发布时间：2024-01-06 16:56:10
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通发展的原因样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
凯恩斯认为政府投资于运输基础设施是拉动经济发展的一种手段.这种关系运行的机制是:随着国民经济的发展，经济结构和产业结构的变化对交通运输需求就会提出新的要求，仅通过原有运输方式已不能适应经济的要求，因此，更具经济性的运输方式和组织方式便产生和发展起来，需要大量的基础设施的投资.由于新的运输方式和组织方式的出现和发展，又会带动一批新兴相关产业的发展和壮大，使得大批的商品推向市场，生产与配送更加有效，实现生产规模经济，增强专业化分工，改变物流系统并降低成本，推动经济的发展.因此，运输与国民经济的关系呈现出互为因果的相互作用关系.综观几百年来交通运输与经济发展的相互作用关系，就可以看到当交通运输能适应经济的需要时，交通运输在自身进步的同时对经济发展起着推动作用；当交通运输滞后于经济的发展时，就会对经济的发展起到阻碍作用；当经济飞速发展而产生量大质高的运输需求时，经济发展就会反作用于交通运输，迫使交通运输的急剧变革和发展，带动交通运输全面融入经济发展之中，促进经济运输化的过程.因此，明确这种相互作用的关系对于经济建设中的投资决策的制定具有重要的指导意义.
1因果关系检验原理
Granger的因果关系检验法的基本思想是:如果Y是X的原因，那么Y中的变化应当发生在X的变化之前，特别地，说“Y是X变化的原因”必须满足两个条件.
(1) 7有助于预测X，即在关于X滞后值的回归中，添加7的滞后值作为解释变量，应当显著地增加回归方程的解释能力.换句话说，如果利用过去的7值对X进行预测，比只用X的过去值来预测所产生的预测误差(最小均方误差）要小，则称Y是引起X变化的Granger原因.
(2) X不应当有助于7预测.其原因是若7有助于预测X，同时X有助于预测7,贝IJ很有可能存在一个或多个其他变量，既是引起7变化的原因，又是引起X变化的原因.
为了检验这两个条件是否成立，需要检验一个变量对另一个变量的预测没有帮助的假设.对于检验“7不是引起X变化的原因”这个原假设，需要X对X的滞后值及其他变量的回归，但在这一个回归中，没有把Y的滞后项包括进去，这是一个受约束的回归.从这个回归中得到受约束的残差平方和RSSr.再作含有Y滞后项的回归，即在前面的回归式中加入Y滞后项这是一个无约束的回归，由此回归得到无约束的残差平方和RSS零假设是Y滞后项前的系数为零.利用F检验，就可以确定Y的滞后值是否对无约束回归的解释能力有显著性贡献.建立F统计量F=(RSSr-RSSVR)Im~RSSur(n—k)
它遵循自由度为m和（n—O的F分布.m是滞后项Y的个数，或滞后期数，而k是无约束回归中待估参数的个数，或X滞后的期数.给定显著水平aF统计量如果大于临界值Fa(m，n一k)则拒绝零假设，认为Y是X的原因.
葛兰杰因果检验的完整步骤需要考虑下面的回归：
现在会有四种情形可以加以区分：
(1)若拒绝第一个零假设，接受第二个零假设，则Y为X的原因；
(2)若接受第一个零假设，拒绝第二个零假设，则X为Y的原因；
(3)若接受第一个零假设，同时又接受第二个零假设，则Y与X互为原因，或称双向因果；
(4)若拒绝第一个零假设和第二个零假设，则Y和X不存在因果关系，相互独立.
2数据处理和检验
考虑到国民经济与交通运输发展的联系作用，以及交通运输与邮电通信之间的互补特性，采用中国年度的国民生产内总值GDP与交通运输和邮电业基础设施投资额T两项时间序列数据来分析交通运输和邮电通信业与国民经济之间的关系特征.这里，国内生产总值GDP代表国民经济发展的水平，交通运输与邮电通信基础设施投
资反映国家的交通运输与邮电通信业的发展水平.交通运输和邮电通讯业基础设施投资数据取自中国交通年鉴》及《中国交通网》，时间跨度自1978~2002年.这样取时间跨度是考虑到中国经济体制改革经济背景的连续性.
2.1 GDP与T时间序列数据的协整性检验
葛兰格因果检验的前提条件是非平稳序列的线性组合必须具备协整性.如果存在协整则两者之间必然存在因果关系来保持这种动态均衡.
对时间序列LGDP和LT(分别对GDP和T序列取自然对数）进行协整性检验.首先考察是否存在单位根.ADF检验结果见表1.
单位根检验得到两个时间序列都为单位根过程.协整检验结果见表2.在5%的置信水平下，迹统计量的值15.81402>15.41(临界值),说明具有协整关系，这就表明国内生产总值与交通运输与邮电通信业基础设施投资二者之间存在一定因果关系来维持这种稳定的均衡.也就是说，国民经济的发展与交通运输和邮电通信业的发展之间的因果关系可以通过葛兰格因果检验得以确定这种关系的组合形式.
2. 2GDP与T的葛兰格因果检验
利用计量经济学软件包EViews4.0从时滞数最小1到最大数7，置信水平取5%,进行葛兰格检验并得到结果，见表3(T代表交通运输与邮电基础设施投资，G代表国内生产总值).
根据葛兰格检验的结果可以发现，中国在1978~2002年间，国民经济的发展在1~4年短期内，带动交通运输与邮电基础设施的投资，对于5年以上的长期影响没有表现出来.改革开放以来，我国的国民经济实力得到大幅度的提高，人民的生活水平得到极大的改善，社会生活对经济可达能力的要求逐渐增强，激发了交通运输基础设施和邮电通信基础设施的需求.这正符合了在经济起飞的初期，交通运输与邮电通信基础设施投资占国民生产总值较高比例的规律.
二、调查地点：
三、调查目的：城市道路交通是一项系统的工程，它涉及到群众的日常出行，关系到群众的切身利益，是一项政府关心，百姓关注，媒体聚焦的热点话题，随着现代社会的快速发展，城市发展的速度越来越快，对城市道路交通的要求也越来越高，城市道路交通顺发展状况，不仅关系到一个城市的交通运营秩序，更将直接影响到一个城市的经济发展速度，对于城市的整体对外形象越来越起到重要的影响作用。本文对道路拥堵情况进行调查，掌握了解道路交通拥堵现状，并在此基础进行具体分析，提出建议，具有积极的实践意义和作用。
四、调查方式：实地调查 问卷调查 走访了解 查阅文献
五、调查正文：
（一）基本情况
其地理位置位于省东北部，京沈线上重要城市之一，不仅是我国北方对外贸易重要的口岸，更是全国著名的旅游城市之一，目前，拥有常驻人口约310万人，此外，该市每年来接待全国各地旅游人口约160万人。
目前，公路通车里程约3604公里，路网密度为41.9公里／百平方公里，其中：高速公路约109公里，一级公路148公里，二级公路471公里，三级公路1009公里，四级公路1488公里。目前，全市75个乡镇实现村村通，通油路率达89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三纵六横九条线”为主骨架、农村公路为分支，干支结合、内外通畅的现代化公路网体系。全市目前拥有参加营运的载货汽车2.07万辆，载客汽车8363辆，公路货运量能力年8494万吨，货运周转量年60亿吨公里，公路客运量年8133万人，客运周转量年37.5亿人公里。
此外，根据统计，截止2012年年底，作为市民交通出行的主要工具公交车，全市已有公交营运线路共37条，线路总长度565.7公里，运营时间间隔约为2-5分钟，人均拥有公交车数量为每万人拥有10台。出租车8219量，城市私家车约每25户家庭一辆且此数字还在不断上涨。
（二）交通调查发现的问题
通过调查发现，交通主要存在的问题集中表现为：
1.工作日道路拥堵。道路交通拥堵主要表现为工作日的拥堵，近年来，随着的大发展，尤其是作为旅游重镇，人口与规模逐渐增大，各类企业事业单位较多，因此，每逢工作日上班期间，车水马龙，尤其是主城区更是如此，工作日道路拥堵已成为道路交通的主要表现。
2.主城区道路拥堵。主城区道路拥堵是道路交通管理的又一大难题，追究其原因，主要是由于主城区道路内路网系统薄弱，未能形成合理连接、有效管理的快速路骨架系统、主干道路网络系统；
3.次干道道路拥堵。近年来，在道路交通拥堵现象已经蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路拥堵现象越来越严重，以市西北地区为例，次干道断头路多，道路弯曲和狭窄，道路通行能力低，加上城市扩展速度的加快，原本属于城郊等偏远地区近年来开发的力度也逐步加强，人口数量的不断递增，人流量、车流量也逐步加大，这些都是造成城市次干道道路拥堵的重要原因之一。
（三）城市市道路交通拥堵原因分析
1.少数市民交通意识有待提高。少数市民交通法制意识欠缺，公共交通道德缺乏，这些是造成城市道路交通拥堵的重要原因之一，在可以随意见到车辆的乱停乱放、车道中车辆随意变道、助力车、电动车在机动车道上行驶，这些现象的根本原因是在于市民交通意识的缺乏。
2.道路发展与城市发展之间的矛盾。道路规划必须与城市发展的速度相互适应合拍，才能不断保障城市交通的秩序，原先道路规划设计方面存在着一定滞后性，尤其是没有完全将城市发展速度等因素考虑到道路规划之中，加上近年来，旅游业的逐年发展，旅游人数的聚增，这些都是造成了现在道路出现各种问题主原因之一。
3.传统交通出行方式的改变。传统交通出行方式改变最大的特点就是大量私家车辆涌现。伴随着经济的快速发展，广大群众生活水平的逐步提高，私家车的数量也越来越多，根据不完全的统计，截止2013年7月私家车保有量320万辆，且这个数字还在不断提升，给城市交通顺畅带来了巨大的负担。
（四）改善城市道路拥堵的建议
1.提高市民交通法制意识。城市的文明建设依靠广大市民，城市的交通问题也是依靠广大市民，只有市民的交通法制意识不断提高，城市交通拥堵现象才能彻底得到有效的遏制，要实现这一切关键在于要加大城市的道路交通的宣传力度，利用宣传，普法，利用宣传的功效，提高全民的交通法制意识。
2.交通整体规划设计要提高前瞻性。逐步提升城市整体规划的前瞻性，改革开放后，的发展步伐逐步加快，城市的发展也呈现出两个基本的特点一是人口数量的急剧增加，大量人口涌入，二是城市空间规模不断扩展，在这样的大环境下，原有的城市交通整体规划设计已不能满足城市发展的新要求，所以，在我市发展的过程中需要不断的优化交通规划设计，尤其在规划设计的过程中，不断提高城市交通整体规划的前瞻性和预见性，这样才能避免劳力伤财事情的发生。
关键词：交通；市政设施；建设
太原市是一个拥有340万常住人口的大型城市。近年来随着经济的快速增长，机动车辆不断增多。每天早、中、晚上下班的高峰时段，城区中心范围内的几十个交叉路口“塞车”现象十分严重，即便是拥有双向14个机动车道的迎泽大街，尽管采取了各路口禁止左转的交通管理措施，直行和右转车辆通过路口往往也需等2～4个“准行”信号；整个市区停车位少，经常是车满为患，“僧多粥少”。因此，出行难、停车难已经成为市民反映强烈，领导和各级部门十分关注的热点问题，如何解决好这个问题已成为城市管理部门当前面临的紧迫任务之一。
1产生“出行难、停车难”的原因
(1)机动车增量迅速。高速度发展的经济和高速度人民生活水平的提升为交通发展提供了可能和物质基础，首先表现在机动车高速增加。据车辆管理所统计资料显示，太原市1998年12月，机动车辆约13万辆，截止2008年12月，太原市机动车拥有量已突破40万辆。10年间增长了30余万辆。目前机动车正以平均每日250辆的速度增加。
(2)市政设施建设相对滞后。太原市是一个有建城2500年历史的古老城市，城市格局随着经济的发展和各种因素而逐步形成。尤其受到征地拆迁、保护文物、保护绿地等因素的限制，每年有限的市政建没资金主要用于旧设施的维护、拓宽和改造，新增设施寥寥无几。据市政设施管理所统计资料显示，从1998-2008年的10年间，在城区范围内，新增道路不足30条。以桥梁建设为例，从1988年至今的20多年中，只对连接汾河东西两岸的5座桥梁进行了拓宽改造，难以满足日益增长的交通量需求。城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而城市道路建设只能以“算术级数”增加，机动车拥有量的迅速增长和市政设施建设相对滞后形成了鲜明的反差，是导致“出行难、停车难”的主要原因。
(3)“动态交通”与“静态交通”发展失衡。在巨大的交通压力下，由于多种原因，政府部门往往比较重视对“动态交通”的治理，投入大量的资金用于“畅通工程”建设，使“动态交通”得到相对缓解，但对“静态交通”的治理普遍重视不够。近年来，太原市高楼林立，而停车场却少的可怜。停车泊位的建没速度远远低于机动车的增长述度，导致在城市停车越来越困难。
(4)市政没施建设形式单一。太原市中心区域是以7横9纵主干道组成的棋盘式平面交通网络，高峰时段各路通压力均大，交通量无法分流。
(5)机非混合通行与占道严重。近年来，城市道路宽度在30m以上的主次干道，基本实现了机动车与非机动车分流通行，然而宽度在30m以下的道路以机非混合通行为主。一方面，随着市场经济的发展。随意占用人行便道经营摆摊现象日趋严重，另一方面，由于停车场少，占道停车现象普遍，这样导致行人被迫在非机动车道中行走，非机动车道被停放的车辆占了，非机动车只有在机动车道中骑行，再加上行人乱穿马路，势必造成严重的混合交通，既影响道路的通行能力，又带来较大的交通事故隐患。
综上所述，太原市出行难、停车难交通拥挤的基本原因可以总结为经济发展快、车辆拥有量快速增加、城市道路交通设施建设滞后，车辆发展与市政设施建设发展不协调、城市发展与交通供给不协调。
2解决“出行难、停车难”的对策建议
(1)大力发展立体交通体系。在寸土寸金的城市中心区域，应充分利用地下和空中资源，在不增加平面面积的条件下，发展地铁、高架桥、磁悬浮等道路交通设施，形成立体式交通体系，缓解路面交通压力，应列入政府和相关部门的议事日程。
(2)优先发展公共交通。目前，太原市用于公共交通的主要有出租车9000余辆，投入运营的公交车辆2200余辆，公共交通利用率相对较低。在进一步合理公交线路布局，优化公共交通网络的同时，采取管理措施，提高公共交通的通行能力，多种形式优先公共交通。如：增加运营车辆，缩短车距时间；在道路较宽并可划分多条行车道的情况下，划出一条车道作为公交专用车道，除公共汽车外其他任何机动车辆不得占用；在没有条件划分公交专用车道的情况下，可将公交线路较密集的街巷设置为公交专用通道，在交通高峰时或全天禁止其他任何机动车辆驶入：在设置了交通管制的区域内，在确保交通畅通的情况下，公共汽车可不受单向行驶、禁行线路等交通管制措施的约束，确保公共汽车优先通过。
(3)大力发展静态交通设施。解决行车难的根本措施是从设计、规划，从投入资金上和管理上，抓好停车场的配套建设，特别是高层建筑、小区、综合商务区等的停车场配套建设，增加泊位，有效解决占道停车的问题。
(4)采取管理措施解决混合交通问题。在现有的交通设施条件下，采取一些管理措施，缓解“出行难、停车难”的问题：①加大建设包括交通标志、标线、信号、护栏等交通安全没施及人行天桥、地下人行通道等市政设施的资金投入，努力实现机非分流，提高道路通行能力。②交通量大，易发生交通拥堵的街道，在交通高峰或全天实行单向通行。在交通易拥挤、易堵塞的交叉路口，取消或减少影响通行速度的车辆左转通行方式，一直行和右转的通行方式为主。③压缩机关车辆，目前，太原市从省委省政府到市委市政府以及各厅委局办公用车太多、太杂，应对一些不符合规定的公用车进行核减，或者采取分单双号出行的规定。
【关键字】相对独立区；主体城区；联系通；内在原因
Analysis of Connectivity Traffic Problems and the Internal Causes of Independent Area
――A Case of Dalian Economic-Technological Development Area
ABSTRACT: In recent years, lots of cities have an unconventional rapid development. Due to lack of policy management and planning implementation experience, combined with the developers and other stakeholders pursuing on the economic benefits, many cities become blind on the development, ignoring the objective needs of the urban development, leading to the traffic jams between relative independent area and main city due to shortage of transport facilities. Take Dalian Technical Economic Development Area for example, this paper explores the existing connectivity traffic problems, and analyzes the internal reasons for these problems, in order to provide some guidance and references for relatively independent’s development and construction of our country.
KEYWORDS: Relative Independent Area; Main City; Connectivity Traffic; Internal Cause;
中图分类号： C913 文献标识码： A 文章编号：
0 引言
在全球经济一体化和快速城市化的背景下，城市地域内出现大量相对独立的片区，诸如大学城区、开发区、新城、新区等，这些片区在空间和管理上具有一定的独立性，但在发展过程中大都存在着因用地功能单一产生职住空间分离和交通设施滞后导致交通通达度低等联系通问题。因此，本文提出相对独立区的概念，并以大连经济技术开发区为例，对问题产生的内在原因进行解析与反思。
1 开发区与主城区关系演变
大连开发区在发展初期以工业产业开发为主，同时配有少量的居住和公共设施，尽管经济发展速度较快，但集聚和整体规模效应较低，对周边地区的推动作用十分有限，更多的是对主城区的索取和依赖[[1]高程,樊文斌.开发区建设与城市发展联动性研究[J].山西建筑,2008(18):75-76.][1]。这一阶段的开发区并没有与主城区作为整体进行规划，而且产业结构层次较低，就业人口主要为外来打工人员，区间交通需求较弱。
随着新市区概念和“双城”模式的提出，开发区规模逐渐扩大，与之相配套的基础设施和公用设施逐渐完善，产业不断升级，经济增长速度持续加快，空间发展模式由“区”逐渐演变为“城”。此时的开发区已成为新市区的一部分，开始承担和发挥更多的城市职能，主城区就业人口向开发区转移，区间交通需求增强。
此外，根据2009年大连市的总体规划要求，中心城区将实行一体化发展，随着全市域公共交通体系的建设，开发区与主城区的交通联系将会更加紧密。
2 联系通存在的问题
但就目前开发区的发展状况而言，其与主城区之间的联系通存在一些问题。一方面，因用地比例失衡引发的职住空间分离，大量通勤交通集中于振兴路；另一方面，因交通设施滞后而导致交通流的集中，主要表现为通道端点式交通拥堵。
2.1 职住空间分离
笔者对开发区内现状土地利用情况做了粗略统计，主要包括已成片开发建设的用地，不包含村庄用地（见表2.1-1），其中居住用地占19.98%，公共设施用地占9.84%，物流仓储用地占15.13%，工业用地占45.80%，对外交通用地占6.83%，可提供就业岗位的用地面积是居住用地面积的近4倍，公共设施配套较低，产业园区特征明显。
表2.1-1:大连开发区现状土地利用统计
根据调查发现，开发区内的某些工厂如大连电瓷有限公司、大连机床集团、三洋冷链有限公司，其员工上下班乘坐通勤客车的比例相当高，且多数居住在甘井子区方向，不仅证实了开发区与主城区之间有着紧密联系，同时也说明开发区用地比例失衡引起职住空间分离。
2.2 交通通达度低
受地形和历史因素限制，在振连路通车前，开发区与主城区之间仅有一条双向6车道的振兴路（见图2.2-1）。随着经济的快速发展，振兴路高峰时的交通量已远远超过设计的交通量，满足不了急剧增长的交通需求，形成区间通道端点式交通拥堵，不仅降低了交通通达度，交通事故和堵车现象频繁，还加大了经济运行成本。
图2.2-1:大连开发区与主城区道路交通联系
为此，大连市于2006年开始分段施工修建振连路，第二条快速通道的修建对振兴路起到了交通分流作用，大大改善了交通拥堵状况。但在振连路施工之前，路段沿线陆续进行了开发，本该预留的道路用地被占用，施工遇到居民和企业动迁的难题，增加了工程造价。
3 问题产生的内在原因解析
开发区产业结构单一实质上与其功能定位有很大关系，因其在建区时围绕的是以工业发展为主、其他功能为辅的发展思路，工业就占有比较重要的地位。但就联系通问题的产生，还有着内在深层次的原因，现从决策者认知、规划管理及技术实施的角度进行解析。
3.1 社会认知层面
相对独立区应是一个有机的统一体，但由于决策者对国情和城市化道路缺乏认识，对规划研究不够重视，使相对独立区在规划的具体编制与实施过程中出现各种路径偏离，城市化呈现出“冒进式”局面，联系通也处于似有若无的地位；加之部分开发商等利益主体对经济效益的追逐，往往盲目采用周期短见效快的房地产先导型开发模式，导致开发建设无序。
3.2 规划管理层面
大连开发区的管理模式存在着阶段性和地区性的差异，在其发展过程中，现有管理模式存在管理优势弱化、多个区域无序竞争、管理职能行政化和法律主体不明确的缺陷[[2]孙毅.大连开发区管理模式研究[D].辽宁:大连理工大学,2006.][2]，导致开发区与主城区缺乏统一的规划，建设管理上又各自为政，城市的整体功能被削弱；土地利用管理不协调，造成用地布局的混乱，建设无序。
3.3 技术实施层面
规划主体受技术水平的限制，往往对相对独立区的规划缺乏深入研究，很难对其发展作出正确而全面的判断，造成规划的前瞻性差，可操作性不强。此外，即使规划决策者认识到相对独立区发展过程中会遇到的问题，但往往因缺少资金和技术的支持，很多情况下是直接打通一条通道进行开发建设，相应的配套设施建设没有跟上，规划滞后于城市发展的需要。
4 结论和建议
以上分析可知，大连开发区与主城区在联系通方面存在职住空间分离和交通通达度低的问题，指出社会认知、规划管理和技术实施方面存在的缺陷是造成相对独立区用地比例失衡和交通设施滞后的内在原因。因此，制定行之有效的规范程序和法规条文，建立有效的规划控制与引导制度，协调各方公共利益，提高规划决策者及实施者对规划的认知和设计能力，对相对独立区合理有序发展具有重要意义。
参考文献：
年级(册)：高一地理必修一
课题名称：“交通运输方式与布局和聚落”
课时数：一课时
一、教学目标
(一)三维目标分析
1.知识与技能
①根据某地自然和经济状况分析该地聚落形成与交通的关系。
②分析聚落空间分布及其变化与交通运输线的走向及交通运输线路和方式变化的联系。
2.过程与方法
①学会选取案例，分析交通运输对聚落形成和空间布局的影响。
②通过读图分析交通运输与城镇分布的关系。
③理论联系实际，结合家乡所在地交通及经济发展状况，分析交通运输对区域发展的影响。
3.情感、态度与价值观
①通过关注居住地附近交通运输的发展，增强学生热爱家乡的情感。
②通过分析交通线路的有关数据，培养学生的理性思维。
(二)重点难点分析
1.教学重点：交通运输与聚落的形成、分布。
2.教学难点：交通运输与城镇的分布。
二、学情分析
1.知识基础：通过必修二《城市》一单元的学习，学生对聚落形成和空间形态有所了解;大部分学生对周围的环境有一定的认识，有一定的理论联系实际的能力。
2.思维特征：高中生经过必修一的学习，具有一定的自主学习和探究能力。教师启发式的引导能激发学生学习的热情，同时学生也有能力完成任务。
三、教学过程
(一)激趣导入
展示老阜宁城和新阜宁城图片，让学生欣赏。
[师问]：同学们，图片上是什么地方?
[生答]：阜宁。
[师述]：对。图片中有宽阔的射阳河和美丽的射河外滩风景，其中射河两岸中心老城最密切的是什么?
[生答]：射阳河。
(二)推进新课
[师问]：同学们，为什么河流两岸容易形成城市?
[生答]：充足的水源。
[生答]：还有便利的水运。
[承接]：其实我国很多大城市的形成也与河流有关。
[活动]：分两组开展活动，每组推选一人展示成果。
读图思考以下两个问题：
1.说出上海、武汉的位置，并分析这些城市形成的原因。
2.在黄河入海口，为什么未能形成大的城市?
[生答]：
1.上海位于长江入海口，武汉位于汉江与长江汇合处。这些城市所在地都有便利的水运条件，商贸活动频繁，有利于形成城市。
2.历史上黄河下游多次改道，无长期固定入海口;黄河含沙量大，河口泥沙淤积严重，无法建港;黄河下游为地上河，水运条件差。
[承接]：交通运输不仅影响聚落的形成，对聚落的分布和形态也有很大的影响。
[活动]：阅读课本103和104页，分析在不同历史时期交通运输对聚落分布及聚落形态的影响。
[小结]：古代形成“南船北马”格局，南方沿河设城成条带状，形成的代表城市有苏州，北方城市呈团块状，如洛阳;现代由于公路和铁路的发展，城市多沿交通干线分布，如株洲。
[承接]：通过前面的分析，我们可以感受到交通运输条件对一个区域社会经济的发展是十分重要的。
[师问]：展示图片，回忆早期城市起源的原因。
[生答]：早期城市大多位于河流的中下游平原地区，地形平坦，土壤肥沃，水源充足，农业发达，水运便利，非常有利于城市的发展。
[承接]：现代因铁路的修建，能够带动沿线地区社会经济发展，也可以促进一些城市的崛起和繁荣。下面以河北石家庄市为例，探讨交通运输条件的变化对城市发展的影响。
[师问]：展示图片和相关资料，思考以下几个问题：
1.1949年以前石家庄规模怎样?
2.如今的城区主要沿什么发展?
[生答]：1949年以前石家庄规模很小，仅是一个小村庄而已;如今石家庄是一个大城市，主要沿铁路线分布。
[小结]：京广线、石德线和石太线的相继建成，促进了石家庄市的发展。
[承接]：通过对石家庄的分析，可以发现，一个地区交通运输条件的变化会给该地区城市的布局和发展带来很大的影响。
[活动]：展示扬州城兴衰的相关图片资料，思考以下两个问题：
1.分析历史上扬州繁荣的地理原因。
2.分析清代中叶后扬州衰落的原因。
[生答]：
1.京杭大运河的开通，使我国南北方的经贸联系得以加强;扬州为我国水陆交通枢纽和盐运中心，南北漕运的咽喉，商业发达。
2.大运河的淤塞;京沪线的建成和海上运输的发展，昔日水运的优势逐渐丧失;社会经济环境的改变。
[拓展]：阜宁老城区和城南新区的发展与交通的关系。
[课后思考]：
1.阜宁历史上的繁荣与交通运输有何关系?
2.近几年城南飞速发展的原因，请从交通运输条件的变化这一角度分析其原因。
[小结]：交通运输条件只是影响城市发展的一个要素，例如石家庄的发展还与政治有关，所以要更全面地了解一个城市的发展必须从多角度分析。
四、教后反思
(一)成功之处
1.该案例采用设问讨论式教学，既活跃课堂气氛，又能调动学生的积极性，通过学生的合作、交流和探究，使每一位学生找到自己认识上的不足，完善和提高学生的知识和能力。
2.了解知识点在全书知识体系中的地位，并根据学生的认知特点分解知识点，化繁为简。从实际出发，用所学知识解决生活中问题，加深学生对知识的灵活掌握与运用。
(二)今后再教学的建议
1.作为教师本人应该加强学习，拓宽知识面，练成扎实的教学基本功。这样，才能不断提高对新课程改革的适应能力，轻松地驾驭课堂教学。
2.教师加强集体备课，共同探讨高中地理各章节中的知识点及其成因规律，备课组在正常教学中，学要求，一人主讲，共同讨论，集思广益。
城市交通对城市竞争力的影响
首先，城市交通是包括几方面：空中交通，海上交通，包括港口；陆上交通，包括道路及高速公路；铁路，包括城际之间的铁路和城市内部的铁路。以上是设施，还有是运输，包括公共汽车、私人轿车、轮船、火车等等。城市交通对城市竞争力的影响包括直接影响和间接影响两个方面。
直接的影响，体现在影响着城市的人流和物流。城市竞争力是城市“多、快、好、省、优”地创造财富的能力，要创造财富首先就要优化资源的配置、加工、吸引、输出，这就需要空间上的流动，没有交通这一环，所有的生产过程、运输过程都不可能成功。这一环如果不顺畅，会影响到交易成本和生产成本，最终影响到城市创造财富的能力。
从间接的角度讲，第一，城市交通对城市的土地利用效率有至关重要的影响。如果城市交通体系不完善，或者是出现一些问题，城市的土地资源就不可能得到合理的利用。这样一方面浪费资源，一方面将降低创造财富的效率。
第二，影响人们的生活质量。人们的衣食住行，生活质量中很重要的是“行”，如果“行”不通畅，其他方面可能都会受到影响，影响人们的生活质量，又会间接的影响城市的吸引力，而城市质量又决定了城市吸引人才的能力。
第三，影响城市的投资环境。城市交通环境是整个商务环境的一部分。外商投资者在权衡投资选址的时候，可能有许多的考虑，第一个考虑就是看交通便利不便利。通过一些研究和调查，包括大范围的、大样本的调查，也包括面对面的访谈，一般投资者、企业家在选址的时候，首先要看交通是否便利，把它作为投资环境的一部分，所以说交通也影响城市吸引投资的能力。
第四，影响城市的社会凝聚力。交通网络体系完善与否，快速通畅与否，还影响着一个城市的公共安全与社会秩序、社会治安等等。
综合起来，无论是直接的方面还是间接的方面，城市交通对城市的竞争力，或者说对城市创造财富的能力都有着至关重要的影响。虽然说我们过去已经认识到这个问题的重要性，但是国际上对这个问题的认识还有不足，国内的认识也不是很充分。
关于交通对城市竞争力的影响，我们不讲它的结构流量瓶颈这方面的影响，仅仅交通成本包括对企业的商务成本、对企业的生产、运输成本都有很大的影响。由于基础设施的融资体制没有理顺，各地在高速公路，包括市区公路的收益分配方面，体制不是很完善，导致城市企业的生产成本大幅度上涨，大大降低了城市竞争力。
这样的判断，实际已经上升到国家竞争力的高度。中国的竞争力优势是廉价的劳动力，加入WTO以后，其它一些国家的发展将对中国廉价劳动力优势构成竞争，中国需要在其他方面挖掘优势。如果中国能够降低交通成本，这对中国竞争力的提升也是有非常巨大的影响的。比如说一个企业从珠江西岸到香港，要有好几处收费，大大增加了他的成本。如果这些收费能降低一半，他的产品价格还可以降低，产品的竞争力会得到进一步提高。
从竞争力的角度来看，一个企业或者一个城市，劳动力成本上升，其他的商务成本下降，它仍然可以是非常有竞争力的。劳动力成本上升，意味着可以获得更高素质的劳动力，可以更好的创造高附加值的产业和财富。其他商务成本下降，有利于参与国际上价格的竞争。中国城市交通运输日新月异的发展，更好的改进，能够有效降低商务成本，更进一步的使得城市创造财富的能力得到很好的发挥，这将是中国城市提升竞争力的源泉或来源之一。
中国城市交通状况中存在的问题
在研究城市竞争力和中国城市发展的时候，特别是在预见城市未来发展的时候，纵观国内外所遇到的问题，就会发现：交通问题是中国城市发展的一个非常严峻的问题。中国未来城市可能面临六大问题，其中一个大问题就是交通的问题。
首先，中国城市目前交通的状况和以前相比，发生了翻天覆地的变化，无论是交通基础设施的规模、质量，还是运输设施的规模、质量、等级都发生了很大的变化。二十多年来，特别是改革开放以来，城市交通呈现的是一个日新月异的发展变化。这一点必须是要充分肯定的。
其次，由于中国经济的快速发展，中国城市化、工业化进程的加快，使得部分城市交通的发展与日益增长的交通需求不适应。这种不适应体现在以下几个方面：规模、速度和结构的不适应。中国城市化步伐速度非常迅速，城市人口的增加，相对于人均来说，无论是道路还是车辆和国际上相比，恐怕还有差距。由于中国城市人流、物流的速度增长较快，城市交通增长速度也是不能与之迅速增长的人流物流需求相适应。由于城市快速发展和空间结构的迅速变化，常常导致城市系统肠堵塞等城市交通的结构性问题，进而影响整个城市的交通运行效率，有的还造成交通运输能力的过剩与不足并存，既浪费了资源，又降低了效率。究其原因，有以下几个方面：
第一，设计方面估计不足。首先交通是一个公共产品，公共产品主要由政府来提供，政府首先要有一个规划。前些年是我国城市化、工业化刚刚起步的时候，尽管当时的规划非常大胆，但还是远远跟不上城市的发展速度。举个简单的例子，南方有的城市，每年都要做规划，但是依然没有跟上城市的实际发展。比如广东东莞，它的规划经常改，原因就是增长太快，太迅速了。未来还有一个更重要的问题，随着中国加入WTO，轿车价格下降，再加上小排量限制的放宽，中国轿车的普及可能要提前到来，大部分城市在规划的时候没有考虑到这个因素。就整个中国来说，大陆的城市在交通设计方面对未来估计不充分。
第二，交通系统各节点之间衔接不合理、体系构建不合理，城市某一处堵塞，甚至导致全城堵塞。
第三，融资体制还没有得到很好的解决。目前虽然有BOT等形式，但是这些形式都没有很好的解决融资问题，基础设施的资金来源不稳定，这可能是导致基础设施跟不上形势发展的又一个非常重要的原因。
以上几个方面是导致中国城市交通不能适应中国城市迅速发展的重要原因。有关北京、上海、广州城市交通的状况，可能大家都很清楚。北京交通堵塞特别严重，其他城市也不逊色。这几年城市竞争力调查，其中有些问题就涉及到城市交通问题。从问卷统计看，城市竞争力的相关问题中，交通问题一直是排在前五位的。在交通堵塞和交通拥挤中，北京这样的大城市最为突出。同时还发现:一些中小城市也存在交通堵塞的问题，无论是问卷调查统计的结果，还是亲身的体验，都发现这样的问题。中国城市的交通问题，现在已经是一个严重问题，将来可能还是一个突出问题，这不是个别城市的问题，而是中国大多数城市都在经历和面临的问题。当然，东部的状况相对于中西部来说，更严重一些。西部的交通还可以，主要是城市化增长没有东部那么快，另外因为西部大开发的因素，交通投资也比较充裕。东部到处是一片欣欣向荣的景象，交通、道路、车辆都是新的，但是交通堵塞却比较严重。主要还是因为经济发展的速度更快，所以导致了交通相对的滞后。
通过对国内城市的一些比较发现，香港在这方面做得比较好。香港人口密度最高，道路条件最差，但是它的城市运行效率、物流人流的运行效率最高。主要原因是香港交通设计合理，交通是一个立体体系，空中、海上、陆上、地下，道路与道路之间，不同的交通设施之间，巧妙的设计、巧妙的联系，不仅节约空间，而且便于通行。
比如说它的机场和市内交通，通过快速轻轨，直达港岛和九龙，还有相应的高速铁路。市区道路的联系，地铁四通八达，地铁和各个旅馆设施、重要的车站、商场都联在一起，人们出行非常方便。同时路标、指示都设计的都非常好，让人一看就明白。它的管理也非常精细，规划的权威性、交通规则执行的力度都比较完善。所以，虽然人口密度大，物流大，交通道路的空间小，但是运行效率却非常高。
提高城市交通的运行效率
第一，搞好规划。搞好规划有两个含义。首先要设计好，要明确城市在未来能够发展的路线图以及人流、物流、规模增长曲线。可能有人会说，这太不容易了。这就在于前期的调查和研究工作。但是如果进行深入的研究，广泛的论证，这个问题是能够解决并达到大致符合的。中国城市的进化过程，如果没有异常的变化，用多长时间完成城市人口的聚集，这都是有规律的。如果充分考虑到轿车进入家庭，考虑到全球经济、全球科技的一体化等因素，预测是能够做到大致符合的，在设计上是能够做到先知先觉的，或者是粗放的先知先觉。其次，提高规划的权威性、科学性。在科学性方面，除了规模以外，还有结构问题，设计的技术含量还有待提高。现在各地的城市都反映，交通设计、交通体系的衔接非常不完善，这也是导致交通出现问题的原因。关于提高规划的权威性，过去的设计应该说有的也是比较合理的，但是由于利益的驱使、监管的不完善、执行力度的有限，在城市的建设布局方面，打乱了原来交通规划的秩序和安排，导致整个交通体系的不合理。
第二，解决城市交通基础设施建设融资体制问题。国际上特别流行的，或者是比较成熟的做法，是市政债券。城市基础设施建设投资规模比较大，回报周期比较长，要解决这个问题，离不开资本市场。银行贷款期限比较短，风险的承担也是有限的。资本市场解决这个问题非常好的途径之一就是发行债券。但是由于中国金融体制、法制体系方面的原因，推行市政债券有一些困难。
一、综合运输体系的内涵
综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输)，体现综合运输体系的“全”；而综合运输体系不仅仅是五种运输方式的简单总和，它立足于各种有机联系，使五种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通，体现了各种运输方式的“协作、协调、协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。从交通运输建设来看，为了提高交通运输总体效率和效益，各种运输方式要统筹规划，协调发展，合理布局；从交通运输的组织管理来看，在统一的运输市场中运输组织结构联合，动作协同。在经济的不同发展阶段，需要建立与其相适应的运输规模、运输能力、运输管理等体制，特别要适时调整运输体系的结构，以提高运输效率和社会整体的经济效益。
二、我国综合运输体系的发展存在以下主要问题
1．协调可持续发展的理念较薄弱
运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。内河航运具有运量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的优势，是建设资源节约型、环境友好型以及最具可持续发展优势的运输方式，理应成为未来我国交通运输发展的重点和构建节约型综合运输体系的重要内容。由于我国经济发展阶段的客观原因。政府的重视程度不够，使内河航运相对于现代化的陆路运输方式而言基本处于自然状态，比较优势难以显现。铁路运输对环境污染小，运输能力强，而我国铁路客运一直处于高负荷状态，能力远未能满足社会需要。公路运输由于超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。
2．交通管理体制不顺
运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而由于历史的原因，交通运输管理实属于多头管理：铁道部统筹管理铁路，交通部负责水运和城间公路的管理，城市内部的交通管理归属建设部，民航局负责民用航空的管理，石油天然气总公司负责管道运输管理。不同的运输方式有不同的管理机构，甚至同一种运输方式公路运输中，城间公路和城市内部的交通管理又分别归属于交通部和建设部。
3．缺乏一套调控交通运输可持续发展的指标体系
我国提出了交通运输等行业可持续发展的方向，但仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，缺乏一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，无法利用量化的指标体系来衡量整个交通运输行业发展的水平，因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。
三、我国综合运输体系未来发展战略
(一)发展模式
如前文所述，综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。五种运输方式需要均衡发展，才能形成协调实用的综合运输体系。我国交通运输的发展有以下ABC三种模式可供选择。
1、公路主导型发展模式(A模式)。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。
2、公路、铁路协调发展模式(B模式)。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。
3、铁路强化型发展模式(C模式)。铁路跨越式、高速发展。通过大力增加铁路投资．强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。
比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验教训，改变目前的发展模式。
为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的C模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用，同时主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输水运的快速发展离不开公路的快速发展。
综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也比较
符合我国交通发展的实际情况，因此是比较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路运输严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。
我国的交通运输发展应采取协调发展模式。针对铁路、河运现状及其在可持续发展中的作用，增加投资，加快发展，提高份额，使其在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使各种运输方式协调发展。
(二)发展战略
要实现交通运输的可持续发展必须依照系统理论的要求统筹规划，把实际中缺乏联系的小系统通盘考虑，进行宏观的战略规划。如建设多种运输方式共存互补的综合运输大通道；积极推进交通运输信息化、智能化的进程，发展集约型交通；加强城市群综合交通体系建设；建设集装箱运输系统，促进多式联运发展；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件等。除了上述方式方法外，还可从以下几个方面促进综合运输体系的发展。
1．建立统一的行政主管部门，以加强全行业的宏观调控
一种是直接的方式，自上而下，在中央撤销铁道部、交通部等管理部门，组建“综合交通管理部门”作为国务院的交通行政主管部门，统一管理全国交通运输发展规划和重大技术经济政策的制定与实施。具体可下设铁路管理总局、公路管理总局、航空管理总局、航运管理总局、城市公交管理部门、道路交通安全局、交通建设规划局、交通政策法规局，地方各级政府按中央的机构对口设置，建立相应的交通管理机构，统管各种运输方式。
另一种是逐步过渡的方式，在组建综合运输管理机构之前，首先按运输方式解决现存的问题，待条件成熟后，交通部门再同铁路、航空等部门建立一定的协调关系，通过过渡，将五种运输方式逐步统管起来，最后按照综合运输管理体制的职能运行。
2．打破地区界限，按照经济区划制定交通运输发展战略
现实的交通运输规划体制是由按照地域划分的政府制定的，而行政区划与经济区划不尽相同，导致交通运输发展与经济发展在实际当中不能吻合，这是现在很多交通运输基础设施重复建设、低层次开发的重要原因。再加上诸多的形象工程，导致有限的宝贵资源的不合理开发和严重浪费，与交通运输可持续发展的要求背道而驰。要改变这种状况，必须打破地区界限，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置。
3．扶持从事运输业务的企业发展
在综合运输体系的建设过程中，政府从全局上进行整个交通运输体系的规划，为国民经济的健康发展提供可靠的保障，而运输服务的提供需要提供运输服务的企业的配合和实施。特别是对于能够提供多式联运的物流企业更应该加以扶植，他们不仅能够为客户提供实际的或间接的运输服务，而且在各种运输方式之间还起着举足轻重的衔接作用，是国家综合运输体系投入使用的先行者。
设施不全的客观因素外，导致两城区交通拥堵主要有以下五大原因。
一、忽视交通法规的宣传教育，市民的遵章守法意识淡薄。表现在：车辆不按交通标志行驶，故意躲避红灯，闯红灯的现象时有发生，行人不走人行道，斑马线，甚至为了走捷径，横穿公路，翻越隔离栏杆。非机动车，人力车驾驶员无交通标志指向意识，不按交通标志行驶，随意逆道而行。这不仅影响车辆的正常通行，而且时常发生人车相撞的交通事故。在造成交通堵塞的同时还给自己及家人带来痛苦。
二、在城市的建设和改造中，缺乏对交通道路及配套设施的科学规划。表现在：我市在城市建设中没作长远的科学规划。特别是在撤地设市后进行大规模的城市整容中，由于缺乏前瞻性规划，致使改造不彻底。不重视交通道路的配套设施设计，导致交通配套设施不适应我市社会经济发展，老城纪念馆周边的交通拥堵和停车问题成了管理者最大的难题。
三、交通配套设施不合理，现有的交通设施建成后没有得到有效利用。例如中华路全程4座人行天桥的使用率较低，大部分行人无意上人行天桥或走斑马线，而是冒着被车撞的危险横穿马路翻越隔离栏杆，致使中华路的交通事故频繁发生。又例如大连路医学院路段修建多年的人行地下通道和人行天桥几乎没有用过，使该路段形成人车争道而出现严重的堵车现象。
四、对公交车、出租车的管理不科学，是造成市区交通堵塞的一个重要原因。除了公交车的停靠不适应狭窄道路行驶客观因素外，最主要的问题是管理方法的不科学。公交线路及站台设计不合理，特别是驾驶员为了多赚钱，而出现公交车之间，出租车与公交车之间，出租车之间相互争抢客源，造成乱停乱摆，无序停车上客等现象，造成经常发生车辆相撞事故。严重影响交通道路的拥堵。
5、缺乏对警车、消防车、救护车特别是特殊牌照车在非执行紧急任务时的管理。致使这几类车无视法律的规定。假借执行任务之名耍特权，不按交通标志行驶等现象严重。这不仅扰通秩序，有损行政部门的形象，同时还引发市民的不满，无事常鸣警报器还增加城市噪声污染。
从2008年10月开始，市政府针对我市两城区交通拥堵严重，对两城区交通秩序进行了一次大的整治活动。通过近半年的整治，虽然取得了一定的成效，但上述问题依然是引发两城区交通拥堵的主要原因。为此我认为，要从根本上解决两城区交通拥堵问题，必须抓好以下几个方面的工作。
一、领导要高度重视，加大对交通法规的宣传力度。要充分利用广播、电视、墙报等形式进行广泛的宣传教育。电视台要利用黄金时间多做些交通知识的公益性广告或交通事故案例的宣传。使广大市民增强法律意识，做到遵纪守法，从而自觉维护交通秩序。要倡导全社会自觉遵守和维护交通秩序，并对交通秩序的安全进行监督。
二、要精心设计、科学规划。城市交通不是简单的道路建设问题，而是与整个城市的环境、发展目标紧密联系在一起。城市交通发展必须与城市社会经济发展相协调，与城市环境可持续发展目标一致。为此，我市在城市建设和基础设施建设应注重科学规划、着眼长远发展。同时要把合理规划与充分利用结合起来，做到资源的有效利用。要严格执行规划，不要因领导替换而出现随意性的现象。
三、政府要尽快出台城市交通工具配置规定。针对我市目前停车场所占城市基础设施建设比列不足的情况，强行要求对新建的住宅屋、办公屋、商业屋等都必须配置相应的停车场。以做到资源的有效整合利用。建立多层次的综合交通体系，提高交通系统运行效率。政府应当加强宏观引导。在政府投入不足的情况下，推动停车场建设的产业进程，采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。吸引社会各界投资于停车场建设。停车场搞上去了，不但解决了道路交通综合管理方面的一个大难题，而是对城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。
五、严格执法，科学管理。近几年，城市交通堵塞似乎成为一种城市病。是汽车业发展太快吗?关键还是管理。凡到过香港的人都会发现，香港的大多道路都比较狭窄，交通设施也不比内地先进。但他们精心设计、科学管理。人行、车行、单行、上桥、绕行，井然有序，各行其道。所以，人一直都在行，车一直都在动，从来不会给人一种凝固的感觉。从香港的交通管理经验来看，我市两城区交通拥堵问题不在路，关键在于管理。为此，有关部门要把注意力集中在管理工作上来，精心设计交通工具的配置，做到资源的有效利用。同时针对我市的实际，政府应关注公交企业的发展。理顺公交管理和运行机制，实行公交优先措施。因为，公交车有运输量大、运行线路规律，交通设施应用率高的优点，并且公交优先代表城市多数人的利益。为此，政府应对公交进行适当的财政补贴，取消公交运输的无序竞争方式。在设置合理可操作性的公交线路的同时，确保公交正常运行。
五、严格警车、消防车、救护车在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌号的发放。虽然上述车种占我市两城区的车辆总
数的比列较少，但由于各种原因，客观上执法人员确实存在对此类车辆无法管理，主观上这类车的驾驶员自身要求不够严格，致使造成不良的影响，市民极度不满。为此，加强对特种车辆在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌的发放，将有利于城市交通的管理走向正规的轨道。同时也减少乱鸣警报的污染，还市民一个安静。
总之，公共交通管理是最常见的行政规制领域，政府如何处理交通拥堵，包含意义深刻的法律与经济问题。有关部门在讨论解决交通拥堵的不同解决方案时，不能只注意到方案实施后解决拥堵的效果，而且还要考虑其法律与经济后果。如何将成本与效率的分析引入缓解交通的方案选择中。那么我们就会不难发现，不同的方案涉及不同的公民
