发布时间：2023-12-21 11:27:38
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的地铁建设工程样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
Abstract: the subway construction engineering makes our urban traffic construction have developed rapidly, but because the subway engineering in the early stages of the huge investment, if we the construction of subway in every link of the investment control in the strengthening, so as to improve the economic benefit, this to the city's development have more benefits. This paper based on the actual work, to do the subway project completion, puts forward several Suggestions settlement management, for reference.
Key words: the subway construction engineering and completion of settlement; Cost control
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：
近年来，伴随着我国社会经济的快速发展,大部分城市的交通情况变得越来越拥挤，糟糕的交通状况甚至影响了城市的持续发展。因此大力发展城市交通，修建地铁就显得尤为重要。这样既可以保护城市的环境，更可以减缓越来越拥挤的地面上的交通压力，这是各个国家经过长时间发展共同达成的一个认识。但是,由于地铁建设工程初期的一次性投资比较大,而且实际运行的费用也比较高，导致了地铁的经济效益相对较差。因此，处理好地铁的资金投入和产出的关系，并且科学有效地控制并确定地铁的投资，尽最大的努力使得地铁的经济效益与社会效益达到最大的平衡对地铁的长期发展运行非常重要。
对于地铁投资而言，竣工结算的造价控制是施工阶段进行投资控制的最重要环节。经审查的工程竣工结算是核定建设工程造价的依据，也是建设项目竣工验收后编制竣工决算和核定新增固定资产价值的依据。因此应建立多级审查制度，严把结算关。
1、审核的具体内容
竣工结算是否符合合同条款、招投标文件，结算是否按定额和工程计量规则、造价主管部门的调价规定等进行编制。要根据合同、图纸、定额及工程预算书等，对工程变更、工程量增减、材料替换、甲方供应材料设备逐项审核。
2、搜集、整理好竣工资料
与工程结算有关的竣工资料有工程竣工图、设计变更通知、各种签证，主材的合格证，单价等。竣工图是工程交付使用时的实样图。竣工图由设计单位设计并经强审合格的施工图，加盖竣工图章。设计变更通知必须是由原设计单位下达的，必须要有设计人员的签名和设计单位的印章。主体工程中的隐蔽工程及时签证尤为重要，这种工程事后根本无法核对其工程量。所以必须是在施工的同时，画好隐蔽图，检查隐蔽验收记录，再请设计单位、监理单位、建设单位等有关人员到现场验收签字，手续完整，工程量方可列入结算。主要建筑材料规格、质量与价格签证，进场前必须征得监理单位和业主方同意，其价格必须遵循合同上约定的方式采价。
造价人员应习惯于在施工开工就开始积累相关资料，如施工图纸、承包合同、图纸会审记录、施工组织设计、设计变更通知、工程洽商记录、工程技术方案等，分门别类存放，以便查找，并对其内容要熟悉，通过这些资料去了解设计意图，熟悉施工工艺及操作，这是快速、准确确定工程结算造价的前提。
某地铁项目的xx区间，承包商进场后,需要对所处的xx路软弱地基进行加固, 由于已施工的市政工程留有碎石桩, 故只能采用水泥旋喷搅拌桩复合地基, 此工艺是新增的专利工艺, 定额里没有类似子目可参考, 我们在征求市定额造价站相关专家的意见后, 决定对采用此项工法的 5 个地铁工点经监理旁站和业主代表把关, 收集到该项目的消耗量统计表, 并综合测定工、机、料消耗, 增补出新的单价。在政府审价部门审核竣工结算时, 由于针对此单价无定额可查而提出疑问, 我们在提供了当时保留的设计变更、合同变更、消耗量统计表、相关会议纪要等充足资料后便较快通过了最终评审。
3、审核要点
① 严格审核工程量。认真仔细的工程量复算是审核工程竣工结算的核心, 任何一项工程竣工结算的审核均围绕量、价、费进行, 其中工程量是最主要的因素, 竣工结算工程量应依据竣工图、设计变更单和现场签证等进行核算, 并按国家统一规定的工程量计算规则进行。一个工程的造价高低主要反映在工程量上, 而个别施工单位“高估冒算”或虚报工程量的情况普遍存在。若是在竣工结算审核中不认真复核工程量, 将直接影响到整个工程的造价。
如某地铁项目土建工程承包合同中对土石方开挖量的计算规定是按图纸轮廓线计算的自然体积计量, 符合规范规定的容许超挖量, 属于技术措施费, 由承包商综合考虑在综合单价中, 不再进行计量。
在[ A- B站区间] 土建工程竣工结算的审核过程中, 我们发现承包商在土方开挖计算中违背了原合同规定的计算原则, 将轮廓尺寸以外的10%超挖量计入土石方开挖工程量中, 仅此一项就使土方量增加了 5300m3以上, 按原合同单价计算其费用达 15 万元, 若竣工结算审核不认真按照施工图纸进行, 则较易疏忽这个问题。
② 审核项目单价。由于地铁工程工期长、造价高，且招标阶段图纸往往没有达到施工图深度，在施工阶段因规模和工艺的设计变更引起了新增单价。施工单位抓住时机将新增项目的单价报得过高，以提高利润空间，弥补投标阶段恶性竞争造成的保本微利甚至亏本的局面。
在该项目工程承包合同中就针对这种情况进行了约定， 即因合同变更引起的项目, 若原合同清单中有适用的综合单价, 则沿用； 若仅有类似变更工程的综合单价, 则参照类似综合单价确定新单价； 若无适用或类似的综合单价, 则由双方协商确定。我们在实际办理某地铁项目土建工程竣工结算时, 就出现过类似情况, [D站-B站区间]项目在招标阶段设计围护结构为 f 800钻孔桩, 承包商在投标时考虑桩基部分多数会在中标后分包给专业施工队, 故采用了不平衡报价, 将f800钻孔桩混凝土和空桩的人工费按定额含量均乘以 0.6的系数, 到了施工阶段,为了保护其他线路的桩基安全, 部分围护桩设计变更为 f 1000钻孔桩, 承包商借此申报合同变更时将 f 1000 钻孔桩作为合同无可参照的综合单价而完全按定额含量编制新的单价, f1000钻孔桩C25 混凝土为 886.11元m3, 空桩为438.34元m3,我们在审核时按照有类似可参考的综合单价来确定, 即用f800 钻孔桩相应单价中消耗量的下浮比率乘以定额中 f1000钻孔桩的含量, 得出f1000 钻孔桩C25混凝土和空桩单价分别为763.68 元m3和360.29元m3, 比承包商提出的费用减少了128万,竣工结算时承包商向最终的政府审价部门提出异议,但审价部门认为我们的审核依据充分，承包商应承担投标时不平衡报价的风险。
③ 审核分项正确性，不得重复列项，审核人员对图纸内容、清单项目的划分及项目所包含的内容要很熟悉。
④ 严格审核材料价格。主材是工程造价中最活跃的部分。建设单位的造价人员应随着新材料、新工艺的涌现密切注意市场行情，及时掌握材料信息价格及采购"物美价廉"建材的渠道与施工企业共同管理，使工程投资得到合理的控制。
⑤ 审核取费程序及准确性，不得重复取费。审核人员必须对国家现行有关经济政策及本地区管理部门的有关规定及各项费用包含的内容很清楚。清楚本合同所采取的合同价格方式。
某地铁项目工程土建承包合同的工程项目按其类别和性质, 采用综合单价包干和综合项目总价包干两种承包方式, 前者的综合单价固定不变, 由于图纸或批准的设计变更确实使得工程量发生变化的, 可办理数量的合同变更, 如隧道主体结构工程、防水工程等；综合总价包干除了因设计变化及非承包商原因引起的规模、标准变化可进行费用调整外, 整个合同执行期间不再对价格和费用作出调整, 如临时供水、供电、钢支撑、脚手架、技术措施费等；工程实施中因施工图纸变更而出现原清单中未列出的项目时, 按合同约定的编制原则及取费标准进行编制和审核。由于合同执行中一旦合同变更成立, 即成为月度支付及最后竣工结算的依据, 故合同变更的审批尤为重要。
该项目签定工程合同后, 由于路网调整而使该区间内增加了折返线, 引起原合同工程量清单中部分单价包干项目数量的较大变更, 在办理此变更的过程中, 承包方对业主的审核提出争议, 其原因是承包方就增加折返线引起石方量增大为由提出增加石方单价,仅此项费用就达 220万元, 但当时招标阶段招标文件中已明确阐述石方比例由投标人根据地质资料及经验综合考虑确定, 中标后该比例不得在施工过程中再次进行调整, 故不予调整费用。承包方在投标阶段已充分了解我方提供的详细地质资料, 其经济报价与技术方案均按土方考虑, 因此办理变更时承包商也应承担此风险, 只能沿用原合同单价, 而不应提出增加大额的石方处理费用。
⑥ 审核完后，编制符合实际的竣工结算报告，分析投资使用情况，对超支部分分析原因，总结经验教训，改进今后的工作。
某地铁项目对工程、资金、合同采用“三权分离”的管理模式, 即工程、投资、合同三大业务既相对独立而又相互监督和制约, 有效地控制了工程投资, 其中 26 个工点变更额在7000 万元以下,仅为合同价的 2.05%。
【关键词】浅谈；地铁工程；建设；关键；管理控制
随着现代化城市的快速发展，我国的城市人口不断增加，城市的交通拥堵现象也经常发生，迫使我国进行交通缓解改善，因而地铁工程应用而生，随着地铁工程的出现，我国各地很多城市已经修建了地铁，主要是在上海、北京等发达城市，通过地铁修建以后，我国的城市交通得到了很大程度的缓解和改善，因此在地铁工程建设过程中，我们一定要加强工程施工建设管理，确保整个工程项目的良好实施，确保城市地铁建设完成以后的安全运行。
1、当前我国城市地铁建设现状
随着我国经济发展，人民生活水平的提高，我国城市建设的不断发展，我国人民的私家车辆也越来越多，虽然城市建设过程中，道路也越来越宽，但是相比于城市人口和私家车辆的增长来说，还是比较缓慢的，这就导致城市交通的拥堵时有发生。因此地铁应用而生，尤其是在我国的一些大城市中率先应用发展，地铁修建在地面以下，因而不需要占用地面空间面积，且运行过程中，速度快，噪音小，输送能力也大，因此地铁逐渐被很多城市应用。但是又因为其修建过程中，修建成本高，建设工程比较复杂，因此在我国当前也只有天津、上海、北京、南京等比较大的城市已经建造，而无锡、沈阳、成都等地都处于建造阶段。就现在发展来说，地铁已经成为了城市交通最重要的运输工具和交通工具，因此对其施工过程中，施工质量一定要做好相应的管理控制。
2、地铁盾构结构的施工控制的各个阶段
2.1盾构机招标购置阶段
在地铁修建过程中，一个很重要的施工阶段就是盾构施工阶段，那么在盾构施工过程中，需要进行施工设备的购置，需要选定或确定满足工程要求的盾构机，那么在选择的过程中必须盾构机设备的功能、性能、用途、技术规格、关键技术、项目参数等进行准确的考量，结合地铁工程的施工现状，进行合适的施工设备的选择。这个阶段的施工主要是对盾构机的工程适应性和设备使用性能进行控制管理，盾构机主要就是用于隧道挖掘，那么对于设备的使用性能能够准确的把握，对于工程建设的施工质量和施工要求充分考虑，就可以很好地实现对隧道挖掘过程中的施工控制，确保施工过程的顺利进行。但是一旦控制出现问题，那么就会增加施工难度，比如施工过程中，盾构机因为刀盘扭矩储备不够，那么在施工过程中就会造成因为过载而自动跳闸的状况发生，那么盾构机就会停机，这就会导致隧道挖掘和出渣失衡，影响施工安全运行。因此在施工过程中，一定要对施工隧道的工程地质进行考察，对地质状况给予分析，尤其是底层颗粒级配和石英的力量。
2.2盾构机进场和设备组装调试阶段
在这个阶段中，主要分为两个阶段。第一，就是进场阶段，由于地铁建造在城市比较繁华的地带，而盾构机是比较大型的机器，那么在盾构机进场的过程中，会由于沿途的环境造成进入施工现场受到阻碍，因此盾构机的进场必须要有具体的运输方案和组织计划，并且需要通过相关的管理部门批准，以确保整个进场过程中的顺利进行。第二，就是组装调试阶段，盾构机进场以后，就需要下井进行安装调试，尤其是对于盾构机的几个比较重要的部件，一定要进行安装调试，确保其使用过程中，能够很好地进行挖掘操作。在部件的吊装下井过程中，一定要制定合理的吊装方案确保整个吊装过程的有序进行，因此盾构机的调试和安装是非常重要和细致的工作，必须采取的一定的计划，按照既定的的施工方式进行操作。
2.3盾构法隧道初始掘进阶段
在盾构法隧道初始掘进阶段，必须按照以下几个方面进行施工操作，第一，制定相应的专项实施方案，在初始掘进过程中，要对基座位置和倾斜度根据地质条件进行计算和测量审核，与此同时，当负环采用开口形式时，必须对负环管片结构进行支撑和加固，防止环片出现错位，总之在初始掘进过程中一定要制定详细的施工专项计划进行施工操作。第二，，应注意观察与分析各种推进参数，严格控制推进，及时调整盾构推进参数。
2.4盾构法隧道正常掘进阶段
在这个阶段的施工过程中，要严格按照施工工艺进行操作，按照盾构各项参数进行控制，做好隧道轴线控制、管片拼装质量等控制，确保整个掘进阶段的施工有序进行。
2.5盾构法隧道盾构机接收阶段
这个阶段也被称作是贯通掘进阶段，在这个阶段的施工过程中，一定要控制好隧道推进轴线，加密测量，确保盾构机的正常运行同时在盾构机施工运行过程中，一定要控制好推进的压力和速度，防止在施工过程中出现坍塌等事故，造成人员伤亡，一定要确保整个施工过程中的安全管理。
3、关于隧道施工注意事项探讨
在隧道施工过程中一定要注意防水板的悬挂质量控制，通常隧道设计过程中，采用的都是新奥法原理的喷锚构筑法，开始进行第一次的混凝土喷射，之后铺设防水板，再进行第二次的衬砌。对于防水板在设计过程中，要采用射钉枪打入水泥钉，然后悬挂于防水板上，但是在实际的施工过程中，由于混凝土结构比较薄，因此喷射的厚度难以掌控在，遇到喷射的厚度比较薄的地方，那么水泥钉就比较难以打入，之后水泥钉弹回，就会造成防水板失效，因此在施工过程中一定要控制混凝土结构的喷射，确保整个喷射均匀，从而有利于防水板水泥钉的打入，确保整个施工过程的有序进行。对于隧道施工接缝处的处理，也一定要充分考虑到防水因素，施工时如果处理不当，就会造成施工连接处出现裂缝，给运行过程中带来了很大的问题，尤其是在地铁运营和维修的过程中，裂缝问题会造成很大的施工难题，一旦出现地铁渗水时，就会造成运行事故，因此在地铁工程建设过程中，一定要对施工缝进行特殊的处理，除了按照施工接缝的处理方法之外，还必须要求做好施工缝的横向和纵向的施工处理，同时和铺底的施工缝隙之间像错开0.5米以上。
4、结束语
地铁工程建设过程中，从盾构机的购进到施工过程中，一定要做好每一步的施工运行，对于施工过程中，容易出现问题的施工过程一定要做好质量管理控制，尤其是要做好防水管理，因为施工过程中施工缝很容易造成渗水，从而引起地铁运行事故，因此在地铁工程建设过程中，我们一定要控制好每一步建设工作，实现地铁的良好运行。
参考文献：
[1]成高勇. 浅谈地铁工程建设的关键[J].中国科技博览，2010（18）：141-142.
[2]崔玖江，崔晓青.地铁工程建设风险控制与管理[J].施工技术，2011，40（11）：01-09.
关键词：地铁工程特点 问题 关键要素
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着我国城市发展的速度加快，各大城市纷纷开始了地铁建设。目前，我国施工技术水平和施工条件还存在种种限制，在地铁施工的过程中出现了各种事故。为了减少人民生命财产的损失，我们要十分重视地铁工程的风险控制和管理。
一、地铁工程建设的特殊性
地铁工程建设具有自身明显的特点，主要是：
1.工程地质、水文地质条件复杂。地铁线路所处的地层工程地质和水文地质条件非常复杂，特别是车站与区间隧道埋置层，容易受到地下水的影响。车站必须采用明挖法、浅埋暗挖或盖挖法等方法建设，区间隧道则需要采用浅埋暗挖法建设，施工的过程需要采取人工降水或者帷幕隔水手段，从而实现无水作业条件。经人工降水或帷幕隔水之后，车站和区间隧道残留水需要进一步处理好。关于地下水处理问题是工程施工的重中之重，关系到整个工程的施工安全。比如水文地质条件和工程地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工，往往会酿成重大事故。
2.工程环境条件复杂。地铁车站往往采用明挖法、盖挖法或者浅埋暗挖法施工，大多位于城市的十字路口，对城市交通正常运行造成一定不便。而地下管网错综复杂，和建筑物临近，工程环境条件非常复杂。区间隧道往往采取盾构法或者浅埋暗挖法建设，在城市主干道下或者侧穿、下穿建筑物施工，有时还不得不穿越河流，铁路、已有地铁和其它多种地下管线等，施工面临诸多风险。所以，必须确保地面不发生过量坍塌和沉降，避免对建筑物、地铁、道路等造成不良影响。
3.施工风险非常大。地铁工程多处于市中心地下线，工程结构复杂，施工工法众多，施工的难度十分大，众多不可预知的因素存在，造成了十分巨大的施工风险。从诸多发生的地铁事故资料中得知，地下线发生事故的概率明显大于地面线和高架线。
二、地铁施工风险控制和管理存在的问题
城市地下工程建设因为是一项风险高的建设工程，要求必须建立风险控制和管理制度。针对拟建和在建的城市地铁工程项目，开展严格的风险评估，从而实现风险的有效控制。当前我国地铁施工控制和管理过程中存在以下几个方面的问题：
1.规范的安全风险管理体系还没有完善起来。当前安全风险管理体系还没有形成完整统一的国家标准，并没有法律强制执行的管理规范，各个城市根据自身特点制定了一套体系，地铁施工各方的责任和义务并没有统一到风险管理上面来。施工风险控制很多还是执行的是中华人民共和国住房和城乡建设部建质[2009]87号文件，还有指导施工的就是《地铁及地下工程建设风险管理指南》。
2.设计和施工还不能实现很好的动态结合。目前，很多地铁招标工期十分紧张，工程的设计任务十分艰巨，加上施工现场的变化情况很多，所以我们常常遇到施工过程中边界条件发生了了很多变化，但是仍然按照原先的设计进行施工。工程的设计对施工现场周边环境的风险预估往往不够，施工技术以及安全措施并没有进一步完善。当周边环境出现了变更之后，往往因为变更程序十分复杂而不能及时更新设计文件。诸多原因增加了地铁施工的风险因素。
3.建筑市场存在恶性竞争的问题，出现低价中标的情况。因为建筑行业利润较大，整个建筑行业从业人员众多，存在市场恶性竞争的问题。因此存在部分企业为了挤进市场，常常低价中标。而为了追求利润，投标人在施工过程中，采取偷工减料的方式最大限度降低工程成本，造成了工程质量下降，出现了“豆腐渣”的地质工程。一旦出现低价中标，那么在合同的实施过程中，往往出现承包商对风险预估不足的问题，造成烂尾工程。还有一些投标人一旦中标之后，利用合同中不明条款谋取额外的其它利益。因为低价中标，造成工程施工管理困难重重，潜在的施工风险增加，容易造成安全事故。
三、地铁工程风险控制和管理的关键要素
风险控制的关键环节是施工。地铁暗挖技术其实并没有什么神秘的。十八字诀：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。”但是部分施工单位施工技术并不高，没有熟练掌握岩土特性，容易出现一系列问题。
1.正确掌握和运用暗挖施工的关键技术。“管超前”指的是要对周围的岩土进行超前加固，确保岩土的自稳能力。“ 严注浆”指的是严格控制注浆工艺的压力、浆量和配比等，并根据实际的地层搭配不同的配比和材料。“短开挖”指的是实际开挖的长度要与岩土的自稳能力相适应，要求速度要快。“强支护”指的是初期支护结构必须十分牢固。“快封闭”指的是喷射混凝土封闭架好初期支护的掌子面要快,努力实现结构封闭成环的目的。“勤量测”指的是要对结构的变形和地面的沉降进行严格检测，进行有效分析，实现动态施工的效果，努力避免施工过程中的各种问题和隐患。总结起来，暗挖技术的精髓其实在于运用辅助手段对围岩进行加固，同时用最快的施工速度在尚未变形失稳前稳固围岩。
2.全面提高施工人员的素质和技术水平。在地铁工程建设的过程中，施工人员的重要性毋庸置疑。再好的技术需要人员才能发挥作用，再好的设备也只有人员才能使用。因此，只有高素质的施工人员，严格按照技术标准进行施工，就能控制好施工质量，从而避免风险的发生。所以，必须加大力度对施工人员的进行培训，提高他们的施工技术水平，增强他们的风险意识，实现施工人员施工素质的全面提升。在工程风险的控制执行过程中，要让一个施工人员明白风险点在哪里，发生的原因，风险处理方案是什么，怎样处理遇到的风险，怎么保证人身安全和避免事故发生。
3.专项处理已确定的风险源。控制风险的指导原则就是运用处理方案对经过认真调查分析过的风险源进行专项处理。一旦确定风险源，就要马上做好人员培训、外界协调和物资的准备工作。针对需要改移和处理的管线、建筑物和地层处理等工作，要及时处理和完成。技术人员和管理人员要落实好各项检查措施，及时有效地对风险实施控制和管理。
4.明确工程安全管理目标，健全安全管理体系。全体施工人员要充分认识到工程施工风险的可能发生性，正确看待客观存在导致事故发生的种种原因。虽然存在这方面客观因素，但是如果施工人员思想上认识到位，措施上得力，还是可以有效规避施工风险的。要明确工程安全管理目标，采用全面系统的施工手段，确保第一时间掌握工程进度，提高事故发送的预测以及防控能力，最大限度降低安全风险系数，确保工程安全施工。
参考文献：
[1] 崔玖江,崔晓青. 地铁工程建设风险控制与管理[J]. 施工技术. 2011(10)
[2] 马运明. 浅析地铁建设的安全管理与防护[J]. 经营管理者. 2011(11)
工程建设事业的蓬勃发展。
关键词：城市地铁、 结构设计原则、施工技术
中国城市化的发展必然带动城市地铁的发展，城市地铁的出现和发展，又必然会引发新一轮的城市布局和技术革新。无论是从政治还是经济角度出发，都将给城市带来新的面貌和生机。目前，国内的地铁工程建设空前发展，将产生上万亿元的价值，因此很多企业集团争相在国内进行技术研发和垄断，以其雄厚的资金力量进军地铁工程建设，加快城市地铁的发展。同时，国外的城市地铁发展历史悠久，对国内的城市地铁发展有一定的引导和加速作用。
一、国外城市地下空间开发利用趋势
1、着力开发利用城市地下空间资源，不断完善城市基础设施的功能，使之能满足城市持续发展的需求，如地铁 、共同沟、地下车库等的建设。
2、利用地下空间增加城市社区的安全性。为了提高质量和运行的稳定性 ，许多服务设施可以建设在地下，包括废水处理通讯、供电以及数据传输等。
3、利用地下空间开发使社区空间环境更紧凑。把宜放在地下的建设项目放到地下，可腾出土地，扩大城市容量，节约能源，从而降低地面建筑密度，改善地面建筑光照，缓解交通拥挤，减少煤烟、排渣和噪音等污染，扩大绿化面积，有效地改善城市社会环境和自然环境。
4、地上地下协同发展，地下空间成为城市空间资源的有机组成部分，如巴黎副都心――德芳斯的建设等。
二、地铁结构设计原则
1、结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流等要求, 保证结构物具有一定的耐久性。
2、根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件、地面建筑和地下构筑物状况，通过对技术经济、环境影响和使用效果等的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。在造价相近的情况下，应优先选用综合社会效益较好的方案。
3、地铁结构净空尺寸应满足建筑限界或其它使用及施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。
4、尽可能把施工中的支护结构作为主体结构的一部分加以利用。
5、与地区抗震设计烈度相适应。
6、因地制宜地采取适当措施，严格控制施工引起的地面沉降量，其允许数值应根据地铁沿线不同地段的地面建筑及地下构筑物等的实际情况确定。
7、隧道两侧道路红线以内的一般建筑物，在隧道施工前原则上不采取加固措施，施工中加强对危房及重要房屋的监测，必要时采取临时加固或搬迁等应急措施。重要建筑物必须进行分析和必要的加固设计。
8、隧道的防水设计应满足国家颁发的《地下工程防水设计规范 》 的有关规定。
三、地铁各种施工技术
1、明挖法施工技术
1）放坡开挖技术：在工程地质及水文地质条件允许的情况下 ,可采用放坡开挖的施工技术。边坡坡度根据地质、 基坑挖深及参照当地同类土体边坡稳定值确定。基坑的开挖尺寸要保证满足结构施工的需要 ,需要设排水沟、 集水井的基坑 ,其开挖尺寸可适当加宽。基坑应自上而下分层、 分段依次开挖 ,以防止掏底开挖发生事故 ,开挖应随挖随刷边坡。
2）基坑支护技术：基坑支护技术包括型钢支护技术、连续墙支护技术、混凝土灌注桩支护技术、土钉墙支护技术。型钢支护一般是使用打桩机或沉拔桩机打入或沉入工字钢或钢板桩，根据不同地区和地质条件设定桩距，桩间采用木背板、水泥土或钢丝网喷混凝土挡护。连续墙支护一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽设备，也有用多头钻和切削轮式成槽设备的。槽段采用膨润土泥浆护壁，灌注水下混凝土，使其形成混凝土挡土墙结构。连续墙不仅能承受较大的荷载，同时具有隔水的作用。混凝土灌注桩的成孔方法有人工挖孔、机械钻孔两种。根据地质和水文条件采用干法和浆液护壁法，然后灌注普通混凝土和水下混凝土成桩，支护可采用双排桩加混凝土连梁共同作用形式，还可采用桩加横撑或锚杆形成的受力体系。土钉墙支护是在施工现场的原位土中用机械钻机成孔,插入排列间距较密的细长杆件,通常还外裹水泥砂浆或注浆,并喷射混凝土,使土体、钢筋、喷混凝土板面结合成深基坑土钉支护体系。
3）大体积混凝土浇筑技术：采用组合钢模板，不断更新混凝土搅拌技术，通过泵送机泵送大流动性混凝土的施工技术。
2、浅埋暗挖法施工技术
浅埋暗挖法又称矿山法，是一项边开挖边浇注的施工技术，其按照“新奥法”原理进行设计和施工，采用先注浆、后开挖、再做临时支护方法。施工原则为“管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测。” 一般用钢管作超前棚顶导管，然后根据不同地质条件，注入水泥浆或其他化学浆,填充砂层孔隙，形成“ 结石体” ,增强围岩的自稳能力。每次开挖进尺为 0.175m左右,先进行环状开挖,留核心土,基面上喷5～8cm厚混凝土,架立钢拱架和挂钢筋网片,再喷25～30cm厚混凝土形成初期支护结构。初期支护完成后做防水层,再用模板台车做二次衬砌。在施工中坚持以量测资料进行反馈,并指导施工。
3、盖挖法施工技术
盖挖法施工技术特点是根据不同的地质和水文地质条件，设计以连续墙、混凝土灌注桩作为边坡支护结构，然后施作盖板，形成框架结构后，在其保护下开挖土方，并完成结构施工。盖挖法是一种快速、经济、安全的施工方法，对人们生活干扰少，采取措施后可以做到基本不影响交通，较暗挖法要经济，在地铁车站施工中被广泛采用。
4、盾构法施工技术
盾构法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展，其优点是安全、可靠、快速、环保等。我国盾构技术的进步主要表现在以下4个方面：①掌握了盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。目前，混合盾构是世界上最先进的盾构，适合于复杂多变的地层。混合盾构的特点是:在大刀盘上安装适合各种地层的多种刀具，其在辐条上安装刀头的方法和角度的不同使之能适应不同松散的土质，同时在大刀盘上还要安装有能粉碎大石块和岩石的圆盘式切削刀头。这种具有特殊大刀盘的盾构，已在广州地铁工程中应用并获得成功。其他盾构法施工技术有隧道掘进机施工技术、泥水平衡盾构施工技术、土压平衡盾构施工技术和气压盾构施工技术。
5、地铁工程建设过程中还需要很多辅助施工技术，比如深基坑降水技术：对于大面积的深基坑降水，我国早期多采用深井泵降水。近年来多级轻型井点、喷射井点、水平井降水技术在各种深基坑降水中也普遍应用。电渗、辐射井降水技术也在一些工程中得到应用。其他还有注浆、钢管棚、锚索、冷冻法等辅助施工技术，这里不一一详细介绍。
四、施工技术实例
1、盾构法技术
我国的盾构研究应用起步于20世纪60年代。1961年上海开始用盾构做试验隧道,先后使用敞胸手掘式盾构 (
图1 秦岭隧道盾构施工现场 图2 秦岭隧道施工TBM掘进机
2、沉管法修建越江隧道
沉管法施工在国内已有很多实例。广州穿越珠江、上海穿越黄浦江隧道及天津穿越海河等工程采取了这种方法。20世纪90年代广州的隧道断面为 4孔箱形钢筋混凝土结构,其中两孔为83双车道单向运行的机动车道,另一孔为地铁1号线双线区间隧道,一孔为设备管廊,隧道断面尺寸为 33m ×719m,长123815m ,沉埋段457m,分为105、120、120、90、22m五段。混凝土为 C30、P8,顶板面设一层厚为150mm的钢筋混凝土防锚层,底板设 6mm厚防渗钢板,设闭合防水层,管壁厚为1m,底板 112m ,最大段重3300t,结构在宽 48m ,长 150m的干坞内分 4次预制,预制后分别浮运出坞沉放。施工中处理好浮沉关系、刚柔关系,防止裂缝的产生,至今通过十几年的运行,状况良好(如图3、4)。
图3 广州穿越珠江的隧道模拟图图4 沉管法修建隧道施工现场
3、冷冻法修建地铁隧道
我国煤矿的井筒建设很早就采用了冷冻法施工,有300多个实例,技术比较成熟,最大冷冻深度达500m。20世纪70年代北京地铁2号线阜城门――西直门区间结构施工因遇流砂而采用过冷冻法,取得了较好效果。1998年北京地铁复八线大北窑(国贸)――热电厂(大望路)区间暗挖隧道从大北窑立交桥下方通过,遇到饱和粉细砂层,稍为扰动即失稳而成流砂。经研究选择了无缝钢管既作冷冻管又作钻杆的水平冷冻法,管长45m,冷冻土层厚度达214m,满足设计与施工要求,保证了立交桥的安全，这是我国地铁暗挖隧道冷冻法的成功案例。上海和杭州的地铁区间隧道的联络通道、盾构始发和接收的工作井的地层加固也大量采用冷冻法施工(如图5、6)。
图5 杭州地铁冷冻法施工现场 图6 上海地铁区间隧道左曲段
参考文献:
[1] 才.隧道工程[M] .北京:人民出版社，2002.
[2] 龚晓南,高有潮.深基坑工程设计施工手册[M] .北京：中国建筑工业出版社 ,1998.
关键词：地铁施工；工程建设；安全管理；风险管理；信息化管理 文献标识码：A
中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2015）36-0105-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.36.051
近年来我国经济发展与城市化发展速度都比较快，地下空间开发以及城市地铁工程项目建设都已经进入到高峰期。城市地铁工程建设及发展速度都是比较快的，但是经常会因为各种意外情况而影响地铁工程建设安全性，导致事故频繁发生，不仅影响地铁工程施工工期，同时还会对社会造成较大的负面影响，颇受人们关注。下文将从目前我国地铁工程建设安全风险管理工作的发展实况及其存在的问题入手，详细阐述应当如何提升地铁工程建设安全风险管理质量。
1 实行安全风险管理工作的迫切性
上海曾经出现过地铁沉降，造成巨大经济损失。北京也曾出现过塌方事故，死亡人数为6人。杭州地铁施工现场出现塌陷，20余人遇难。这些事故都对社会稳定及地铁行业的发展带来了巨大的负面影响。所以必须要从多角度入手，加强工程建设安全风险管理质量，将安全事故扼杀在隐患中。随着经济的不断发展，城市轨道交通建设已经进入到高速发展阶段，我国许多城市都已经获得了国务院批复，在未来一段时间内，更多的城市会开展轨道交通建设工作。虽然铁路工程建设已经进入到了高速发展阶段，但是在高速发展的背后却没有相应的施工技术对其进行支撑，导致轨道交通项目工程建设处在超负荷的工作状态，安全性较差。经调查发现，许多城市的地铁交通行业都存在技术人员数量不足、管理强度弱等问题。这些问题在施工中会有所体现，使工程建设出现薄弱环节，影响地铁工程建设质量。地铁项目的自身特性决定了必须要通过安全风险管理对其进行保护，因为地铁工程项目大部分都处在地理位置特殊地段，并且对施工质量要求、施工速度要求都比较高，工程建设需要囊括多个阶段，涉及到的专业数量多、工程量大，且有许多施工项目需要在地下完成，这些施工特点与普通路面施工特点相比都是具有一定危险性的，如果不能保证地铁工程建设安全风险管理质量，必然会影响工程建设的安全性。
2 安全风险管理方式
2.1 制度推广
安全风险管理必须要从工程建设全生命周期角度出发，从起初的理想规划直至后期竣工，都需要有安全风险管理的参与，才能保证制度落到实处，并且安全风险管理的活动是一个循环的完整的管理流程，从风险辨识、分析到风险的评估控制，最后再回到新的风险的识别。分析是一个动态、循环、封闭的过程，进行全面的安全风险管理，必须建立和推广安全风险管理制度，将其作为工程项目管理的必要组成部分，并且是必不可少的一部分来进行。
2.2 加大经费投入，构建管理体系
在地铁项目工程预算过程中，控制安全风险管理所需要的费用。受低价中标管理模式的影响，安全风险管理经费经常遭到各方面的挤压，一些施工单位甚至因为利益的诱惑而冒险违规施工。所以必须要提升工程项目建设经费投入，才能保证地铁施工项目体系的落实，提升风险管理工作质量。从当前发展情况来看，我国许多单位在隧道施工以及地铁施工风险项目管理上，将工作的重点放在风险分析以及风险评估方面。一些施工单位缺少专业高学历工作人员，所以在施工时经常会凭借以往施工经验以及施工方法来规避风险，虽然这种风险规避方式可以起到一定的效果，但是科学性较差，不值得提倡。施工单位会将各种风险情况产生的几率以及安全事故产生以后会引发的后果进行整理排列，根据结果得出相关的建议。地铁工程安全风险属于动态化的管理过程，可以通过迭代式设计以及管理的方式来规避风险。风险安全管理工作不仅属于专项技术管理的一种，同时还需要不断对管理内容进行完善，保证施工团队、监理单位安全文化建设质量，全面提升安全风险管理效果。所以相关单位需要不断总结工作经验，结合时展需求以及法律法规的要求构建科学化的安全风险管理体系，在体系框架内部进行安全风险管理活动，对提升地铁工程建设安全风险管理质量有至关重要的作用。
2.3 建立适合地铁工程建设发展现状的安全风险管理技术规范标准
地铁项目施工需要有国家和各省市地方标准的支撑，并且这些标准也是地铁工程施工风险识别和风险评估的最主要依据之一。但是我国在风险管理技术控制及风险管理技术规范方面还不够全面，所以相关部门需要从地铁施工的实际情况入手，结合不同地区的发展情况，拟定具有针对性的技术规范，全面强化安全风险管理法律法规，拟定风险阀值以及数据库系统，提升施工安全性。以构建安全风险管理体系的方式明确各个施工部门安全风险管理责任，在项目立项之前对项目进行风险评估，对不合格的工程可以一票否决，结合问卷调查论证等方式对项目进行整改。将规定的安全投入转换为专项提取，结合审计监督的方式提升工作质量。工程的安全风险管理经费必须做到专款专用，不可以因为任何外界情况造成挤压占用，也可以通过强制性的方式落实各项方案，将安全责任落到实处，体现动态施工以及动态管理的实效性。
2.4 建立工程安全风险管理队伍
可以通过第三方检测的方式降低地铁工程建设安全风险和提高施工质量，并且对城市地铁工程施工进行第三方监测也已经成为保证地铁施工安全性以及地铁施工质量的主要方式之一。但是国家在第三方监测方面并没有明确的法律条款以及相关规定，所以当前市场上常见的第三方监测都是无序状态。国内工程安全风险管理咨询及评估工作人员的资质管理质量比较差，所以必须要通过多种形式来提升工程建设安全风险管理质量。
3 结语
经济的不断大发展，不仅提升了人们的生活水平，同时还提高了人们对出行交通工具的要求。地铁在当前城市社会发展中占据直观重要的位置，许多城市都开始进行地铁建设，缓解了当地交通压力。虽然地铁工程建设属于风险比较大的项目建设类型，但只要可以科学合理地对建设过程中存在的安全风险进行管理，找寻地铁项目建设险情发生的频次及规律，未雨绸缪，就可将风险控制在最低水平。通过科学的管理理念及管理方式来拟定安全风险管理规则与体系，规避风险，提升风险控制质量，减免安全事故的发生几率，提升地铁项目施工安全性，使其可以更好地为社会稳定及经济发展服务。
参考文献
[1] 周诚，丁烈云，周迎，余群舟.面向知识重用的地铁工程施工安全集成控制过程研究[J].施工技术，2012，4（8）.
[2] 王艳辉，罗俊，张晨琛.基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统的设计与实现[J].交通运输系统工程与信息，2010，（6）.
[3] 李二兵，王源，谭跃虎，等.中国土木工程建设安全现状与风险监控对策[J].土木工程与管理学报，2014，11（20）.
关键词：地铁工程；监测点；监测方法；沉降
中图分类号：TU473.2 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）32-0169-01
地铁作为当前城市最重要的交通形式之一，具有运量大、速度快、噪音少等诸多优势，在缓解城市交通、改善环境质量方面发挥着重要作用。由于多建于市区，周围建筑物较多，且地下管线网复杂，施工有很大难度。在基坑开挖、结构支护上如果出现质量问题，将延误施工进度，且容易对施工人员的生命安全构成威胁。因此，必须对整个施工过程进行监测，包括支撑体系、维护体系、水文地质变化等，然后对监测数据加以分析，掌握施工的安全状态，进而可采取防范措施，避免发生安全事故。
1 实际案例分析
某市地铁12号线A站位于市区两个繁忙道路交叉口偏西处，是该线上的第8个站点。A站呈东西方向而建，长180 m，标准段的宽度为22.5 m，东西两端宽度均为26 m，高度为13.5 m，采用单柱双跨二层矩形框架结构形式。施工时直接明挖，对施工范围内的地基土状况进行勘察，分析后发现，土层有填土、砂质粉土、粉土和砂质粉土加砂粉几层，局部含有淤泥质粘性土。开挖区域一砂质粉土为主，强度较低、含水量大，可能会出现基坑涌水、边坡失稳的情况，破坏工程质量。为保证工程顺利完成，须做好监测工作，利用现代化技术进行监测，一旦发现问题，要及时予以处理。
2 准备阶段
首先要选择相适应的监测工具，需用到全站仪、测斜仪、钢尺、水位计、水准仪、钢筋计等仪器，并制定合理的方案和流程，选择适宜的监测方法对A站的各个部位及其影响范围进行监测。此次施工所选择的测量仪器有BF515型测斜仪、数字式读数仪、徕卡NA2型精密水准仪，以及来自美国SLOPE INDICATOR公司的水位计等。
其次是确定监测内容，主要包括支撑轴力、围护结构的土压力、基地回弹、位移和沉降量、地下水位变动情况、围护结构钢筋强度、地表裂缝、地下管道、周围环境等，通过对这些因素的监测，实时了解各自所处状态。对各方面加以协调，保持整体工作安全稳定地开展。如若发现实际和设计不相符的情况，要立即分析原因并加以调整。
3 地铁施工中监测点的布设
遵循一般原则，应按设计方案进行现场监测点的布设，结合实际情况，测点尽量靠近设计的测点位置，需保证能够较好地完成监测任务，获取所需信息。测点类型不同，应做具体分析，且还要考虑测点数量、成本消耗等因素。如果测点是为了指导施工工作，则应布设在最先施工处，以便能够及时采集反馈信息，减少失误，从而更好地指导施工；如果测点是为了验证数据，则应将其布设在最为不利的位置；如果测点用于监测地表变形状况，既要保证观测的方便性，又要考虑变形特征，监测时还需保护测点。总之，不同类型的测点具有独立性和统一性，既单独布设，彼此间又相互联系，实现空间和时间上的结合，同一个监测部位能够反映出多个变化量，从而更好的把握内在规律。为保证每一个测点都能正常运行，应提前埋设，并观察其初始状态，加以调整。若测点被破坏，或出现其他异常不能正常工作，需在附近补设，尽量维持监测工作不中断。基坑周围设有观测墩，使用高精度测量仪器获取其坐标信息；水平位移和沉降是施工中的两个监测重点，其测点务必要合理设置，并采取保护措施保护测点不被破坏；受外界因素或监测仪器的影响，采集的数据可能会出现变动，对此应保持及时更新，对温度等及时修正。
4 地铁施工中的监测方法分析
4.1 测 斜
使用测斜仪对测斜管的变形程度进行监测，获取有关数据信息后，可据此推测维护桩墙的水平位移以及维护体的变形状况等。距离A站施工基坑4 m处埋设测斜管，并提前进行2～3次检测，确保测斜管没有质量问题，并确定初始值。埋设时，管内导槽应与土移方向平行。将测斜仪的探头沿管内导槽滑至底部，缓慢提升，保持匀速，每升高0.5 m读一次数，提升到管顶时结束测量读数。之后将测斜仪提出，平转180 ？再次测量。取两次测量的平均值，得到的就是平行于车站中线反向的土移变化值。
4.2 支撑轴力监测
该工程使用的是量程为-4 000 kN的钢弦式支撑轴力计，测试共有10个断面。支撑轴力也是监测的重点内容，支撑体系对工程的安全质量有着直接影响。钢筋应变计安放在钢筋笼上，在同一个截面上对称分布，然后进行加固。焊接温度控制在90 ℃以内，使用千斤顶加载时，应做好详细记录。
4.3 地表沉降监测
在所设的测试断面上沿监测断面方向每15 m设一个沉降监测点，每个点位埋设一根长0.5 m、直径为12 m的光圆钢筋，顶部略微隆起。埋设时在地面挖一直径为10 cm，深0.7 m的柱状孔。在孔中灌入砂浆插入钢筋，砂浆只能与周围土体固结在一起，但不能与地面混凝土硬化层粘结。钢筋头低于混凝土地表面10 cm，上加小盖保护，并在旁边用红色油漆标注点号，点号需与平面布置图中点号一一对应。
监测方法：按二级变形测量精度等级用精密电子水准仪，铟钢尺进行量测。与地面沉降共享高程监测控制网。地表沉降量测随施工进度进行，根据开挖部位、工序情况及时监测，并将各沉降测点沉降值绘制成沉降变化曲线图、沉降变化速度、加速度曲线图。
4.4 地下管线监测
A站位于市区两条要道交叉口，交通拥挤，且周围高层建筑较多。为满足市民的需要，地下管线网密集，埋设有燃气、给排水、电力等共18条管线，且大都采用大直径，距离A站很近，挖方时极有可能会对管线造成破坏。埋设监测点时，先从地面钻孔，然后将钢筋埋入至管顶，用砂浆将其接触部分粘合，为防止管线变形时钢筋受到太大影响，该工程使用PVC管将钢筋套牢。监测方法和地表沉降监测方法相似，对测量结果加以分析，了解管线的受力状况，如果超出规定值，应尽快查明原因，并采取相应的解决措施，如注浆加固法等。如果超出规定值较大范围，需立即停止施工，并向上级汇报。
5 检测频率设置
根据行业要求，以及当地的地铁施工规程，对检测频率要求如下：基坑开挖期间，每一个开挖段内的监测点每天要监测一次，尚未开挖的地段则保持每周监测2～3次即可；车站底板完成的区段，每周监测一次，但换撑期间要每天监测一次；车站主体结构施工结束后2个月内，对建筑物和地下管线每周监测一次；当监测数据达到报警范围，或遇到特殊情况，如暴雨、台风等恶劣天气，应适当加密观测，必要时跟踪监测。
6 结 语
地铁建设程度是一个城市现代化水平的重要体现，也是缓解城市交通拥堵的重要手段，需加以重视。然而在实际施工中，需考虑诸多因素，施工难度很大。这就要求我们必须做好监测工作，了解各方面的状况，促进工程的顺利完成。
参考文献：
[1] 韦选万.地铁隧道变形监测点布设及实施思路研究[J].世界华商经济年鉴，2013，（3）.
[2] 赵兵帅，黄腾，王成，等.地铁隧道沉降监测及基准点稳定性分析[J].勘察科学技术，2013，（4）.
关键词：地铁；投融资项目；文件质量；过程控制
一、引言
我国城市轨道交通建设正处于前所未有的快速发展阶段，截止2012年底，中国大陆地区共有17个轨道交通运营城市。根据2013年2月获国务院批准的《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》，到2020年成都市将新增地铁9个轨道交通项目，线路总长约183.3公里。
按照“交通先行”战略部署，近期建设规划目标是，到2015年建成地铁线路5条，其中3号线、7号线和1号线南延线属成都地铁投融资建设项目，计划2014年底、2015年底开通试运营，基本形成轨道交通骨干网。
二、成都地铁投融资建设模式
地铁建设项目投资规模巨大，随着项目建设加速，央行货币政策收紧，地方政府财政能力有限，地铁建设项目也面临着建设资金缺乏和投资效率低下的两大难题，迫切需要进一步发展和应用地铁建设项目投融资新模式，引进资本参与建设。
作为经成都市人民政府授权的项目业主，成都地铁公司负责对成都地铁3号线一期、7号线、1号线南延线首期工程建设项目按照投融资建设进行公开招商比选，邀请世界双五百强企业、具备施工总承包特级资质和具有地铁项目建设总包业绩的投资人参与。中国中铁股份有限公司经过招商比选程序，并报请成都市政府同意，以“投融资+设计施工总承包+回报”模式成为成都地铁3号线一期、7号线、1号线南延线首期工程的承办人，负责完成经正式批复的初步设计文件所包含的建安工程、机电设备购置及安装集成（除车辆、牵引与制动、信号、外电接入等）项目的设计施工总承包。在项目建设过程中直至项目建成，承办人依据合同约定，定期从成都地铁公司收回投资，并取得投融资回报。
三、文控工作的作用
地铁工程项目形成的文件，包括项目管理、勘察、设计、施工、监理及竣工验收文件等。而项目施工文件和项目竣工图在地铁工程项目文件中所占的比重最大，编制难度也大。
工程管理是解决工程中存在的各类技术和非技术问题，化解各种工程管理上的矛盾，直至工程竣工验收。在这一过程中，文件是工程事件重要的载体和形式。项目文件通常都具有时效性强、针对性强的特点，直接影响工程进度、质量和造价，意义重大。特别是地铁工程采用系统论的管理手段，设计、施工同步配合进行，项目参与单位众多，造成项目文件信息工作量巨大。
在地铁工程投融资建设项目的文件工作，文控人员的对象不仅仅是文件，而是投融资建设项目的文件工作，即负责项目文件管理程序的贯彻执行，同时，与工程的各参与单位发生关联，对内部文件处理过程进行管理和控制。文件工作本身是工程管理的一项重要内容，是工程项目运作的一个推动力。而且在政府部门、业主、监理单位或业主委派的第三方质量检测和监测单位进行安全质量的监督和检查时，项目文件是证明工程管理工作的重要依据，文件的可追溯性受到特别重视。
用项目文件来证明和保证工程管理工作，就是地铁工程投融资建设项目文件工作的实质。
四、文档工作与建设同步为文控工作创造了条件
投融资建设项目公司和分包商的文件管理和档案管理分属两个或多个阶段完成。如果实行档案管理与文件管理、工程建设同步进行的管理模式，就可以将档案管理的职能向前延伸至文件管理。如，在接收、分发或执行项目变更文件的同时，留存一份原件作为核对竣工图完整性的依据；定期参加设计、工程等例会，及时掌握设计和施工的动态信息，根据建设进度节点，把好文件收集、编制、归档等各个质量关，同时将文档过程管理中出现的问题提请各职能部门协同解决；减少甚至杜绝项目文件形成中的假文件、假数据、假签名现象。
中国中铁在成都依法成立了项目公司，代表中国中铁负责成都地铁3号线、7号线、1号线南延线项目投融资建设。依据与成都地铁公司所签订合同的相关条款，项目公司于项目执行期间须担负起文件管理的责任，保持图纸、规范等技术性资料内容的完整性及正确性；项目公司接受政府部门、业主、监理单位进行的档案管理监督和指导，为检查提供方便，并对检查提出的问题，应按要求及时整改完善；同时，项目公司应在工程开始组织施工即介入项目文件编制工作，对各分包商项目文件形成、积累工作进行培训、监督、检查、指导，督促建档工作和工程建设同步，并将检查情况报监理单位和业主，以保证项目文件客观真实、完整准确。
以上合同内容建立了由业主对项目公司、项目公司对各分包商文档工作监督和指导的管理链，为项目文件质量过程控制的实施提供了有效的法律保障，为项目文件的收集工作与项目建设同步进行创造了条件，从而为保证项目文件的归档率和归档质量，保障项目档案的完整性、改观项目文件收集困难的被动局面提供了可能。
五、设计图纸文控工作的创新
（一）使用终版图编制竣工图
当前地铁工程竣工图编制过程中的典型问题，主要是竣工图不能反映现场实际修改状况。如施工过程中形成的设计变更、技术核定大多为文字，部分有修改详图，是现场施工的依据，也是编制竣工图的依据。但有些设计变更、技术核定的文字对修改内容描述不清楚，如未写明工程变更的具体部位，给竣工图编制工作带来很大困难；有些设计修改的变更通知单、或材料代用的技术核定单在提供现场施工时，项目公司未同时做好收集、保管工作，导致变更通知单、技术核定单收集不齐全，因而不能做到全部改绘在竣工图上；另外，有些项目是在竣工后突击完成竣工图编制工作，遇见上述情况时，就难免通过回忆现场的变化情况来改绘竣工图，竣工图准确性难以保证。
采用设计终版图编制竣工图，这一创新的设想值得在成都地铁投融资建设项目中付诸实践。项目公司负责编制地铁投融资建设项目施工设计文件，在项目完工后一定期限内，将所有施工过程中发生的设计变更进行汇总后，提供一套完整的设计终版图。设计终版图首先可以无一遗漏地将设计变更反映在最终的设计图纸上，在此基础上编制竣工图，将大大减少对施工图修改的工作量；其次也大大提高竣工图的内在质量，提高竣工图的准确性。
（二）设计图纸使用白图代替蓝图
在我国的建筑设计领域，图纸的出图还一直沿用底图晒蓝图的方式，而在欧美等发达地区，采用白图出图已有近20年发展实践。白图的出图不仅仅是用白纸代替晒图纸、减少环境污染和提高工作效率，其本质是要利用电子文件直接印制出图。因此，白图与电子文件结合更紧密。
项目公司编制地铁投融资建设项目施工设计文件，如果使用白图代替蓝图，可以使设计图纸文控工作进一步完善。即以升图版的形式编制设计图纸电子文件，每出一次设计变更就升一次图纸电子文件版次，同时标注历次修改记录，并在修改处标上云线。最后一版升图版即为设计终版图。这样既可以缩短编制设计终版图的时间，又可以为过程控制竣工图的质量提供依据，更重要的是提高了图像的清晰度和档案的内在质量。
六、结语
由于地铁工程规模大、建设周期长、参建单位多、属巨系统工程，在建设过程中形成种类繁多、数量巨大的各类地铁工程项目文件，成都地铁投融资建设项目在项目文件质量控制过程中，也存在大量问题需要业主协调和解决，因此业主对投融资建设项目文件质量开展适当的过程控制是非常重要和必要的。
参考文献
[1]汪淼.城市轨道交通项目融资BT模式研究[D].北京，北京交通大学，2008.
关键词：深基坑；地铁隧道；施工设计
城市发展过程中对于地下空间的利用越来越频繁，地铁系统作为其中一种重要的形式已经在大城市地下蔓延开来。而对于已经建成的地铁隧道来说，后期地上建筑的建造免不了会出现距离地铁区间隧道较近的现象，而在地基施工中需要开挖深基坑，这无论对地铁隧道还是对深基坑工程和未来的建筑体自身都会有许多不利影响。传统的基坑工程施工只需要或者大部分注意力在于保证基坑围护体的稳定性和结构强度上，可想而知，已经不能适应当今的地下环境，所以，新型深基坑施工技术的提出和应用势在必行。
一 地质条件
深基坑施工的地质条件对施工方案有很大影响，它在基坑边坡稳定性分析和围护设计上有着决定性作用，比如基本地质构造、水文地貌、地下水系等，这些都要在基坑施工设计中予以充分考虑，否则会直接影响建筑的质量和安全。比如，在软土地基的条件下，基坑的稳定性就显得极为重要，地基的负载能力、强度和稳定性等是否能够达到建筑项目对于地基的规划要求，是保证工程基础质量的重中之重。
二 基坑围护和挖土施工
现代城市中处于地铁隧道旁的深基坑工程已经颇为常见，虽然深基坑属于临时性开挖，但施工技术却相当复杂，如果施工过程处理不当，不仅会危害基坑自身安全，还会对临近的地铁隧道造成破坏。除此之外，深基坑施工方案的确定已经最大程度地考虑施工过程中的预期变化，但是实际情况总是难以预料，支护结构的强度、位置以及周围岩土的变形等都会随时产生变化，所以，针对这样的现状，在不断总结施工经验的基础上，融合新技术的应用，优化施工方案，才能更好地达到施工效果。现以某地紧邻地铁隧道的地下车库深基坑工程为例试做分析：
由于该住宅楼项目中4号楼离地铁最近，距离仅有15m，而依据当地市政部门地铁规划的要求，该栋楼的主体机构工程必须与规定期限内完成施工，及时封顶，保证地下隧道安全稳定。所以，按照常规施工顺序，应该先完成地下车库深基坑工程施工（地下车库基础底部标高-13.5m），而后对浅基础住宅楼进行施工（4号楼基础底板-6.2m）。然而为了缩短工期，在规定期限内完成4号住宅楼的施工，地下车库结构基础施工就必须在4号楼后完成后再进行，这样的情况就增加了地下车库基坑施工时围护设计和土方施工的难度。
1.基坑围护的要求
基坑工程主要包括基坑支护体系设计与施工、土方开挖等，它是一项综合性很强的系统工程。为确保深基坑工程施工时紧邻的地铁区间隧道的安全，应该综合考虑包括柱列式、板柱式、重力式挡墙、逆筑法等在内的深基坑围护结构类型，寻找最佳的组合方案。但是，无论基坑支护如何设计都要满足以下两个方面的要求：
1.1 对基坑边坡的控制要满足变形要求，不能威胁基坑周围特别是紧邻地铁侧的岩土安全。
1.2 保障基坑顺利开挖，对于含水较多的土质基坑，要进行及时的排水处理，最终为后续施工提供适用性强、稳定性高的空间。
2.挖土施工和围护
由于此地下车库基坑形状相当不规则，开挖深度和面积相对都较大，所以土方施工是该深基坑工程的关键之处。按照一定的顺序，尽量明挖土方，加快挖方速度，同时，在完成挖方以后，要实时顺势地设置钢筋混凝土支撑系统。而在围护方面，该深基坑工程中采用了较为成熟的水泥土搅拌桩和钻孔灌注桩来分别进行挡水、挡土，同时在基坑内加筑钢筋混凝土支撑体，通过这三者的综合作用，形成一个完整独立的围护体系。
3.基坑周围环境的保护
基坑周围环境的保护应该遵循安全可靠、经济合理的原则，通过主动防护的方式最大程度地减小支护结构形变。
3.1 基坑周围管线的保护。
基坑围护设计之前，对于周围的管线分布一定要彻底排查，对于关键地方要适时监测，一些无法移动的大型管线采用隔断处理，当其沉降程度不能满足要求而水平位移满足要求的情况下，可以采用注浆法进行及时处理，处理施工过程要严格谨慎，其加固深度最终应该大于基坑的影响边界线。
3.2 基坑水对于周围环境的影响。
通常基坑施工中会设置防水帷幕，比如注浆帷幕、旋喷桩、深层搅拌桩、素混凝土墙等，最大程度地控制降水的影响范围。但与此同时，防水帷幕也有不足，其成本较高，施工难度较大，同时防水效果也一般，当地基土体发生较大位移的时候，由于防水帷幕自身刚度大、抗拉强度较低，容易出现破裂，降低防水效果。在这种情况下，回灌法就是缓解基坑降水比较经济、实用的方法，它的主要原理是通过工程施工主动将水引入地下水，从而达到抬高和稳定基坑局部地下水水位的目的，防止基坑底部不均匀沉降的发生，而在实际施工中，通常采用井点灌注法对地下水位进行补给。
3.3 支护体系的加固。
基坑工程中比较多使用的围护形式是搅拌桩重力挡墙，其加固成本较低，止水性能良好，施工时间短，但它也有自身的弱点，其变形较大，基坑影响范围也大，在工程设计是可以采用综合挡墙技术。若在重力挡墙实际支护中发现其变形过大，可以通过墙体自身补强技术的应用达到复合挡墙的要求。
3.4 环境监测。
理论情况下围护方案会满足一般条件下的施工要求，但是深基坑的围护隐藏在地下，难以及时观察，所以为了优化施工效果，对于周边环境要进行及时的监测，对周围管线和基坑周围建筑的可能沉降、位移进行监测，如有特殊情况出现，及时发出警报，直至基坑回填完毕为止。
3.5 围护内侧土体加固。
地下车库深基坑的跨度较大，又加之形状不规则，从挖方开始到支护结构形成需要较长时间，而在此期间内又有多种意外因素的可能，所以为了控制此段基坑围护的变形量，应该对跨度较大的围护内侧土体应力集中地区进行重点加固。
三 深基坑施工问题探析
1.紧邻地铁隧道的施工环境非常敏感，深基坑形状呈现不规则状态，土方挖掘深度已经大于10m，这种情况下宜采用钻孔灌注桩和水泥土搅拌桩，同时与钢筋混凝同作为围护支撑，施工时要按照合理的顺序，减少基坑无支撑的时间。
2. 施工过程中，基坑出现过土体滑坡现象，原因是降水措施未能达到预期效果，针对这样的问题，如果能在实际施工中再增加降水点，将降水井点合理科学地进行布置，就能更加有效地控制降水。同时，在基坑开挖过程中，也可以有效地防治基坑底板隆起，凹凸不平，继而更好地保证周边环境不受影响，提高基坑施工质量。
3. 由于该处深基坑施工的特定施工顺序，4号住宅楼与地下车库基础连接处，应该采用以水泥土搅拌桩挡土形式为主，结合其他支撑形式的组合模式，往往能达到比以往住宅楼基础土体密注浆加固措施更好的效果。
4. 施工的关键之处在于挖土施工，它对后续基坑围护变形、周围建筑体沉降等有很大的影响，除此之外，土方开挖的速度也决定着围护变形量，挖土速度越快，与围护配合的越融洽，挖方对周围环境的影响就越少、越小。
结论：
综上所述，不规则深基坑工程越来越多，由于其开挖面积和深度都比较大的特点，施工过程对于基坑周围环境会有较大影响，特别是紧邻地铁区间隧道的深基坑工程质，关系着地铁运行安全。针对这些问题，通过合理选择基坑围护方式，加强对于围护和基坑土体变形的控制，完善此种类型的挖方施工技术，强化基坑围护，将开挖基坑的影响降到最低，保障地铁隧道的稳定和安全，这对于以后相似条件下的深基坑施工有着直接实用的参考价值。
参考文献：
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