对海洋不可再生资源，要有计划地适度开发，并着力提高循环利用的水平。二是优化配置海洋资源，在特定海区，科学划定优先开发资源、限制开发资源和禁止开发资源，使各类资源得到充分、合理、持久的利用。三是充分考虑特定历史阶段社会经济发展对不同资源的需求，制定符合客观实际的海洋资源开发与保护目标，形成有利于海洋产业可持续发展的长效机制。
为了实现海洋产业的可持续发展，海洋环境保护要由污染防治型向污染防治与生态建设并重型转变。为此，应当采取下列几项措施：一是积极研发海洋环境保护技术，加快海洋高新技术产业发展，大力提倡清洁生产。二是不断完善海洋环保规章制度，加强对海洋环境的监测、监视和执法管理，重点监控陆源污染物排海，实行污染总量控制制度。三是抓紧制定并实施渤海、长江口、珠江口、胶州湾、大连湾、杭州湾等重点海域的综合整治方案，完善海洋环境应急反应机制。四是重视海洋自然保护区和特别保护区建设，维护海洋生态系统稳定。五是逐步建立海洋环境宏观调控机制，实施生态环境分类管理制度。
参考文献
[1]王爱香，霍军试论海洋产业布局的含义、特点及演化规律[J].中国海洋大学学报(社会科学版)，2009(4)：50
[2]于永海，苗丰民，张永华，等，区域海洋产业合理布局的问题及对策[J].国土与自然资源研究，2004(1)：1－2
[3]韩立民，都晓岩海洋产业布局若干理论问题研究[J].中国海洋大学学报(社会科学版)，2007(3)：3
[4]
国家海洋局，中国海洋统计年鉴(2009)[M].北京：海洋出版社，2009：52
[5]国家海洋局海洋发展战略研究所课题组中国海洋发展报告(2010)[M].北京：海洋出版社，2010：240－241
[6]国家海洋局，中国海洋统计年鉴(2009)[M].北京：海洋出版
社，2009：45
[7]国家海洋局，2009年中国海洋环境质量公报[EB／OL].http:／／
WWW.soa.省略／hyjww／hygb／hylljzlgb／2010／06／1275549798468421.htm.2010－03
[8]张月锐东营市海洋产业结构优化与主导产业选择[J].中国石油大学学报，2006(3)：52－56
关键词：区域海洋项目；地中海行动计划；区域合作
区域层级已成为海洋治理中不可或缺的一环。就海洋环境保护领域的区域合作而言，联合国环境规划署于1974年发起的“区域海洋项目”（Regional Seas Programme），成为了20世纪70年代以来最突出的应对海洋污染的国际性努力。至今，已有超过143个国家参加了由联合国环境规划署发起的13个区域海洋项目①。地中海行动计划是其中最早的一个，并成功地为其他区域的实践提供了模板与经验，被誉为联合国环境规划署王冠上的宝石。本文在回顾总结地中海行动计划第一阶段的成就之后，将重点论及地中海行动计划第二阶段的发展，在结语部分则将探讨地中海环境保护区域合作的经验对中国周边海域环境保护区域合作的启示。
一、地中海行动计划第一阶段的成就
地中海沿海国在20世纪70年代对环境问题采取集体行动的初衷是担心污染对海洋生物资源的影响。在冷战的背景下，地中海沿海国一致反对区域外大国涉足地中海的环境问题。因此，由联合国粮农组织建立的地中海渔业总理事会率先开展协调，推动调查污染状况的合作②［1］（P323－327）。在区域海洋项目得到批准之后，联合国环境规划署承担起了推进地中海海洋环境保护合作的工作。1975年2月，联合国环境规划署发起了保护地中海政府间会议（Intergovernmental Meeting on the Pro－tection of the Mediterranean），当时地中海18个沿海国中有16个出席了会议，出席会议的还有联合国、其他国际组织及非地中海国家的代表。在这次会议上通过了5页篇幅的《行动计划》。在这份文件中，地中海行动计划被定义为包括整体规划资源开发与管理，监测、评估污染状况，法律（框架公约及议定书），制度与财政支持四个部分：“Ⅰ．整体规划地中海盆地资源的开发与管理；Ⅱ．协调关于污染状况及保护措施研究、监测、交换信息及评估的项目；Ⅲ．保护地中海环境的框架公约以及附有技术附件的相关议定书；Ⅳ．行动计划的制度与财政支持。”①上述四个部分是相辅相成的整体。检测与评估部分（或称科学技术部分）帮助形成对环境问题严重性的共识；法律部分构成了对共识及相应措施的正式表达；包括建立相关国际组织在内的制度支持，负责管理与协调落实合作的相应措施；完成这些工作将产生巨大花费，财政支持可缓解各国由此产生的忧虑；最后，整体规划则旨在调和对发展的需求及对改善地中海环境质量的需求，这一点对区域内的发展中国家尤为重要。为了执行行动计划中污染评估与监测的部分，地中海沿海国发起了“地中海污染监测和研究协调项目”（Coordinated Mediterranean Pollution Monitoring and Research Programme），旨在为各国政府提供执行行动计划的科技能力与科学证据。整体规划部分处理的问题则不仅限于海洋污染，还涉及更广泛的经济与社会可持续发展问题。具体体现为20世纪80年代初启动的“蓝色计划”（Blue Plan）和“优先行动项目”（Priority Actions Programme）。在制度安排方面，地中海行动计划的最高决策主体为每两年举行的《巴塞罗那公约》缔约方会议，并在1982年成立了地中海行动计划协调机构（MAP Coordinating Unit）作为行动计划的秘书处。除此之外，各区域活动中心（Regional Activity Centres）具体协助长期项目及相关议定书的执行②。在财政支持方面，联合国环境规划署在行动计划起始阶段提供了财政支持。而在1983年之后，资金一方面由缔约方通过向地中海信托基金（Mediterranean Trust Fund）缴纳捐助，另一方面来自欧盟、联合国机构以及全球环境基金（Global Environment Facility）为具体项目或活动提供的捐款。至于法律部分，1976年地中海区域沿海国全权代表会议（Conference of Plenipotentiaries ofCoastal States of the Mediterranean Region）通过了框架性的《保护地中海免受污染公约》（TheConvention for the Protection of the Mediterranean Sea Against Pollution，简称1976年《巴塞罗那公约》）以及两个议定书，即《防止船舶和飞机倾废污染地中海协议书》以及《合作防治在紧急状况下石油及其他有害物质污染地中海议定书》。这种框架性公约加议定书的模式也被称为“巴塞罗那公约体系”：框架性公约构成了各国对执行行动计划的明确、有约束性的正式表达；针对各种污染源和环境保护措施的功能性议定书实际是地中海行动计划的核心，为管理具体污染源规定了详细的标准、程序及措施。同时，框架性公约加议定书的模式也为制定后续的议定书留下了空间。至今巴塞罗那公约体系下已有7个议定书通过并生效（如表1所示）。地中海行动计划所设立的原则、公约及议定书、制度设计使之成为了一个斯蒂芬•克拉斯纳（Stephen Krasner）意义上的国际制度。在总结其成功原因时，对功能性路径的选择尤其值得强调：从时间上而言，地中海行动计划的发起和联合国第三次海洋法会议的准备与召开几乎是同时的。沿海国扩大管辖海域是第三次海洋法会议的主要推动力。但许多地中海国家很早便认识到在半闭海的地理条件中，以扩大沿海国管辖海域的方式应对海洋环境的困难①。对此，地中海沿海国正确地选择了功能性合作以应对海洋污染问题。对于区域内的欧共体国家，功能主义的合作是不陌生的。在对欧洲一体化进程的学术探讨中，功能主义是最早出现的理论解释：不同于政治合作，功能合作局限于明确的有限领域，并由此创设出新的国际性机制。而地中海区域内呈现出巨大差异的其他国家也更容易接受以功能性合作处理政治敏感度较低的问题［2］（P648）。
二、地中海行动计划第二阶段的发展
受1992年里约环境与发展会议通过的《21世纪议程》影响，1995年6月5至8日在巴塞罗那召开的第九次缔约方会议通过了新的行动计划以及对《巴塞罗那公约》的修订，标志着地中海行动计划进入了第二阶段。
（一）1995年行动计划
1995年《关于保护地中海海洋环境及海岸区域可持续发展的行动计划（地中海行动计划：第二阶段）》的主要贡献是明确提出了第二阶段主要的目标，包括：“确保对海洋与陆地资源的可持续管理，以及将环境整合到社会及经济发展以及土地利用政策当中；通过防止污染、减少并尽可能消除污染来源，无论是长期性的还是事故性的，保护海洋环境及海岸区域；保护自然，保护并改善具有生态或文化价值的地点和景观；加强地中海沿海国之间在为当代及后代的利益管理共同遗产及资源方面的团结；为提升生活质量作出贡献。”②可见，1995年行动计划将可持续发展列为最重要的目标。1995年行动计划提出建立地中海可持续发展委员会（Mediterranean Commission for Sustainable Development）以推进环境与发展相整合。该委员会于1996年建立，作为智库性的咨询机构，其职能为评估区域内国家共同关心的，或由国际及区域议程所提出的可持续发展问题，并向缔约方提供相关建议③。2005年，缔约方会议通过了由该委员会筹备的《地中海可持续发展战略》（Mediterranean Strategy for Sustainable Devel－opment），这份框架性文件回应了1995年行动计划中对达成区域性可持续发展战略的要求，也为国家层面制定可持续发展战略提供了指南。其中提出了如下7个“优先行动与协同领域”④：（1）更好地管理水资源；（2）提升能源合理使用，增加可再生能源的使用，减缓并适应气候变化；（3）以适当的运输管理实现可持续交通；（4）可持续旅游业作为主导经济产业；（5）可持续农业及农村发展；（6）可持续城市发展；（7）海洋、海岸区域及海洋资源的可持续管理。
（二）《巴塞罗那公约》的修订
经修订的《巴塞罗那公约》被重新命名为《地中海海洋环境和沿海区域保护公约》（Conven－tion for the Protection of the Marine Environment and the Coastal Region of the Mediterranean，简称为1995年《巴塞罗那公约》）。当前已有包括欧盟在内的22个缔约方。1995年《巴塞罗那公约》中的重要修订包括：1．接纳了《21世纪议程》提出的主要原则与办法，包括：可持续发展；预警原则；环境影响评估；海岸区域综合管理；①采用可获得的最佳技术、最佳环境实践和推进环保型技术的应用②。2．扩展了适用范围。1995年《巴塞罗那公约》第1条保留了1976年公约对“地中海区域”的地理界定③，但通过删去关于原则上不包括缔约方内水的条文。1995年《巴塞罗那公约》的适用区域扩展至了缔约方内水，并且为落实海岸区域综合管理，还进一步规定可扩展至“各缔约方在其领土内指定的海岸区域”。值得注意的是，在扩展功能区域的同时，1995年《巴塞罗那公约》中也有明确的“权利保留”条款，即“本公约及其议定书的任何内容不损害任何国家与联合国海洋法公约有关的权利与立场”④。3．扩大了参与面。在制度安排方面，第20条增设了“观察员”制度，缔约方可决定非缔约方或国际组织作为观察员参加会议。另外，第15条还对“公众信息与参与”作出了规定，要求缔约方确保公众获得执行公约及议定书的信息，并确保获得参与相关决策的机会。
（三）议定书的修订与增补
虽然1995年行动计划与《巴塞罗那公约》都在篇幅上有了扩充，但具体标准与措施仍通过议定书进行制定。为适应上述新的目标与原则以及国际环境法的新发展，许多第一阶段制定的议定书经过了修订（修订情况见表1），并增补了1996年《防止危险废物越境转移及处置污染地中海议定书》以及2008年《地中海海岸区域综合管理议定书》。鉴于本文的篇幅，下文仅分析1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》，以及2008年《地中海海岸区域综合管理议定书》。这两份议定书反映出地中海行动计划落实生态保护及海岸区域综合管理的努力，并且议定书适用范围的扩展也尤其值得关注。1．《地中海特别保护区和生物多样性议定书》。1995年通过的该议定书于1999年12月12日生效后取代了1982年《地中海特别保护区域议定书》。（1）适用范围的突破。1982年《地中海特别保护区议定书》的适用范围为缔约方范围之内，主要为领海。新的《地中海特别保护区和生物多样性议定书》有了引人注目的扩大：适用于地中海全部海域，并且适用于海床及其底土，以及各缔约方指定的包括湿地在内的陆上海岸区域⑤。地中海的特点之一是沿海国未充分主张专属经济区，海域内仍保留大面积的公海，并且存在一些划界方面的困难及纠纷。议定书在将适用范围扩大到公海的同时，也特别制定了“权利保留”条款：“本议定书的任何内容或任何在本议定书基础上采取的行动，不应损害任何国家与海洋法有关的权利、当前及未来的主张以及法律观点，尤其是关于海域的性质及范围、海岸相向或相邻国家间的海域划界、在公海的航行自由、通过用于国际航行的海峡的权利及形式、在领海的无害通过权，以及沿海国、船旗国及港口国管辖权的性质及范围”；并且，“在本议定书基础上采取的行动不应构成主张、竞争或质疑任何关于国家或管辖权的主张的理由”①。如图利奥•斯科瓦齐（TullioScovazzi）所指出的，这种处理所体现的功能路径为，“一方面，在海洋环境方面的政府间合作应不妨碍其他不同性质的法律问题；但是另一方面，存在这些法律问题（难以在短期内解决）不应妨碍或拖延采取保持地中海生态平衡的必要措施”［3］（P99）。（2）地中海重要特别保护区清单。在合作管理特别保护区的方面，新的议定书增设了地中海重要特别保护区清单（List of Specially Protected Areas of Mediterranean Importance）制度。该清单可包括如下的地点：“对保护地中海生物多样性的要素起到重要作用的；包括地中海特有生态系统的或濒危物种栖息地的；在科学、美学、文化或教育上有特殊意义的。”②议定书第9条详细规定了制定地中海重要特别保护区清单的程序。其中，对于部分或全部位于公海的区域，提案须由“相关的两个或两个以上相邻缔约方”提交，并向特别保护区区域活动中心（Regional Activity Centrefor Specially Protected Areas）提交一份关于地理位置、自然及生态特征、法律地位、管理计划及其执行，以及对地中海之重要性的介绍性报告③。清单的订立须经缔约方会议同意④。至今，地中海重要特别保护区清单已包括33处地点，其中有一处涵盖公海海域，即由法国、意大利及摩纳哥为海洋哺乳动物设立的海洋生物保护区（Pelagos Sanctuary）⑤。对于清单的效力，缔约方同意承认清单内各地点对地中海的特殊重要性，并承诺“遵守适用于地中海重要特别保护区清单的措施，不授权或进行任何可能违反设立地中海重要特别保护区清单之目标的活动”⑥。同时，地中海重要特别保护区清单并不排除各缔约方在清单外设立保护区的权利。由于特别保护区（尤其是位于公海的特别保护区）限制其他海洋使用的性质，议定书第28条专门规定了与第三方国家的关系，缔约方应“邀请非议定书缔约方的相关国家及国际组织合作执行本议定书”。（3）物种保护与养护。1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》除序言部分明确提及《生物多样性公约》外，第三部分专门对物种的保护与养护作出了规定，这是对1982年《地中海特别保护区议定书》的重大增补。类似于1976《防止船舶和飞机倾废污染地中海协议书》的结构，这一部分只规定了缔约方应采取的国内措施以及应采取的合作措施，而具体的受保护物种则由附件列举。对于附件II“濒危或受威胁的物种清单”（List of Endangered or Threatened Species）中的动植物，缔约方应确保最大可能地保护和恢复这些物种。对于附件III“开发受规制的物种清单”（List of Species Whose Exploitation is Regulated）中的物种（包括鱼纲物种），缔约方在授权开发及管理这些物种的同时，应与主管国际组织（即地中海渔业总委员会）合作采取适当的养护措施⑦。2008年，负责推进1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》实施的特别保护区区域活动中心与国际粮农组织（代表地中海渔业总委员会）签订了合作备忘录，同意在如下领域展开合作：（1）在地中海区域发展并参与落实渔业的生态系统方法（Ecosystem Approach to Fisheries）；（2）探明生态系统中的敏感海洋栖息地；（3）为海岸区域管理制定可持续发展框架及指南；（4）加强科学研究，尤其是保护象征性物种；（5）发展并加强地中海海洋环境与渔业之间的沟通合作。［4］（P116）2．《地中海海岸区域综合管理议定书》。自地中海行动计划进入第二阶段以来，在区域和国家层面同时推进海岸区域综合管理就是落实可持续发展的重点。1995年行动计划中提出“海岸区域综合管理应逐渐成为处理影响地中海沿海区域的问题的标准办法”。而1995年《巴塞罗那公约》第4条第3款（e）项进一步规定“推进海岸区域综合管理”是缔约方的一般义务之一。2008年1月21日，《地中海海岸区域综合管理议定书》于马德里签署被认为是地中海行动计划第二阶段的，该议定书已于2011年3月24日生效。（1）适用范围的界定。议定书的目的是在地中海海岸区域运用综合管理，那么首要的便是定义“海岸区域综合管理”及“海岸区域”。“海岸区域综合管理”被定义为：“可持续管理和使用海岸区域的动态过程，同时考虑到海岸生态系统及景观的脆弱性、各种活动及使用的多样性及彼此的相互作用、某些活动与使用的海事定位及其对海洋与陆地部分的影响。”①议定书的适用范围是议定书谈判中的难点，最终“沿海区域”的定义巧妙结合了明确的界限及灵活性：海岸区域的向海界限明确为缔约方领海的内部界限；而海岸区域的向陆界限，则为缔约方指定的适当海岸单元。②结合1995年《巴塞罗那公约》第1条，沿海区域的界定实际由缔约国指定。议定书的适用范围在向陆上扩展的同时，也尊重了缔约方的领土，反映出区域路径与国家之间的张力与妥协。与《地中海特别保护区和生物多样性议定书》类似，议定书第4条特别规定了“权利保留”的条款，除对海洋管辖权主张的保留外，第4条第4款还特别强调议定书的规定“不损害国家安全及防卫活动及设施，但是缔约方同意此类活动及设施在合理且可行的情况下应以符合本议定书的方式操作或建立”。（2）框架性的规定。《海岸区域综合管理议定书》的内容实际是框架性的③，涵盖的内容有海岸区域综合管理的目标、原则、要素、办法，海岸区域面临的威胁，为执行海岸区域综合管理的合作，以及制度安排，即优先行动计划区域活动中心的职能。在海岸区域综合管理的目标与原则方面，议定书的用语非常宽泛，尤其需要科学证据的支撑，如“保持海岸生态系统、景观及地貌的完整”④，“防止并（或）减少自然灾害尤其是气候变化的影响”⑤，考虑到“潮间带的生物丰富性、自然活力及功能”⑥，“不超出海岸区域的承载能力”⑦，“应平衡整个海岸区域的利用分布”⑧等等。议定书第8条规定的一般义务为：“缔约方应遵守国际及区域法律的规定，应努力确保海岸区域的可持续使用及管理，从而维护海岸自然栖息地、景观、自然资源及生态”。“应努力（Shall Endeavour）”表明了一种行动的义务，而非达成结果的义务。与1995年行动计划尤其相似，议定书第二部分“海岸区域综合管理要素”为农业、工业、捕鱼、水产养殖、旅游业、体育及娱乐活动、对特殊自然资源的利用、基础设施项目以及海事活动等方面的经济活动管理提供了指导。同时，还要求各缔约方采取措施改善对湿地和河口、海洋栖息地、海岸森林、沙丘、海岸风景地貌以及岛屿的保护，特别要注意对地中海地区丰富的文化遗产（包括大量的水下遗产）进行保护。在第三部分“海岸区域综合管理方法”中，议定书除强调了监测及观测机制、《地中海可持续发展战略》、国家战略、环境评估的作用外，还要求缔约方制定恰当的土地政策及经济财政措施。如马尔科•普雷姆（Marko Prem）所指出的，海岸区域综合管理的跨部门性质以及需要缔约方修改现存国内法是执行议定书的困难所在［5］（P259）。（3）议定书的执行。在确保议定书得到执行方面，第7条规定的“协调”制度与第31条规定的“报告”制度尤其重要。由于海岸区域综合管理的跨部门性质，第7条要求缔约方在国家、区域及地方层级协调各个部门，尤其是主管海洋与主管土地的部门之间，“避免部门办法（Sector Ap－proaches），便利综合办法”。为在区域层面监督议定书的执行，第31条规定缔约方须向缔约方会议提交关于议定书执行情况的报告，包括“所采取的措施、其效果以及执行中遇到的问题”。报告制度是地中海行动计划中监督各缔约方履行义务的重要制度。2008年7月，遵约委员会的建立进一步完善了遵约机制。遵约委员会为缔约方会议的附属机构，由从缔约方提名的候选人名单中选举产生的7人构成。委员会每年至少召开一次会议，其职能为向缔约方提供建议与协助，以帮助其遵守巴塞罗那条约体系下的义务，并总体地促进、监督和确保遵约①。依据缔约方会议通过的关于遵约机制及程序的文件，对于缔约方严重的、正在发生的或反复发生的未遵约问题，遵约委员会可：（a）警告；（b）未遵约报告；（c）考虑和采取任何为达成公约及议定书目的所需的行动。②（四）地中海行动计划第二阶段的特点在地中海行动计划40年的发展当中，最引世人瞩目的是缔造了一个动态的制度，在高度多样性、冲突与合作共存的地中海区域维持了以海洋污染问题为导向的政府间沟通与协作。而在自1995年以来的第二阶段中，可以概括出如下发展特点：（1）贯彻可持续发展原则。地中海行动计划第一阶段的重点是监测及应对污染，而第二阶段的重点则是通过落实可持续发展减少并尽可能消除污染。其中，执行海岸区域综合管理是关键。（2）覆盖面的扩大。首先，如前文所述，1995年《巴塞罗那公约》的适用范围扩展至了缔约方内水，而1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》以及2008年《地中海整体海岸带管理议定书》反映出海洋环境保护合作向公海和海岸区域扩展的趋势。其次，规制的海洋使用增多。《保护地中海免受因勘探和开发大陆架、海床及其底土污染议定书》与《防止地中海区域受有害废物越境转移及处理导致污染议定书》的生效使得大陆架开发活动及有害废物运输活动受到约束，而海岸区域综合管理则涉及更为广泛的行业与部分。此外，正是因为上述发展，地中海行动计划第二阶段进一步强调了公众参与以及第三方参与。
三、结语：地中海经验对中国周边海域的启示
概括而言，海洋环境保护的区域路径较之全球性措施更为适宜的原因尤其在于：（1）对于陆源等特定类型的污染，由于其性质，区域路径较之全球性措施更为适当；（2）海洋的差异性要求考虑区域性差异；（3）在紧急情况下区域性的防污机制更容易发挥作用。［6］（P53）因此，在海上交通繁忙、易受工业污染的闭海或半闭海，区域合作尤其重要①。“闭海或半闭海”是《联合国海洋法公约》中唯一明确定义的海洋区域。第122条规定：“为本公约的目的，‘闭海或半闭海’是指两个或两个以上国家所环绕并由一个狭窄的出口连接到另一个海或洋，或全部或主要由两个或两个以上沿海国的领海和专属经济区构成的海湾、海盆或海域。”在赋予了“闭海或半闭海”特殊的法律地位之后，第123条设立了鼓励闭海或半闭海沿海国在生物资源管理与养护、海洋环境保护以及海洋科考方面进行功能性区域合作的框架性制度：“闭海或半闭海沿岸国在行使和履行本公约所规定的权利和义务时，应互相合作。为此目的，这些国家应尽力直接或通过适当区域组织：（a）协调海洋生物资源的管理、养护、勘探和开发；（b）协调行使和履行其在保护和保全海洋环境方面的权利和义务；（c）协调其科学研究政策，并在适当情形下在该地区进行联合的科学研究方案；（d）在适当情形下，邀请其他有关国家或国际组织与其合作以推行本条的规定。”虽然有学者认为《联合国海洋法公约》第九部分“闭海或半闭海”（包括第122条与第123条两个条款）未建立起具体的制度，但“闭海或半闭海”概念可以作为海洋区域合作的地理基础与法律基础，在此基础上发展出切实的区域合作实践。区域海洋项目就起到了这样的作用。1982年总结区域海洋项目经验的区域海洋项目政府专家会议（The Meeting of Government Experts on Re－gional Marine Programmes），在项目适用范围方面作出的建议为：“区域行动计划（包括相关区域协议的发展）的网络应扩展至包括闭海或半闭海以及存在明确共同问题的海洋与沿岸区域。”②中国周边海域，即黄海、东海以及南海都是典型的半闭海。在区域海洋项目中，西北太平洋行动计划覆盖了黄海及东海，东亚海项目则覆盖了南海。较之于地中海区域的实践，这些区域项目还有很大的发展空间。从地中海的环境保护区域合作实践中，笔者认为如下经验尤其具有启示意义：1．就东海与南海而言，海洋划界问题及岛礁争端是阻碍合作进一步展开的原因之一。地中海同样面临复杂且困难的划界问题。有学者估计，要完成地中海地区的大陆架划界，至少需要划定30条界限，而当前已达成划界协议的仅有10条左右［7］（P71）。除地理条件外，地区内长期存在的政治问题使得划界问题更为困难，包括英国在直布罗陀及伊比利亚半岛的军事基地，塞浦路斯的南北分裂，土耳其与希腊之间的岛礁争端，以及以色列与阿拉伯国家间的冲突，等等。但在地中海的实践中，我们看到通过各议定书明确的功能界定，并辅之以“权利保留”条款，功能性合作可以与海域管辖权问题并行不悖。2．地中海行动计划包括了整体规划、监测与评估、法律、制度与财政支持四个部分，这四个部分的完整性保障了行动计划的落实。联合国环境规划署区域海洋计划框架下的多数区域效仿了这一结构。但是，西北太平洋行动计划与东亚海项目在这组结构上均有欠缺，尤其是法律部分欠缺区域性公约。西北太平洋行动计划的结构相对完善，在制度安排方面建立了包括专项监测及海岸环境评估区域活动中心（Special Monitoring and Coastal Environment Assessment Regional ActivityCentre）在内的4个区域活动中心①。而东亚海项目的运作方式主要是促进遵守已有的环境公约并基于成员国的友好协作开展工作。这种缺陷直接导致行动计划执行困难。如有学者对东亚海项目的评价：“东亚海项目建立了用以保护区域海环境的框架，然而几乎尚未产生成效。”［4］（P82）3．地中海行动计划40年的发展是一个动态过程，其目标与工作重点均在变化。对此，应注意的是全球性质的海洋环境法（包括软法与硬法）的发展在很大程度上推动了这些变化。如《21世纪议程》对1995年《巴塞罗那公约》的影响，1989年《控制危险废料越境转移及其处置的巴塞尔公约》对《防止危险废物越境转移及处置污染地中海议定书》的影响，1992年《生物多样性公约》对1995年《地中海特别保护区和生物多样性议定书》的影响。中国周边海域的海洋环境合作也应随着全球性海洋环境法的发展而在合作的功能、目标、路径等方面继续发展。
作者:郑凡 单位:上海交通大学凯原法学院
参考文献
［1］Boxer，B．Mediterranean pollution：Problem and response［J］．Ocean Development and International Law，1981，（1）．
［2］Hoyos，D．The United Nations environment program：The mediterranean conferences［J］．Harvard Interna－tional Law Journal，1976，（3）．
［3］Scovazzi，T．The recent developments in the“Barcelona System”for the protection of the Mediterranean a－gainst pollution［J］．The International Journal of Marine and Coastal Law，1996，（1）．
［4］Dimento，J．F．C．，A．J．Hickman．Environmental Governance of the Great Seas：Law and Effect［M］．Chel－tenham，Northampton：Edward Elgar，2012．
［5］Prem，M．Implementation obstacles of the ICZM protocol and mitigation efforts［J］．Journal of Coastal Con－servation，2010，（4）．
关键词：溢油；凝油；回收；应用前景
中图分类号：U698.7
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2016）01-0030-03
在海洋经济高速发展的同时，海洋生态与环境正承受着前所未有的压力，其中溢油是破坏海洋生态及环境的重要污染源之一，随着原油以及油产品的广泛使用和运输，各种规模的溢油事件不断增加，全球每年由于油船事故产生的溢油就达40万吨。2010年的墨西哥湾“深水地平线”爆炸事故、大连7.16溢油事故及2011年的康菲溢油事故等给海洋生态环境造成了巨大的影响。溢油事故的频发给我们敲响了警钟，如何应对逐年增加的溢油风险，如何在发生溢油应急事故时高效的组织应急响应成为我们研究的首要课题。
目前，溢油响应技术主要有物理、生物和化学的方法。一般来说，处理水面溢油最理想的方法是物理清除，物理法借助于油的物理性质和机械装置，消除海面和海岸的油污染。常用的物理方法有围油栏法、机械回收法和吸附法等。生物法是通过微生物中多环芳烃降解菌将油类作为其新陈代谢的营养物质，而达到去除溢油污染的目的。目前，至少已知有90多种细菌和真菌能够降解部分石油成份。化学方法主要分为溢油的分散和凝聚。目前国内对溢油的分散研究相对较多，通过向溢油喷洒溢油分散剂的方法使溢油分散于水中，减少溢油对海洋环境的影响；若应用溢油凝聚或吸油材料使之聚集凝结，则更加有利于机械回收装置回收，限制溢油影响的扩散。我国自上世纪八十年代开始，开始对溢油凝聚技术的研究和开发，但由于国内对溢油凝聚的应用技术及凝聚后的原油回收技术上尚不成熟，因此溢油凝油在溢油响应的过程中应用相对较少。
本文从凝油回收的应用技术角度出发，介绍了凝油剂和凝油回收技术，以及其技术所面临问题，并针对存在的这些问题分析了溢油凝油应用前景。
1凝油剂技术基本原理及发展现状
溢油凝油回收是指在溢油的四周以及表面投放凝油剂来控制油膜的产生及溢油扩散，通过凝油剂的作用使溢油面积缩小，厚度增加，凝成粘稠物或坚硬的固体或半固体状物，然后予以回收的技术。
凝油回收过程中，若溢油无法在外界条件下自然凝固，则凝油剂将会起到举足轻重的作用。凝油剂是一种可使水面溢油快速胶凝，形成固态或半固态块状物并飘浮于水面的化学处理剂，可有效防止油品扩散，便于机械打捞回收，消除对环境的污染，是一种极具潜力的溢油处理药剂。
对于商业化应用的凝油剂，国外早在20世纪60年代就已开始了相关的研究，相继合成出氨基酸类、山梨糖醇类、蛋白质类、羧酸酯类等多种凝油剂。而国内从20世纪80年代末开始了凝油剂研究，并先后合成了氨基酸型、山梨糖醇型、淀粉型、蛋白质型凝油剂。从20世纪90年代后期将溢油凝油剂的研究列入国家级研究项目，大连理工大学李忠义研制的氨基酸型凝油剂、复旦大学姚重华研制的山梨糖醇型凝油剂，青岛海洋大学陈国华等系统研究并合成了聚乙烯醇型、大豆蛋白及淀粉系列凝油剂。
2溢油凝油回收应用技术现状
目前，虽然国内外已经开展了不少凝油剂的开发和研究，但是在凝油剂应用技术方面的研究尚待加强，主要有：凝油剂的喷洒方式、最佳剂油比、外界条件影响以及凝油回收技术等。
目前国际上主要的凝固溢油回收技术主要有两种，机械回收技术和网式回收技术，相应的凝油回收设备也是分别基于这两个技术原理。机械回收是最早的回收方式，主要有以下三种形式，分别为抓斗回收技术、筏式回收技术和转笼式回收技术。抓斗回收设备的主要特点是简单、有效、经济。但是在实际应用后发现，抓斗虽然实现了凝油回收的效果，但在回收过程中凝油可能会粘附于设备表面，不易清洗，并且使该设备的有效利用空间降低，从而降低了回收效率。为了进一步提高回收效率，在抓斗回收设备的基础上，研究出了一种筏式回收设备。该设备主要是将油水混合物随传送带进入设备内部的坝式回收器中，而后由于浮力分层，然后将水排出。由于回收器与外界隔离，受风浪影响较小，从而提升了溢油的回收效率。然而，筏式设备生产工艺复杂，日常维护工作量相对较大，运营成本高。考虑到生产成本等因素，在筏式设备技术上，简化生产工艺，研制出转笼式回收设备。该设备主要通过在固定管的中心轴上安装一定数目的铁笼，动力设备驱动管轴，而铁笼随转轴转动，凝油经旋转铁丝笼进到笼中，在旋转过程中将水排出。该回收设备的结构相对简单，但其工艺流程较长，管道可能出现堵塞现象。
综上所述，当前已应用的机械回收设备，虽然设备相对简单，但对高粘度凝油回收效率不高。后来有研究人员发现，渔民常用的柄勺、鱼网和铁丝网等对凝油有较好的回收效果，且价格低廉，使用方便。针对上述情况，综合考虑凝油物理特征的复杂性，各个国家和部门开始了网式回收技术的研究，并在此基础上设计出了网式回收设备。
为了方便海上回收凝固原油作业，研究者研制出了拖网回收系统。在后续研究中，对拖网回收系统进行了改进，在原拖网回收系统的基础上增加了药剂和搅拌用水喷洒设备。其中，喷洒设备依靠连接管与工作船连通，可在工作船直接输送和管控药剂及搅拌水用量，使工作效率大为提高。针对凝油的种类不同，其粘度和形状也不同，为了适应各种油品的回收，根据工作船对凝油的回收方式，将回收系统分为双船回收系统和单船回收系统。这两种回收系统都具有一定特色。单船回收系统需要工作人员较少，航行阻力小，机械化程度相对较高，但其使用、维修及操作相对复杂，对操作人员要求较高，作业易出现故障，从而影响块状凝固溢油的回收。相对单船回收系统来说，双船回收系统最大的优势是甲板面积宽，操作方便，横向稳定性好，收油效果显著，并且使用、运输和维护也都比较方便，但是需要较多的操作人员。目前双船回收系统使用较多。有些回收船，除回收作业外，还可以作为救生船、运输船及消防船使用。
3凝油回收应用技术存在问题分析
目前，溢油凝油应用技术虽已研究多年，但仍存在一些瓶颈问题限制了该技术的推广应用。
首先，对于凝油剂应用效果的评价尚不完善。虽然凝油剂在国内外都有一些成型的产品，但是对于凝油效果的关键指标研究不够透彻。凝油效果评价的关键指标也直接决定了对应回收技术的选择和应用，因此，需要对凝油效果评价关键指标进行深入研究，对不同条件和影响因素下凝油效果进行分析。另外，国内外针对凝油剂的研究大多局限于凝油剂的机理，而针对其毒性和环境影响评价方面的研究较少。
其次，凝油剂毒性的评价体系不够完整，且缺少相关使用规范和标准。此外，目前商业化的凝油剂生产工艺复杂，成本偏高，凝油性能较低。因此，开发高效、环保、经济的凝油剂并对其应用技术和应用效果评价是未来研究的重点。
最后，溢油凝油回收应用技术不够健全。虽然目前已有较多回收设备，但均存在一些问题。对于机械回收设备，从国际上应用情况来看，普遍存在着工艺复杂，与网式设备相比价格昂贵，且实际溢油回收效率较低，使用后清洗比较困难，也并没有达到成熟应用的程度。网式收油设备具有简便、经济、节能等优点，并在日本已有成功回收溢油凝油的应用案例，对低温凝固原油回收的效果较好。然而，当前对于收油网详细的使用情况及效果评价不够全面，特别是网型设计、拖网类型以及网型材质等方面的技术掌握不够。
4溢油凝油回收技术展望
针对上述问题，中国海洋石油总公司下属的中海石油环保服务（天津）有限公司结合不同凝油剂产品和典型原油性质，通过渤海冰期溢油应急技术、凝油剂的毒性分析、凝油应用技术和收油网设计等方面的研究工作，为溢油凝油回收技术应用发展奠定基础，减少由溢油带来的环境危害及经济损失。
溢油凝油回收技术，可使水面溢油快速胶凝，形成固态或半固态块状物并飘浮于水面，便于机械打捞回收，且基本不改变凝油性质，这样将凝油回收利用，不仅能使资源回收利用，而且降低了环境污染和经济损失。另外，凝油过程可使溢油面积缩小，厚度增加，溢油凝成粘稠物或坚硬的固体或半固体状物，这样可以有效的减缓溢油扩散，缩小溢油的影响面积，降低环境风险。此外，在溢油事故常常会伴有薄油膜的产生，而薄油膜的处置目前仍然是海上溢油处理的技术难点。溢油凝油技术可以大大减少薄油膜的产生，最大程度上降低了海洋环境污染处理难度。
结合当前国内外在溢油凝油回收技术方面的研究进展，建议未来从以下几个方面开展工作。
凝油剂开发技术研究。研究不同凝油剂凝油效果分析与评价，进行不同原油与凝油剂直接匹配研究，进一步优化和细化工艺条件。海上溢油的种类繁多、性质各异，溢油事故发生时，海洋的水文、气象、以及事故发生的地点等环境因素又会千差万别。因此要根据具体情况选择不同的凝油剂和回收技术，最大限度地达到满意的回收效果。
应用技术研究。凝油剂在国内外都有一些成型的产品，但在国内由于块状凝固原油的回收技术尚不成熟，使用凝油剂后难于回收被凝固的原油，因此凝油剂的使用受到很大的限制，凝油剂的使用技术在近十几年也没有进展。由于海上情况特殊性，小试与中试结果可能存在较大误差，在实际应用过程中也会存在较大风险，因此建议以后基于之前小试试验结果，结合海上风浪等作业条件，开展凝油回收中试和现场应用技术研究，深入分析不同条件下凝油回收特性及凝油回收技术，减少与实际误差，为溢油事件提供真实可靠的数据支撑和相应技术支持。
