发布时间：2024-01-08 11:30:48
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的民航服务概念样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键字：CDM，协同决策，运行效率
作为一个创新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making机场协同决策机制）主要致力于提高民用机场的空中交通流量以及流量管理水平，通过减少航班延误，提高CDM系统成员对航班运转过程中各种事件的可预测性和优化各种资源的使用。这一概念产生最早起源于上世纪九十年代欧美国家。在欧洲，CDM目标是欧洲民航联合会上作为一项战略目标在制定90年代规划上提出的，美国最早成功导入CDM概念主要用在恶虐天气导致机场或进离场走廊流量大幅度减少的情况，旧金山国际机场1998年开始实验运行CDM计划，实验期间减少了百分之十五的地面延误，今天CDM系统在美国得到全面应用。
CDM系统的使用，可以让每个系统成员在与其他成员合作时，通过信息共享，在处理实时状况和做预案时能更清楚了解自身的选择余度和局限性，从而优化自身的决策。大多数与航空运行相关的运行措施都是为了单个成员组织的执行力的提高，很显然，想要提高团队执行力先必须提高个体的执行力。团队的特点是所有个体必须通过信息和资源共享协调他们的决断和行为来达到共同的目标。通常来说，CDM系统成员包括：机场当局、航空公司、地服公司、空管部门、流量管理中心（专门的流量管理中心，独立于当地空管部门），其他相关单位如公安、消防、海关、边防等。对于我国民航来说，通过航空公司和机场当局和空管部门之间充分的信息共享，提高安全管理水平，缓解资源局限冲突，提高服务质量，从而提高民航总体运行效率，为此，通过开发一个高效的信息管理系统和一整套运行决策程序，从而建立一个高效、合理、透明的运行协调决策机制就显得非常必要了。
CDM系统关注重点在于航班进离港过程和地面运行过程。重要概念包括：CDM的循环，CDM关键点，决策窗口时间，共享信息等。CDM的循环过程是指航班的到达再到起飞或反向的循环过程中，通过对情景目标的获取建立一系列关注点，这些关键点帮助CDM系统决策，是否需要促发重新计划或允许作出协同决断。CDM关键点：发生在计划或航班过程中的一个重要事件，一个成功完成的关键点将在下行数据链引发决策制定，并通过成员网络影响航班的下一步进程，并提高该过程可以预测的准确性。决策窗口时间：一个决策制定后需要保持一定的稳定性避免频繁更改决策，影响相关部门的运行。地面公司：计划数据，飞行计划，航班循环时间，航班运行数据，运行时间，优先航班，机型更改等；机场当局：机位分配，环境信息，特殊事件，容量减少，机场轮档数据，目的机场情况，正点撤轮档时间；空管：预计落地时间，实际落地时间，航班开车时间，航班起飞时间，跑道和滑行道条件，航班滑行时间，离场航路分配，跑道容量等；流量控制中心：航班计划库，分配撤档时间，变更的撤挡时间信息，变更或取消计划，实际运行信息，预计落地时间，航班更新信息等。另外还包括其他服务机构：除冰公司，气象部门，消防，公安，海关，油料，边防等关注的信息。
CDM系统通过在成员间建立相关数据接口，用于及时获取航班信息和地面保障信息。对于空管部门而言，通过与航空公司的数据接口，了解航班的计划信息、旅客人数、延误信息，值机情况，这样能够更加精确地分配离场时刻，还可以根据计划起飞时间，可以更合理地安排开车和推出时间。空管部门通过与机场当局的数据接口，可以提早得知航班停机位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和紧急情况的信息以及现场运行过程出现的各种可能影响空管正常运行的信息等，这样空管部门可以向机场提供更为合理的起降序列和更加准确的起降时间。机场当局可根据空管部门的信息，及时调整停机位分配、合理调整地面服务，更好的提供特情处置预案等。
CDM系统能让所有的参与者从中受益。对于航空公司而言，最直接的收益就是它能够提高航班的正常性，增强公司对航班运营的可预测性，最大程度地减少延误时间，从而降低延误成本；对于机场当局而言，它能通过更好地分配机场资源为客户提供更好的服务，能通过对廊桥和停机位的最优分配，更好地支持越来越大的旅客吞吐量；它可以帮助区域管制员更好地进行航路飞行流量管理，合理分配流量有效减轻管制员负荷。对站、管调而言，通过精准的信息接收和，站、管调真正起到空管信息中心和指导现场运行的作用；
总体上来说CDM对空管系统，意味着更多机场和航路容量，更充裕的决策时间，提高流量管理中心分配时间的执行率，减少滑行道和机场的拥挤，减少浪费的撤挡时间，也意味着空管系统将减轻系统和人员工作的压力，得到相关部门更多理解和信任，同时也能为相关单位提供更高的服务品质和收获更好的客户满意度。
关键字：民航企业 服务质量 服务评价
由于服务具有包括无形性，易逝性，不可分离性，顾客参与等的特点，导致消费者难以准确评价他所体验到的服务，甚至导致服务提供商难以对服务水平进行改善和改变。航空运输企业提供的航空服务除了具备服务的一般特性外，还有自己独特的性质，它们所面对的困境会比一般服务企业要更严峻。一个是航空公司服务的过程性，消费者从购票至到达目的地的这整个过程，都要求航空公司各部门协调合作完成的；另一个是航空服务的整体性，消费者从购票至到达目的地的这整个过程，都要求享受优质的服务。基于上文所述，航空服务的质量评价对于消费者而言是个难点；对于其服务提供商而言，质量评价就成为企业工作的难点和重点。
1 国外研究
1.1国外服务质量内容研究
在研究服务质量内容和影响因素的领域里，国内外学者都提出了宝贵的观点和见解。格罗鲁斯(1982)率先将质量的概念引入到了服务领域，提出了顾客感知服务质量模型。他认为服务质量是一个主观范畴，取决于顾客期望的服务水平和实际感受到的服务水平的对比。Lehtinen(1982,1983)先后提出了产出质量和过程质量的概念以及实体质量、相互作用质量和公司质量。Lewis和Boom(1983)认为服务质量是一种衡量企业服务水平能否满足顾客期望程度的工具。在航空服务领域里，学者们同样提出了很多宝贵的观点。Gourdin和kloppenborg(1991)提出了值机的方便性、中转联程的方便、丢失行李的处理过程、起飞到达时刻的方便性等影响航空运输服务质量的14个重要因素。Natalisa.Diahh和ubroto.Budiarto(2003)对印尼国内航空运输市场的服务质量的研究表明，影响顾客满意与否的因素是其他诸如顾客对服务质量的感知、期望与感知的一致性等因素。
1.2 国外服务质量评价体系
在服务质量内容和影响因素研究逐渐成熟的过程中，国内外学者展开了针对服务提供者其服务质量如何评价的问题进行大量的研究，并形成了一定的理论成果。美国哈佛大学教授高尔文（1983）认为，质量可以通过计算内部失败（在产品离开工厂前可计算的）和外部失败（在产品安装使用后可计算的）事件来评价。PZB(1985)提出了服务质量差距模型，也称为服务质量的概念化模型。他们认为，消费者感知的服务质量依赖于差距5的大小和方向，而差距5又依次依赖于服务的设计、营销及提供所产生的差距种类，每一个差距都会对服务质量产生影响。国外对服务质量评价模型的研究主要采用两种思路，一种是在对PZB提出的SERVQUAL模型在继承的基础上进行修正和改进，例如修正的SERVQUAL模型和归因模型(Weiner,1985)等。SERVQUAL模型实际上，对服务质量的评价就是对所收集的问卷的得分进行计算，用公式表示出来。而另一种则是在质疑和批判SERVQUAL模型的基础上进行创新和突破，如SERVPERF模型和加权绩效评价模型等等。克罗宁和泰勒(Cronin&Taylor,1992)提出了绩效感知服务质量度量方法，即SERVPERF模型，直接将顾客在感知服务过程中的绩效直接度量。
2 国内研究
2.1国内服务内容研究
韩明亮、张娟、李琪(2005)通过问卷调查表的形式，进行影响国内航空公司旅客服务质量因素的定量分析，确定出各种因素对于旅客服务质量的影响程度，找出主要因素。分析得出，从反映旅客运输质量的3项因素的重要度来看，航班安全飞行最为重要，航班正常运营次之，航班舒适程度最末；从体现旅客服务总体质量的各项因素的重要度来看，旅客对于航班不正常后的服务尤其重视；从对航班不正常后服务的意见调查来看，旅客对于（未及时通知旅客，未准确说明航班不正常原因，未按时航班动态信息）方面意见最大；从对地面服务和空中服务工作的意见来看，航空公司要加强对员工的教育，使其在各项工作中改善服务态度，真心诚意地为旅客提供服务；从对售票服务工作来看，旅客对于航班变更、退票两方面意见较大。王秦东(2009)在掌握海航服务质量整体状况下，与海航服务战略相结合，运用SWOT分析以及相关服务质量理论，找出海航服务质量提升的关注点应该是关键时刻和旅客，进而为海航服务质量提升提供了有针对性的策略。
2.2国内服务质量评价体系
赵剑凌(2000)将zeithaml和Beny的差距理论运用于航空公司，通过差距分析，提出了以下建议：航空公司的管理者和市场营销人员需要真正了解顾客的需求；航空公司要制定切实可行的服务规范，并提供始终如一的服务。陈力华、徐梅(2001)运用差距模型分析了航空服务质量，设计了13个相关问题分析顾客对航空服务的期望以及他们对服务的实际感知。分析顾客对航空服务的期望得出，首先在航空公司所提供的服务中，对安全飞行的期望最高；其次是航空公司在保证安全飞行情况下，旅客最关注航班到达是否准点；再次旅客对航空公司提供个的期望值较低。分析他们对服务的实际感知得出，旅客在接受服务的过程中,对航空公司能保证安全飞行评价最高。陈力华、徐梅(2001)运用服务质量的评估工具―――SERVQUAL将顾客对航空服务的期望与他们实际感知的差距数值化。分析得出，旅客对航空公司保证安全飞行评价最高，但离达到旅客的期望还有10分差距；旅客对航班准点起降的反映极为强烈，差距达到了35分，为最大；航空公司在航班延误后的一系列善后服务也不能很好地达到旅客的期望，差距达31分；旅客对国内航班上的餐食表示不满,差距达24分。李幸(2003)在进行质量管理体系策划时，为解决服务标准适宜性和服务一致性的问题，提出了分航班类型按差距理论调查的结果建立服务标准，和将ISO9001标准的要求与航空公司的实际相结合建立质量管理体系。
3 研究启示及展望
随着人们的生活水平提高和大量民航企业的崛起，促使我国的民航业的快速发展，国内民航企业的服务水平也得到提高和改善。由于我国航空服务普及较晚，导致民航企业对普通人们的服务感知重视程度较低，最后成为了航空企业提高服务质量的一个难点。同时我国的航空服务质量评价体系研究起步较晚，不能为我国航空企业提高服务质量提供一套完善理论基础。
目前我国民航企业之间存在着系统联系不够紧密，各地机场和各单位管理归属不同，经营理念不同，使用标准不一致等问题。各研究单位也以个别民航企业作为研究对象，导致研究结果应用具有明显的局限性。随着我国民航业的快速发展，应建立起行业内的统一标准，统一归属性等问题，为民航企业提高服务质量提供一个良好的行业环境。为了更好的提高民航企业的服务质量水平，学者们应站在行业的角度，建立一套完善的适合我国民航企业应用的服务质量理论和评价体系。
参考文献：
[1]朱沛.航空运输市场学[M].天津:中国民航学院,1989.
[2]韦福祥.服务质量评价与管理[M].北京:人民邮电出版社,2005.
[3]. 服务质量评价SERVQUAL模型比较及其修正[J].统计与决策,2007:33-35.
[4] 陈力华,徐梅. 差距理论在研究航空客运服务质量上的应用[J]. 上海工程技术大学学报,2001:277-282.
[5] 李幸. 基于差距理论和ISO9001标准的航空客运服务质量管理[D],2003.
关键词 民航飞行员 质量保障体系 ISO9001
进入21世纪，随着我国我国民经济的高速发展，民航业进入了高速发展期，运量大幅提升。运量的增加和成熟飞行员短缺是民航不能回避的现状，同时也是制约我国民航运输业发展的关键因素。改革开放三十年，我国民航年增长率是17.2%，远高于GDP的增长。民航局局长李家祥局长接受央视采访时预计今后每年我国民航拟年增飞机150至200架，这意味民航每年对飞行员的需求净增1500～2000人。这是我国民航院校发展的机遇，也是飞行员扩大培养规模条件下对质量保障的挑战。因此，构建完善的民航飞行员培养质量保障体系，培养高质量飞行员是民航发展的迫切需要，值得深入研究。
一、以“全面质量管理”的理念指导人才培养过程民航是一个特殊的行业，无论从培养目标、培养过程，还是培养结果以及就业上看，飞行员培养与一般高校人才培养都不相同。其入学标准、教学资源、教学过程、考核方式等有鲜明的特点和严格的标准。首先，民航飞行员招生时，只有满足严格的身体条件，且通过政审的学生才能报考。其次，保持身体合格，学科合格，行业标准通过的学生才能进入飞行训练阶段学习。最后，完成初、中、高三类教练机飞行技术训练合格的学生才能毕业。简而言之，民航飞行员培养分两个阶段，即理论学习阶段和飞行训练阶段。理论学习和飞行训练时间一般对半分，控制在1.5至2年之内。民航飞行员对身体条件、学科学习、技能训练的严格要求，导致了飞行人才的稀缺，对于每一个正常入学的飞行学生都是潜在的瑰宝，任何中途由于学科问题而掉队都是对国家、高校、家庭资源投入的巨大浪费。因此，传统的教学质量保障体系关注结果，而过程监控和改进相对滞后，不符合飞行员培养特征。传统教学质量保障体系一般采取中期检查、随堂听课、督导组监督、学生座谈会、期末意见征集等事后控制措施，对教学质量的提高有一定积极意义。但是对民航飞行员培养而言，这些措施时效性差、效果不好。因此，用“全面质量管理”的理念，分理论学习和飞行训练两个不同的阶段设计并构建分程式民航飞行员培养质量保障体系，既是提高培养质量和培养效率的需要，更是改革并更新民航飞行员培养理念和管理机制的需要。全员化、全过程、全方位、高质量的实施全面质量管理机制，对于民航院校宏观政策制定、明确的人才培养目标定位、管理理念更新以及专业教师培养的针对性等有积极的意义。
二、ISO9001管理理念是民航飞行员培养的现实需求（一）“质量”概念相融“质量”一词源于工业生产，是产品合格程度的度量，即产品是否达到生产预期或预定标准的性质或属性。对工业生产而言，其原料购置、设备、厂房、生产过程等都有客观的既定标准，原料对质量的影响是被动的，产品质量表现为标准的满足。教育同样是一种生产，其产品是人才，人才的质量取决于教育机构对人才标准的预设或社会对人才展现能力的认可。虽然，生产过程中人才对质量有主动性影响，但是仅从生产过程中对产品质量主观驱动的意义上讲，两者是相似的。（二）ISO9001管理理念引进的必然性ISO9001全面质量管理体系引入民航飞行员教学质量保障体系是飞行员素质构成的复杂性，行业标准特殊性、经济发展诸多因素共同作用的结果。其一，民航飞行员要有强健的体魄、良好的思想政治和道德水平、健康的心理素质、扎实的专业理论基础、较高的英语水平和精湛的飞行技术。其二，专业理论学了要完成一般大学课程结业考试，还要完成行业标准的专业知识综合考试，并且英语水平至少要达到国际民航组织三级。其三，由于经济发展和人民生活水平提高，民航客机逐渐成为长途出行的首选交通工具，运量和机数逐年增加对民航高校高素质飞行员培养的提出了要求。其四，国际交流、合作日益加强，民航飞行员培养理念同国际民航飞行人才接轨的需求。最后，国内公办高校和民营资本正在跑步进入民航飞行员培养市场，民航院校转变教学质量管理理念，适应市场竞争、树立品牌的需要。（三）ISO9001管理理念应用的可行性1.ISO9001质量管理体系标准具有通用性、普适性，适用于各种类型、不同规模和提供不同产品的组织，且由于组织及其产品的性质导致标准的任何要求不适用时，可以进行删减。其中，产品也可理解为服务。显然，无论是理论教育还是飞行训练都是民航高校为飞行学员提供的一种特殊服务，两者是相融相同的。区别在于教育服务标准更难以确定和把握。2.国内对ISO9001质量管理体系应用于高等教育进行了理论探索、研究和实践，为民航飞行员教学质量保障体系建设提供经验借鉴。如蔡红梅等根据ISO9000理论，研究教学质量保证体系构建的依据、组成要素、内容体系等，构建研究型大学本科教学质量保证体系，并在教学质量标准重构、教学服务意识、管理机制创新等方面取得实践实效。3.民航飞行员培养质量有其固有的国家和行业标准。民航高校教育服务质量的高低直接体现为飞行学生是否达到标准要求。不同于一般高等人才质量的模糊和不稳定，飞行员质量标准表现得更为客观和直接，与工业生产相似。因此，民航飞行员培养质量从理论知识和飞行技术层面上讲，其标准更容易标准化、数量化和规范化。4.民航高校和航空公司、国际民航组织交流合作频繁，对行业和国际民航飞行员培养规章制度等熟悉，接受新理念、新思想的能力较强。因此，试行基于ISO9001质量管理体系的质量保障体系更换现有教学质量保障体系，严格民航飞行员培养过程管理，责任到岗到人，创新质量管理体系的偏见和阻力较小。
三、民航飞行员质量保障体系的构思（一）构建明确质量标准，文件化的质量管理体系根据ISO9001质量管理体系总要求，民航飞行员培养质量保障体系建立前，首先，必须根据国家法律法规、国情和国际民航组织标准分析民航飞行员应具备学历、执照和语言要求，形成校级质量管理文件。其次，分解民航飞行员培养的各个环节，制定相应的细化质量标准。如前文所述身体条件、思想道德和政治素养、心理素质、理论知识、飞行训练等。最后，民航高校要根据细化标准对分级飞行员培养方案制定、理论和飞行教员队伍建设、专业课程设置、学籍管理、督导管理、模拟训练、不同等级的飞行技能训练等重大环节制定详尽的质量管理文件。同样，理论教学单位对课程大纲、教学计划、考核标准、教师聘任、教学实施等关键关节需制定明确的质量规定；模拟训练和飞行训练阶段课前操作要领讲评、训练后总结讲评以及个人考评等制定质量要求，从而以文件的形式规范整个民航飞行员培养过程，实现科学管理。（二）明确保障系统的组成部分，落实责任，实现培养过程的全员参与两个阶段的教学质量决定了民航飞行员培养的综合质量，且理论阶段的教学质量是飞行训练阶段教学质量的基础和先决条件，没有理论阶段的教学质量，飞行训练阶段无从谈起。因此，民航飞行员培养质量保障系统必然要考虑融合理论教学和飞行训练两个大子系统。其中，理论阶段的负责人是主管教学工作的副校长；飞行训练阶段的负责人是主管飞行训练的副校长，两者皆向校长负责。理论教学阶段主要保证思想道德和政治素质、心理素质、学科学习、身体素质四个大环节的教学质量。相关负责落实的机构是：课程所属单位，心理咨询中心、教务处及航医，具体执行人是各任课教师，心理咨询师、教学管理人员、辅导员、医生等。飞行训练阶段主管机构是飞行训练标准处，具体执行人是模拟飞行教员、初、中、高级飞行教员。培养过程中质量相关部门和执行人员分析，不难发生用ISO9001质量管理体系组织结构要素的要求去构建民航飞行员培养质量保障体系，更能体现ISO全面质量管理体系的职责明确，权限和相互关系清晰基本要求。教学、训练、管理以及后勤等单位作为服务机构，教师、航医、心理咨询师、管理人员、教辅导人员等服务人员，各司其职、按章办事，全程参与，实现了ISO9001质量管理体系“顾客满意”“以人为本”服务理念。飞行员质量标准的特殊性，强调高校必须要提高全员的服务意识，以“一切为了学生，为了学生的一切，为了一切学生”的标准来要求自己，提高服务质量，保障飞行学生教学、训练质量，提高成材率。（三）完善过程监督机制，加强过程管理，实现产品增值ISO过程管理方法指组织内过程的系统作用，连同这些过程的识别和相互作用及其管理。过程方法的优点是对诸过程的系统中单个过程之间的联系以及过程的组合和相互作用进行连续的控制。其中，产品增值是其关注的要点。而所谓增值是指输入与输出产品的附加属性。有鉴于此，民航飞行员培养教学、训练的各个环节坚强监督与控制是必不可少的。飞行学生的“增值”体现在培养方案、教学计划、教学大纲、飞行训练计划等制定到教学实施、课程考试、执照考试、飞行训练等建立过程管理，按标准控制质量，从而保障各个输入输出过程不断增值。由于输入标准的严苛，飞行学员稀缺，因此，民航飞行员培养质量保障体系，必须加强过程管理，实时监控，实现产品增值，提高培养效率。（四）测量、分析和改进ISO9001管理体系注重产品的测量、分析和改进，令输入输出增值得到保障，从而让产品始终满足质量标准和顾客需求。对于民航飞行员培养而言，理论教学是飞行训练的输入；理论加飞行训练是民航高校人才培养结果的输出。所以，首先，民航高校要收集、整理、分析航空公司需求、行业发展、国际民航现状等相关数据和信心，确定培养目标、培养方案和招生计划是否符合科学、合理；其次，按照计划方正执行教学、训练和管理；再次，在培养过程中，加强理论和飞行阶段过程监控，按照每个阶段，不同环节负责人和任务，根据教学情况、学生动态、生活状态等对学生学习进度、状态、身体、心理问题进行测量，通过多渠道、多方式，流畅、快速、有效地反馈到责任部门；最后，相关管理部门能根据反馈，分析问题，总结原因，制定解决策略，指导责任人及时纠错和改进，从而使得质量保障系统能够良好运行。而这种保障体系通过内外现状分析、总结原因、设立目标、按章执行、过程监控、解决问题、分析结果，并把有效的措施和方法纳入文件的更改活动中，同ISO9001的PDCA（Plan-Do-Check-Act）循环理念不谋而合。当前，重新考虑ISO全面质量管理体系，遵循其以质量为导向，以服务顾客，满足顾客需求的宗旨，倡导全员参与、责权明确，控制过程，实现增值的质量管理理念与民航飞行员培养须实时保障，快速改进，提高质量的需求高度契合。因此，研究ISO9001管理理念的民航飞行员培养质量保障体系是对民航高校现有教学质量保障体系有益的补充，对提高飞行员培养质量和培养能力都大有裨益。
参考文献：
关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学
2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。
1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题
首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。
2 民航运输专业实践教学体系的构建
2.1 民航运输专业实践教学的定位
民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。
2.2 民航运输专业实践教学体系的构建
通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。
第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。
第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。
第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。
第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。
3 实践教学改革措施
3.1 建设配套仿真实践教学平台
民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。
民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。
民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。
3.2 加强系列实践慕课建设
由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。
3.3 实践教学模式和方法改革
民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。
3.4 强化科研训练
为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。
3.5 加强毕业论文的管理
毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。
关键词：机场 专线班车 效益
一、机场专线班车的含义及其对运营效益的影响
(一)含义
机场专线班车是指机场发往周边城市和邻省地区的班车。所谓专线，就是该班车从体制上系民航所属，并以为与机场交通配套合作为运营目的。
(二)机场专线班车对机场运营效益的影响
1 专线班车是民航服务的重要业务和有效收入。伴随着人们生活水平的提高，市民乘飞机出行的机会越来越多。但是大部分机场都设置在远离市区的城乡结合部或近郊区，因此，提高专线班车服务质量成为各民航公司争取市场，获取订票利润的最佳途径。
2 专线班车是民航竞争力的重要体现。空中服务是民航公司服务的主体部分。但是由于空中服务缺乏隐蔽性，很容易被同行竞争者模仿和超越。而专线班车作为陆地交通服务的一项受到很多条件的制约。因此，该项服务质量的高低成为今后各民航公司角逐的焦点之一。
二、我国机场专线班车运营现状
(一)专线拥有量因体制和管理主体不同存在较大差距
由于机场专线班车需要大量的资金、物资、人力的投入。因此，国内只有大中型机场才有相对完善的机场专线，而其他民营或者合营的机场由于规模小，资金有限，对于对面交通服务，自然是心有余力不足。
(二)经营状况总体欠佳
从全国范围来看，效益好的占百分之二十左右，一般的占百分之三十四左右，而处在亏损地位的大约占四十六。机场专线运营业绩差，自然影响到乘客的出行，从而影响到机场的整体效益。
三、机场专线运营业绩差的原因分析
(一)市场调查不足
高质量的专线服务必须建立在科学的市场调查和预测基础上。但是目前机场内的市场调查部门对机场所在城市的经济发展水平、市民生活水平和出行习惯、区域经济贸易合作等指标缺乏全面深入的调查，很难做出合理细致的分析和准确的预测，从而造成了所设专线班车在时间、地点、费用上与乘客信息的严重不对称，致使市场流失。
(二)经营管理水平低
1 管理方式落后。我国机场专线运营方面整体管理水平低下。一方面是管理者缺乏相关管理技能，另一方面是缺乏成本核算，从而导致专线运营很难纳入到机场整体的经营链条中去。因此。机场的会计部门有必要另立一套团队对该项运营进行成本、营业额、成交量、利润、维护折旧等费用多方面的核算，并有效纳人到机场整体中去，提高机场整体的运营效率。
2，车辆管理滞后。车辆是专线交通服务的中心环节，提高车辆管理水平是保证专线班车服务质量的关键。但我国大多数机场专线运营存在投入车型定位不准、车辆维修与保养水平低等问题。从而降低了机场的整体服务效果和民航信誉。
3 人员管理水平低。一流的机场专线交通服务，需要有优质的硬件设备，更重要的是要有素质技能双优的班车服务人员。而大多数机场专线的驾驶员往往驾驶技术不高，安全意识差，难以满足乘客的需求。
四、提高运营效益的途径
(一)设立机场交通管理部门。提高机场管理效益
由于机场没有专门的交通管理执法部门，给机场专线班车运营造成一定的困难。目前，虽然在全国范围内以政府机关名义建立专业管理部门在政策上有一定难度，但是机场内部可以通过与有关部门协调和取证，在机场内部设立机场交通管理部门，对机场专线班车运营的业务进行把控，对其运营项目的进行成本核算，通过成本核算量入为出，采取各种措施增减支出、升降人才成本等。
(二)提高司乘人员的安全意识和服务技能
安全对于机场地面交通来说同样重要。因此。在招聘员工时。必须认真审核其驾照。并对其驾驶水平尤其是高速公路驾驶水平进行实际检验。此外，需要对驾驶员定期进行技能培训和安全意识教育，以提高驾驶员的服务技能和安全意识。
(三)实行单车考核和承包制
所有制是提高这种责任心的关键。实行单车考核和承包制，通过以单一车辆同个体驾驶员进行使用权捆绑，将单车的使用权完全交给驾驶员，在收取一定数额的管理费之后，自负盈亏，并按照月或季度进行业绩考核和安全性考核，这样可以激发驾驶员的积极性，通过提高服务质量来增加收入。
(四)搞好市场调查，进行效益预测
进行市场调查，通过对所开通专线的数量、路线、班车数量、途径区域、挂靠民航主要营销的区域，精确预测该运营项目的经济效益和成本支付，从而掌握本机场专项运营的基本营销规律。
【关键词】航空通信导航 民航安全 通信系统设计
一、引言
民航运输，肩负着我国日益增长的居民出行运输重任，民航的空中安全管理成为重中之重。防患于未然，利用通信导航系统晚上安全航行，提升安全预警机制，不仅仅关系着飞行员和乘客的安全，也与地面居民的生命财产安全息息相关。借助精确的民航和及时通信导航系统杜绝空难事故的出现，是民航安全管理局的首要任务。如何优化民航通信导航系统的使用操作，传输精确的数据，实现预警空中事故的发生，对于建设安全民航空中运输有重要现实意义。
二、民航航空通信导航系统概念
民航航空通信导航系统，是包括通信联络、组织调度、协调作业指挥控制等。导航主要是引导航班的近进引导、进场着陆等，导航有地面、空中、机载涉及的区域。主要的操作是运用有线、无线通信设备，时时传递数据信息，保障沟通顺畅，飞行过程中能按照塔台及控制中心的调度指示完成安全航行，并且保障地地通信、地空通信的安全畅通运行。
三、民航航空通信导航系统存在的问题
3.1航空通信受到干扰影响安全运行
我国地面卫星发射塔台、地面基站的数量逐渐增多，会出现相互干扰、带外干扰和同频干扰等，影响民航的航空运输。尤其是无线电设备、飞无线电设备的电磁波影响，会给民航运输中正常数据的分析和传播带来影响，造成传播的偏差，导致民航空难事故的发生。
3.2运输流量大影响实时监测数据传输
民航运输的迅速发展，全国同一时段不同航线飞行的航班越来越多，地面枢纽终端主要是通过雷达来管制流量较大的机场、区域。我国大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达检测实时数据。在航行的情报上，自动化的航行情报系统，在面临航行高峰期时段，仍然不能满足中控枢纽终端雷达的实时数据传输，造成部分民航行航班因为调度不当而延误，甚至造成航行路线冲突，引发空中交通事故。
四、民航航空通信导航系统的优化设计
4.1完善机身干扰系统检测和升级
无线电对航行的干扰危害重大，在硬件上需要对机身四周采取加强机载无线电设备抗干扰系统的安装和定期升级。针对民航运输的特殊性，调整塔台及导航监视系统对航行途中的飞机实时监测的信号源识别，选择特有的航空通信接受频率，保证民航运输接收调度信息的频率独特性。利用航空电信网让AOS、GNSS与各种通信系统结合，实现各空中交通管理信息系统之间资源共享和数据交换。对同属于民航运输的空中航信信息，自动识别并传输，方便飞行员自身可以操控空中较近领域的航行班机，距离较近的班机以强烈信号频率发出预警，频率达到一定赫兹则会传导飞行员最优的避开路线，保证飞行安全。
4.2提升预警系统及管理软件科技含量
关键词：会展经济 航空业发展 建议
1 会展与会展经济
1.1 会展的定义 在国际上，会展通常被称为MICE industry。它由公司业务会议（meeting）、奖励旅游（incentive tour）、协会/团体组织会议（Convention）和展览会（exhibition or exposition）所组成。随着会展业的不断发展，MICE中的E又包含了新的含义：节事活动（event）。
而在欧洲，会展被称为C&E（Convention and Exposition）或者M&E（Meeting and Exposition），会展的内容仅包括会议和展览，会展业也即会议和展览业。
国内对于会展定义的理解有以下几种情形：
一种认为会展是会议、展览和大型节事活动的统称。这是从概念的外延定义会展，该外延表述简洁，与我国很多会展界人士认为的广义会展概念外延相一致。
一种照搬国外概念，认为会展就是MICE（Meetings，Incentives，Conventions，Exhibitions，即会议、奖励旅游、集会、展览），会展的外延就是公司业务会议、奖励旅游、协会/团体组织会议和展览四个部分。
另外一种将会展定义分为狭义和广义两种。狭义会展的内容就是经济行为的会议和展览，这种观点认为：会展是一种既有市场性也有展示性的经济交换（流通）形式，会展是人类经济交换的主渠道。
广义的会展外延很广，它包括各种类型的大型会议、展览、节庆和其他活动的集会。
综合上述观点，对会展的定义为：会展是一种人们在一定的时间和空间条件下围绕特定主题进行的集体性的物质文化交流活动。
1.2 会展经济的定义 国内学术界对会展经济做出了众多界定，其中具有代表性的主要有以下几种：
1.2.1 会展经济是以会展业为支撑点，通过举办各种形式的展览会、博览会和国际会议，能够交流信息、提供服务、创造商机，并利用其产业连带效应带动相关产业发展的一种经济。
1.2.2 会展经济是伴随着人类的会展经济活动，会展产业发展到一定历史阶段形成的跨产业、跨区域的综合经济形态。除了能够获取直接的经济效益，还能够带动带动一个地区或一个城市相关产业的发展，成为新的经济增长点。
1.2.3 会展经济是以会展业为依托，通过举办各种形式的展览会、博览会和专题会议，形成信息流、资金流、物流、人流，创造商机，拉动相关产业发展的一种经济。
综合以上观点，对会展经济的定义表述如下：会展经济是以会展业为依托，通过举办各种形式的会议、展览或节事活动，拉动城市及其所在地区相关产业发展，带来巨大经济效益和社会效益的一种经济现象。
2 会展经济对航空业发展的影响
会展经济由于其涉及服务、交通、旅游、餐饮和住宿等诸多行业，不仅本身能够创造巨大的经济效益，而且还可以带动相关产业的发展，有力地推动着航空业的发展。
2.1 会展业对航空运输的带动效应 会展是一种人们在一定的时间和空间条件下围绕特定主题进行的集体性的物质文化交流活动。因为是交流活动，这就牵涉到了一个空间位移的概念。现在，对于空间位移工具的选择就成了值得关注的问题，在今天所有交通方式中，航空运输无疑最为迅速最为便捷的了。因此，随着会展的开展，对航空运输的发展越来越具有很强的带动作用。在会展活动举办期间，会有大量的人流出行，会增加对航空运输的需求，增加航空运输收入。特别是较大型的展览会都会有外商参展，这对该城市的航空业都提出了较高的要求。同时，会展活动的进行也需要运输大量的物品，拉大了人们在地域空间上的距离，提高了人们之间联系的频率，增加了对航空运输服务的需求，从而为航空运输创造了收入。
比如，2000年“会展经济”带火航空业，南航湖北公司客运量创造了历史新高。2000年10月份间，武汉地区好戏连台，武洽会、杂技节使海内外客商云集江城，商务、公务、演出等导致空中客流大增。南航湖北公司十月份旅客运输量达16.36万人次，比去年同期增加3.5万人。
2.2 会展业对民航商场、宾馆、民航餐厅的拉动效应 会展业对民航商场的发展也有着一定的带动作用。在会展活动期间，大量的人流来往于在机场，会增加对生活用品和服务的需求，有利于机场商场的发展。比如，参加大型展览会的外地参展商在展会结束后，在机场等待飞机起飞时，通常都会采购一些自己喜爱的当地物产，还会为家人、朋友带回一些纪念品，这对民航商场的带动作用是很明显的。
同时，在展会的举办期间，民航酒店的入住率和就餐人数会大幅提升。除了为展会参加者提供必要的住宿与餐饮服务外，民航酒店和餐厅也可通过进一步的宣传来带动其他辅助设施的利用，促进就餐和入住者对其他服务的消费。
2.3 会展业对航空业的整合效应 随着会展业的蓬勃发展，航空公司旅客群中的商务旅客比重日益加大，这种现象对各大航空公司来说非常有意义，因为商务旅客的含金量很高，是各航空公司竞相争夺的群体。因此，目前很多航空公司已经把会展和奖励旅游作为一项重要业务来抓。比如，今天的亚洲，许多航空公司都已经设立会议奖励旅游部门。比如马来航空的公司会议奖励旅游部成立于1990年，首要任务是向奖励旅游的最终使用者宣传推广目的地和马航。该部门也是一个联络机构，向有关部门传送最终使用者的请求，还具体处理同奖励旅游有关的事宜。总之，各大航空公司最初设立的这些部门只限于做会议旅行，着重强调的是自己国家、地区作为会议举办地的吸引力，并积极支持申办具有重大影响力的会议，但是现在这些部门已将业务从会议旅游发展到了奖励旅游。这说明会展业开始一步步整合航空业资源，开拓新的发展领域。
3 我国航空业如何借助会展经济获得更快发展的建议
3.1 应打造航空企业的品牌会展服务 航空业是一个十分强调品牌效应的产业，品牌是旅客信心的保证，是航空业发展的灵魂，也是航空业在21世纪实现可持续发展的关键。航空业提供的会展服务是一种对人的服务，其灵魂是人。任何一个航空公司要吸引顾客从事会展服务，就必须进行品牌建设。只有让航空企业的会展服务具有品牌知名度和美誉度，进而培育起旅客对品牌服务的忠诚度，这样的航空企业才能在行业及旅客中具有持久的吸引力。那么，航空企业会展服务品牌建设，是一个需要多方努力的系统工程。航空企业提供不同于其他航空企业的会展服务，有利于增强航空企业的活力，促使企业能更好的应对竞争，加快企业发展，对于企业更好的规避风险，占领市场，优化企业内部资源具有重要的意义。
3.2 应推进航空企业会展服务的规模化发展 目前，虽然众多的航空企业开始关注会展业，并成立了相关的部门处理会展相关事物，但是这些都只是在小范围内的小规模发展。要想进一步发挥会展经济对航空业的带动效应，在航空企业内部应该实现会展服务的规模化发展。
一个成功的案例就是上航集团旗下的上航国际商务会展公司，它成立于2006年8月，而事实上，早在2002年，它就已经作为上航旅游集团下属的一个分公司开展工作，并开始为今后的发展积累经验。作为由旅行社为雏形蜕变而生成的会展公司，上航会展在短短几年内迅速成长，它自“出身”而言，占尽了服务的优势。有上航完整的航线网络以及优惠的票价支持，还有上航旅游集团遍布全球的订房渠道。因此，从订票、酒店、用车、会场搭建、广告服务商、特殊服务（打印、秘书、翻译）到开展，上航会展都可以提供一条龙的服务，同时由于缩减了中间环节，性价比也是非常高，相当具有竞争力。
上航会展从诞生至今已经举办了一系列骄人的战绩：亚太经社会60次会议、全球扶贫大会、世界卫生组织亚太年会、上海电影节影视电影基地展、中俄国家年上海周、法国巴黎申博宣传活动、日本爱知世博会上海周活动等等，这些高规格的具有国际影响力的展会活动的举办和承办，使得上航会展在短短几年内迅速跃起成为行内一颗耀眼的新星，并于2006年11月正式成为2010年上海世博会指定服务提供商。
从事例可以看出，一旦航空企业内部实现了会展服务的规模化发展，就可以将之视为企业新的经济增长点，从而为企业的发展提供良好的契机。
3.3 不断促进航空业和会展业纵向一体化发展 航空业与会展业的纵向一体化发展可以分两种情况来讨论。对于航空公司而言，纵向一体化主要侧重于实行前向一体化，航空公司通过涉足会展行业，可以成功为自己揽到充足、特定的商务旅客群体；可以增加更多高附加值的货运业务；得到更多住宿机会；增加航空业淡季时各项硬件资源的利用率，并且通过会展这一渠道，更好地了解特定客户群的服务需求，从而更好地为其提供差异化服务。
而同时，对于会展企业而言，实行后向一体化，会展企业通过与航空业的资源整合，可以轻松获取航空业自身所具有的一系列的硬件资源，比如连锁酒店、物流配送等和软件资源如服务创新、品牌创新、为客户提供个性化服务等，这必将会为会展活动提供更为完善的服务，使得我国会展业的发展更为成熟。会展业的进步可以优化社会资源的组合，带动其他行业更快的发展。
促使航空业与会展业纵向一体化发展，可以使得两个行业摆脱惯性枷锁，重新定义所处的产业，利用他们互相的放大效应谋取市场占有率和生产效益的最大化。
3.4 应加强航空企业内部会展专业人才的吸收和培养 会展业作为服务业的重要组成部分，有着自身的发展规律和运行规律，所以在航空企业内部需要大量相关的专业人才。航空企业所需会展人才大致分为三类，第一类为核心型人才，主要是会展策划和运营管理人才，这类人才需要具备宏观把控能力、组织运营管理能力和创新精神；第二类为辅助型人才，主要包括会展宣传、物流管理等人才；第三类为支持型人才，包括翻译、接待服务等方面的人才。满足人才需求的途径有两种，一方面可以从各大高校招聘相关会展专业人才，为航空企业内部发展会展部门提供专项服务。另一方面要注重通过内部员工专业化培训方式大规模培养专业人才。同时，企业还另外需要特别注意人才的流动性，吸纳新鲜血液，引进国内外的会展专业人才进入到企业从事管理工作，以此来提高航空企业会展管理的水平与理念，保障会展的管理体制更好地运转。
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［关键词］航空；电信网；应用
1ATN背景
近年来,空中交通流量的飞速增长给现有通信导航系统带来了巨大压力。为了解决这些问题,1991年国际民航组织经过深入的研究,引入通信、导航、监视/空中交通管理(简称CNS/ATM)新航行系统概念,以期通过应用数据通信和卫星技术改善现有的空管系统。新一代航空电信网是新航行系统的重要组成部分,是实施CNS/ATM新航行系统的前提。
ATN并非一种全新的底层通信网络,而是采用基于国际标准的公共接口服务和协议,集成地面、空地和航空电子数据等多种数据子网互联来实现统一数据传输服务,是全球地空一体化的航空专用通信网络,可提供安全、可靠、高效的航空通信服务。ATN可以提供空中交通服务通信(ATSC)、航空运行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四类服务。目前在国际民航组织的推动下,ATN网络已经全面进入部署实施阶段。
2ATN的应用程序
ATN由若干应用程序和通信服务组成,是一个互联网的概念,通过尽可能整合并使用现有的通信网络资源,为航空界(包括空管、航空管理部门、航空运营商、航空器制造企业)提供统一的通信服务,并根据不同组织的要求,提供不同质量的通信服务。ATN提供的应用程序包括地空应用和地地应用。
2.1地空应用
(1)上下文管理(CM)
CM的作用类似于域名解析系统,提供机载系统和地面系统,或两个地面系统之间交互、更新数据链路应用信息,包括应用的名称、地址、版本号等。
(2)自动相关监视(ADS)
ADS应用自动向用户提供来自于机载导航定位系统的报告,包括飞机标识、四维坐标和附加数据。ADS系统提供自身位置与其他信息报告,可用于空中交通管理和飞机位置的监控。
(3)管制员与机组人员之间数据链通信(CPDLC)
CPDLC应用的主要功能是提供管制员与机组人员之间的信息交换,与管制人员和机组人员的对话通过CPDLC来维护。它提供四个功能：管制员机组人员之间信息交换功能、数据当局之间的移交、许可的下行移交、地面前向移交。
(4)飞行情报服务(FIS)
FIS应用允许机组人员通过数据链向地面航行情报信息系统请求和接收数字化自动航站情报。FIS数据链服务可以提供给空中和地面用户,是现存的语音通播方式的补充。
2.2地地应用
(1)ATS(空中交通服务)信息处理服务(ATSMHS)
航班计划数据通过AMHS接收。AMHS定义了两种应用,一类是ATS信息服务,采用存储转发方式进行信息处理；另一类是透传方式,AFTN(航空固定电信网)信息的传输方式。
(2)ATS(空中交通服务)设备间数据通信(AIDC)
AIDC用于在ATS单位间交换数据以支持空中交通管制移交。支持的服务包括航班通知、航班协调、管制移交、通信移交、监视数据的传输等。AIDC是严格地用于ATS单位之间交换控制信息的ATC应用,不支持其他机构间的信息交换。
3ATN的体系结构
ATN网络的主要构件是通信子网、ATN路由器和终端系统。通信子网定义为一个基于特定通信技术的通信网,用于ATN系统之间传递信息的物理手段,并非是ATN的组成部分。各种地地和地空子网为ATN的终端系统之间提供多条数据通路支持。ATN路由器负责连接不同的通信子网,并跨越不同的子网传送基于QOS的分组。ATN终端系统处理应用层服务和上层协议栈,以便与对等的终端系统进行通信。
3.1ATN通信子网
ATN的通信子网可以是现存的数据网络,也可以是正在发展的数据网络。地空子网包括：航空移动卫星服务(AMSS)、甚高频地空数据链(VHF)、二次雷达S模式(SSRModeS)、高频地空数据链(HF)、Gatelink。地地子网包括：局域网(如以太网、令牌环网、光纤分布数据接口FDDI)、广域网(如X.25、帧中继、ATM、ISDN)。另外,公共ICAO数据交换网(CIDIN)、改进的X.25通信服务等均可用于ATN子网。机载子网：与地面系统类似,机载的各种通信网络也可以作为ATN子网。如基于ARINC规范429和629的子网、以太网和FDDI网。
3.2ATN路由器
当飞机移动,到达飞机所通过的网络将改变。ATN支持动态路由,以适应飞机移动和网络维护等网络拓扑的改变。路由器是中间系统,包含OSI参考模型的下三层。根据不同类型,由不同的路由协议组成。
3.3ATN终端系统
ATN终端系统与其他ATN终端系统进行通信,向ATN应用提供端到端通信服务。ATN包括全部七层协议栈。ATN终端系统是自动化设备的接口,也是人机接口。
4ATN的应用进展
4.1国际上ATN的应用进展
(1)ATN地地应用
作为第一个ATN地地应用,航空信息处理系统AMHS(ATSMessageHandlingSystem)是代替现有自动转报系统AFTN的ATN应用,可以提供更可靠、更安全、功能更强大的信息传输服务。美日间于2005年投入运行开通了的AMHS线路。欧洲地区的西班牙于1998年年底,AMHS系统投入运行。2006年2月,法兰克福—马德里之间AMHS线路投入运行。2005年,阿根廷国内的AMHS系统投入实际运行。2006年2月,科威特安装部署了AMHS产品。2006年10月,牙买加在国内安装了AMHS系统。
中国北京作为亚太地区的主干节点,将连通区内11个国家和地区,并连接中东和欧洲地区。中国香港作为亚太地区的主干节点,连通区内7个国家和地区。澳大利亚、泰国、新加坡、印度尼西亚、蒙古、中国香港、中国澳门、孟加拉等国家和地区正进行内部ATN实施与部署工作；日本、泰国、中国香港、澳大利亚建立了ATN技术实验平台开展相关测试工作；目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三阶段ATN技术测试工作。
4.2国内的应用进展
国内的应用分两个阶段：第一阶段为2001—2005年,主要的工作为编制《空管航空电信网技术政策、应用和发展技术白皮书》；ATN实验室建立和技术准备；研究与开发工作；国际ATN/AMHS技术测试工作。第二阶段为2006—2010年,主要的工作为ATN/AMHS过渡与实施；ACARS向VDLMode2过渡。
2002年民航总局空管局根据国内民航通信网络的状况以及国外的ATN实施状况,编制了《空管航空电信网技术政策、应用和发展白皮书》,2006年进行了修订,作为民航通信发展和相关方面的技术依据。地面传输网络逐步由AFTN向ATN/AMHS网络过渡。地空传输网络建成以甚高频地空数据链为主要传输手段的地空数据通信网络,在必要的环境下以高频地空数据链为辅助传输手段,逐步由ACARS网络向ATN/VDLM2过渡。
目前在北京部署已建设ATN骨干节点,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS网关系统,进行与国际民航组织计划的与周边国家和地区的技术测试工作;下一步的工作是建设ATN骨干网络,与AFTN并行,逐步向ATN过渡。
中国民航于1995年开始着手建设民航VHF地空数据链系统,1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建设,建成当时能提供全国绝大部分航路和大部分机场覆盖能力的VHF地空数据链系统。该数据链系统是国际民航界除美国航空通信公司(ARINC)和国际航空通信协会(SITA)外,世界第三大地空VHF数据通信网。
目前国内可支持的地空数据通信应用支持飞机飞行的各个阶段。在空中交通管制与服务领域,我国仅在少数机场和区域实施了部分应用,效果良好,包括：数字式飞机起飞前放行系统(PDC)、数字式自动化航站信息服务系统(D-ATIS)、数字化航路气象服务(D-VOLMET)、航空气象资料下传(AMDAR)。
航空公司可以利用VHF数据链系统对飞机飞行全阶段实施及时有效的监视与服务,对保障飞行安全、增加航班保障能力、提高旅客服务水平有显著作用。具体应用包括：飞行动态监视、地空双向数据通信、数据统计与分析、机务维修、旅客服务等。但是由于目前机载设备配套软件系统配置不完整，或需要投入一定的时间和费用开展应用的配置,缺乏人员培训等原因,虽然飞机具备进行地空数据通信的基本条件,但无法或只能部分开展应用。
