发布时间：2024-02-23 14:51:15
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市交通污染样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
Abstract: this paper by using the geographic information system (GIS) for spatial analysis, the superiority of the attributes of the road with information such as road level, lane number indirect environmental impact factor characterization information, combined with the graphics for comprehensive analysis method of road on environment influence, and formed the influence rank distribution. For the following prediction on both sides of the road plants growing trend provide a certain indication.
Key word: geographic information system, graphics fold for analysis, urban traffic pollution
中图分类号：C922文献标识码：A 文章编号：
城市交通对周边植物的影响因素很复杂，比如汽车尾气排放物导致道路周边植株氮、硫和重金属元素含量超过正常水平；汽车扬尘遮蔽植物叶面气孔阻碍植物呼吸和蒸腾作用，减缓光合作用，对周边环境的影响（气温升高、土壤重金属含量变化）都会不同程度的导致植株的不正常生长等等。以往研究中，主要采取实际测道路两旁生物量或植物中污染元素含量来间接分析道路对周边植物的影响，并且多数只选取影响因素的一个方面讨论与植物生长的关系，如康玲芬等人通过对道路两侧小麦样品的重金属含量监测，得出交通污染与小麦产量和质量的关系，刘杰等通过公路两侧不同距离各类植物生物量的测定值与距离的回归方程来分析交通对周边植物的影响。也有部分学者则从宏观角度对城市交通的环境影响进行评价，通过对影响因子的筛选和重组，获得综合影响值，作为衡量交通线路影响程度的依据。如李修刚等通过综合分析道路周围环境敏感程度和道路对环境的影响程度，筛选社会环境、生态环境、环境空气和噪声四个方面作为评价因子，后利用层次分析的方法综合为一个评价指标评价道路方案优劣。
1.研究区概述及数据准备
研究区域为上海市长风公园附近地区，位于普陀区西南部，街区范围北起铜川路，南到金沙江路，西起大渡河路，东至武宁路。自1991年上海市全面实施旧城改造后，研究区道路格局发生了巨大的变化，但自1993年来，由航拍影像可看出长风地区道路格局未发生重大变化，局部交通干道金沙江路、大渡河路分别于2005年、2007年拓宽至6车道。规划道路网络由快速路、次干路、支路三级构成，其中快速路2条，次干路段五条。整个研究区是以华东师大、长风公园为主的文化娱乐区。研究区有行道树的次干道、支道25条，其行道树主要类型为香樟，悬铃木，广玉兰，女贞，截至2005年，研究区主要干道曹杨路、中山北路、金沙江路绿地面积分别达0.5、0.3、6公顷，铜川路林带面积达7公顷。
本文以ARCGIS为平台，对研究区范围内道路对周边植物的影响进行综合评价。为了获取该区GIS交通信息图层，本文以2003、2005、2006年上海市长风公园附近地区1：2.5万航片为基础底图（扫描分辨率为0.4m，并已进行了正射校正和几何精校正），在ARCGIS中进行数字化形成道路图层，为便于下文分析，对矢量化图层设定地理坐标系统，道路矢量化图层包括道路中心线，道路交叉口，通过航片判读和实地考察的方法获取道路名称和道路车道数，交叉口道路数等信息；与其他环境影响因子分析方式不同的是，为了获得整个研究区连续的道路影响因子指标和便于后期道路影响指标的可视化，将研究区范围划分为25m×25m大小地理单元，并建立对应的网格图层；同时矢量化道路两侧植株形成样本点图层。
2.研究方法和流程
2.1影响周边植被的交通因子分析和筛选
在影响因子筛选的过程中，不仅要考虑到对道路周边植物有着长期、不可逆、显著影响的因子，还要考虑选取能够通过GIS技术从道路矢量信息和属性信息直接提取的间接表征量。《规范》中推荐的噪声预测模型公式计算出特定的值来评定噪声因子的影响，但透过模型可以看出噪声影响与辐射声级、噪声值、车流量有关，从地面沉积量计算公式也可看出道路扬尘影响与路面沉积量、车流量、车速有关，以现有的遥感图和交通矢量图无法提取噪声值和路面沉积量，如果依靠实地测量值带入公式计算噪声值和扬尘量更增加了实验工作量也有违计算机快速提取的初衷。通过已有研究文献研究的道路与周边植物生长关系，可以用道路的一些相关属性间接表征植物生长情况。城市道路划分级别规定了不同等级道路的规格，如一级道路设计车速在60-80km/h，二级道路设计车速在40-60km/h，道路设计时一般假设通行能力与车道数呈绝对正比，也就是说，不同车道数的道路单车道通行能力是相当的。那么可以用研究区道路的道路等级和车道数来表示道路的平均车速和流量问题，而道路的这些属性信息是很容以获得的。
十字路口、盘旋路口由于车流量大、车辆行驶速度变缓、停止等现象，尾气排放严重，对周边植物产生与一般道路不同程度的影响，有学者研究表明，城市道路路口因街道走向、交通流量、扩散能力的差异对行道树叶片叶绿素的影响呈现不一致性，即车道不通畅、车流量大的地区植物叶绿素a污染指示指标高。
2 交通因子指标的计算机提取
2.1 各交通因子的权重
本文与以往的研究不同的是，评价因子之间影响的重要程度可通过因子所影响的地理单元面积的大小来确定，对单个地理单元来说，某一评价因子影响范围达整个地理单元的大小时，我们设定其对该地理单元影响的权重为1，如果影响范围未达整个地理单元的大小是，其权重设置为影响面积与单元格大小的占比。
同时，道路对周边植物的影响与距离有很大的关系，每个地理单元的距离因子也做为各个因子的权重，距离越近权重越大，距离越远权重越小。
2.2基于GIS图层叠加法的影响因子指标提取
图形叠置法是McHarg与1968年提出的利用叠置地图进行环境评价的方法，是将一套具有不同环境特征的地图叠置起来形成一张复合图来表征该地区的综合环境特征，以方便判断区域所受环境影响的相对大小。本文引入GIS技术的目的主要是为了充分利用GIS系统的叠置分析、缓冲区分析等空间分析功能和属性数据处理功能，方便各种评价因子等级图的叠加，利于大范围复杂环境影响因子的评价和评价结果的可视化。
在进行叠加分析前要建立不同影响因子指标图层：由于道路影响范围最大为200米，研究区域划分的最小地理单元也为25m×25m大小，因此在道路两侧建立间隔为25m的多条缓冲区生成距离图层roadD，以同样的方式建立距交叉路口的距离图层crossD；向道路两侧200m处做缓冲区分析分别生成车道数图层roadN和道路等级roadL，每个缓冲区属性为相应道路的道路数和道路等级，以交叉路口为中心做200m缓冲区分析生成交叉口道路数crossN，缓冲区属性为相应交叉路口道路数。计算每种影响因子对每个地理单元的影响面积占比。以公式1的方式对各个影响因子图层和地理单元网格进行叠加，最后的网格图层包含了所有影响道路信息。
其中，roadA，crossA为道路、交叉口各影响因子对地理单元的面积占比，roadN，crossN表示影响某地理单元的道路或交叉口的道路数，roadL为道路等级，roadD为地理单元到道路的距离，crossD为地理单元到交叉口的距离，rn，cn为影响地理单元的道路条数或交叉口个数。
图1为研究区矢量化图，图2为按公式1叠置分析后的综合影响指标分级图。
图1研究区矢量化图图2道路影响度等级分布图
Fig.1 Vector figure of the study area Fig.2 the grade distribution map of road impact
2.3道路影响综合指标与周围植物的影响
由道路影响度等级分布图可以看出距道路、交叉路口最近距离处影响程度等级偏高，交叉路口周边的影响度等级更高；由于每个地理单元所受道路条数不同，每条道路周边地理单元的影响度等级也不同，如图2道路1、2两侧道路等级受影响程度不同；由于道路等级和道路条数的不同，影响度等级也不同，上图道路3道路等级和条数低于道路1，2，故道路两侧影响度等级不同。
图2中的点为研究区植物采样点，由遥感图像获取的植物冠径信息，下表为植物生长与影响因素的关系。2003年到2005年，受道路影响多数植株处于负生长状况；高道路影响度等级下的植株冠径普遍低于处于低影响度等级下的植株冠径，冠茎增幅也随影响度级数的升高而降低；各影响度等级控制下的植株，2005年到2006年的冠径增幅都低于2003年到2005年的冠径增幅，道路污染随的累积作用使道路对植物的影响随年限的增加而增强；但是也出现2003年到2005年，低影响度下的植株增幅高于中等影响度下的植株增幅。
3 讨论
本文在GIS环境下通过图形叠置法综合评价道路对周边植物的影响，克服了传统方法需要大量手工作业的不足。随着遥感技术和GIS在生态、环境研究方面的应用越来越广泛，寻找能大区域短周期进行道路环境评价方式十分必要，因此尝试将道路环境影响因子指标转换为可通过已有道路数据或通过遥感和GIS手段自动提取的指标。采集道路两侧植物冠径，对冠径年变化与所得影响分布图进行比较，验证了道路不同影响等级对周边植物的不同的影响程度。
在后续的研究中应该考虑道路影响程度对不同种类植株的影响，和寻找新的能通过遥感或GIS手段直接提取的道路环境影响因子的代替指标。
参考文献：
[1]康玲芬， 李锋瑞， 张爱胜等，交通污染对城市土壤和植物的影响[J]，环境科学 ，2006，27（3）：557-562
[2] 刘 杰，崔保山，杨志峰等，纵向岭谷区高速公路建设对沿线植物生物量的影响[J]，生态学报，2006，26（1）
[3]李洪强,基于图形叠置法的高速铁路噪声环境影响评价研究[J],铁道勘测与设计，2010（3）:71-75
关键词：交通工程；噪声；预测；对策
中图分类号：X323；文献标识码：A ；文章编号：
随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出，交通噪声声源流动，声级高，干扰时间长，影响范围广，严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。城市道路交通噪声对环境污染越来越严重，已成为社会公害之一，成为世人关注的热点。
一、城市道路交通噪声的危害
所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合：从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音[1]。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准（白天70db(A)）的声音[2]我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害：
1、心里影响：噪声能引起人们的精神、情绪、心里及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明[1]。40-50分贝的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下70分贝以上的噪声就会对听力有损害，80-85分贝的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85分贝以上的噪声，会造成手里噪声性耳聋。
2、生理影响：噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证据表明65-75分贝的噪声对心脏病和高血压有影响。
3、工作效率影响：噪声能影响驾驶者疲劳，思维紊乱，注意力难以集中，容易引起交通事故。
4、经济价值影响：为治理噪声设置防噪设施，使工程费用增加，并影响到噪声范围内的地产使用价值。
二、城市道路交通噪声影响预测评价[3]
1、等效连续声级
当评价噪声对人体的影响时，不但要考虑噪声的强度，而且要考虑它的作用时间。交通噪声的强度是随时间，可用噪声能量按时间平均的方法来评价噪声对人的影响，即等效连续噪声级。它是声级能量的平均值，表示与该测定时段内测量的各个声级能量相等的一个稳定值，我国才有此噪声评价标准。
2、累积百分声级Leq[3]
交通噪声是属于非稳态的，可用等效连续声级表达其大小，但是噪声随机的起伏程度却没有表达出来，因而可以用概率统计的方法来处理。为了测量一段时间内起伏变化的噪声，可每隔一定时间测量一次，这样就得到了很多的数据。把这些数据按大小顺序排列后，可以找出10%的所测数据超过的声级，这个声级就成为累计百分声级L。
实验证明，对于车辆流量较大的街道，L50数值和人们的主观吵闹感觉程度有较好的相关性，有些国家直洁采用L50来评价交通噪声。但是也应该指出，当车辆流量较少时，噪声随时间起伏变化较大，同样L50数值的街道，噪声起伏变化数值越大，人们的主观烦恼度也越高。因此，再评价这种类型街道的噪声是，除了考虑L50之外，也要兼顾L10和L90之间的差值。另外，还有噪声污染指数和交通噪声指数等指标。
3、噪声预测模型的选取和参数的确定[3]
这里只介绍城市道路路段交通噪声预测模型，选取等间距半自由声场自由车流模型，其形式为L=LWA-10lgr-m-10lgd/π式中，L—预测的声功率级；LWA—混合车流的平均声功率级；r—路中心到检测点的距离；m—取路宽的1/2；d—车头间距，d=v/q×1000。该模型假定车流为自由流。车头等间距，适合城市道路的噪声预测，式中平均声功率级的计算，可以先算出第i种车的声功率，再算出混合车流的平均声功率级。
三、城市道路交通噪声的防治对策
1、针对声源的降噪措施
(1)调整城市路网规划，进行合理的道路设计
选用低噪声路面再进行城市道路网规划是，城市快速路、主干道、次干道和支路的长度比例要适应过境交通、跨区交通及地方通集散和空间变换的需要，均衡路网上的交通流密度[4]。
另外，应避免主要干道穿越城市中心和文教、住宅区等噪声敏感地带。在道路设计上，要特别主要道路纵坡和高程与连个建筑物之间的关系，在交通噪声预测和环境影响评价的基础上，合理设计。路面设计尤为关键，因为当汽车行驶时轮胎摩擦地面，空气释放不出去而产生爆破声是道路交通声主要成因。因此，改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常优秀。据调查，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面要低1-3分贝。
（2）严格控制单车噪声
汽车噪声源是一个包括发动机、进排气系统、风扇冷却系统、传动系统、车体震动、轮胎路面作用等多种声源的综合声源系统，其整车噪声降低在一定程度上难度较大，需要一定的技术攻关。因此，研究开发低噪声车辆，特别是研究开发运行时间较长的低噪声大型车辆时控制道路交通噪声的最根本措施之一。
2、针对噪声传播途径的降噪措施
（1）在城市道路与受声点之间设置屏障[5]
声屏障是一个降低道路交通噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15分贝。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。
（2）在道路与受声点之间种植绿化林带
有关资料表明，高度高过视线4.5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5分贝，深入60m可降噪10分贝，树林的最大降噪值可达10分贝。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊吧机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频噪声级降低量的平均值为0.25-0.35分贝/米、草地为0.1分贝/米。
（3）增大公路与受声点之间的距离[5]
因为噪声强度自声源开始随距离而衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效的减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
3、针对受声点的降噪措施[5]
通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以减低噪声4-6分贝。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。
四、结语
文中简要论述了城市道路交通噪声的危害及预测评价后，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点、标准和法则四方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。为了广大劳动者和人民群众的身心健康，为了我们的生存空间多一份宁静，少一份噪声污染，让我们从现在做起，从每个人做起，共同为减少噪声对人体的危害而努力。
参考文献：
[1]艾尔肯﹒托呼提。拖拉机及农用运输车的噪声污染级控制[J].新疆农机化，2003（6）：48-49.
[2]曾德芳，皇甫月红，何礼林等。我国城市道路交通噪声污染及其对策[J].武汉交通科技大学学报，1997，,2（6）：700-703.
[3]陈燕，宋进桂，陈少华，田忠民《城市公路交通噪声的污染与控制》公路交通科技应用技术141-142.
伴随着城镇化的快速发展，近十年来我国大(特大)城市的人口规模急剧膨胀。城市用地布局的不合理，尤其是各地盲目追求宽马路、大街坊的“新城”模式，加剧了个体机动化出行的趋势。越来越多的小汽车涌入中心城区挤压有限的道路空间，在加剧交通拥堵状况，造成整个城市运行的高成本和低效率的同时，也导致了严重的空气、水环境污染和公共健康危机。迄今为止，虽然国内外主流研究还没有给出道路交通布局结构与水环境污染之间的确切联系，但却给出了方向性的结论：道路表面尤其是交通活动复杂的城市道路表 面，能够通过机动车石油燃料的不完全燃烧、尾气排放、油脂的渗漏以及轮胎和路面磨损等过程累积大量的有机物、悬浮颗粒、营养盐、多环芳烃、重金属等污染物质[1]。由于城市路面的高度不透水性，这些污染物质在降雨初期会达到很高的浓度，并被雨水径流冲刷、溶解进而通过城市排水管网迁移进入城市水体，对受纳水体的水质造成明显破坏，从而影响水生生态环境[2]。由此，可以做出如下假设：(1)城市道路交通布局结构不合理是城市面源污染的重要原因之一；(2)城市道路径流主要污染物之间应具有一定的相关性；(3)合理的道路与交通布局结构可以有效减少面源污染，改善水环境。
作为非点源污染的主要组成部分，近年来道路降雨径流污染由于其程度不断加深、对受纳水体影响日益严重而逐渐形成一个相对独立的研究领域[3]。国外一些发达国家对道路径流已经开展了30多年的研究，进行了广泛的径流水质特征调查[4-5]，为评价道路雨水径流对环境的影响[6]，污染物在径流中的形态特征，径流中污染物累积、排放和迁移过程的模拟[7-8]，污染负荷估算[9]以及控制措施的设计和实施[10-11]提供了必要的数据和理论指导。国内对于径流水质的研究大致可以分成两类：一是宏观层面，通过遥感和GIS技术，集中于影响径流水质的景观类型水平、内在机理和外在机制等方面，侧重于区域层面的大尺度空间探讨[12-13]；二是微观层面，对不同类型下垫面(屋面、道路、绿地等)上雨水径流污染状况的研究，侧重于小区域的水质情况调查[14-16]。然而，基于现实可操作的中微观尺度的城市规划、设计与管控层面，并且能够将土地利用的田野调查数据(空间格局指数)与水环境的实验室数据(水质指数)进行关联分析的实证研究却实为少见。
杭州作为国际风景旅游城市，地处我国经济最发达的长三角地区，近年来随着城区截污干管网络的建设完善及城市“退二进三”的功能转型，点源污染已被有效控制，但由于不合理的道路交通与土地利用格局造成的面源污染正逐渐成为内河水体污染的主要来源。尤其是，随着主城区机动车数量的迅猛增长，城市道路雨水径流污染日益加剧，已成为杭州内河水质恶化的头号元凶。为此，深入探讨降雨径流污染特征，不同道路交通布局结构与径流水质之间的相关关系，对于控制和管理面源污染，改善城市内河水质具有十分重要的意义。
本研究选取杭州4个典型区域为研究对象，在中观尺度上分析不同街区道路交通布局结构对降雨径流水质的影响程度，揭示道路交通布局对水环境影响的机理与机制，探讨城市道路交通布局结构优化的可能途径与策略，为研究与治理路面径流污染提供决策依据。
二、研究设计及数据采集
以杭州市地形图为基础，结合最新版谷歌地图，通过实地踏勘校正，收集四个街区内相关的道路交通资料；借助AutoCAD和湘源控规5.0软件，绘制出4个街区的道路布局结构图并计算出相关数据。与此同时，用实验的方法得到4个街区内道路的降雨径流污染指标值。在道路交通结构数据和水质数据的基础上，利用统计学软件SPSS 19.0进行水质指标间的pearson相关性检验，以发现道路降雨径流污染物之间的内在关系；利用Matlab软件对水质指标与道路交通结构指数做拟合分析，在中观尺度上揭示不同的道路交通布局结构对降雨径流水质的影响机制。
(一)道路交通结构数据分析
道路交通结构与降雨径流水质之间的关系受到用地类型、道路布局形态与交通出行方式等因素的影响。本次研究结合已有的控规单元划分，选取杭州城西翠嘉区块、城东九堡区块、城北和睦区块以及城东北高教区块作为研究的对象区域(图1)。其中翠嘉区块位于杭州城市中心区边缘西部，由文一路、文二路、文三路、学院路、古翠路和丰潭路围成田字形骨架，建成于20世纪九十年代，约2.4平方公里，区内有杭州最后一批计划住房体制下建设的大型住宅区——翠苑社区，首批经济适用房住区——嘉绿苑社区，以及首批农民拆迁安置住区——五联社区。九堡区块位于德胜东路、艮山东路和九盛路之间，始建于21世纪初，约3.0平方公里，区内用地以物流商业为主，外来务工人员较多，人员货物流动性大，是杭州城市东扩战略中的首站区域。和睦区块位于杭州城市中心区边缘北部，登云路、莫干山路、大关路和丽水路围成区域，为和睦街道一部分，约1.6平方公里，是近十多年来城北大规模住宅开发的一部分，也是机动化出行导向最为典型的住宅区。城东北高教园区东临上塘高架，西接沈半路，南北由绍兴路和湖州街围成，约1.7平方公里，内有浙大城市学院、浙江树人大学、杭州艺术学校等大专院校及部分居民区，为杭州目前最贴近老城区的高教区块。
根据城市道路交通穿越性流量大小，把城市道路划分为交通性道路和非交通性道路两大类。交通性道路包括城市快速路、主干路和次干路，一般红线宽度在20m以上，以穿越区块的过境交通为主；非交通性道路主要为支路(包括最近几年建设的步行绿道，但不包括宅前小路)，红线宽度4-20m，以出入区块的内部交通为主，车流量较小。在分类基础上绘制4个研究区域的道路布局结构图(图2)，并选取道路网密度、交通性路网密度、非交通性路网密度和公交线网密度4个指标来表征研究区域的道路交通结构特征(表1)。
所选4个区块中，翠嘉区块是成熟的城市住宅区块，区块内交通性路网、非交通性路网和公交线网都比较发达；九堡区块为城市新开发区域，土地利用呈典型的“宽马路、大街坊”特征，区块内非交通性道路分布较少，公交系统发展不完善，整体道路网密度和公交线网密度低于其他区块。从建设时间和 发展程度来看，和睦区块介于翠嘉区块和九堡区块之间，区块内部交通性路网比较发达，非交通性道路分布较少；城东北高教区块四周由交通性路网围成，内部非交通性路网发达，交通性道路网密度较低，由于各个学校都实行了机动车进校收费制度，本区块成了事实上的城市“机动车限制区域”。总的来说，以翠嘉区块和高教区块为代表的老城区内部路网密度都比较大，区块内部非交通性路网发达，小区内部或学校周边公交线网密集，小区支路沿线各种设施齐全，客观上具备了较好的步行或公交出行环境；以九堡区块与和睦区块为代表的新开发区域内部道路等级不明显，交通性路网密度较大，非交通性路网密度较小，形成了以机动化为导向的出行特征。
(二)降雨径流样本数据采集
根据研究目的及实验要求布设降雨径流采样点(图1)，采样点均位于研究区域内的道路雨水口。每个区块布设四个采样点，其中两个位于交通性道路上，两个位于非交通性道路。在同一天于降雨10分钟径流形成后，用800ml聚乙烯采样瓶取样。根据已有研究对道路污染源及其主要成分的分析结果，本研究选取pH(酸碱度)、SS(悬浮固体浓度)、N2Z145.jpg(化学需氧量)、N2Z146.jpg-N(氨氮)、Pb(铅)等五个指标来表征降雨径流的污染状况。样品采集后，在规定的24h内按照国家环境保护总局《水和废水监测分析方法》(第四版)的要求检测出4个不同街区对应的水质参数，具体数据见表2。
对照《地表水环境质量标准》(GB3838-2002)，从四个街区检测水质的平均数据来看，杭州市初期降雨径流的污染情况是非常严重的，如果直接通过道路雨水管道排入自然水体，会给水体造成很大危害。初期雨水的酸化程度(pH值)及NH3-N含量都很高，超过了Ⅴ类水标准，可能的原因在于大区域工业废气及杭州城市小汽车尾气的大量排放，石油燃料的不完全燃烧使得空气中硫氧化物含量与氮氧化物含量升高，随降雨进入径流中；CODCr高于国家地表水环境Ⅴ类标准6-16倍；SS也超出国家规定标准；重金属离子Pb含量除高教区块外全部超Ⅴ类水标准。总体来看，九堡区块与和睦区块的道路径流水质差于翠嘉区块和高教区块；CODCr和SS为城市道路降雨径流主要污染物。
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图1 研究区块及取水点分布图
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图2 研究区块道路布局结构图
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三、分析方法与结果
(一)道路雨水径流主要污染物之间的pearson相关性检验
对研究区域主要污染指标进行pearson相关性检验(表3)。从结果来看，主要污染物SS、CODCr、Pb含量高，相关性强，为汽车的主要污染产物，与本文假设基本一致；pH(SO2)和NH3-N受空气流动性影响较大，跟其他污染物相关性不强，但二者之间相关性较强。CODCr和SS为城市道路降雨径流主要污染物，降雨初期，两者含量都较高，且相关系数达0.923，说明道路雨水径流主要污染物为有机物，且大部分附着于SS上。通过对雨水中SS的去除，可以有效去除初期雨水中的有机物。初期雨水中的Pb重金属离子也和SS有很强的相关关系，表明金属离子在小的悬浮颗粒上也有很好的附着作用，去除SS可以有效降低径流中金属离子的含量。综上，SS浓度与金属离子和CODCr都有很强的相关性，可以用SS浓度来表征降雨径流主要污染物的污染情况；控制城市中的汽车数量，减少交通拥堵时间，改善路面状况，可以有效去除初期雨水中的SS浓度，以及与SS相关性很强的CODCr浓度和重金属离子浓度。
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(二)道路交通结构与水质的相关性拟合分析
在对降雨径流污染物之间person相关性检验的基础上，用SS变化来表征道路径流污染程度的整体变化趋势，并以其为因变量，以道路交通结构指数为自变量，用Matlab软件做道路网密度、交通性道路网密度、非交通性道路网密度、公交线网密度四个指标与SS的双曲线函数(N2Z147.jpg)、幂函数(N2Z148.jpg)和负指数函数(N2Z149.jpg)拟合，取N2Z150.jpg最大时对应的拟合函数作为最佳拟合函数(N2Z150.jpg越大，说明拟合程度越好)，分别得到各自的拟合曲线与方程(图3)。在此基础上，求出地表水环境Ⅴ类水标准(取SS=400 mg/l)下对应的各项道路交通结构指标值，并与现有规范(《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95))进行比较，整理得到道路交通结构指数与SS的拟合分析相关结果(表4)。
N2Z107.jpg
a道路网密度与SS关系 b交通性路网密度与SS关系 c非交通性路网密度与SS关系 d公交线网密度与SS关系
图3 道路交通布局结构指标与SS拟合曲线
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从结果看，总体上，SS指数与4个道路交通结构指数都有较好的拟合关系，呈现出较强的相关性，但公交线网密度、非交通性路网密度比道路网密度的N2Z150.jpg值明显为大，说明二者与SS的相关性更强；交通性路网密度与SS呈正相关系。随着交通性路网密度的增加，SS的值显著增加；而道路网密度、非交通性路网密度、公交线网密度与SS呈反相关系，随着这些指标值的增加，SS随之减少但速度减缓并最终趋近于某个固定值；非交通性路网密度增加对水质改善的前期效应尤为显著。这些结论的可能推论是：交通性路网是造成城市道路径流污染的主要原因；道路网密度增加对道路径流水质改善的主要作用机理在于非交通性路网密度的增加；非交通性路网密度的增加及公共交通环境的改善能够引导优化居民出行方式，有效抑制个体机动化出行，避免道路雨水径流水质的持续恶化。
根据本次研究确定的最佳拟合曲线方程，要达到地表水Ⅴ类水标准，道路网密度至少要达到72.8米/公顷，高出现行规范标准的上限；公交线网密度至少要达到33.4米/公顷，处于现行规范标准区间之内。
(三)道路交通结构对水质影响的区域比较分析
不同的道路交通布局结构及街区土地利用模式导致不同的道路径流水质。根据四个研究区域的SS水平，污染程度由高到低排列依次为九堡区块、和睦区块、翠嘉区块、高教区块。以九堡与和睦为代表的新城区块污染程度明显高于以翠嘉和高教为代表的老城区块。换言之，从土地利用角度看，目前流行的大街坊、宽马路、低密度公交、高机动车化出行的“新城模式”对降雨径流的污染程度明显高于小街坊、窄马路、高密度公交、低机动化出行的“老城模式”。比较“新城模式”内 部，虽然九堡区块与和睦区块的道路网密度相当——区别在于九堡区块交通性路网密度大于和睦区块，非交通性路网密度则相反，但总体污染程度九堡区块明显更高，这与九堡区块常年车流密集、作为城市最大物流区域的功能属性相符。在“老城模式”内部，高教区块降雨径流污染要弱于翠嘉区块，究其原因主要在于，虽然翠嘉区块内部非交通性路网密集，商业设施齐全，公交线网发达，但由于小汽车使用不受限制，特别是在城市支路被普遍用于停车时，客观上助长了居民出行的小汽车选择概率；而高教区块内部教育用地所占比例较大，对交通出行，特别是校园内部交通进行了一定程度的管制，人为地减少了区块内部机动化使用的程度。比较同为住宅的和睦与翠嘉区块，虽然机动化程度和人口密度都很高，但翠嘉区块的“小坊窄路密网”与“通而不畅”的内部路网结构还是有效地抑制了大量的穿越性车流，这或许就是“老城住宅模式”对降雨径流污染程度低的原因所在。
四、结论与建议
城市街区土地利用过程中不合理的道路交通布局结构引致了机动化的快速发展，这已成为当前快速城市化进程中城市道路降雨径流污染的主要原因。本文研究认为，面向径流水质优化的城市街区道路交通布局结构应着重考虑以下一组策略建议：
1.加强非交通性路网的组织和建设，引导优化居民出行方式。大街坊、宽马路、单一封闭的土地区划模式不仅割裂了城市社区正常的交往空间，更诱发了大量“点对点”的机动化出行需求。可通过在街区层面加强连续街巷系统、网络化绿道步行系统的组织建设，有效改善“日常生活圈”环境，引导人们就近步行购物、游憩和休闲，减少不必要的远距离出行，自觉放弃机动化选择，从源头上改善城市道路径流的形成环境。
城市各项规划应体现以人为本的思想，交通设施的建设更要体现这一思想。交通环境对各方面的影响是对于人而言，环境污染了城市居民受到伤害，生态环境的影响降低了居民的生活质量，风景名胜的破坏同样影响着人们的精神生活。
城市交通环境的影响评价指标体系
城市交通环境的影响主要涉及到社会、文化、生态、市民，造成的影响主要有:(1)对自然环境的影响。城市交通对自然环境的影响包括汽车尾气污染和噪声污染。汽车排放的尾气是空气的主要污染源，占整个污染源的90%。汽车排放的有害物主要有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、臭气、微粒及光化学烟雾等6大类、物质成分达140多种，在我国大城市，50%的氮氧化物、30%的碳氢化合物污染、铅污染是机动车排放的尾气造成的［2］。交通噪声既对人们的身体造成伤害，同时又干扰了城市居民的日常生活，降低了人们的生活质量。据2003年统计，我国有大约3390万人受到交通噪声的影响，2700万人生活在高于70dB噪声的严重污染环境中。现如今，公路更加发达，城市小汽车拥有量急剧增多，受到噪声干扰的人群数也在扩大。(2)对交通环境的影响。城市交通对土地绿化及水文等生态环境的有影响。道路的建设需要征用土地，在其周围的生态环境将受到影响，交通或多或少会破坏树木、绿化等，有时道路穿过河流，其污染将对水质带来不利影响。(3)对生态环境的影响。城市交通对社会环境的影响主要在其建设过程中，施工运材料等对周围居民造成的影响。道路改建还会对原有道路的交通产生影响，这些交通分流道其他道路继而使影响范围扩大。此外，道路的建设使得社区分割，原有的一些社区传统氛围及习惯将发生变化。(4)对人文环境的影响。城市交通对人文的影响主要在于，交通的污染对自然景观以及历史文物造成破坏，特别是对北京、南京、西安等历史古城，城市交通运输的发展应与历史遗迹、风景名胜的保护相结合，促进城市交通与人文风景的协调发展。(5)国内指标体系研究现状。目前国内对交通环境影响评价指标见表1［3］。(6)国外研究指标体系现状。英国主要从环境影响识别、分析与比较方面入手，在交通对环境的影响、人类的安全等角度给出一系列指标。在交通环境方面主要是受噪声、大气污染影响的人数，自然景观、城市风光受到温室气体的影响程度，文化遗产、生物多样性、动植物种以及土壤质量等受到交通的影响。在人类安全方面主要是交通对人类身体健康和生活质量的影响，受交通影响的人数等。此外还考虑受交通系统易达性和社会阻隔性影响的人数，以及二者对生活质量的影响等。西苏塞克斯主要对以下方面进行评价:反映健康水平、出行公平性、减少交通违章、提高中心城镇活力、提高土地利用效率、减少大气污染和气候变化、保护和提高水环境质量、保护和改善休闲场所、降低道路交通事故率、历史文物和建筑物的可达性、降低风险、减少废弃物的产生量以及就业和经济等环境目标的生物多样性、人口、人类健康、动物、植物、土壤、水、大气、气候因素、重要资产、文化遗产、景观，以及他们之间的相互关系的指标［4］。萨默赛特郡主要评价交通产生的有害气体、噪声震动等，对生物多样性、动植物、人口、公众健康的影响;交通对土壤、土地利用、水、文化遗产和景观等的影响，有害气体的排放对气候因子的影响。每种评价指标又按照影响程度分为严重的不利影响、主要的不利影响、中等的不利影响、较小的不利影响、无影响和较小的有利影响、中等的有利影响、较大的有利影响等8个层次，以评价交通规划对社会、经济和环境的影响［6］。不管是国内还是国外的交通环境影响评价，其评价对象大多是生物、物理、化学指标，对公众意向涉及较少。但是城市交通的服务对象是人，受气影响对大的也是人，如果仅限于物理化学等指标的客观测评是远远不够的［5］。
交通环境影响公众意愿调查
公众意向调查是在项目建设前，经过充分的调查分析，识别、预测和评价该项目建设可能带来的影响，并在项目建设之前，通过媒体等各种方式告知公众项目概况，项目建设中和建成后可能引起的重大的、潜在的环境问题，可以采取哪些措施来防治使影响最低等。公众通过了解并根据自己的判断，向单位提出自己的疑问、建议和要求，项目单位集思广益，使项目最大限度得到公众支持且使问题得到及时解决［7－9］。公众意向调查。针对南京市现有交通环境对公众的影响，向南京市民做公众意向调查。在关于城市居民受交通出行环境影响的调查中发现，对于噪声影响，“不在乎”的人仅占6.3%左右，“感觉影响较小”的人占46.5%之多，“勉强可以忍受”的人有29.8%，而“无法忍受”的人达17.4%(如图1所示);人们对机动车排除尾气的感受，“无所谓”的为5.3%，“略有影响”的占35.4%，“可以忍受”的为19.2%，“无法忍受”的达到了40.1%(如图2所示)。这些说明了城市居民对交通环境的关注与无奈，交通污染随处可见，现如今大部分人已习以为常，能够令人无法忍受则可见交通污染带来的危害。同时在杨涛在城市交通环境影响公众意向调查实例分析中得出:人们出行时受到交通废气影响最为显著，交通噪声对人们居住环境影响最大，绝大多数人认为历史古迹是宝贵的财富，我们在发展城市交通的同时，应根据历史古迹的价值采取相应的保护措施。在交通环境影响分析中可以根据道路两侧土地使用性质，针对性的做指标分析，对人们生活造成严重影响的因素提出相应的解决措施。今后城市交通环境影响评价的建议。城市交通服务于城市居民，所以要充分考虑居民的意愿。根据道路两侧用地性质情况以及居民主要关注的影响因素进行环境影响评价，确定环境保护的目标，收集相应的环境和交通数据进行分析，提出具体措施和替代方案，选出推荐方案继而进行检测和后续评价见表2，具体步骤如图3所示。综上，城市综合交通环境影响评价的主要内容有:首先，公众意向调查，就新建或者改建道路的意向，对影响区范围内的居民做调查，广泛听取群众意见，分析群众对此的支持与否;调查居民对交通建设影响关注程度，分析干扰居民日常生活严重的选项。其次对城市交通规划环境评价指标进行评价，指标包括:居民可接受程度、大气环境指标、声环境指标、震动环指标、生态指标。
改革开放以来，我国城市道路交通建设取得了很大成绩。城市道路长度和道路面积分别由1990年的9.5万km和8.9亿m2增长到2004年的22.3万km和35.3亿m2，平均每年增加9142.9km和18857万m2。同期，城市公共汽电车、出租汽车分别由6.2万辆和11.1万辆增加到28.2万辆和90.4万辆，平均每年增加15714辆和56643辆。但随之而来的是城市交通运输的能源需求与日俱增，废气、噪声、振动、污染日趋严重，能源、土地、环境资源的供需矛盾和城市交通拥堵问题日益突出。因此，充分考虑城市交通发展必须的资源条件和环境承载能力，加快节约型城市道路交通建设，促使城市经济社会健康发展和满足人民群众的交通需求，对于建设资源节约型和环境友好型城市具有重要的意义。
二、我国城市道路交通面临的挑战
2.1汽车数量急剧增长导致交通能耗直线上升
近几年来，我国城市化进程明显加快，不仅城市个数迅速增加，而且城市人口规模和城市空间规模也成倍扩大。与此相适应，城市交通机动化也呈加速趋势。
2.1.1城市交通汽车数量急剧增长
城市交通汽车主要包括三部分：一是公共汽车和电车。自2000年开始实施城市“畅通工程”以来，全国每年投入数百亿元购置公交车辆，使得公共汽电车由2000年的22.6万辆增加到2004年的28.2万辆。二是出租汽车。改革开放初期，我国仅北京、上海等大城市有为数不多的出租汽车公司，车辆也只有1600多辆。目前，出租汽车已成为城市公共交通不可分割的组成部分。截至2004年，全国出租汽车总数达90.4万辆，从业人数200万左右，年客运量占城市公共交通运客总量的20%左右。三是私人汽车。按照国际经验，人均GDP达到1000美元是小汽车进入家庭的起跑线，达到3000美元时，小汽车将大规模进入家庭。我国目前已有很多城市人均GDP超过3000美元，跨入了小汽车进入家庭的快速发展阶段。2004年，我国私人汽车保有量接近1500万辆，比2000年翻了一番多，如表1所示。
2.1.2交通能耗直线上升
交通运输能耗在社会总能耗中占有相当的比重。有关资料记载, 美国交通运输部门的石油消耗量占整个国家石油消耗总量的比例为34.8%,英国、法国、日本分别为30.6%、28.2%和26.9%,并且每年都在上升。
随着城市公共交通和出租汽车业的迅速发展，加上私人汽车大量进入家庭，直接导致我国城市交通能耗急剧上升。据统计，我国交通运输、仓储和邮政业的石油消费量1990年为1683.2万吨，2003年达到7093.2万吨，平均每年净增416.2万吨，增长率为11.7%，占全国石油消费的比重由14.7%增长到26.2%。其中，油耗增量的绝大部分来自交通运输，这给我国带来沉重的能源负担。因此, 提高城市交通的能源利用率，降低交通能耗，是缓解我国能源供应紧张，促进节能型城市建设的重要方面。
2.2城市土地供求矛盾日益突出
改革开放20多年来，我国耕地面积已经减少了一成以上。耕地面积下降主要是由建设用地增加造成的。建设用地主要包括居民点及工矿用地、交通用地和水利设施用地。其中，交通建设用地作为我国城镇化进程中仅次于居民点及工矿用地的重要占地项目，是造成和加剧城市土地供求矛盾的突出原因之一。据有关预测，我国交通用地将呈长期稳定增长，2004年为599万公顷，2010年将达639万公顷，2020年、2050年将分别达701和879万公顷。交通建设用地增长的原因主要有：
2.2.1 修建大广场与大马路
近几年来，建大广场、修大马路风靡全国，直接或间接地增加了城市交通建设用地。表2列示了山东省2001年以来的城市用地情况。由表可见，2001年山东省修路建广场用地为170.25 km2，2004年为252.52 km2，净增82.27 km2。道路广场用地占城市建设用地的比重由10.1%上升到10.7%。
2.2.2重建扩建城市道路
交通拥堵是我国当前各城市普遍存在的共同问题。这除了城市人口、车辆迅速膨胀以外，在很大程度上在于政府对城市交通认识不足，缺少长期规划和管理不善所致。由于缺乏与城市总体规划匹配的交通体系设计，或者与城市发展相关的交通发展政策不明确，致使很多大中城市周边或卫星城镇的发展缺少必要的交通支撑，导致城市中心区对道路空间的需求急剧膨胀，造成严重的土地供需矛盾。而一些从小城市发展起来的大中城市，也由于缺乏科学规划，很少或没有给今后的发展留下足够的道路空间，随着车流、人流的加大，不得不一次又一次进行拆迁、重建或扩建。
2.3城市环境污染日趋严重
交通对城市环境的污染是世界各国目前普遍面临的问题。城市交通产生的环境污染主要是汽车尾气和噪声污染。虽然我国人均机动车拥有量还比较小,但其产生的环境污染却已经很严重，含有一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、铅化物等汽车废气的大量排放是造成气候变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染的重要原因之一。空气污染严重威胁着人们的身体健康。据研究人员对美国6个城市的居民进行的长期调查,空气污染最严重城市的居民死亡率比空气污染最少的城市高出26%。美国国家环保局的研究表明,大气污染导致的癌症有60%与流动污染源有关。儿童是汽车污染的最大受害者，由汽车废气引起的铅中毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐,严重的甚至会引起瘫痪、痉挛、昏迷,直至死亡。此外,交通噪音、震动、电磁波等也严重影响人们的生理与心理健康,干扰人们的正常生活与学习。因此，改善交通环境是今后防治城市污染的重点，而这种污染的防治要着眼于城市和交通设施布局的优化。
2.4城市马路拉链现象浪费严重
所谓“马路拉链”是老百姓对城市道路修完了再挖，挖完了再修的形象比喻，讥讽那些对刚建完或建完不久的城市道路或人行道反复开挖，今天挖路铺水管，明天挖路铺电缆，城市道路就像拉链一样被随意拉开与闭合。“马路拉链”现象在全国普遍存在。可以说，今天在每个城市中，都活跃着一支“挖路”大军，他们不断启动“马路拉链”开关，反复地为完整无损的城市道路实施“外科”手术。
“马路拉链”现象不但严重影响市容市貌，制造城市交通障碍，而且造成巨大的价值浪费。据有关方面测算，修建沥青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米为170～200元，普通人行道每平方米100多元；路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自来水管道每米700元，排水管网接入城市管网每处8000元，施工人员的工资每天40～70元，……。如此，加起来，城市道路每挖1米至少需要花费上万元。按2004年末全国拥有城市道路22.3万公里计算，如果有1%曾经有过“拉链”现象，那么全国就有2230公里的道路面临修复。按每挖1米1.4万元计算，全国在市政修补费用开支上就要浪费300亿元！如果加上马路开挖后诸如阻碍交通等许多无法算清的成本，其浪费之大实在难以估量。
三、节约型城市道路交通建设对策
目前，我国正处于城镇化与机动车化高速发展并存阶段。首先，城镇化率已达到40%，处于城镇化快速发展（40%～75%）的起步阶段。在这一阶段，每年约有1000万～1500万人进入城市或集镇，城市面临着快速扩张。其次，目前很多城市人均GDP已超过3000美元，意味着机动车化的速度将大大加快。在这“两化”并存的关键时刻，必须坚持科学的城市发展观，加快节约型城市道路交通建设，实现城市的持续健康发展。
3.1科学规划节约型城市交通体系
节约型城市交通体系建设是一项复杂的系统工程，它既要满足城市发展对道路交通的要求，还要考虑能源、水、土地等资源供应以及财力的可能。因此，科学规划城市交通体系首先必须回答两个问题：一是怎样才能使城市交通能耗低、占地少、污染少。二是如何才能有效解决城市道路拥堵。
3.1.1适度控制轿车发展速度和倡导购买低油耗汽车
过度发展小汽车不合中国国情。首先是没有那么大的空间。我国的城市大多由老城改造而来,已经形成了相对固定的城市格局,大力发展私人轿车势必会蚕食人们的居住空间与娱乐空间。如果无限制地让轿车进入家庭,城市有限空间的1/3甚至1/2将被用作马路或停车场。就像美国有53个城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等城市近一半的用地被用于行车停车之用。我国是一个人口大国, 不可能也不允许将养命活口的土地,大量地用来修建道路或停车场。其次是没有那么多的能源。西欧总人口比美国多75%,而美国每年耗费的能源却高于西欧所有国家耗能之和,其罪魁祸首便是过量的汽车。我国人口是美国的5倍,如果我国轿车发展到美国的水平, 那么中国公路上将有9亿多辆汽车,比目前全世界汽车的总和还多40%，每年需要耗费的石油,将超过目前全球石油生产总量的18%。显然，朝着这个方向发展,无疑将给中国和全世界带来可怕的后果。
因此，政府应制定相关政策，正确引导轿车发展方向，适当控制轿车进入家庭的速度。同时，应鼓励购买低油耗的小排量汽车，使其成为我国汽车产业政策的重要组成部分。
3.1.2 优先发展公共交通，提高城市交通效率
国内外经验表明,解决城市交通拥堵,减小能源、环境压力，最有效的措施当属大力发展公共交通。因为公共交通载客量大,单位人数占用道路面积小和耗用能源少，发展公共交通不仅可有效提高现有路面的客流量，还可大大减少环境污染。所以，优先发展公共交通，是减轻城市道路与环境的负荷，缓解城市交通拥堵问题之上策。
近年来国际上流行的大容量快速公交系统（BRT系统）对于我国发展公共交通有借鉴意义。BRT系统的基本特征：一是开辟公交车专用道，消除与非机动车和其他机动车的相互干扰；二是建立通过交叉路口公交优先的信号系统；三是地铁式的检票、候车和快速上下车；四是实现多种模式的交通整合，形成快速的转换系统。哥伦比亚首都波哥达有700多万人口，其通过建设BRT系统，改变了市民开小汽车上下班的习惯，转而乘坐快速准点的公交车。据报道，2004年12月，北京首辆大容量快速公交车已开始试运行，该大容量快速公交线，运营车为18米长的依维柯客车，可容纳近200人，是普通公交车的2倍。全线长16公里，12分钟完成单程，开辟了公交车与小汽车赛跑的先河。
自行车作为一种绿色交通工具，以其无污染、零排放、灵活性好、造价低，有利于身体健康和环境保护等特性，越来越被欧洲国家所推崇。我国号称自行车王国，但是在机动车与非机动车的混合道路上，行人、自行车与机动车之间经常出现冲突，更为严重的是不同车种、不同流向、不同速度的交通流交织在一起，大大降低了城市整体交通效率。据统计，受数量巨大的自行车流所干扰，北京、上海、广州等大城市主干线高峰期的汽车时速仅为10公里左右，有的甚至只有5公里。因此，为提高城市交通效率，大中城市均可考虑在设置公共汽车专用道的同时，规划设置自行车专用道。
3.2节约利用城市交通土地资源
3.2.1大力发展城市地铁
城市建设既要“上天”也要“入地”。所谓“上天”，即通过建造高楼大厦解决城市空间狭小问题，这在发达国家或地区已多有实践，结果是高楼林立，代价很大。现在许多城市提出“入地”的城市拓展思路，认为城市发展是否成功，在很大程度上取决于地下空间是否得到合理利用。
地下交通有铁路、公路、隧道等多种方式。其中，地铁以其运量大，速度快，对地面无太大影响，成为世界绝大多数城市之首选。例如，华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成，整个城市被地铁网铺满。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。为减轻地面交通压力，应构建地面道路、地下铁路、空中架桥三维结合、立体交错的城市道路交通网络。特别要注意发挥地下交通平稳、迅速、噪声小等特点，推行多层地下交通，在有效减轻地面交通阻塞得同时，实现城市中心区大量人流与物流的快速汇集与疏散，使城市成为宁静、清洁、紧凑、节约的现代化的城市。
3.2.2限制修建大马路
在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇联系在一起，成为人们理想的城市标志。北京的朋友经常为有贯穿东西，具有120米宽的长安大街而自豪。在很多城市，上世纪规划修建的“康庄大道”，由于落伍现在又忙于拓宽改建，扩路工程随处可见。我国城市寸土寸金、能源紧缺、环境保护趋严的现实都在呼唤限制修建大马路。城市交通政策决定城市形态。选择实施修建大马路政策，不仅容易导致小汽车爆炸性增长，而且严重浪费宝贵的城市土地资源。华盛顿通过发展地铁等公共交通，承担了市民出行量的80%。北京已修建了4条环城快速路，结果是小汽车呈爆炸式增长，而公共交通承担市民出行量仅为24%就是例证。
3.3整合洗车网点，提高节水力度
随着城市汽车的快速增长，洗车行业已成为城市用水大户。目前绝大多数位于城市的洗车点条件简陋，采用人工高压水枪，用自来水冲洗车辆，不但浪费了大量宝贵的淡水，还把油污、泥垢等排入下水道，恶化了城市污水管网。有的洗车点甚至直接将泥垢排放于在路面，车子美了、城市却脏了。解决这个问题：一是对分散的小规模洗车点进行整合，减少洗车点数量，扩大洗车点规模，提高城市洗车业的产业集中度，并适当将洗车点从市中心向外转移；二是推广使用节水型洗涤设备、环保型洗涤用品和循环使用中水，提高污水的重复使用率。三是考虑运用价格杠杆，如适当提高洗车点的用水价格，强化洗车业的节水意识。
四、结论
关键词： 城市交通；可持续发展；土地利用； 规划
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1、概念
可持续发展的城市交通是建立在可持续发展理念基础上，有效利用城市的土地资源、最低限度地排放环境污染物并能满足城市经济和社会发展需求的一种高效的城市交通。这种城市交通综合考虑并保证其本身发展及城市系统发展可持续要求，以达到城市交通内部与城市环境之间的动态协调。它具有以下特点：城市交通发展与生态环境保护和土地利用相结合；城市交通规划与交通需求管理相结合；交通系统既能满足目前的交通需求，又能为将来城市的持续发展留有余地。但是，由于传统的城市交通规划方法是单一面向交通的规划，没有考虑交通发展对资源的要求及对环境的影响，因此，我国很多城市的交通建设过程不符合可持续发展战略，交通拥挤问题仍然存在，资源得不到充分利用，环境质量日趋恶化，城市交通仍然是影响城市经济发展及人民生活水平提高的制约因素。
2、城市交通系统现状及矛盾
城市具备可持续发展能力的最重要的条件是构成这个城市的各个子系统的协调能力和每个子系统的自身发展能力。交通作为城市的一个子系统，实现着城市人流、物流的有效移动和运转功能，是城市繁荣发展的象征。目前，许多专家和学者预示：交通问题是制约21世纪城市可持续发展的最重要问题之一，主要表现在以下几个方面。
（1）城市交通发展政策不合理.道路路面优先通行权不明确导致城市交通结构极不合理，造成道路交通的严重拥塞.根据我们对国内10多个大中城市的居民出行调查资料分析，道路利用率最高的公共交通没有得到充分发挥，道路利用率较低的自行车出行成了城市交通出行的绝对主体，导致了整个城市交通系统的运输效率低下，造成城市交通拥挤。
（2）城市交通系统的资源消耗严重.由于对不可再生资源过度依赖，资源供给的非均衡利用矛盾日趋突出。城市交通系统消耗的不可再生资源主要有城市用地及能源.西方发达国家的城市交通用地比例很高，一般城市都在30%左右,有些城市高达40%~50%。我国目前在交通系统中消耗的资源与发达国家相比还不算很高，一般小于15%。但随着道路交通的逐步机动车化,交通系统的资源消耗比重会逐年增加，加上我国人多地少、能源后备不足等特点,资源供给的非均衡利用的矛盾将会更加严峻。
（3）城市环境质量的日趋恶化严重影响城市居民的身体健康。交通系统产生的环境污染包括尾气污染、噪声污染、震动及电磁波干扰等，其中交通系统产生的大气污染及噪声污染是影响城市环境质量的主要污染源。因此，通过对道路交通与城市环境质量相关关系的科学研究,制订符合可持续发展的交通发展政策与管理办法，引导交通结构向低环境污染的合理模式转移，对我国21世纪的城市环境保护有着重大的意义。
3、土地利用与城市交通规划的关系
（1）一般来说，不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和不同的土地利用强度，对应着不同的交通需求，因此，从交通的角度看，合理的土地利用规划是解决城市交通问题的根本手段之一。目前，我国城市土地利用出现如下几大特征：一是城市规模迅速膨胀，经济开发区、居住小区等不断向郊区扩展，城市人口大幅度增长；二是城市内部用地结构发生着剧烈变动；三是居民组合发生着质的变化，这些变化都极大地影响着城市的交通状态。因此，城市交通规划是城市土地利用规划的一个重要约束条件。
（2）城市土地利用规划是城市交通规划的基本依据,脱离土地利用的交通规划是不可能满足城市交通可持续发展的需要的。由于我国城市土地利用的上述几大变化特征，城市化之路将直接实现从不全面的工业化时代向信息化时代过渡.在高度信息化社会条件下，城市的交通生成、交通分布、交通分配和交通方式选择都将随之发生变化，这就要求在交通规划过程中有科学的理论体系作依据，对上述变化进行预测，使规划满足未来的交通需求。
（3）交通的发展将引导城市用地结构的变化。按照J.M.汤姆逊的观点，决定城市结构的要素有四个，即地理特征、相对可达性、建设控制和动态作用。其中地理特征是先天因素，非人力所致，而其余三个要素中，两个与交通有关。在此，可以就相对可达性对城市结构的影响作一简单剖析。相对可达性，是一个地方的可达性与另一个地方的可达性相比较而得出来的。在两个地方别的因素都相同的条件下，相对可达性高的地方就能比低的地方吸引更多的人去活动，于是就可能产生新的中心，从而改变城市结构。另外，城市土地利用与交通相互推动、相互制约。当土地利用不断增强时，由于活动的增加必然导致对交通设施的需求，而交通设施的改善又会带来新的活动的增加，如此相互推动。但是，这样的正反馈是不会永久继续下去的，当由于土地的过度利用使交通设施无法继续改善时，交通就会反过来制约土地利用的增长。城市土地利用和交通之间的相互作用。
（4）从城市土地利用对城市交通的影响看,主要表现在城市的用地结构和布局决定着城市交通的发展，不同的城市布局模式都有不同特点的交通模式与之对应，城市用地结构和布局不同而导致不同的交通模式，是交通在城市活动中的功能所决定的。城市土地利用对交通影响的一个主要方面表现在，小区土地利用强度对交通产生的影响，过强的土地利用，必将导致拥挤的交通，从而要求高运载能力的交通方式与之对应,反之则可能导致自由方式的交通。例如由于零售商业中心过分集中于市中心，导致市中心往返各区的交通量增大，政府为此进行市中心交通管制,限制小汽车，优先发展公共交通，并在中心设内环路、拓宽道路，这就是土地利用影响交通系统使之被动地接受改善的例证。
4、结合土地利用解决城市交通的可持续发展问题
（1）城市土地利用布局决定了城市交通的空间发展模式，它包括交通发生强度及交通交换的发展频度以及交通发展的空间距离结构模式，这就需要进行城市土地利用政策的规划，确定城市化发展水平，阻止土地利用的无序扩张，防止交通密度的下降趋势，减少城市交通对车辆的依赖，拓宽城市发展空间，调整松散土地利用模式与高度集中的城市结构。
（2）在都市圈，明确城市市区的发展范围与密度，积极发展市区之外的以绿地间隔的新市镇，通过圈内铁道系统，联系新市镇及中心城市。适度供应都市圈中、新市镇间以及新市镇与中心城市的道路交通设施。
（3）在中心城市，形成多中心及混合的土地利用布局形态.沿公交走廊(轨道系统及公交专用车道)及站点的周边，布置高强度交通发生率的土地利用。降低就业与居住的空间距离布局，减少不必要的出行和出行距离，以此实现交通系统的总体协调和优化，避免资源的浪费，引导实现交通模式的合理结构，提高交通系统运行效率，实现城市交通的可持续发展。
（4）合理的土地利用规划可以使交通需求和土地利用走向良性发展，使城市交通规划保持足够的弹性，城市高速发展时期能够适当缩短；引导实现城市交通模式的合理结构，通过需求管理促进资源的合理利用，提高交通系统的运行效率，使城市交通走向良性轨道。
参考文献
[1]王炜，城市交通系统可持续发展规划框架研究[J].东南大学学报,2009,(3):1-6。
[2]马荣国，杨立波.可持续发展的城市交通规划[J].西安公路交通大学学报,2011,(4):53-56。
[3]宋瑞，城市交通系统可持续发展问题的研究[J].北方交通大学学报,2010,(5):7-11。
关键词：城市交通；节能减排；高效安全
中图分类号： C913 文献标识码： A
在当今社会发展速度高速蓬勃的趋势之下，当代城市交通越来越成为人们所关注的重要话题，人们生活的方方面面都与城市交通息息相关，城市交通也能够从一个较为主观的方面展示出一个城市的发展能力，以及城市居民出行的舒适程度，但是其中所存在的局限性也不容小觑，安全问题越来越严重，环境污染越来越严重，城市交通的发展究其根本应该如何既高效又节能，既能保证驾驶员以及乘客的安全又要保证对于环境的破坏降低至最小值甚至是对于环境不造成污染。在发展城市交通的同时，还应该重视交通法规的执行遵守，情理兼治，科学入手。从根本上扭转当代城市交通安全程度有待提高，环境污染程度却在不断加重的尴尬局面。
一、当代城市交通概念简述
（一）当代城市交通的基本概念
城市交通是与我们的日常生活密不可分的一部分，无论去哪里，都与交通有着千丝万缕的联系。所谓的城市指的是市区以及郊区的综合体，而不是指单一的市区或者是郊区。而城市交通中最为关键的元素则是道路。道路并不仅仅指的是地面上固有的公路，道路所涵盖的范围十分广泛，它既包括地面上的也包括地面以下的，既包括像是高架桥这类的交通建筑也包括水道以及索道这样的装置。道路可以看做是一个系统，而在这个系统间，无论是货物的运输还是公众的出行都必须将道路作为依托，城市交通的发展是一个非常漫长的演化过程，它随着时代的变化而越来越进步。在早些年，城市中的居民出行主要是依靠自己行走，如果面对路途较远的，则是以轿子，骑牲畜来进行代步。而在货物运输方面大多是以自己的手提肩扛为主，大型的或是较为沉重的就利用工具进行运输。自从车辆出现，城市交通工具的主体就变成了马车，而一路发展至今日，马车也已经逐渐的消失在人们的生活视线范围内，自行车，电动车，摩托车以及汽车火车逐渐成了当代城市交通的主体。
（二）当代城市交通的基本特点
当代城市交通并不是处于同一层次上的，当代城市交通因为社会发展速度，城市的规模，城市的地理位置以及城市的经济地位政治地位的不同而有所差异，但是虽然具有一定的差异性但无论是哪个国家那所城市，城市交通所具有的特点是相同的：首先城市交通最重要的部分就是客运，客运与货运是组成交通的两大需求要素，而我国人口众多，客运自然而然的就成为了城市交通中的重中之重；其次是城市交通中的高峰时期，人们的作息规律是大致相似的，早晨上班晚上下班造成了很大的客运压力，而早晚的一定时间段也就成为了该城市的城市交通高峰时段；第三是无论哪个城市，都具有一定的交通运输规律，这其中包括客运规律以及货运规律；最后一点则是对于城市交通能产生决定性的影响因素：城市的总体规划布局，城市的总体规划布局与运量大小是具有直接关系的。
二、当代城市交通分类
（一）私人交通
轿车、摩托车、自行车为工具为私人交通创造便利是二战后期才开始发展的事情，在二战结束后，该类城市交通中的工具迅速增多，也迅速受到人们的追捧以及热爱。首先，无论是摩托车还是自行车亦或者是汽车，他们的速度有快有慢但最终都能够为人们提供方便的出行。他们比起牲口代步更加的机动方便，灵活程度得到了大大的提高，可以随意的行止，更能够实现人们“从门到门”的愿望。但是这样的交通工具也带有一定的局限性，就以自行车为例：自行车运载量非常小，可利用性是带有一定局限性的，运送效率较低并且速度慢，但是从较为积极的方面来讲它能够完全靠人力不对环境造成污染。私人交通工具的过快过多发展，虽然给人们带来了更多的便利但是却给城市交通带来了不小的麻烦：首先是造成了难以缓解的交通拥挤，交通堵塞，在城市中平均车速几乎每天都在下降，其次是过多的私人交通工具会产生严重的安全隐患，造成交通事故的频发，第三，汽车鸣笛声会造成噪音污染而排放的尾气则会对环境产生恶劣影响。第四，目前的汽车，摩托车等交通工具主要依靠的能源是汽油柴油等，大量的私家车出现对于能源的长期利用造成了不小的挑战。
（二）公共交通
在中小城市当中，常见的公共交通工具以公交车、BRT等交通工具为主，它们作为城市中的主要客运力量为人们的出行带来便利，而在北上广深这样的现代化大都市中，地铁、快速公交等公共交通工具作为主要的城市交通工具，无论是在中小城市还是在现代化大都市，公共交通是一个完整的交通运输系统，而正是由于这套系统的不断完善和不断提高，使得公共交通逐步成为城市交通的中坚力量。公共交通工具之所以能够收到人们的青睐主要存在以下的优势：首先它的运载量非常大，并且运送效率较高，其次在能源消耗方面可以看出它的能源消耗程度较低，这也间接的降低了对于环境的污染，在我国，现在有很多企业以及机关都采取了以公共交通工具接送工作人员的措施。
三、当代城市交通现实状况所面临的问题
（一）道路容量不足
在我国道路容量不足的问题一直非常突出，但是在近几年间我们不难发现人均道路面积正在逐步的增长，虽然是呈现出了增长态势但是仍然赶不上平均发展速度。在日常生活中可以发现许多城市的中心区域的道路终日繁忙，堵车现象几乎每日都在上演，甚至有的路段持续堵塞6个多小时。导致这样的现象产生的直接原因是道路面积严重不足。在我国，大城市中的人均道路面积连发达国家的三分之一都不到。其次，城市房地产的开发在市中心地带过于集中造成了严重的交通压力。并且在很多城市中新增道路面积被各种小摊贩以及违章停车所占用，造成了更加紧张的局面。
（二）汽车增长速度过快
大城市机动车增长速度逐步加快，各类的汽车，摩托车等交通工具以平均每年百分之十五的增幅增长着。在94年，我国的全国汽车拥有量就已经达到了达941.95万辆，但是大城市的增长仍然不断攀升。正是这样的不断攀升引起了近年来我国的城市交通状况不断恶化。我国现有城市路网的现实状况属于低速交通系统，很难满足现代汽车交通日益高涨的需要。
四、当代城市交通发展的方向以及处理方法探究
（一）节能减排
绿色交通（Green Transport），指的是采用对环境污染较低的，比较适合都市整体环境的交通运输工具来进行一定的社会经济活动的一种新型的概念。这是一种低污染的并且有利于交通运输系统和谐发展的新理念。绿色交通可以体现在两个方面，第一就是体现在交通方式上：，例如步行交通、自行车交通、公共交通以及轨道交通都是绿色的交通方式，这样的交通方式不会对环境造成恶劣的影响，保证了环境能够和谐的可持续发展。另一方面则是从从交通工具上看，在当代的城市交通中绿色的交通工具也逐步增加，例如双能源汽车，天然气汽车，电动汽车，太阳能汽车等各种低污染车辆。。绿色的公共交通工具还包含着各种电气化的交通工具，例如无轨电车、有轨电车、以及地铁等等。
（二）提倡的城市交通方式
步行当代城市交通中人们最普遍的一种出行方式，步行交通作为出行方式中最基础而重要的部分，在道路安排上所被考虑的位置却要放在最后，首先，道路空间最先考虑的是汽车，这是一种不合理的设计理念，道路空间优先安排给汽车使用，导致许多的人行道变成了汽车停车场，甚至更有些街道不设置人行道。道路空间中的人行道不能担负起人行道的责任却变质的成为了停车场，小摊贩进行商品交易的地方，很多时候我们不难发现政府首先征用占用的都是人行道的空间，现代如果步行出门，这样的行人就面临着人行道空间匮乏的困难。在我国，不应该继续征用人行道，而是应该追求修建高品质人行道，高品质的人行道应该是能够无障碍通行的，不被用于其他用处，例如停车、售卖等活动。应该拥有合适的宽度以及安全良好的整体系统。
在有些国家，另一种出行方式甚至比步行更加受到阻碍，在20世纪后半期在许多城市当中都禁止骑行自行车，禁止自行车成为交通工具，在这段时期强调以小汽车作为交通工具的主力军，应当为小汽车的出行提供更多的便利。但是随着一段时间持续的以小汽车为主要交通工具造成了环境方面不可忽视的破坏。所以在21世纪初期，由欧洲开始，鼓励人们多进行自行车骑行，引导人们重新恢复对于自行车的热爱。
公共交通在发达国家和发展中国家都是值得重要关注的问题，但是两者所面临的现实状况确实有所差异：在发达国家所遇到的问题是怎样能够使小汽车驾驶者重新使用绿色的交通工具“公共汽车”，但是发展中国家所面对的问题却是如何改进公共交通的服务水平，无论是发达国家还是发展中国家在发展公共交通时都应注意：将服务品质一提再提；提高相关的管理水平这两大难点。
结语：
通过以上文中的总结，针对当代城市交通发展研究从不同的方面角度出发，详细剖析了什么是当代城市交通，为什么要发展当代城市交通，如何发展当代城市交通，这几大问题，通过对于文章的全面整理不难发现，必须对于私有交通工具的拥有量进行一定的规定，大力发展绿色交通，多采用绿色交通方式和绿色交通工具，才能有效改善现有局面，为更好地发展当代城市交通加分。
参考文献：
[1]陆建. 城市交通系统可持续发展规划理论与方法[D].东南大学,2003.
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[5]姚影. 城市交通基础设施对城市集聚与扩展的影响机理研究[D].北京交通大学,2009.
[6]徐东云. 城市交通拥堵与城市空间扩展的关系研究[D].北京交通大学,2009.
【关键字】城市交通系统；交通拥堵；可持续发展；公共交通规划
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
0引言
改革开放以来，随着我国城市化进程的逐步加快，城市在不断发展的同时，也伴随着气候恶化、污染、能源缺乏、交通拥堵等问题的产生，这些社会问题的存在，对城市建设特别是城市交通提出了更加严峻的挑战。城市交通是城市建设的生命线，也是造成城市环境不断恶化的主要因素。因此，城市交通规划必须本着可持续发展的原则，着力于解决环境污染、资源优化等问题，使城市在健康的状态下持续发展。
1、城市交通可持续发展的内涵
城市交通从根本上来讲，即是作为城市发展的基础和前提条件，城市交通的发展本身不是目的，而是为了满足人们生活、学习、工作等的需要以及城市环境的整体提升。因此，城市交通可持续发展应以支撑和保障城市社会可持续发展为目标，既能为社会各方面提供通畅、安全、舒适的交通服务，又能合理最大限度的减少对环境的污染，提高人们的生活质量，为社会打造一种良性的可持续发展的交通系统。
2、我国交通运输系统发展现状
2.1城市道路交通日益拥堵
随着城市化进程的快速发展以及城市机动化程度的提高，城市交通基础设施的建设规模已经不能满足城市交通需求。传统的城市交通规划没有很好的与城市空间布局发展以及城市土地利用相协调，城市交通量的增长没有在按照预期规划条件而发展，造成了城市资源没有达到合理利用，城市规模越大，交通拥堵越加严重。因而就更加扩大交通基础设施建设，进而城市交通量将随之增加，以造成一种恶性循环。
2.2交通基础设施建设过于集中
近年来，我国各城市的交通基础设施建设项目不断增加，尤其是进入新世纪之后，我国经济持续稳定发展，促进了交通基础设施建设的发展。但是由于建设项目和投资项目的过度集中，导致城市中开发建设的工地迅速增加，从而造成交通堵塞、粉尘污染等现象，严重干扰了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活环境。另外，虽然工程建设不断增加，但是却存在着总体规划以及施工能力不足的问题，继而出现了赶工期、资金缺乏、质量低劣等工程问题，严重影响了城市建设的持续发展。
2.3私家车辆的迅速增加
随着我国汽车市场的全面开放、汽车产业的快速发展，各种品牌的轿车供应量大幅增加，价格也不断下调。而且人们生活质量的不断提高，对私家车的需求也呈现明显的上升趋势，这便导致了私家车迅速增长的现象。私家车迅速增长所产生的直接负面影响就是，城市拥堵、能源短缺、环境污染等问题。
2.4城市交通发展与城市土地利用不协调
城市分布形态是由土地利资源利用形态来决定的，城市的土地资源利用形态也决定了城市交通供求形式。城市的土地资源利用状况必须符合当地的交通发展模式，过度的土地利用或者利用不合理等，都无法解决交通运输系统发展与需求问题。近年来我国许多大中城市都存在交通发展与土地利用情况不匹配的问题。具体表现在：道路与交通基础设施供给，无法满足城市交通日益增长的需求；公共交通发展滞后，致使城市土地资源利用不合理；另外，还存在停车场等静态交通设施空间规划布局不完善、不合理的问题。
3、城市交通系统可持续发展对策
3.1城市交通与土地利用相互协调发展
城市交通与土地利用之间存在复杂的互动反馈关系，一个城市采用什么样的交通系统模式、路网布局结构会影响着城市的布局结构以及土地利用的发展；同样，一个城市的空间布局结构以及土地利用形态也同样影响着城市交通模式的选择和路网的布局。一方面，不同的用地性质、用地功能及开发强度会产生不同的交通需求，促使交通部门建设交通设施满足人们的出行需求；另一方面，交通设施的建设必然改变城市各地区的可达性，促进其土地价格、用地类型和开发强度发生转变。因此，只有促进交通与土地利用的协调发展，才能实现土地利用效益和交通供应效益的最大化。
因此，在城市发展的进程中应坚持城市交通与土地利用的相互协调的发展策略，合理选择符合城市土地利用形态以及城市特点的城市交通发展模式，并在此交通发展模式的基础上研究确定城市的空间发展布局。
3.2大力倡导绿色出行
自行车既方便又环保，是国际公认的绿色交通工具。目前世界上一些国家先后掀起了自动车出行的热潮。我们的交通规划也应该着眼于绿色交通，积极倡导和鼓励以自行车为代表的绿色出行方式。自行车交通规划需要根据城市的规模和发展特点，全面考虑到自行车的适用性，本着可持续发展的原则，合理安排自行车交通与公共交通的衔接。为了保障自行车出行的安全性，尽量规划专用的自行车道。另外，步行也是一种绿色的出行方式，在进行步行交通规划时，应该体现出以人为本的原则，围绕步行者的出行需求，尽量在城市的商业中心或繁华地段开辟出步行街区，将机动车有效的分离出去；在车流量较多的地段规划出安全的行人过街设施，并与公共交通进行有效的衔接，从而创造便利的出行环境。
4、坚持把公共交通发展作为城市交通发展的重点
4.1优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式的根本途径
公共交通运量大、占用道路资源少、污染小等众多优点决定了其作为城市交通发展的根本战略，同时也是提倡绿色交通的重要选择。城市公共交通主要有轨道交通和常规公交，城市轨道交通运量大、速度快、安全舒适，然而却投资巨大，常规公交则投资较少，比较适合小城市。因此应根据城市经济以及自身特点选择合适的公共交通发展方式。
4.2完善公共交通设施，大力发展公共交通
常规公交是我国大多数城市的主要公共交通方式，然而大部分城市常规公交建设滞后，基础设施缺乏，严重影响了其服务水平。在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调各条线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”，提高常规公交运行可靠性，方便市民出行。同时，公交线路规划需和城市用地布局相协调，适当超前规划和布设公交线网，通过公共交通促进城市的建设和发展，同时通过城市的建设和发展带动公共交通的发展。
5结语
可持续发展是人类发展理论的重要改革，是人们对社会发展模式的一种深刻反思。可持续发展是一种基于自然资源的、与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通系统进行规划时，一定要站在可持续发展的角度上，科学统筹、合理规划，以保障交通系统健康、稳定的发展，为城市的可持续发展作坚强的支撑力量。
参考文献：
[1] 张适仁, 严新平. 中国交通研究与探索( 上册)[M], 北京: 人民交通出版社, 2003.
