发布时间：2024-02-18 14:43:44
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通运输市场研究样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
[关键词]物联网；智能交通；技术应用；发展应对
中图分类号：U495；TN929.5；TP391.44 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）20-0369-02
0 引言
随着经济快速发展，交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重，而智能交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。随着物联网技术的蓬勃发展，智能交通研究的不断深入，过多的技术引入到智能交通领用中，虽然大大提高了智能交通的技术水平，但是同时也带来了技术支持目标单一、缺乏互联互通，重复投资等问题，难以大面积推广。为了进一步改善交通问题，我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。作为物联网产业链中的重要组成部分，智能交通具有行业市场成熟度较高，行业传感技术相对成熟等特点，智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用，市场前景广阔，投资机会巨大，将成为未来几年物联网产业发展的重点领域，也将是我们发展智能交通研究的重要课题。
1 物联网在智能交通中的应用现状
（1）我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重，交通越来越阻塞，交通事故也随之频繁发生，伴随着物联网、云计算等相关技术的出现，物联网凭借其网络化和智能化的特点，集合多领域、多学科的优势，在交通控制中拥有重要的现实作用，尤其可以促进智能交通的发展，为解决交通问题，智能交通系统应运而生。
（2）我国在物联网多领域实施了技术攻关措施达到了较好的效果，交通运输的智能化是依靠物联网设备和技术来实现的，是继互联网后产生的新兴产业，智能交通是物联网在现实中应用的典范，可以满足广大人们的需求，是最有市场前景的行业之一。
（3）在物联网中，物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”，通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息，根据实际需要来完成物品互相联通的网络连接，然后进行通信以及交换信息，以至达到智能识别、定位、跟踪、监控以及管理的智能系统。随着智能交通的发展和普及，会带动智能汽车、导航系统等相关行业的发展，具有很高的应用价值和市场需求。
（4）智能交通系统是把多种技术有效集成应用在交通领域的综合管理体系，智能交通系统是物联网技术在交通系统中的高效应用，它将信息高速公路与实体高速公路恰到好处的融合在一起。
2 物联网技术用于智能交通的功效
（1）管理维护。通过RFID标签可以准确的定位到相应的交通标识，更可以通过程序设定，当交通标识发生破坏时自行发送维护请求，方便公路管理部门的管理，将RFID技术用来交通标识的个体标识，实现交通标识数据的有效追溯和数据的共享，从而达到优化交通标识管理维护的目的。
（2）警示作用。物联网技术应用于交通标识可以实现获取天气信息，如湿度、雨雾、阳光强度等信息，从而进行科学分析，自动触发相关行为，调整标志反射角度，并根据相应天气信息发出警示信号。
（3）交通诱导。交通标识对于道路的通行能力起着重要的作用，将物联网技术运用于交通标识中可以智能实现流量控制。通过采集监测到的交通数据流量，进行数据格式转换和数据库存储，从而建立智能交通系统的交通流量数据库。通过该数据库又可以自动或手动通过交通标识进行流量控制。
（4）指导路线。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。
3 物联网在智能交通中的应用范畴
（1）城市公共交通。可以建立城市交通“一卡通”信息系统，实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化；智能公交调度系统，利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息；站台车辆信息平台建设，方便乘客查询相关乘车信息，合理制定乘车方式。
（2）物流交通领域。通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理；通过电子标签及识别自动收集货物信息，从而缩短作业时间，提高运营效率。
（3）电子收费和证照。IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片，具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点，它可以加快路桥收费站车辆通车速度，加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。
（4）道路设施监测。通过将道路基础设施被赋予电子标签，通过特定的信息传输通道和平台，能够实时掌握对象实体的状态信息，并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台，用于提高交通运输综合管理和服务能力。
4 物联网在智能交通中的利用形式
（1）中心型。主要由交通管理系统、突发事件管理系统、收费管理系统、商用车辆管理系统、维护与工程管理系统、信息服务提供系统、尾气排放管理系统、公共交通管理系统、车队及货运管理系统及存档数据管理系统等十个分支系统组成。系统运用具有相对的独立性，位置的设置不受交通基础设施的约束，各分支系统间依靠有线通讯联系。
（2） 区域型。主要由道路系统、安全监控系统、公路收费系统、停车管理系统和商用车辆核查系统等五个分支5系统构成。系统在使用中一般情况下需要在特定的位置安装设备，如检测器、信号灯、信息搜集板等设施，并以有线连接的方式与一个或者多个中心型系统相连，与通过检测设备路段的车辆信息进行互换。
（3）旅行者。主要服务于旅行者或者是旅行行业的经营者，通过应用智能交通系统功能对不同的团队实施有效的技术支持，以达到旅行畅通的目的，节省时间成本。在使用中可以通过有线或无线连接方式与其它类型的系统进行直接的信息传递工作。
（4） 车辆型。使用中一般根据车辆的种类，把车辆行交通系统分别普通车辆系统、紧急车辆系统、商务车辆系统、公交大客车系统和工程车辆系统等五大类。也可以根据现实中的不同需要，将这些系统与之上三种系统中任意一个系统相联系，与各车辆系统间进行联系。
5 应用于智能交通的主要物联网技术
（1）无线通信技术。UHF和VHF频段上的无线调制解调器通信被广泛用于智能交通系统中的短距离和长距离通信。目前提出的长距离无线通信方案是通过基础设施网络来实现。使用长距离通信方案目前已经比较成熟，车辆已经能够通过多种无线通信方式与卫星、移动通信设备、移动电话网络、道路基础设施、周围车辆等进行通信，并且利用广泛部署的WiFi、移动电话网络等途径接入互联网。
（2）计算技术。根据汽车电子领域的最新进展，未来车辆中将配备数量更少但功能更为强大的处理器。发展的趋势是使用数量更少但是更加强大的微处理器模块以及硬件内存管理和实时的操作系统。同时新的嵌入式系统平台将支持更加复杂的软件应用，包括基于模型的过程控制、人工智能和普适计算。
（3）感知技术。智能交通系统中的感知技术是基于车辆和道路基础设施的网络系统。交通基础设施中的传感器嵌入在道路或者道路周边设施（如建筑）之中，因此它们需要在道路的建设维护阶段进行部署或者利用专门的传感器植人工具进行部署。车辆感知系统包括了部署道路基础设施至车辆以及车辆至道路基础设施的电子信标来进行识别通信，同时利用闭路电视技术和车牌号码自动识别技术对热点区域的可疑车辆进行持续监控。
（4）视频车辆监测。利用视频摄像设备进行交通流量计量和事故检测属于车辆监测的范畴，它不需要在路面或者路基中部署任何设备，当有车辆经过的时候，黑白或者彩色摄像机捕捉到的视频将会输入到处理器中进行分析以找出视频图像特性的变化。根据不同的产品型号，单个的视频监测处理器能够同时处理1～8个摄像机的视频数据。
（5）全球定位系统GPS？。车辆中配备的嵌入式GPS接收器能够接收多个不同卫星的信号并计算出车辆当前所在的位置，定位的误差一般是几米。GPS信号接收需要车辆具有卫星的视野，因此在城市中心区域可能由于建筑物的遮挡而使该技术的使用受到限制。GPS是很多车内导航系统的核心技术。很多国家已经或者计划利用车载卫星GPS设备来记录车辆行驶的里程并据此进行收费。
（6）探测车辆和设备。部分国家开始部署所谓的“探测车辆”，它们通常是出租车或者政府所有的车辆，配备了DSRC或其他的无线通信技术。这些车辆向交通运营管理中心汇报它们的速度和位置，管理中心对这些数据进行整合分析得到广大范围内的交通流量情况以检测交通堵塞的位置。
6 促进智能运输系统发展的对策
（1）加强智能交通基础理论研究。虽然在物联网技术在实际应用中取得了显著成绩，但与实际需要还有一定的差距，与其他成熟的技术相比较，由于国际上智能交通理论处于发展时期，物联网技术在智能交通中的运用还有不小的差距，在今后的工作中还应积极加强与智能交通开展较先进国家的交流，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以适应当前交通快速发展的需要。
（2）建立智能交通管理专门机构。中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身智能交通的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。应尽快完善由国家相关部门统一领导的专门管理机构，并对智能交通发展战略、目标、原则和标准进行健全和完善、并促使其规范运行，特别是制定有关智能交通的技术规范和整体发展规划，实现智能交通技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
（3）注重专业人才的培养。随着智能交通的进一步发展，与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为了推动工作的开展，相关责任部门要派出人员专门进行学习培训，采取走出去、请进来的方式，积极学习其他国家的先进经验，将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的智能交通人才去迎接新世纪的挑战。
7 结束语
随着物联网技术的不断成熟，交通控制朝着智能化的方向发展已经是大势所趋，智能交通系统是交通事业的一场革命。通过有效的结合与应用先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算机技术和系统综合技术，使人、车、路之间的相互作用关系以最优的方式呈现，进而实现高效、准确、实时、安全、节能的目标。发展基于物联网的智能交通系统，是当今世界城市交通发展的趋势和特征，它能够更加及时准确的收集各种交通信息，通过信息传输、分析和处理，为出行者提供更全面和准确的交通信息，使人们出行更加方面和快捷。
参考文献
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高盛还判断，奥运会将增加主办国民众信心，由此提升消费，相关的各类设施投入及效率提升也将持续增长。这些可能以显著增长的总体需求影响到中国股市。
高盛在比较了美国和日本股市后认为，美国股市发展的基础更扎实，企业业绩的增长推动了股市的稳健。而这种增长更有持续性，引起的市场波动也小。
而上世纪80年代，由于日元升值和银行、企业交叉持股，引发了日本经济的泡沫和股市快速增长。8年时间里，日经指数增长了4倍。不过在80年代末至90年代初，日本央行出台紧缩货币政策后，日本股市迅速跌去60%的市值。这不仅给投资者带来了巨大的损失，还拖累了日本经济，随之而来的是长达十几年的经济衰退。
高盛认为，对于中国股市和中国经济，长期来说由企业业绩增长带来的股市发展将更为扎实。
对于中国如何预防日本股市和经济的泡沫，高盛提出了以下几点建议：及时、适当地收紧货币和金融政策，控制过快的信贷增长，培育股市长期投资的氛围，支持创业和高增长的行业，以及通过管理层激励来提高公司业绩。
另外，通过对奥运会主办国的历史研究，高盛还发现奥运会将增加主办国民众信心，由此提升消费，相关的各类设施投入及效率提升也将持续增长。这些可能以显著增长的总体需求影响到股市。而以往11届奥运会的经验显示，在奥运会前一年举办国的股指平均增长了25%。
高盛认为，有两类公司将从2008年奥运会受益，一是具主场优势的企业，即位于北京的公司；二是具奥运会营销优势的企业。奥运会合伙伙伴或赞助商将获得品牌推广的大好时机。此外，布局于银行、消费和优选的周期性行业股票将能最好的分享中国经济的成长。
根据往届奥运会的影响来看，消费服务业在股市的奥林匹克景气中表现最为突出。悉尼和汉城奥运会的前3年整体表现最好的行业集中在金融、零售、旅游等消费服务性行业；同时，建筑、交通运输等投资拉动型行业也有良好表现。根据长江证券研究表明，奥运会的主要机会将集中在北京，而主要的受益行业将集中在交通、旅游、通讯、基础设施、安保、环保、体育产业等相关产业。
“但即便是这些行业，也没多少是在参与奥运中直接获得的收益。”魏纪中说，“以中体为例，在其产业布局中，与奥运直接相关的业务所获得的收入也是很少，对于中体而言，房地产等其他行业是企业的主要收入。”
关键词：小城镇；发展；模式；范例；
中图分类号：F291 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
在过去的20多年里，我们国家城市化进程的速度比世界上任何一个国家都要快。这也使得在经济建设中快速发展的工业大大增加了城市地区对劳动力的需求，尤其是在沿海地区。据不完全统计，现今有超过5亿的人口生活并工作在城市里。小城镇也已经被深深地卷入到这一发展的大潮中。随着时间的推移和经济的发展，这些小城镇发现他们也必须有能力为不断增长的现有居民和新增人口创造更多的就业机会、提供更好的居住条件和社会保障及各方面的配套服务。
2.制造业型的小城镇
该小城镇的特点是距制造业发达城市企业距离较近，又有着便利交通运输的条件，这种地理上的优势完全符合小城镇经济发展划分的原则，使得这种类型的小城镇可以按照该模式来制定发展规划。在奠定了小城镇的发展方向和模式以后，小城镇自身还要具备以下条件：
（1）要保证具有充足的土地可供工业开发用。为将来的工业土地的使用和开发能够适应工业发展的需求做好规划。通过对小城镇的企业进行调查，收集它们将来的投资发展计划等信息是否符合相应城镇发展模式的要求。
（2）开发连接市场的交通：建设或改建连接生产地区到公路和高速公路，以及通往附近城市的道路，是为了将本地产品运到那儿出售，也使那儿的原料方便运进本地。如果这种道路的一部分不属于本地的界线，那就需要和县政府或地区政府协调，促进这种道路的建设。
范例代表：营口的沿海产业基地
规划总面积为300平方公里，一期规划面积180平方公里，起步区67平方公里，其中主体区域44平方公里、冶金重装备区18平方公里、沿海物流园区5平方公里。主体区域分产业区和城市区。
1. 产业区。产业区分装备制造产业区、高新技术产业区、化工产业区、轻型产业区、中国五矿集团营口产业园、富士康科技集团营口科技园、冶金和重装备工业区等。
2. 城市生活区。城市区分商务、商贸、商住区、教育区、两湖景观区等。商务、商贸、商住区主要建设企业总部基地、商业街、住宅和公寓等。教育区主要建设中小学、大学、职业教育实训中心等。两湖景观区主要建设城市公园、奥林匹克体育中心、文化艺术中心、会展中心等。
3.农产品加工型小城镇
他的特点是有着传统历史的农产品加工经验和方法，包括食品。其加工原料的来源十分便利，原料价格有着得天独厚的优势，又有着别人替代不了的品牌优势，甚至小城镇因为这种品牌而知名。这种小城镇必须有着便利交通运输的条件，使得当地的农产品或食品能够快速运到目的地。在奠定了小城镇的发展方向和模式以后，小城镇政府为了发展的需要，可以采取以下措施：
将进行农产品加工的企业集中在一起，设立加工园区，以便实施有效的环境保护措施和原料资源质量保证措施，要求企业把工厂设置在工业区内以便于统一管理。
（2）镇政府要为农产品加工企业注册申请和基础服务的供应提供一条龙的服务，企业通过清洁技术和完善的卫生条件及更好的加工程序的采用等措施，加强在农产品加工过程中对产品质量的控制。
（3）污染防治方面。建立采用适当的处理方法的废水处理厂，并将处理厂的处理能力设计成能够同时处理工业废水和居民用水后小城镇里的其它污水。建立卫生的垃圾掩埋场满足农产品加工区内的企业和总人口的需要。
代表性范例：皮口镇
皮口最富盛名的是剃刀和贝壳制成的工艺品，这些贝壳都是从黄海周围的海岸上挖出来的。全镇有43家企业从事海洋制品艺术加工。皮口镇为此在城北专门设立了加工工业园区，以优惠的政策吸引一批外商合资企业落户经营。皮口镇有自己的码头，镇政府在码头周围设立了渔业园区，这在辽宁是少见的。1997年，皮口镇被国家发展和改革委员会指定为小城镇改革试点镇，为此，皮口镇从中央和省级政府得到了一定的财政资金的支持。
4.矿产资源利用型的小城镇
这种小城镇与制造业型小城镇有类似之处。首先，这种小城镇的特点是距某个矿产资源所在地距离较近，又有着便利交通运输的条件。虽然矿产资源的开发和利用由国家统一安排和制定，但是，国家大型矿产资源开发企业需要大量的后勤服务设施的支援，此需求的数量是巨大的。地理上的优势完全可以利用来为小城镇发展的可选择模式。符合小城镇经济发展划分的原则，使得这种类型的小城镇可以按照这模式来制定发展规划。在奠定了小城镇的发展方向和模式以后，小城镇政府还要制定和完善相应的鼓励政策和具体措施：
（1）将进行矿业副产品加工或服务于矿业的企业集中在一起，设立有效管理的工业和服务业园区，目的是实施有效的环境保护措施和基础设施的综合利用。要求企业把符合条件的工厂设置在工业区内。
（2）为整个工业区规定和执行区域范围的空气污染标准。一旦没有达到标准，就要求园内所有的企业共同采取行动来实现达标。通过清洁技术和更好的加工程序的采用等同步监测将有助于污染的限制。
（3）在工业区域内不管是矿产品加工还是为矿产品加工提供服务，该工业区都要建立污水处理厂以及垃圾处理厂。需要从在区内设立的所有企业征收相应的税收和有关费用，作为对污水处理厂的财政参与。建立满足工业区内的企业和总人口的需求的卫生垃圾掩埋场。
代表性范例：齐大山镇
齐大山镇是一个典型的矿山资源型城镇，全镇所有的经济活动都围绕着为矿山资源的开发利用服务来进行。镇政府大力发展矿山资源产品的延伸加工服务，实现了工业强镇、工业富民的发展目标。
5.旅游型小城镇
这种小城镇的特点完全是利用当地历史、文化、特产和风景为依托，充分发掘历史文化遗产、风景名胜古迹、自然景观利用等。由于其旅游目的的独特性，开发利用当地的人文和自然资源促进当地的经济发展，是有着别人替代不了的先天性优势，甚至小城镇因为这种历史文化的品牌而知名。在奠定了小城镇的发展方向和模式以后，小城镇政府为了发展的需要，可以采取以下措施：
（1）广泛开拓合作领域，通过和大型的旅游机构共同进行市场需要研究，与不同性质的企业建立合作共同发展旅游和相关的服务产业。另外和其它具有重要意义旅游资源的小城镇和城市共同合作，参与整个区域的旅游促销活动。
（2）对私人企业的优惠举措。私人企业，主要是中小型的企业进行指导，根据市场调研的结果来为旅游业提供适当的服务。政府部门给一些私人的中小型企业，在经营旅游开发的初始阶段制定优惠条款。
（3）鼓励私营部门对公共设施的投资，例如镇内的道路建设，固体垃圾和废水的收集与处理，古代建筑的修复，方式可以包括税收减免，收取使用费等来满足对公共投资基金的需要。
代表性范例：江苏昆山周庄镇
以江苏昆山地区的周庄镇说明以旅游业为基础的小城镇发展定位。作者认为周庄在中国的旅游型小城镇建设发展中有其重要的代表性作用。周庄镇无任何工业，也不进行任何农业生产，没有任何基础设施建设项目，除了为旅游者服务的第三产业外也无任何商业活动。而每位旅游者进周庄镇的门票为100元。平均每位旅游者在周庄的餐饮和购买纪念品的费用也为100元。周庄旅游小镇每天接待旅游者1～2万人。可见其旅游收入已经足可以使每一位在周庄的居住者致富。
6.商业贸易型的小城镇
这种小城镇的特点是有着传统的生产产品集市贸易与交换条件下形成的经济模式。追溯其原因都有着过去农村集市贸易的影子。都是从农村的集市贸易发展成一定规模的市场。交通便利、服务周到、社会安全是这种小城镇的特点，通过一定时期的发展，这种市场已经可以说形成了远近闻名的规模或正在形成。在这种优势下，小城镇完全可以按照商业贸易型来规划和发展，它完全符合小城镇经济发展划分的原则，小城镇政府为了发展的需要，可以采取以下措施：
（1）采用根据顾客需求来定做的方法，向周围的农业地区提供服务。对小城镇里的需要服务的使用者和商业贸易设施的参数和优势等情况进行收集了解，在制定将来的改善规划时给予考虑。
（2）将商业贸易设施的供应如市场进行系列化。对市场的商业贸易设施和将来的需求进行研究，使将来的发展和设施规划能够适应发展的需求。
（3）根据市场研究的调研，对道路建设的投资和公共交通的改善进行规划，以便从现有的城区寻找新的市场，通过提供更好的通道来获取现有市场的大量份额。
代表性范例：西柳镇
西柳镇通过公共和个人集资的方式在临近沈大高速公路的地方修建了一个大型的纺织品和服装批发市场。这个市场获得了相当大的成功。和我省其它的小城镇不同，西柳在发展市场方面走出了自己的路子。它有自己的市场经营手段，在服装和纺织品行业与最领先的企业都有商贸往来。西柳镇政府采取了以下的措施来吸引投资：①提供配套资金；②所得税返还；③土地使用资金返还；④利用省级资金和中央政府资金发展基础设施建设。
7.结语
本文主要以辽宁省以及江苏省的小城镇发展建设为例，重点论述了目前国内小城镇发展建设的特点，以及发展过程中可以运用的发展模式。作者提出了以辽宁省为例的五种可行的小城镇发展模式，并对辽宁小城镇的经济发展特征和所面对的主要挑战、省政府政策和资金的支持及在小城镇发展过程中所扮演的角色等经验进行探讨，通过上述论述和探讨中提出促进中国小城镇的发展实施框架。
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关键词：生产业 河北省 对策
随着经济的快速发展与劳动分工的进一步细化，单纯依靠原材料投入、人工增加和技术进步已不能满足生产性企业快速发展的需求。生产业的对经济发展的推动作用越来越明显，已逐步成为新时期推动经济发展的主力，为焕发经济新活力提供了广阔的空间和潜力。
生产业的内涵
生产业（Product Services）是指为了满足生产者的生产、商务等活动，保持生产过程的连续性，促进工业发展和产业升级而在特定的市场中向生产者提供保障的行业（王岩，2010）。生产业依附于制造业，是与制造产业等工业部门具有直接相联关系的一个配套服务业，只为进行再生产的企业服务，并不向个人消费者提供服务。关于生产业的说法，最早出现于1966年美国的经济学家H.Greenfield对服务业的分类当中，认为其是指对市场生产过程中的中间环节的投入，即用来为最终商品和服务生产活动服务的非原材料式的投入。后期在研究服务业的功能分类时，Browning和Singelmann指出金融、保险、法律工商服务、经济等行业就是生产业。再后来又把会计、中介机构、银行、广告、市场研究与咨询等与经济发展密切相关的行业纳入了生产业当中。在国内我们通常把交通运输业、现代物流业、金融服务业、信息服务业、商务服务业统称为生产业。
生产业具有一般服务业的特征外，还表现出与其他产业截然有别的特性，首先，生产业的产出表现为无形的“产业结构优化”，即生产业通过优化产业结构来促进经济发展；其次，生产业是为企业生产进行的中间服务，而非最终服务，其最终体现在企业的生产成本上；最后，生产业为生产过程集聚了大量的人力和知识资本，成为现代产业重要的竞争力源泉（王静等，2012）。实践证明，生产业在国民经济中的地位越来越重要，逐步成为国民经济发展的支柱性产业。
河北省生产业发展现状及问题
随着经济的快速发展，近年来河北省经济取得了长足性发展，回顾经济增长变化趋势，生产业对整体经济的发展起到了重要的推动作用，生产业同时也得到了巨大的发展。据统计，截止到2011年年底，河北省服务业法人单位达到4.07万个，实现收入2875.21亿元，同比增长27.4%，增速提高了13个百分点（刘须奎等，2011）。其中，金融保险、交通运输、现代物流，信息服务、计算机软件业所占比重和收入增长速度较快。
当前，河北省生产业虽然取得了一定的成就，发展速度也比较快，但从整体上与发达国家和地区相比，还存在较大的差异，还不能很好地适应环首都经济圈建设、区域大发展和经济全球化的发展要求。总的来说，在以下几个方面的表现还不容乐观：
（一）在经济总量中所占比重低
对比发达国家和地区的经济比例结构不难发现，服务业是经济发展的重要支柱和引擎，在经济总量中所占比重非常高，一般达到60%以上，是经济增长中增速最快的行业。河北省是一个工业大省、农业大省，服务业发展缓慢，制约着整体经济的发展。生产业在GDP中所占比重比较小，尚不足18%，相比国内外发达地区的30%-40%的水平还有很大的差距（彭晓静，2012）。
（二）内部层次结构水平低对生产制造业支撑力度不足
在生产业中，不同的部门之间具有一定的层次结构，发达国家和地区一般是以金融保险、咨询、科研、商务等附加值比较高的部门作为推动经济发展的主导力量的。而目前河北省的生产服务业的发展状况是传统的交通运输、邮电通信等比较发达，而新兴的金融保险、咨询决策、科技研发、广告设计、商务服务等具有高附加值的生产业发展明显不足，而具有一定规模和品牌竞争力的公司少得可怜，与沿海地区有着较大差别，在对生产制造业产业升级转型的支撑保障方面明显力度不足，不能满足新时期经济发展的需求。
（三）城市化水平低不利于生产业的发展
相对于全国而言，河北省的城市化水平比较低，造成了当前制造业集聚效应不明显，布局相对分散，从而进一步导致对生产业的需求不足，导致其发展积极性不高，水平偏低。尽管近年来的城镇化水平在逐步加快，各种产业园区也已形成初步规模，但关于技术研发、经营管理、会计、法律、咨询、广告、人员培训等本应通过外包方式完成的生产业关键环节仍在制造业内部自我消化完成，并没有推向市场由专门的生产企业完成，使得生产业没有集聚的态势，难以对制造业的升级转型提供有效的支撑（胡振虎，2011）。
（四）缺乏合理的区域协调机制和产业组织模式
受我国行政区划的限制，各地方政府往往具有狭隘的地域经济观念，在生产业发展方面缺乏大局意识，区域协调机制和分工合作水平比较低，制约了地区经济的发展。河北省生产业在这一层面上表现为两个方面：一是区域内各个城市之间没有沟通与协作，各种生产企业在低水平上重复建设，效率低下；二是受京津地区“虹吸效应”的影响，河北省在人才、技术的开发、保留方面存在诸多问题，尤其是高端人才极度匮乏（王洪冉等，2013）。产业科学化发展的关键在于建立一个科学合理的产业组织模式。一个科学合理的产业组织模式具有竞争性标准、规模经济和不同时期不同特征的特点，并以政策为主要手段。发达国家的产业组织模式主要有政府推进型和政府规制型两种，分别以日本和美国为代表。其中政府推进型的产业组织模式，由政府作为主导，鼓励竞争和兼并，以规模经济来提高竞争优势；政府规制型产业组织模式，反对垄断，倡导一定程度上的竞争。两种模式都有自己的优点，在各自的领域都发挥了推动经济发展的作用。但目前河北省的生产业发展水平还比较低，还没有成熟的产业组织模式，需要逐步进行完善。
河北省生产服务业发展对策
当前河北省经济发展已经到了一个关键环节，面对河北省生产业发展的诸多问题和制约，我们必须从多方努力，采取有效的应对措施，增强生产业的发展动力，为生产制造业进行良好的服务，推动地区经济的快速发展。
（一）加大对生产业发展的政策支持力度
任何产业、行业的发展都离不开良好的宏观环境和产业政策的支持，生产业的发展同样需要一个良好的发展环境和政策支持。河北省在发展生产业时，一方面，要根据不同产业的特点，分别制定相应的政策和市场规范，并建立恰当的准入机制。严格规范诸如律师、会计、咨询等中介企业的准入门槛，提高行业水准，避免无序竞争。降低金融保险、通信、物流服务等行业的进入门槛，实行市场竞争，打破行业垄断，对所有企业一视同仁，推动生产业的发展。另一方面，制定相关政策，对那些亟待发展的生产性企业给予相应的政策、资金和税收等方面的支持，帮助其解决土地、人才、技术、资金等方面的问题，发挥其服务、推动作用，促进地区经济的发展。
（二）加强生产业品牌建设
品牌是一个企业成功的关键，现代服务营销以品牌为基础，服务企业的差异化和竞争优势一般以品牌的差异化来体现。一个知名的品牌，往往能够消除顾客的顾虑，增加信任感，建立企业与顾客之间的良好关系，让顾客充分体验到服务的功能和价值，降低其内心的焦虑和不安。河北省在加强生产业品牌建设方面主要是培育优势特色品牌。河北省是生产制造大省，其毗邻京津，应该充分依托其地缘优势，建立服务外包基地，为本地区生产制造业服务。借助京津地区人力资本、知识资本密集的优势，在研发设计、广告咨询、商务会展和现代物流方面统筹规划，培养具有地方特色、自身实力雄厚、国际竞争力强的生产企业品牌，增强其影响力，以品牌带动企业发展。对中小型生产企业采取诸如特许经营、贴牌、组牌等灵活多样的品牌策略，扩大其实力和影响力，推动地区经济发展（许亚平，2013）。
（三）加强生产企业自主创新能力的提升
创新能力是一个企业长远发展的动力根源，是企业取得市场竞争成功的关键性因素之一，在很大程度上决定了企业能否成功、能走多远的问题。河北省在发展生产业的时候，应注重对生产业人才的开发和培育，对科研机构和高等院校等具有高科技含量的机构单位进入服务领域或创办服务企业给予大力支持，建立产学研一体化的发展模式，建立和完善各种研发中心，实现企业的自主创新平台建设。结合河北省的实际情况，应在电子商务领域打开突破口，提升企业信息化水平，加快生产业的发展，进而推动生产制造业的发展，提升地区经济发展水平和经济实力。
（四）强化京津冀地区生产业的协作
河北省可以充分利用京津地区知识密集型生产业的先天优势，充分利用河北省的土地、自然资源、人工优势，打造京津科研成果孵化基地，以科技推动产业升级转型；借助京津地区知识密集的优势，开办各种培训班、教育研习班，为河北省进行人才培养和科技指导，储备大量的人才；鼓励地区间技术和人才的自由交流，推动河北省地区科研水平和教育水平的提升，为生产业储备大量的技术和人才；建立京津生产业高层对话的沟通协调机制，及时解决工作过程中出现的各种问题。在实行区域性生产服务业协作具体操作层面，可以在河北廊坊、秦皇岛、保定等地区建立服务外包示范区，着力培养一批具有国际水平、高技术含量的示范性生产企业；鼓励企业开展跨国、跨地区的服务活动，建立营销网络，与国外知名的生产企业在技术推广、科技研发、人才培养方面的合作。
当前，生产业已经成为国民经济的重要组成部分，是推动经济增长的重要动力源泉。河北省正处于产业结构调整的关键时期，发展生产业是其经济实现突破式发展的重要途径之一，必将成为今后经济工作中的重心。
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7.许亚平.国内外关于生产业研究的理论综述[J].产业与科技论坛，2013，12（1）
关键词：现代物流业；SPSS计量分析；物流业基础设施建设支出；信息技术的普及程度
中图分类号：F73 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）26-0038-02
一、蚌埠市现代物流业发展现状及问题研究
（一）蚌埠市现代物流业发展的条件及现状
从经济因素来看，蚌埠市经济发展迅速，物流需求规模总量大；从区位条件来看，多种交通方式组合成的完善的交通运输体系为蚌埠市的现代物流业发展提供了极大的便利条件：发达的水路、完善的铁路、便利的公路，三者组成的多体系、多方位的交通运输保障，加上相配套的完善的基础设施，为当地现代物流业的发展提供了必不可少的条件。从信息技术来看：蚌埠市信息通信设施发达，是皖北地区的邮电通讯指挥调度中心，也是全省国际和国内邮政及长途通讯枢纽之一。从政策因素来看，蚌埠具有多重政府政策指导。
从2009年至今，蚌埠市现代物流业发展迅猛。2009年规划初期时，全市仅有物流运输企业近200家，企业规模普遍较小；但是到了2011年，仅用了3年时间，全市物流运输企业就达到了450家，企业规模更是不可同日而语。其次，2009年时蚌埠只是初步形成货物配送市场，2013年时却发展成为连锁配送物流、冷链钢材物流、医药物流等多业态物流体系。另外，第三方物流市场也获得积极的发展，物流园区建设速度不断加快，规模化趋势越来越明显。
（二）蚌埠市现代物流业发展存在问题
但是，蚌埠市现代物流业发展过程中也存在着大量的问题。主要总结为以下两点：
一是物流业发展水平还处于较为低级的层次，物流基础设施还不完善，与西方发达国家的现代物流业仍然存在着巨大的差距。从政府的角度来看，就是政府还没有完成物流业的基础设施建设；从企业的角度来说，就是企业的设备老旧、技术水平低，不注重设备的更新与升级，缺乏吸引人才的工作待遇和环境，而且企业缺乏对物流人才培养的重视，人才资源储备基础薄弱。
二是实现物流企业间物流数据共享仍存在障碍。工商企业、物流企业、市场间缺乏有效的物流信息平台，或者不同经济主体之间的物流平台的信息无法实现实时地交换，难以形成数据共享和实时在线交换，物流市场处于散乱状态，致使货运信息不畅，车辆空驶率高、待运率高、运输效率低。
总结上述两点问题的原因，无外乎是物流业基础设施建设支出和信息技术的普及程度较差。由此可见，蚌埠地区现代物流业发展水平主要受到物流业基础设施建设支出和信息技术的普及程度的影响。
（三）蚌埠市现代物流业影响因素的计量分析
根据前人的研究，影响现代物流业发展的因素有很多，如，基础设施建设支出、一国信息技术的普及程度、社会经济发展的物流需求、对外贸易物流需求、政策因素、行政因素等。该部分主要通过分析影响蚌埠市现代物流业发展的其中两个因素：一国信息技术的普及程度以及基础设施建设的支出，从蚌埠市这个典型的局部来推导安徽全省的现代物流业发展影响因素，并且给予相应的政策建议。这是因为：第一，基础设施建设支出是影响现代物流业发展的主要因素，完善的基础设施建设是各类产业发展的前提。而一国信息技术的普及程度对于现代物流业具有重要的影响。十报告明确指出我国现代物流业的发展方向应该 “更多依靠科技进步”，而且国外发达国家的现代物流业也是依托于先进的物流网络建立起来的。第二，在上文中通过定性分析蚌埠市现代物流发展过程中存在的问题，得到蚌埠地区现代物流业发展水平主要受到物流业基础设施建设支出和信息技术的普及程度的影响的结论。
根据已有研究结论，本文以货物周转量作为物流量代表蚌埠市物流业发展水平作为被解释变量，以Y表示。同时，本文认为邮电业务总量在一定程度上分别代表了一国信息技术的普及程度以及发展水平，因此把邮电业务总量作为技术影响因素，以X1表示；以X2表示基础设施建设支出额。
综上所述，本文根据蚌埠市相关统计资料，利用统计软件spss得到的二元回归方程为：Y=1.667*X1+2.484*X2-524.68。
回归结果表明，现代物流业发展水平与一国信息技术的普及程度以及基础设施建设支出都呈正相关。由回归系数可知，在基础设施建设支出保持不变的情况下，一国信息技术的普及程度每提高一个单位，现代物流发展水平就将平均提高1.667个单位；而在一国信息技术的普及程度不变的情况下，基础设施建设支出每增加1个单位，现代物流发展水平就将平均提高2.484个单位。基础设施建设支出是影响现代物流发展水平的主要因素。
二、安徽省现代物流业发展现状及问题研究
（一）安徽省现代物流业发展的现状
安徽省物流业快速发展。根据国家统计局安徽调查总队的调查数据，“2010年，安徽省货运量和货物周转量为22.8亿吨和7 153.68亿吨公里，分别比2000年增长4.1倍和5.6倍，年均增长17.7%和20.8%。2011年，安徽省物流业实现增加值由2007年的535.6亿元上升到2011年的760亿元，年均增长10.4%。”
（二）安徽省在打造现代物流业过程中遇到的问题
虽然从蚌埠地区以及安徽省全省的现代物流业发展状况来看，整体形势一片大好，但是现代物流业的发展过程中仍然存在着各种各样的问题。这些问题除了上述那些外，还有以下几点：
一是企业现代物流观念薄弱。物流企业服务功能种类单一，服务水平和素质有待提高。在服务的种类上，大部分物流企业的功能还只是提供货物配送、仓储服务等初级服务，而更高层次的服务功能，如物流方案设计和全程物流服务等则难以展开服务。总而言之，物流业还没有实现从物流服务提供商的角色转变为物流问题策略提供商的角色，物流的市场化程度还不高。另外，不同物流企业的服务标准不同，各企业提供的服务质量参差不齐，各个服务商之间缺乏交流沟通，无法统一全行业的标准和打造符合现代消费者需求的物流业。
二是物流管理不规范，物流管理人才严重缺乏，物流人才储备基础薄弱，从业人员科学文化素质平均水平不高，物流管理制度的制定缺乏专门的研究人员。一方面，企业不注重对物流人才的培养，导致后备人才数量较少，专业人才的补充较为困难，从而影响和制约了物流产业的长久发展；另一方面，物流管理制度更新速度缓慢，无法跟上蒸蒸日上的现代物流业的发展步伐，造成物流市场处于散乱状态。由于物流业是一个复合型产业，涉及到铁路、民航、海关等多个部门，由于没有一个统一的主管部门进行宏观管理和协调，企业在发展过程中往往会受到多方面的掣肘，影响了物流业的发展速度。
三是物流企业的信息平台之间没有实现信息的实时交流和共享。市场参与者固步自封，不敢实现信息的充分交流，创造共赢的局面，导致资源的浪费、物流业的低效率、成本的增加等各种不利于物流业长远发展的影响因素。
四是物流业整体行业水平不高，与西方发达国家的完善的现代物流仍有很大的差距。主要体现在基础设施的建设、人才储备等方面。
三、促进蚌埠市和安徽省物流业发展的对策及建议
（一）大力扶持物流明星企业的发展，加快物流行业技术改造的步伐，促进行业服务水平的提升，引导物流企业从服务提供商的角色向物流策略提供商的角色转变；大力加强物流人才的培养，建立人才储备。
（二）加大对于物流行业基础设施建设的金融支持力度，加快对于全省范围内物流业基础设施的建设，为打造现代物流业提供良好的基础；同时，降低物流行业贷款的门槛，放宽融资的渠道，积极引进外资、民间资本投资物流产业，保障物流业平稳快速发展。
（三）加强组织领导。加强对现代物流业发展的组织和协调，强化政策支持，制订专项规划，共同促进物流业的发展。
（四）政府人员和企业人员要转变观念。政府工作人员要积极转变“重生产轻物流”、“仓库+车队”等同于现代物流的观念，加强自我的学习，加深对于现代物流业的理解；企业工作人员要积极转变旧有的物流业观念，积极学习现代物流业观念，从而转变企业管理与经营的思路，开拓自己的经营渠道与经营范围，努力打造一条有效、高效、多方位的现代物流业。
（五）建立一个从政府到物流企业的一体化的管理体系，加强政府与企业的联系，及时了解企业发展的实际所需，减少企业的发展阻力，节约企业的生产成本；同时，政府要积极引导企业建立自己的行业服务标准和管理协会，加快物流业制度的建设，完善各方面的制度管理，促进物流企业更快更加合理的发展。
参考文献：
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1、抓住产品策略，提高消费者满意度。做营销首先要研究市场，研究市场首先要研究消费者。实现产品与消费需求的无缝化衔接是企业进入市场的第一轮工作，产品与需求的无缝化结合是市场得以持续成长的根本点。推动成长市场的持续成长就是要通过深入的消费研究和产品研究，根据他们二者存在的差距完善产品并加强与消费者的沟通。
2、强化终端，狠抓售后服务。即使产品与消费者需求实现了完美衔接，也不能忽视终端市场的运作。消费者终端市场的运作犹如球场上的临门一脚，在最关键的时候起决定性作用。同时，做好售后工作也是至关重要的。企业对待售后工作要有战略性的眼光，要记住没有成长市场完美的售后服务就没有持续成长的市场。
3、消费者的忠诚度。如何培养消费者的忠诚度是企业的战略性目标，没有消费者的忠诚度，企业的一切都将如一现的昙花、无本的树木。提升消费者的满意度是培养消费者忠诚度的前提，因此，营销人员的工作不能仅仅围绕渠道商和经销商展开，做好消费者的调研与分析是培养消费者忠诚度的关键。
二、选择具有较强辐射功能的区域市场
1、区域经济实力和要素集聚力。区域经济实力与区域集聚和控制经济区域内部各种经济要素的能力密切相关。一个较成熟的区域市场更多地表现为对区域内部各种要素控制和优化配置能力。要素的规模和质量共同影响着区域市场的形成和未来的发展潜力。
2、优越的地理位置。不是所有的市场都能被打造成成功的区域市场，因此，做区域市场的第一步是要通过对市场分布与格局的评估，选择地理位置上的中心市场。这个中心市场往往为四方形的对角线的交点或者是三角形的三个顶点，并且应是交通运输中心，只有这样的地理位置和方便的对外交通才能保证中心市场对周边市场的辐射性和渗透性。地理位置上没有辐射优势的市场即使做成热点市场也很难带动周边市场。同时，中心城市还应有着畅通的市内交通，良好的商务环境，先进的通讯设施，完善的综合服务设施，这些是一个市场成为良好区域市场的物质条件保证。
3、高级化产业结构。经济区域高级化产业结构是指经济区域中的中心城市的产业结构，主要由具有高附加值的核心环节控制区域产业链。五六十年代以来，金融、商贸、服务业等第三产业比重不断升高，就业人数持续上升。同时，随着世界经济向工业经济的转变，世界各大经济中心城市也成为了高新技术的研发中心，经济中心城市产业结构自升级能力源于产业技术和组织的创新能力。
4、统一、开放、规范有序的市场体系。法律法规、政治政策、社会文化是一个市场的软环境，也是选择区域市场最不可忽视的因素。拥有统一、开放、规范有序的市场体系需要有着一套与市场经济相适应，与国际经济接轨的制度和法律体系做保证，需要有着开放稳定和高工作效率的政府做支撑。评价一个市场的软环境，目前国际上比较流行的评价工具有罗伯特•斯托伯的等级尺度法，主要选用资本外调的自由、允许外国所有权的比例、外国企业与本国企业的差别待遇、币值稳定、政治稳定、给予关税保护的态度、当地资本供应能力、通货膨胀率等8个因素对一国的投资环境进行评价，总分定为100分，分值越高投资环境越好。
三、建立畅通高效的销售渠道
1、选择合适的销售渠道。当企业在开拓市场的时候，首先要清楚地认识到自己的弱势，当新企业开拓市场的时候，最大弱势往往就是品牌弱势。这几年，大型超市和连锁便利店异军突起，成了许多日用品、快消品的主要渠道。许多新企业也被这股浪潮裹挟着进入到了大型超市和连锁便利店。然而许多新企业和中小企业发现，由传统渠道转入商超卖场以后，由于知名度低，产品很难成为消费者首选，而销售费用支出增加，资金回笼困难。于是有些企业感慨：“不做商超是等死，做了商超是找死。”面对市场环境的变化、新渠道的崛起，新企业认识到渠道多元化是市场发展的结果，并相信只要有人的地方就有市场，就有渠道。企业更应注重市场研究与细分，根据企业自身特点，寻找合适的渠道模式，要有渠道策略，打造核心渠道。例如，雕牌就是在众多洗化用品进攻商超的时候，打造了一支从菜市场走出的名牌。同时，针对不同的渠道要有不同的产品策略，毕竟不同的渠道覆盖的消费者群体是不同的，因此，要分渠道定制产品的基本营销策略。
