发布时间：2024-01-19 14:55:28
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁道工程测量工程样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
中图分类号： [P258] 文献标识码： A 文章编号：
l 引言
世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦，距现在已有1 30 多年，在这130里，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工，伴随我国国民经济状况的好转，全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。
2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求
地下铁道是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。
2.1 地下铁道测量特点
(l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。
地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。
(3) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。
(4) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。
(5) 地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。
2.2 地下铁道测量工作
地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。
地下铁道测量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量；
(2) 地铁线路带状地形测量和管线调查；
(3) 地铁线路地面定线测量；
(4) 地铁车辆段测量；
(5) 地面、地下联系测量；
(6) 隧道和高架线路施工测量；
(7) 铺轨测量；
(8) 设备安装测量；
(9) 竣工测量；
环境、线路、结构变形测量。
2.3 地下铁道测量的精度及其依据
地下铁道测量的必要精度，这是一个需要研究讨论的题目，北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标，现在第三期暗挖法施工测量精指标如下：
①地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。
②沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。
③从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。
④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。
⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。
⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。（一般为500mm的地下控制支导线)。
⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。
⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。
在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时，还要留些裕量，那么各项测量精度还要适当的提高。
3 地面平面控制网测量
地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。
3. 1 GPS控制网应收集的基础资料
测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。
3. 2 精密导线网
精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状，形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。
3. 3 平面控制网布设形式探讨
近年来，由于设计技术发展、施工工法进步，测量设备更新，根据具体情况布设的平面控制网形式不一，部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式，代替地面平面控制网分两级布设； 盾构法施工的广泛应用，区间竖井较少，由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际，使用方便，同样满足施工要求[2]。
3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理
在地铁设计线路的交汇处，新建的地面控制网必须与原网进行联测，会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标，处理坐标较差方法为：高等级起算控制点位尽量选择一致，以减少系统误差。当较差较小时，既有线采用原坐标，新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差；当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ，实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决，使设计和施工在一坐标系统下，从而解决控制点较差问题。
关键字：高速铁路 铁路工程测量 精密测量 铁路精密测量
Abstract:: the railway transportation as a means of transportation in China is very important in the development of science and technology, accelerating the change rapidly, has brought to people convenient very comfortable enjoyment. In the construction of high-speed railway, ensure the normal railway and was opened to traffic after the stability and safety of railway department, is the primary responsibility. At present, the precision engineering of high speed railway measurement is the primary method to ensure the quality of railway.
Keywords: measurement precision measurement of railway engineering of high speed railway precision measurement.
中图分类号： U21 文献标识码：A
在如今的高速铁路修建过程中，为了保障工程的安全顺利进行，都需要对铁路进行精密的测量，因此，精密工程测量技术在高速铁路中被得到非常广泛的应用。许多精密的工程测量数据往往能够对高铁的修建带来决定性的影响。
一、高速铁路精密工程测量的目的及精度要求
在传统的铁路修建工程中，除了铁轨的铺设之外，其他方面的施工项目测量数据远远没有如今的高铁工程测量数据的精密度高，最主要的原因就是高速铁路的快速高效决定了整条铁路必须要时刻保持稳定性与安全性，一个很小的误差就有可能造成严重的交通事故。所以在这时就需要对高速铁路工程中的各项测量数据都作更加精确的处理了。
在大多数的高速铁路工程精密测量中，一般精确度能够达到以毫米为单位即可，最大误差控制在1到2毫米之间，是保证高速铁路安全正常修建并运营的基本条件。而如果是在具体的测量工程中的话，则应该通过改进测量控制网、改良仪器精度、改善测量工序的方法尽量提高测量的精密度，使得高铁工程能够更加保险。
二、高速铁路精密工程测量的主要内容
高速铁路的精密工程测量工作的研究，一方面是要知道各项测量数据的精密度要求，另一方面则是要了解如何确保精密测量要求能够实现。通常在高速铁路的整个工程中，对其测量的主要内容分为前期的勘察测量设计、中期的工程施工数据监测、后期的高铁通车实时监控三个阶段，其中前期的勘察测量与中期的施工数据监测是精密工程测量技术中最主要的研究部分。以前期的勘察测量为例，其测量内容主要分为以下几个阶段：
（一）、设计控制网
测量控制网是进行测量工作之前首先需要建立的，只有在完善的控制网的基础上才能够使测量的数据更加健全与精确。前期勘察测量中测量控制网的设计主要分为平面控制网的设计与高程控制网的设计，其中平面控制网的设计需要考虑建立在高斯投影以及高程投影边长变形基础上的平面坐标系统选择以及平差基准的选择，而高程控制网的设计则主要根据1985国家高程基准水准点设计，如果没有水准点的地方则自行建立高程基准点，只是在全程测量完成后需要换算成1985国家标准高程基准。
（二）、建立框架控制网与基础控制网
框架控制网是所有高铁测量控制网的基础，后续的几类控制网的建立都是在框架控制网的基础之上的。而基础控制网则是为高速铁路测量的勘察、施工、以及高铁完工之后的运营维护提供基础的坐标基准。这两类控制网的建立也被统一称作前期勘察测量工作的初测。
（三）、建立线路控制网
线路控制网是在基础控制网的基础上建立起来的，主要作用是为后续的勘察以及施工提供测量控制的基准。在建立线路控制网的同时，还要根据水准基点建立并引用高程控制网，线路控制网以及高程控制网的建立统称为前期勘察测量工作的定测。
而在完成前期的勘察工作之后，就可以根据基础控制网以及线路控制网进行施工测量的适当加密并建立变形监测网。而在施工阶段还需要建立的重点控制网就是轨道控制网。轨道控制网是建立在框架控制网的基础之上的第三类控制网，主要作用为在轨道的施工以及后期运营维护中提供测量的控制基准。
另外，高速铁路竣工运营之后的精密工程测量则主要是对轨道的铺设测量以及变形监测，通过测量所得数据来进行相应的日常铁路结构维护。
三、高速铁路精密工程测量技术的控制标准
对于精密工程测量技术的标准研究，主要指的是其精确度的标准，通常从平面控制网以及高程控制网两方面进行标准控制。
（一）、平面控制网的精确度控制
平面控制网是精密测量工作中非常重要的控制网类型，在上文已经有所提到，平面控制网包括了框架控制网以及建立在其基础上的基础控制网、线路控制网、轨道控制网三部分，分别可以用CP0、CP1、CP2、CP3表示。整个平面控制网大致由这四部分组成，并且有一定的位点间距控制，其主要的分布如下图：
由上图可知，框架控制网的位点间距取值在很大程度上能够影响其他三种控制网的精密度，并且由于四种控制网在测量中各自有各自的作用，因此对框架控制网的位点间距取值非常的重要，一般框架控制网的位点间距不会超过50千米。
而建立在框架控制网基础上的后续三种控制网更是在互相的精密度影响上面有着密切相关的联系，每一个控制网的建立都要严格控制其位点间距，以确保下一类控制网的精密度不会受到影响。
1、基础平面控制网是线路控制网的基础，因此基础平面控制网的位点设计往往就决定了线路控制网的精密程度。为了尽可能确保线路控制网的精密度，基础控制网的位点间距取值一般不会超过4千米。
2、线路控制网在位点的设计上也要注意间距的控制，因为在施工中所要用到的轨道控制网的精密度是受到线路控制网的影响的。所以在线路控制网的位点建立中，相邻位点之间的间距以不超过800米为宜。
3、轨道控制网的建立是平面控制网中的最后一道控制网工序，关系这高速铁路铁轨部分的测量与设计，是测量控制网中非常重要的一部分。轨道控制网主要可以影响轨道铺设的时候对轨道的测量精度，因此其位点间距的设计一般在70米以内，通常以60米为最佳间距。
以上几种平面控制网的建立中，前三种控制网都是采用GPS的方法建立，而轨道控制网是采用自由测站边角交会的方法建立。其中下一级的控制网以上一级控制网基准作为固定数据约束平差。比如说线路控制网以基础控制网作为基准，基础控制网以框架控制网作为基准。
（二）、高程控制网的精确度控制
高程控制网实在平面控制网的基础上，为了对线下施工以及轨道施工进行和维护提供高程基准。而根据测量作用的不同，高程控制网又分为水准基点的控制网与轨道高程控制网两类，水准基点高程控制网为高一级的高程控制网，水准基点间的高低差一般控制在2毫米以内的标准，轨道高程控制网由于对轨道的施工精度影响很大，因此其位点间高低差不会超过0.5毫米。
因为要使高程控制网全线统一，所以在很多高速铁路工程中，都有国家统一永久的水准基点。对于没有水准基点的地方，则根据轨道控制网进行水准基点建立，并在高程控制网全线建立完成之后，将其换做国家统一永久高程水准基点。
四、结束语
而要真正实现高速铁路精密工程的测量，出了运用测量技术本身之外，还应该统筹高铁工程中的几个主要测量控制机构，将勘察测量控制网、施工测量控制网、以及维护测量控制网用统一的标准相结合，实现一条龙的控制测量方案，才能保证水准基点的统一，更顺利地开展高铁施工工作，也让高铁的建成质量得到更好的保障。
参考文献：
[1]安国栋. 高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用[J]. 铁道学报,2010,02:98-104.
[2]卢建康,刘华. 高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点[J]. 铁道标准设计,2010,S1:70-73.
[3]苏全利. 论高速铁路测量网布设技术[J]. 铁道勘察,2010,06:1-4.
[4]王新鹏. 无砟轨道CPⅢ控制测量数据处理方法研究[D].合肥工业大学,2012.
关键词：公路工程；测量；试验；监理；质量控制
Abstract: in order to ensure that the highway engineering construction of social benefits and economic benefits and to ensure the quality of highway projects comply with the national standard requirement, must pay attention to the highway engineering construction quality management. This paper analyzes deeply the highway engineering construction quality status quo and existing problems, and expounds the construction quality supervision of highway, the necessity of quality supervision basic content, the strategy and measures.
Key words: the highway engineering; The survey; Test; Supervision; Quality control
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号
1前言
道路工程的施工阶段是整个道路工程建设过程中，最为重要的一个环节，在这一阶段不仅是工程资金投入的主要环节，也是工程建设的核心，工程质量和进度等都主要由这一阶段决定，因此，对道路工程施工阶段必须高度重视，为了保证工程施工阶段的顺利完成，就必须加强对施工阶段的监理工作，从各方面进行有效的监管，保证工程的建设质量和安全。
2质量监理工作的技术要求和控制内容
一般来讲，工程建设项目因工程规模大小不一，建设资金来源不同，业主自身对工程管理能力的高低，业主在与监理签订合同时给予监理单位的权利(职责)也不尽相同，但主要的工程质量、进度、工程费用三大监理职能不应缺少。这些职能的实现，主要依靠施工监理。由此可见，施工监理在公路工程施工实践中占据着不可缺少的重要位置，它是业主与施工单位之间的桥梁，也是业主管理的耳目，作为一名好的监理人员，既是工程质量的守护神，又是工期和经济效益的忠实护卫者。有人说：“质量是干出来的，不是监出来的”。笔者认为：质量既是干出来的，也是监出来的，特别是在市场经济条件下，更是如此。
2．1 施工准备阶段监理人员的基本要求
(1)建立健全驻地监理组织机构、投人符合标准的监理人员和设备、明确驻地监理工程师、专业监理工程师、现场监理员的岗位职责，明确监理机构内部监督管理机制、明确监理组织机构内部各项管理制度。
(2)监理人员要严格遵循程序和监理规范，做到“五勤”腿勤、手勤、眼勤、脑勤、嘴勤。监理人员要做到事前监理，旁站监理员在施工关键程序必须认真负责，及时发现质量隐患、及时处理，如灌注桩施工，必须从钻(挖)孔、成孔、下钢筋笼、灌注混凝土严格控制，在钻(挖)孔时首先要看钻(挖)孔机具是否满足要求，再看孔的地质情况是否和设计相同。护孔要及时以免出现塌孔。成孔后要及时浇灌混凝土，以免因为其他原因造成塌孔，并且要把孔径、孔深、钢筋位置等控制好。浇筑混凝土时一定要连续作业，检查混凝土塌落度、强度和混凝土料中是否有大颗粒以免堵塞灌注筒而出现返浆断桩。
(3)监督承包人建立健全质量保证体系。监理工程师应按合同要求承包人建立一个完整的以自检为主的质量保证体系，各级自检人员应由具有施工经验、专业技术职称、熟悉规范和图纸，并且工作作风优良的技术人员担任。
(4)对照合同检查承包人的工地试验室、测量控制系统，包括资质、仪器设备是否齐全及完好情况，国家计量监督单位对之前进行的标定情况，确保所有的测量、试验设备既符合合同的规定，又符合国家行业管理的规定。
(5)对照合同检查承包人用于本工程的机械设备，包括设备的型号、数量、性能、配套情况等。特别是机械设备的配套齐全合理，是保证工程质量的重要条件，应得到充分的保证。
(6)验收承包人的施工定线。设计单位应在合同规定的时间内，向承包人书面提供原始基准点、基准线、基准高程的方位和数据，并对承包人进行现场交接控制桩和基准点，由监理工程师对承包人的施工定线进行检查验收。
(7)检验承包人的材料进场情况。在材料或商品构件订货之前，应要求承包人提供生产厂家的合格证书及试验报告。必要时监理人员还应对生产设备、工艺及产品的合格率进行现场调查了解，由承包人提供样品试验结果，不合格的材料或商品构件不准用于工程，并由承包人运出场外。
(8)审批承包人的标准试验。标准试验是对各项工程的内在品质进行施工前的数据采集，是控制和指导施工的科学依据，包括各种标准击实试验、集料的集配试验、混合料的配合比试验、结构的强度试验等。试验是施工技术保证，监理工程师必须严格考察施工单位试验人员资格和实际操作水平，有的试验人员有理论而无实际经验，造成数据不准确，影响施工。或采集试样不能代表实际工作，作为试验监理工程师加大频率抽检或要求加强试验管理。
2．2 施工阶段
施工阶段是工程的主体开始实施阶段。承包人按规范规定的施工方法和监理工程师的批准的施工方案及进度计划实施工程，以达到设计文件要求。而有的施工单位不能按照合同要求及时的把人员、机具、设备进场。作为监理工程师应督促其进场并报业主，在这个阶段，由于施工单位技术力量不同，人员、机具、设备有不能按照要求进场，监理工程师应按合同要求下指令并报业主，由于监理权限有限，施工单位往往是先更换人员再找监理。开工后，由于进度要求，有些检验程序抽检变成共检，或事后监理，影响了事前监理这个作用。
(1)检查承包人的施工工艺是否符合技术规范规定，是否按开工前监理工程师批准的施工方案进行施工。如工程图纸与实地不符应按实际情况由监理工程师批准方案施工，而不能随意改动。
(2)检查施工中所使用的原材料是否符合批准的质量标准及混合料配合比是否符合要求。
(3)对每道工序完工后进行严格的质量验收，合格后才能允许承包人进行下一道施工工序。监理工程师现场检查认可的方式因工序的要求应有所不同，分别有现场检查、旁站监理、试验抽检等方式，如灌注混凝土、预应力张拉等隐蔽工程应采用旁站的方式，混凝土强度、路基压实度等应抽样试验。
(4)对施工中产生的工程缺陷或质量事故进行调查处理。达到设计要求后才准许承包人继续施工。
2．3 质量监理工作的程序
为准确、有效地做好质量监理工作，作为监理人员，必须制定严格的遵守驻地办制定的各项规章制度和质量监理程序，使质量监理工作程序化。监理人员检查是事前、事中、事后全过程的检查。
(1)开工报告。在各单位工程、分部工程或分项工程开工前，承包人必须先提交工程开工报告。监理工程师根据合同要求，对承包人的开工报告予以批复，批准后才能开始施工。
(2)工序自检报告。完成每一道工序后，承包人应按照监理工程师要求的检查方法和频率进行自检。填报《中间检验申请单》并附有现场质量检验单及自检报告，报监理工程师检查。
(3)工序检查认可。监理工程师在接到承包人中间检验申请后，在规定的时限内对该工序进行检查验收，如验收合格便同意承包人进入下道工序，对不合格的工序应指示承包人进行缺陷修复或返工。前一道工序未经检查认可，后一道工序不得进行。
(4)中间交工报告。当工程的单位、分部或分项工程完工后，承包人应再进行一次系统的自检，汇总各道工序的检查记录及测量和抽样试验的结果，按要求填报《工程报验单》报驻地监理工程师审批。
(5)工程检验认可书。驻地监理组接到承包人《工程报验单》后，应组织各专业监理工程师对按工程量清单的分项完工的单项工程进行一系统的检查验收。检查合格后，签认《工程报验认可书》并报驻地监理工程师认准。驻地监理工程师根据各专业监理工程师的意见，抽查各工序检验单，并结合巡视记录情况进行审批。
3质量监理工作的方法和手段
(1)明确工程质量控制标准和质检方法。驻地监理组应根据交通部颁布的各项施工技术规范和本工程项目的专用规范，明确工程质量控制标准和质检方法，包括检验项目和检验频率要求，作为各专业监理工程师和现场监理员的工作指南和执法依据，确保全体监理人员有法可依。
(2)严密监控工程用材料、设备。对于承包人进场的材料、设备，应进行调查、审核，看是否和合同文件规定的相符，是否满足工程需要，对于工程用的每种材料要按规定项目检测频率进行试验，以确定材料是否合格，不合格的材料、设备不得进场，更不许用于本工程。
(3)旁站检查。旁站检查上监理工程师和现场监理员对承包人工程施工的全过程进行跟踪监督检查。这是驻地监理人员的一种主要现场检查方式，在施工过程中的每一环节、每一工序，监理人员要做到“全方位”、“全天候”旁站监理。特别是对隐蔽工程和关键工程的施工过程，要进行现场全过程监控，并进行定期检查和多层次检查监控，及时发现隐患，避免工程质量事故的发生。
(4)测量检查。测量工作贯穿于施工全过程，是工程质量监理工作的重点之一，驻地监理组应配备专业测量监理工程师并配备足够数量的测量监理员负责本工程测量工作。各分项工程
开工前，测量监理工程师应对施工放样进行检查，检验合格才可开工。在施工中，测量监理人员应对控制工程的线位、标高、几何尺寸等各个环节进行监督检查。检查合格后，才能进行下一道工序施工。同时，测量工程师还应监督承包人维护导线、水准控制系统，加密导线点、水准点，迁移位置不当并补设遗失和损坏的控制点，定期对导线、水准控制系统进行复测。
(5)试验检查。试验监督检查的任务是对工程项目的材料、配合比和强度进行有效的控制，以确保各项工程的物理、化学性能达到规定要求，为做好试验检查这项工作，驻地监理组要设有监理中心试验室，并配足设备和有资质的试验监理人员。在施工中，要按规定的试验项目和频率及正式颁布的国家标准、部级行业标准进行现场试验，出具试验报告，以确定承包人的施工材料是否合格、工程质量是否达到标准等。同时，还要对承包人试验室人员的资质情况、设备完好率和标定情况进行定期检查，对承包人的各类试验结果签署意见。
4结束语
公路工程质量控制涉及到方方面面，只有从实际出发，紧紧围绕工程建设质量的中心，采取切实可行的措施和对策，才能妥善解决工程质量问题，促进公路工程质量监理工作水平在上新台阶。
参考文献:
[1]陈烈．《公路工程项目管理》．人民交通出版社．2007．
[2]张淑莺．工程项目建设中三大目标的监理控制[J]．新疆有色金属．2008 (4)．
