发布时间：2023-12-21 11:27:37
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通运输发展现状样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：需求；供给；规模
中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0026—03
1 我国交通运输发展过程与现状
1.1 运输线路不断延伸
伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。
1.2 交通运输网布局大为改观
随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。
1.3 交通运输网质量显著提高
在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。
此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。
2 交通运输需求分析
为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为：
Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）
式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。
我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均得到满足，那么旅客周转量就反映出了客运需求量。
如图1所示，为1990年～2005年关于我国人口，城镇居民收入等数据的柱状统计图。由图1可见，从1990年～2005年，人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值，旅客周转量，货物周转量都有了明显的增长。而为了更直观地展现各个影响因素与旅客周转量之间的关系，在此给出它们之间的散点图，如图2、图3、图4所示。
由图2可见，相关系数为0.9829，说明该函数能很好地拟合旅客周转量与人口之间的关系，两者的关系表达式为Q=3×10—36Z7.7753。
同样，如图3所示，城镇居民可支配收入与旅客周转量直接的相关系数达到0.9651，也有很高的拟合度。表达式为：Q=5364.2е0.0001I。
而国内生产总值与旅客周转量之间的关系表达式为：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。
即可得到旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口之间的关系。表达式为：
Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）
通过该公式的推导，我们可以看出旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口是正相关的。但由于Z，I，G这些影响因素间存在一定相关关系，因此还难以确定确切的表达式，来表征Q与这些变量的关系。但通过该公式，我们可以了解交通运输需求的大致规律，了解影响因素对需求量的影响程度。同时根据这一表达式，可以进行交通需求量的预测。
同理，通过该方法，也能得到货周量与各个影响因素的函数表达式。
3 交通运输供给分析
运输供给有赖于以下四个主要影响因素：技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。这四个因素相互作用，导致了运输供给函数，它从使用者的角度描述了供给特征。
运输供给函数可表示为：
Q=f（P，b1，b2，…，bn）
其中，Q表示运输供给量，P为运输服务价格，b1，b2，…，bn为除运价以外的其他影响因素。由于技术因素，运营策略，政府机构的要求和限制，使用者行为这些指标难以量化。因此，此处不详细讨论公式的推导。
而在影响运输供给量的诸多因素中，运输价格对供给量的变动最为重要。因此，可假定其他因素不变，绘制供给量同价格之间关系的曲线。此时，运输供给量函数简化为：
Q=f（P）
一、现代交通运输的概念
通过对即有运输方式流入适应现代经济发展需求的新的内涵，使交通在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平和层次。
主要体现在两个方面：一是综合运输理论的成熟和应用环境的逐渐具备对其整体经营组织和结构调整提出新的要求，按照综合运输要求发展交通运输;二是现代信息技术的出现对运输组织方式提出新的要求，即各种运输方式为提高效率、降低成本和改善服务，必须在运输基础设施布局、企业经营组织管理、企业经营动作关系等各个方面，做出向信息化方向发展的改变和调整。
二、交通运输与我国国民经济的关系
交通运输是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。我国在改革开放后，工农业生产迅速发展，经济基础日益增强，随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。
三、交通运输在现代经济条件下的作用
市场经济飞速发展的今天，交通作为最直接有效的流通形式，在当今的经济发展建设过程中发挥着至关重要的作用，是新时期经济建设取得高速发展的先导工程。
目前，中国的经济进入面临着前所未有的机遇和挑战，在为实现全面建设小康社会的经济发展过程中，交通运输将对国民经济发展起到巨大推动作用。
随着人类对世界认识的深化和科学技术的进步，尤其是材料、动力和能源及信息控制技术的进步，将会演变到智能或者叫后现代交通发展阶段，当然这需要一个漫长的过程。现代交通与古典交通之间最大的差异在于它能够很好的满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这用意义上讲，交通已经于社会融为一体。
四、交通运输业发展现状
近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据我国统计局的数据显示，我国铁路运营里程已达到世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了一万公里。
我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最强，速度最快，在建规模最大的国家。截止到2014年，我国铁路客运量脚2012年增长了38.79%。全国高速公路网仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2012年，我国高速公里里程达9.6万公里，较2005年增加了4.1万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基础基本得到改善，技术水平显著提高。
五、交通运输业存在的问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。
（一）交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。
（二）交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。
（三）各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
六、交通运输业发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。
发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
根据经济发展的需求：
（一）修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准， 并严格进行经营资质条件的审查，把好市场准入关，确保经营者的素质和条件;
（二）要通过培训和教育，增强经营者的守法经营意识;
关键词：低碳交通 指标体系 构建 评价 层次分析
中图分类号：U116 文献标识码：A 文章编号：2095-2813（2015）06（b）-0213-02
低碳交通的发展问题涉及到了资源、能源、经济、社会等多方面[1-2]的内容，研究如何建立一套逻辑严密、符合交通发展实际的低碳交通评价指标体系至关重要，同时也具有一定的挑战性。
近年来，镇江市交通运输行业节能减排工作取得了较为显著的成绩，但与全面落实“五位一体”总体布局、建设美好江苏生态更高要求相比，与率先打造绿色循环低碳交通运输发展示范省的更高要求相比，与打造国家低碳城市的更高要求[3-4]相比，镇江市绿色循环低碳交通运输在综合交通运输体系的构建、基础设施的建设、政策措施保障[5]等方面还存在一定的差距。该文依托镇江市科技局软科学研究课题，基于镇江的低碳交通运输发展现状，开展相关研究工作。
1 低碳交通指标体系的建立
1.1 指标选择方法
评价指标可选用多种方法，包括调查研究法、频度统计法、多元统计法等。
①调查研究法：主要包括收集、归纳、问卷、专家等；
②频度统计法：主要对相关论文与政策法规进行统计，选择频度高的指标；
③多元统计法：主要采取定性分析与定量分析相结合。
通过对资料的分析，结合调查研究法、频度统计法和多元统计法针对镇江市低碳交通发展选择评价指标。
1.2 指标体系构建过程
基于镇江市能耗与碳排放预测分析，结合交通运输部的绿色循环低碳交通运输城市考核评价指标体系和江苏省绿色循环低碳交通运输发展主要指标等相关文件政策，确定了镇江市低碳交通评价指标为基础设施指标、交通环境治理指标、特色性指标三个部分。
（1）指标收集与获取。
指标的收集与获取主要是参考国家相关政策、江苏省内相关政策以及镇江市运输发展相关指标等政策，同时运用调查研究法、频度统计法和多元统计法等选取指标的常用方法来确定的。
（2）指标初选。
依据镇江市交通特色，结合城市交通发展现状，选取合适的指标。
（3）指标筛选并确定。
在满足整体完备性、科学性、层次性、适用性和可比性等原则下，结合专家意见，筛选出最终的指标，详见图1。
1.3 指标权重的确定
应用层次分析法[4]（简记为AHP法）计算各指标的权重.首先构造判断矩阵，分别计算对于上一层某元素而言本层次与之有联系的元素重要性的权值（相对权数），求解判断矩阵的特征根和特征向量，并进行一致性检验。
该文以已经构建的一级指标体系为例，通过德尔菲法[6]进行判断矩阵的构造及计算，如表1。
计算各行元素的3次根：
计算结果正交化：
1.4422+1.4422+0.4807=3.3652
1.4422/3.3652=0.4286
1.4422/3.3652=0.4286
0.4807/3.3652=0.1428
可知所对应的特征向量为
W=
进行一致性检验：
由 MATLAB 计算得出该判断矩阵最大特征值可知：
又由 n=3，可得平均随机一致性指标RI=0.52
可得=0
由此认为该判断矩阵具有完全一致性，可以接受。
故向量W=即为准则层指标权重。
同理可计算出指标层各指标权重。
2 案例分析
根据已经确立的低碳交通指标体系和各指标权重，结合镇江市低碳交通运输发展现状，对各指标进行赋值。采用层次分析法的加权平均法[7-8]对镇江市低碳交通运输发展现状水平进行评价，得分为74，具体见表2。
3 结语
绿色循环低碳综合交通运输系统是一个涉及众多因素和变量相互作用、相互制约的复杂系统，该论文确定了具体的评价指标，并建立了相应的评价模型并进行跟踪分析，结合实际进行科学的评价，研究成果对于江苏乃至全国的低碳交通建设具有一定的示范作用。
参考文献
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以来，大力加快铁路、公路建设，加大对交通事业的资金投入，全面推行交通市场大开放。目前，已经行成以公路、铁路为主，同时有航空运输运和管道运输的综合运输体系。随着国家“十二五”计划和自治区远景规划，借助国家“一带一路”战略、西部大开发战略，运输业将得到进一步发展，在中国北部边疆交通运输发展中交通将会起到不可估量的战略意义。对于自治区交通运输事业长久、稳定的发展，还存在以下问题：第一，交通基础设施不健全，相对落后。自治区经济发展缓慢，使得自治区公路、铁路建设缓慢，投资过高，运行成本高，相关配套设施不全，需求大于供给，供需严重不平衡，安全性与运输效率得不到有效保障。第二，自治区地区公路发展分部不均衡。自治区中部地区以呼和浩特、包头、鄂尔多斯形成的城市群，基本实现城际高速公路；东部地区与中部地区联系不紧密，公路、铁路基本无法直接到达首府；西部公路技术等级低，抗灾害能力弱。第三，交通专业人才严重缺乏、整体水平落后。自治区高校交通运输专业没有特色，开办交通运输专业的高等学校少，教育体制与人才培养不能很好地适应自治区交通事业的未来发展，在人才培养、交通设施建立方面与其它省份交流少。
2交通运输专业人才培养和能力需求
在国家“十二五计划”、西部大开发、“一带一路”战略和自治区“8337计划”指导下，近年来，自治区经济持续平稳增长，交通运输体系逐步完善，为实现自治区公路网、铁路网全面覆盖自治区十二个盟市，“村村通”计划顺利完成，交通运输管理更好的完善以及交通人才队伍建设提供了有利保障。同时我区培养的专业人才就必须更好的适应现代社会经济和交通运输发展，要“基础厚，素质高，能力强，上手快，后劲足，针对性强”，既要掌握交通运输理论与方法，具备一定的实际工作能力，能胜任各种交通运输岗位，又要熟练地掌握对新技术的原理和操作。与此同时，除了要具备过硬的专业知识储备，还要对针对自治区特殊地理环境、地貌深入了解，发展自治区特色陆路通商口岸交通事业，坚定对行业的信心。
3交通运输专业人才培养模式改革的探索与实践
自治区交通运输事业得到了国家、自治区政府和国内交通运输专业方面高等学校的大力帮助，长安大学、中南大学、西南交大等著名高校每年不断向大量输送专业人才和吸收大量学生进行培养，使高校交通运输专业师资力量显著提升，队伍建设初具规模，教学科研力量加强，实验设备不断更新，开启了自治区本科交通运输专业人才培养模式改革。
3.1交通专业人才培养目标交通专业性人才培养，根据自治区交通运输事业发展对人才的需求和自治区社会经济发展现状，学校培养人才要立足于学校教育，利用学校、社会优质资源，依托自治区交通运输以公路、铁路为主，满洲里、二连浩特陆路通商口岸特色，努力培养具有自治区特色，有一定经济知识，管理知识和相关专业知识，能在公路、铁路运输领域从事管理、规划、设计、开发等方面工作，能适应自治区经济与现代交通事业的长久稳定发展，同时具备交通运输专业理论知识，较强的工程实践能力，技术创新能力的高层次、新型创新型应用型专业人才。
3.2交通专业人才培养方案
1）加强自治区交通人才队伍建设。不断派遣年轻老师到国内外交通事业发达地区高校学习，深入学习了解其现代交通运输专业最新科研、教学情况，教学相长，借鉴学习，以补充自治区交通专业发展的不足。
2）加强实践能力，理论与实践相结合，创新教育模式。目前自治区大批年轻教师理论能力很强，但实践能力不容乐观，造成学生实践能力不强，只有理论知识，遇到实际问题便无从下手。需要理论与实践相结合。否则，无法适应现代社会交通发展要求，无法立足于交通事业。
3）优化教学方法，避轻就重，“细致”定向教学，办特色交通。学校教学同时要依托自治区交通运输特点，发展自治区交通特色，如满洲里陆路通商口岸，着重发展公路、铁路建设相关学科。
3.3强化理论实践相结合，科技创新综合体制
1）借鉴其他学校教学模式。开办自治区交通专业特色教学模式，如本科实行“1+2+1”人才培养计划，1年基础学习，2年理论与实践学习，1年社会实践应用。具体到“细致”定向教学，划小专业范围，使学生明确自己学习目标，结合自治区交通发展实际情况，培养自治区可用的人才。
2）不断改善教学体系，实行综合素质教育。自治区交通运输事业现在发展缓慢，需要大量人才，自治区可以与高校联合计划培养特定专业人才，实现人才不外流，同时学校也可以为部分优秀学生提供留校机会，使学校教学体系实现良性循环。
3）交通运输人才队伍建设体制的改革。在对教育体制改革的同时，也要对人才队伍体制进行改革，实行人才队伍责任制，人才流动制度，管理人才聘用制，人才激励制度等，切实激发人才的创新思维与实干能力，多方位、高层次培养人才。
4）建立自治区交通运输人才信息平台。着眼充分发挥人才的作用，为人才搭建服务平台，建立交通人才储备和需求情况信息库，有的放矢地搞好人才服务，促进人才与经济建设的有机结合。目前，内蒙古大学交通学院的各项科研成果及设备，年轻高学历师资队伍已具备建立高等人才信息库，并能专门对交通行业人才信息进行管理及统计，有能力培养符合自治区交通发展的专业通人才。
4结语
关键词：道路运输 经济发展 市场经济
从道路运输的角度来说，所谓道路运输的实质就是通过连接不同城市的终端点，建造一个良好的交通枢纽，从而促进城市经济又好又快发展。由此可见，道路运输和城市经济发展之间存在着密切的联系。只有深入的了解他们之间的联系，才能够促进道路运输水平的发展。
一、道路运输与经济发展之间存在的关系
众所周知，现阶段我国所实施的经济体制是市场经济体制，这就要求我们必须对道路运输经济给予高度的重视，不仅如此，还应当将其纳入重点建设行列。
（一）道路运输经济的发展直接影响着市场经济
客观的评价一个地区是否发达，发达程度如何，主要看这个地区的交通枢纽是否方便，是否能够满足广大人民群众生产生活的需求，能否让人们安居乐业。[2]因此，首先要对一个区域的交通实现科学管理和控制，只有这样才能够实现经济的进一步发展。由此可见，道路运输就像是一张大网一样，这个大网包括区域经济的发展实际情况以及经济发展的运输情况。
（二）道路运输有利于促进周边经济的发展
要想富，先修路这是我国很多农村都流传的一句俗语，也充分体现了道路运输的重要性。笔者通过长期的研究与实践认为，道路运输的发达与否一方面反映出这个国家的宏观经济发展情况，另一方面还反映出微观经济发展状况。从更深层次的角度来说，道路运输在交通枢纽中处于一个比较核心的位置，因此其必须带动周边区域的经济发展，甚至要比经济发展的速度更快。
（三）区域公路建设与经济发展存在必然的联系
根据相关调查显示，要想促进经济发展，就必须对公路、里程以及铁路里程有一个客观的认识。不仅如此，经济进步和公路路程数之间也存在密切联系，还是正相关关系。随着公路里程的进一步增多， 它对经济的促进作用也越来越明显，相关工作人员必须对它进行深入探究。
二、道路运输经济发展存在的问题
现阶段我国交通经济发展已经进入了新的阶段，实现新常态。交通运输增速也逐步加快，产业调整步伐必须紧跟交通运输发展的速度来实现。然而目前我国交通运输经济发展过程中却存在很多问题，这些问题的存在不利于交通运输经济的迅速发展，因此必须对其予以高度的重视。常见的道路运输经济发展问题包括很多类型，例如道路运输管理存在部门职责交叉、道路运输发展无法满足越来越多样化、个性化的消费需求等问题，这些问题直接影响着道路运输的发展。存在的这些问题，对广大交通管理者们提出了更高的要求，如果不解决这些问题，道路运输经济发展情况则不容乐观。
三、对道路运输经济管理未来发展前景的预测
一是加强公路水路建设。作为交通运输的重点发展内容之一，铁路建设至关重要，但我们在建设铁路的过程中，却忽视了公路和水路的建设，因此，提升交通运输的服务保障能力，必须加强公路和水路的建设，让两者发挥更大的优势，只有这样，才能够进一步提高交通运输服务能力。
二是加快交通运输改革创新能力。若想实现交通运输经济的发展，必须实现交通运输经济的改革与创新，这种创新不仅仅是指技术创新，也是指模式的创新以及交通运输经济服务方面的创新。笔者通过长期的研究与实践认为，各交通管理部门必须做到多措并举，多管齐下，才能够实现交通运输经济建设的科技进步。例如加强管理体制创新，推动建立运管、客管、公交合一的“大运管”体制，推行结构性改革，满足产业迈向中高端、消费结构升级等产生的新需求，推动运输行业转型升级。
三是将道路运输经济发展和基本的目标成本管理综合在一起。道路运输经济发展过程中，相关企业的管理者们必须重视资金收益还有全面预算管理工作，并将其与道路运输经济的发展紧密联系在一起。这需要相关企业从自身实际情况出发，管理目标成本，并综合国内外先进的管理技术，从而达到推进道路运输经济发展的目的。
四是落实道路运输经济发展过程中管理者的相关要求，提高各企事业单位的预算能以及管理能力和控制能力，使得道路运输经济的发展在各部门科学预算的基础上实现。为此，管理者必须将管理目的落实到实处，遵守相关行业要求，积极反映道路运输经济发展过程中政策的落实情况，并配以相应的法律法规，践行科学的道路运输经济发展规划，为道路运输经济的发展奠定基础。
四、结束语
总而言之，道路经济运输情况与经济发现情况存在密切的联系，因此，必须对道路运输经济的发展给予高度的重视，否则社会主义市场经济则难以得到发展。当然，我们也应当意识到，道路运输经济的发展与建设并不是一蹴而就的，它是一个系统的工程，需要我们共同努力才能够实现。
参考文献：
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1.1人均道路面积偏低过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。
1.2运输任务重和服务水平不高国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。
1.3协调发展问题从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。
2.交通运输管理的有效对策
2.1优化城市交通运输网络结构城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。
2.2加强交通运输工作的管理与服务在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。为了促进我国交通运输业的发展，运输管理人员需要充分认识到交通运输服务与管理工作相互之间的联系。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。
2.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。
2.4做好城市交通运输规划工作合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。
2.5运用高新运输管理技术土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。
3.结束语
一、交通运输行业发展现状
交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输(轨道交通)专业的开设和发展就显得尤为重要。
(一)轨道交通在西安市发展规划
城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城(市)及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。
(二)西北地区高校交通运输专业开设情况
目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学;甘肃省：兰州交通大学;新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。
综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。
二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析
随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。
目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。
(一)专业建设概况
城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。
城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。
城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。
(二)师资队伍建设
在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
(三)实验室、实训基地建设
实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。
(四)校企合作建设
学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业;二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。
具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院
三、交通运输(轨道交通)专业在学院的建设展望
我校交通运输(轨道交通)专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。
(一)全方位，深层次推进校企合作
(1)优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师(包括实习指导教师)和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。
(2)根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。
(3)拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。
(二)进一步加强实践教学资源建设
按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输(轨道交通)专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。
四、结语
通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍;有先进的实验、实习设备;有优越的区域环境;有现成的基本建设用地和用房;经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输(轨道交通)专业的基本教学要求。
关键词：城市公共交通运输管理；低碳经济理念；开展方式；成效
中图分类号：F572 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）009-00-02
目前我国城市地区公共交通运输行业发展迅速，它也带动了城市经济的快速发展步伐。但从整体来看目前城市市辖区内公共交通模式略显单一，且配置不够灵活，许多公交运输路线非直线系数过大，甚至已经超过了《道路交通规划设计规范》相关规定。这不仅不能为公共交通运输管理节约成本，也不符合城市交通节能减排要求。因此，城市中公共交通运输行业在碳排放率方面通常无法达到合格标准，它也违背了低碳经济理念指导下的交通运输管理原则。
一、关于低碳经济及其在城市交通运输领域发展现状
所谓低碳（low carbon）就是指在较低水平的温室气体排放，因为碳是造成全球气候问题的主要罪魁祸首，尤其是化石能源燃烧后所产生的二氧化碳，这一点在《京都议定书》中也有所提及。包括二氧化碳、氧化亚氮、全氟化碳、甲烷、氢氟碳化物等等都是比较典型的温室气体，对人类生存环境会产生较大的负面影响。继《京都议定书》以后的2003年，时任英国首相布莱尔也了《能源白皮书――我们未来的能源：创建低碳经济》，这其中“低碳经济”成为人类新词汇，它随后被拓展到低碳产业、低碳技术乃至低碳生活范畴中，成为了一类经济形态的专有名词。客观讲，低碳经济的核心基础就是要基于能源技术与减排技术来构建低碳产业结构和相关技术体系，实现人类生存发展观念的根本性转变，所以我国国务院也在十二五以后颁布了《“十二五”节能减排综合性工作方案》这一纲领性文件，希望以此来明确我国未来城市社会的发展方向，即走低碳转型路线，应对由于气候变化和二氧化碳排放所带来的环境威胁，实现低碳经济可持续发展，满足城市建设内在需求。
如表1，我国在实施城市低碳化建设以后，其中城市工业与生活从2006～2016年在低碳经济环保建设方面有了较大改善，节能降耗减排工作也已经在城市中建立了相关目标责任制度，包括配套的《节能降耗实施方案》。在生活方面，城市公共交通运输行业实施低碳经济规划所带来的作用结果不容忽视，为了进一步了解低碳经济理念指导下的城市公共交通运输管理开展方式，下文也将就该策略做出逐一解析[1]。
二、我国城市公共交通运输的低碳经济化发展策略
我国城市公共交通运输行业领域若想走低碳经济化发展路线，就必须从政府导向、决策规划和理念优化更新3方面来讨论相关问题。
（一）强化城市公共交通运输的政府导向作用
城市公共交通运输行业领域实现低能耗、低污染和低排放首先要政府带头，全面强化公共交通的政府导向，发挥政府应有职能，充分凸显市场安排机制并突出其主导公共交通运输的公益性，促进行业多元化发展手段。
首先，当前我国地方政府应该主导公交运输行业，以公共财产投入作为主力保障，为公众出行提供更人性化、绿色化的公交服务项目。一般来说，将公交运输中的线路运营管理工作交由民营企业来做其经营成本更低，效率更高且灵活性较大，能够解决目前劳动密集型行业发展现状所带来的城市环境污染问题。
再一方面，政府要利用好媒体，导向媒体舆论方向，基于公交运输管理工作提出节能减排宣传口号，并借此机会组织丰富多样的宣传活动，呼吁行业领域要做到“节能减排”，同时希望市民能够拥有“公共出行”的生活理念，以社区、学校、企事业单位为核心，在日常生活I域中就形成人们低碳生活的基本习惯。
（二）强化城市公共交通运输的决策规划
对城市公共交通运输决策规划的强化也要走低碳经济理念指导路线，具体来讲要实现以下3点内容。
第一，要发挥城市高铁运输能力，不断推进换乘枢纽的建设规模。高铁目前能最大程度发挥城市公交的运输功能，而且它运输效率高且节能环保，为此，城市交通运输管理局应该结合城市高铁客流实际状况，制定专门的运输方案，并对接高铁项目安排城市短线公交项目，实现常规定期运营，保证城市公交运营不间断。为此，城市公交运输线路也会作出适当路线延长，在满足城市市民出行需求的同时也最大限度节约城市公交运输资源，为低碳经济建设路线做好基础铺垫。
第二，要强化城市的自行车管理建设工作，我国是“自行车大国”，但自进入21世纪国民经济水平提升，城市交通运营体系愈加复杂以后，自行车在城市中就逐渐销声匿迹。在这种背景下，城市应该基于低碳经济环保角度来对城市中各个网点开展自行车租用和归还服务，鼓励和呼吁市民多使用自行车出行，这样一方面迎合了城市公交运输管理的低碳经济环保发展路线，一方面也能实现对城市交通拥挤压力的有效缓解，做到公交运输系统与城市自行车运营体系的无缝连接，也大幅度减少了市民出行的公共交通换乘时间。为城市构建自行车管理建设体系，也是希望恢复自行车在城市中的交通地位，并与公交运输管理体系形成联动，以自行车专项活动作为契机来大力推广和宣传自行车出行在低碳环保方面的优势之处，让城市公共交通运输低碳生活理念逐步深入人心。
第三，要构建城市内的清洁能源公交运输管理体系，加大对它的资金补贴力度，可以考虑在公交运输管理行业推广应用LNG天然气项目，并将其作为城市生态交通的示范项目。目前，某城市就采用了LNG天然气公交车计划，其中全市60%的车辆全为天然气公交车。另外，该城市还建立了60m3储罐形式的LNG公交车辆加气装置，确保清洁能源型公交车比例能够不断增加，实现以“绿色公交车”为中枢系统的城市公交运输管理环保体系。按照该城市在2016年全年的运营效率，其全年所有公交车辆在运输总消耗方面节省标准油1600吨，减排10000吨二氧化碳，应用效果相当良好[2]。
（三）强化城市公共交通运输的理念优化更新
城市公交运输管理体系应该时刻做到理念优化更新，迎合时展需求来大力推广信息管理系统建设，确保相应管理工作的有效性与及时性，间接促进低碳化经济理念的有效延展。例如国内目前某些城市已经开始引入科学化信息管理系统，发展ITS（Intelligent Transport System）智能运输系统，以此来提高对城市交通运输的全面掌控和优势资源综合利用，该技术系统通过数据通讯传输、电子传感、电子控制计算机处理技术来全面整合交通运输管理体系，构建了全方位实时准确定位的综合运输及管理体系，不但能够做到第一时间采集车辆运行运输信息，也能跟踪城市各个路段交通信息动态，间接缓解公交运输系统交通压力，从某种程度讲，这种先进的城市交通控制与道路监控系统综合技术也为城市公交运输管理走低碳经济发展路线奠定了一定技术基础，真正做到了对城市绿色环保建设理念的优化与更新[3]。
三、结语
综上所述，在低碳经济理念指导背景下，我国城市公交运输管理工作应该做到与时俱进、查缺补漏，走全面化发展路线，有效解决公交运输管理工作在城市发展中所面临的各种问题，实现真正的低碳运输和绿色健康快速发展。
参考文献：
[1]苍劲.小议低碳经济下的交通运输管理措施--以秦皇岛市区为例[J].山东工业技术，2014（10）：130-130.
[2]冯乘龙，栾斯麒，王钺淞，等.低碳经济下公共交通车辆运输管理研究[J].内蒙古煤炭经济，2016（23）：62-63.
