发布时间：2024-02-23 14:51:16
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的海洋工程行业现状样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：海洋工程 装备 基地
一、舟山海洋工程装备产业发展现状
1.在制造与修理领域。
舟山海工装备产业快速发展，逐步进入规模化阶段，已基本具备世界主流海工平台制造、修理和改装能力。2012年2月，舟山被国家工信部列为国家船舶与海工装备新型工业化产业示范基地。引进建设的太平洋海工、惠生海工项目均已开始接单生产，以舟山中远、金海重工、长宏国际、正和造船等造船企业积极进入海工装备制造领域。2013年全市海工装备实现产值25.5亿元，船舶和海工企业手持海工订单近100亿元。
2.在海工装备技术研发领域。
目前舟山与国内外有关船舶专业设计研究院所、高等院校建立了省级船舶制造产业技术创新战略联盟。浙江省海洋开发研究院组建了船舶产业省级重点实验室、船舶工程技术研究中心等多家研究机构，太平洋海洋工程（舟山）有限公司设立太平洋海工技术研发中心，集团设立船舶设计研究院，浙江大学、浙江海洋学院等本省高校围绕舟山海洋工程装备基地正在建设海洋工程专业学科，以摘箬山海洋科技岛为主体的海洋装备实验浙江省工程实验室以开工建设。
二、发展构想
1.总体思路。
以科学发展观为指导，抓住浙江海洋经济发展示范区和浙江舟山群岛新区建设上升为国家战略的契机，以转型升级为主线，以整合提升为重点，立足舟山产业基础，推进兼并重组，发挥特色优势，做强做优船舶工业，快速壮大海洋工程装备制造业，加快产业集群发展和转型升级，努力把舟山建成国内一流、国际上有重要影响力的船舶和海洋工程装备产业基地。
2.发展目标。
力争到2016年，建立完善“结构合理、要素齐全、优势明显、规模千亿”的船舶工业体系。到2020年，产业体系更加完善，成为有国际竞争力的船舶与海洋工程装备产业基地；船舶工业总产值达到2000亿元。海洋工程装备国内市场占有率达10%以上。
三、舟山海洋工程装备产业的发展重点
1.进行科学合理布局
舟山本岛北部区块。指舟山经济开发区新港工业园区，是建设舟山海洋工程装备基地的核心区块。引进国际知名海工企业和项目，重点布局钻井平台、生产装备的改装和建造项目，围绕深水油气田、海底矿产的勘探、钻井、开发、生产、加工、储存、运输、服务和后勤等装备需求，布局海工装备配套设备项目。
定海西北部区块。指定海工业园区及其长白岛区域。重点是以长白太平洋海工项目为依托，加快建设进度，完善设施设备，建成工艺流程比较完整的海工装备生产企业。以长宏国际现有生产设施，通过合作、合资等形式，发展海工装备。
岱山小长涂-秀山块区。包括岱山经济开发区、小长涂岛、秀山岛等区域内的船舶与海洋工程装备规划区块。主要发展深水海工装备产品，并兼顾生产海工辅助船等产品，规划提升改造为海工产品建造、修理与改装的一体化基地。秀山岛依托舟山惠生海洋工程有限公司海工项目，主要发展海工装备模块等产品。
六横北部区块。包括六横岛北部、虾峙岛等区域内的船舶与海洋工程装备规划区块。依托中远船务集团在人才、技术、市场以及设施优势，加快推进舟山中远船务四期海工项目建设，实现企业造船、修船、海工业务的统筹发展。
2.择优发展海工主要产品
主力海洋工程装备。重点发展市场需求量大的主力海洋油气开发装备产品。着力推进现有海工装备重大项目建设，支持大型船舶企业通过技术改造生产海工装备产品，重点突破自主开发设计的关键核心技术，具备概念设计、基本设计和详细设计能力。加快推进长宏国际海洋工程装备制造项目、金海重工高端海工装备制造项目、长白太平洋海洋工程项目等，培育形成国际一流的大型化、深海化、专业化海洋工程制造集群。
海洋工程修理与改装。加强技术研究，大幅提高海洋工程修理与改装技术，承担半潜式钻井平台、勘探船、自升式钻井平台、LN船、辅管船、海工模块等各类海工装备修理改装能力。积极推进浙江隆闻修造船、浙江半岛造船、中电绿科等一批修造船企业转型升级为海工和高端船舶修理改装企业。
海洋工程装备配套系统和设备。重点依托造船行业，结合现有基础，着力引进发展海工装备配套设备，实现海工装备关键配套设备领域的突破，做优做长海洋工程装备配套系统和设备产业链。
3.突破海工关键制造技术
关键共性技术。鼓励企业开展建造技术研究和项目管理技术研究，重点突破设计开发、制造、工程管理和安全可靠性评估等关键技术。依托海洋工程装备建造项目，建立现代海洋工程装备管理模式、方法和体系，掌握项目总承包管理技术。
海工技术研发平。引导企业通过技术许可、技术合作、技术并购等各种手段引进国内外船舶和海工关键技术。支持龙头企业到船舶制造先进国家和地区设立技术研发分支机构或收购有研发优势的专业设计公司，加快提升研发水平和集聚高端人才。重点支持企业攻关液化天然气船、海工装备等关键建造技术，支持企业开展船舶建造精度控制、快速搭载、高效自动化焊接、造船流程再造和工法创新等先进技术的创新和应用。
参考文献：
[1]刘全等，海洋工程装备产业现状发展分析[J].中国水运（下半月刊），2011（03）
海洋探索热全盛，发展海工是大势所趋
根据业内统计数据，今年2月份，全球海工装备订单累计成交7+1座自升式钻井平台、1/1座半潜式平台（包括1座升级）、4+1艘钻井船、1艘FPSO（改装）、1艘LNG-FSRU、1座天然气生产平台、1座原油生产平台、1艘Osrc（改装升级）和40+1艘海工辅助船。从数量上看，2月份成交订单数是2010年底海工订单爆发以来最大的一个月。
近年来，随着陆上资源开采成本上升，资源开采量供不应求，掀起了一股向蓝色海洋进军，开发海上能源的热潮。于此同时，也带动了全球海洋工程装备制造业景气一路飙升。而我国的海工企业占世界海工装备市场份额，也在日益稳步提高。从各方面看，发展海洋工程装备制造业已成不可逆转的大势所趋。
国际现状：全球海洋工程装备制造业发展正如火如荼，不少造船大国都致力于这一高技术含量、高附加值领域。尤其不可忽视的是邻国――韩国，在海工装备业方面的发展。韩国一直走在世界造船业的前列。韩国的三星重工、大宇造船海洋和现代重工着三巨头，通过近10年的不断积累，凭借高技术、高质量和高附加值横扫世界海工装备市场，奠定了韩国世界第一海工装备制造强国的地位。据报道，三星重工2008年前7个月海工设备订单达54亿美元，其中1艘瑞典订购的油气勘探钻井船造价甚至达到令人吃惊的9.42亿美元。
同样位于亚洲的新加坡的出色业绩，也不容忽视。吉宝集团和胜科海事在海洋工程设备建造方面也久负盛名，技术力量十分雄厚，在自升式钻井平台、半潜式钻井平台和改装FPSO市场的占有率都相当之高。
国内现状：中国船舶工业集团、中国船舶重工集团两家央企依靠技术、人员和资金实力，占据了大部分的市场份额，无疑是中国海工装备制造企业的主力。两大集团旗下的上海外高桥等制造基地，承建了以10万吨级FPSO和3000米水深半潜式钻井平台等为代表的高产品，代表了中国海工装备制造的最高水平。
另一方面，以江苏熔盛重工为代表的民营制造企业也是国内海工装备市场上的一支重要力量，主要占据了工程机械辅助船舶等领域的大部分市场份额。
政府给力，助推国内海工业发展
全球海工装备业的发展是大势所趋，近一两年，政府力助推国内企业向这一领域进军，出台的多部关于船舶、海洋经济等相关的政策性文件中，无一不提到海洋工程装备制造业。
其中刚出台不久的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》中就明确规定，我国将重点打造环渤海地区、长三角地区、珠三角地区三个产业集聚区，2015年销售收入均达到400亿元以上，2020年提高到800亿元以上；重点培育5-6个具有较强国际竞争力的总承包商，2015年销售收入达到200亿元以上，2020年提高到400亿元以上。到2015年，国内海洋油气开发装备关键系统和设备的配套率达到30%以上，2020年达到50%以上。届时，我国将成为世界主要的海洋工程装备制造大国和强国。
为此，工信部指出，将支持海洋工程装备制造企业以产品、资本为纽带开展联合开发、联合经营，实施强强联合，规模化发展，实现规模经济。支持大型海洋工程装备制造企业与钢铁、石油等上下游企业以战略联盟或参股、合资合作等方式，适当延伸产业链，在上下游产业实现战略布局，实现优势互补、利益共享，增强抗风险能力。
在科研方面，鼓励境外企业和科研机构在我国设立研发机构，支持国内外企业联合开展装备的研发和创新，鼓励合资成立研发机构。支持国内企业创建国际化营销和服务网络，提高国际化经营水平，创建国际知名品牌和企业。支持有实力、有条件的国内企业到境外设立公司，并购或参股国外企业和研发机构。支持海洋工程装备制造企业、设计公司与境外研发设计机构、知名企业开展合资合作、联合设计。
在资金方面，《海洋工程装备制造业中长期发展规划》明确，对于海水淡化和综合利用、海洋风能工程装备等海洋工程装备研制项目在用海政策上将给予重点支持。鼓励和支持金融机构拓宽海洋工程装备制造企业融资渠道。鼓励金融机构灵活运用多种金融工具，支持海洋工程装备企业加快发展。进一步探索改进适合海洋工程装备产业特点的信贷担保方式，拓宽抵押担保物范围。支持符合条件的海洋资源开发企业、海洋工程装备制造企业上市融资和发行债券。
在政策方面，财政部、工信部、海关总署、国家税务总局日前联合通知，明确从今年4月1日起，对重大技术装备、海工装备进口税收政策有关装备和产品目录、进口关键零部件和原材料目录、进口不予免税的设备和产品目录等进行调整。
“烫手山芋”or“美味蛋糕”？进入市场制约多多
目前，我国海洋工程装备制造业年销售收入已超过300亿元，占世界市场份额近7%，在环渤海、长三角、珠三角地区初步形成了具有一定集聚度的产业区。部分海洋工程船舶已形成品牌，自主设计建造能力也有所提升。国内海洋工程装备制造业前景看似一片乐观。
因其高附加值的产业特点，国内众多企业纷纷争先恐后地抢占海工市场，想在海工市场的“蛋糕”上分得一杯羹。有专家指出：盲目进入海工市场，必将造成产能过剩的局面。到时在市场调节的作用下，会淘汰经验不足、产品质量欠优的那部分企业。海工装备业利润巨大，看似“美味蛋糕”，但实际上要进入这一块市场，有着众多制约条件。高技术含量、生产周期长等，都是海工市场的进入壁垒。
对于国内企业来说，制约的因素主要表现在2个方面。一个是自主研发创新能力不足，另一个是大多数企业缺乏海工业务明确的清晰地发展规划。
例如，国内目前生产的钻井平台，大都是从国外专利引用过来的，自主设计的占的比例很小。配套设备在整个海工装备中的地位比船体要高得多，比如一艘造价数亿美元的FPSO船体造价只占总造价的不到20％，其他大部分被配套设备占据。如果我国海工配套业不能实现与海工装备制造业同步发展，中国企业将被牢牢钉在海工产业链的低端，这是中国企业进军海工市场最大的隐患。
另一方面，撇开技术层面，海工装备造价都比较高，有些甚至超过几亿美元，即使是一些海洋工程辅助船，其造价也都远高于同型传统船舶，例如，一个海洋石油981号第六代3,000米深水半潜式钻井平台，其总造价也高达60亿元人民币。这些动辄数亿元甚至数十亿元的平台，不仅需要制造企业有技术水平，还需要企业有很高的资金实力及融资能力。同时，还要克服系统集成度高、工序复杂和建造进度不易控制等难题。而且，获取海工订单实际上非常困难，这一行比造船行业更讲究既往业绩。造船企业必须拿得出以往修建海工的业绩经验，方可接到新海工订单。这些，都要求企业必须对海工业务有一个较为长期的，明确的，可执行的发展规划。但是目前，国内很多海工企业并没有做到这一点。
关键词：地方性高校；国家级特色专业；人才培养模式
作者简介：谢永和（1967-），男，江西寻乌人，浙江海洋学院船舶与建筑工程学院，教授；殷文伟（1974-），男，浙江舟山人，浙江海洋学院船舶与建筑工程学院，副研究员。（浙江舟山316004）
基金项目：本文系浙江省教育科学规划课题（课题编号：SB34）、浙江海洋学院教改项目（项目编号：2007-10）的研究成果。
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2012）10-0026-02
大学生是十分宝贵的人才资源，是民族的希望，是祖国的未来。高等学校担负着培养现代化合格建设者和接班人的重任。[1]作为高等学校的重要组成部分，地方性高校每年吸收了大部分进入高校深造的学生，其对国家、社会及地方经济的发展起到了重要的推动作用。总书记指出：“培养什么人、如何培养人，是我国社会主义教育事业发展中必须解决好的根本问题。”[2]地方性高校应当高度重视人才培养工作，采取有力措施切实推进人才培养工作的开展；尤其应当充分利用和发挥特色专业、学科的优势，促进地方性高校人才培养质量的提升。
一、特色专业及其在人才培养中的重要性分析
特色专业是高等学校在一定的办学思想指导下，在长期的办学实践中逐步形成的具有特色的专业。[3]特色专业业应是专业建设某一方面或某几个方面达到较高水平，人才培养具有明显特色，为社会、家长和其他学校所认可的专业。[4]建设好特色专业，发挥特色专业的示范作用，有利于整体提高高校人才培养质量，有利于提升高等学校的核心竞争力。
浙江海洋学院船舶与海洋工程专业是国家级特色专业。其前身是创办于1996年机械设计与制造专业的船舶修造方向，1999年船舶与海洋工程专业开始招生，2003年被确定为浙江省重点建设专业，2007年省重点建设专业验收时取得优秀成绩并入选“国家级特色专业建设点”。船舶与海洋工程专业自设置以来，为船舶设计、建造、检验和交通运输等部门培养了大批的技术和管理人员，为浙江省船舶工业的快速发展奠定了人才基础。
2010年，船舶与海洋工程专业被列为浙江省第一批本科招生专业。作为国家级特色专业建设点，新的招生模式必然提出了新的培养要求，如何实现适用于二本生的人才培养模式升级为适用于一本生的人才培养模式，是当前专业建设的迫切任务。
二、特色专业人才培养目标的制订
人才培养方案的制订与优化是特色专业建设的核心内容，也是特色专业建设的重点和难点。[5]根据产业背景与学校性质，经过多年的实践与凝练，浙江海洋学院船舶与海洋工程专业的培养目标确定为“培养立足产业，面向企业的高素质应用型人才”，对全体学生在专业知识、专业技能和基本素质方面都有明确的期望和要求。
作为专业型工科人才，必须掌握扎实的专业知识与专业技能。首先，应熟练掌握造船的基础知识，包括船舶性能、船体结构、造船流程及造船工艺等；其次，要有较强的船体识图能力和数值计算能力。同时，应具备对行业信息包括规范、法规等的了解和行业动态的把握能力。造船是一个国际性特色明显的行业，要求在校生必须有较高的英语水平。
作为船舶技术人员除了掌握扎实的专业知识与专业技能外，还需具备一定的基本素质，有意识地培养适应环境能力和与人沟通能力，为适应社会和与人交流奠定基础；学会面对挫折和压力，增强心理承受能力；开阔自己的视野，以适应船舶产业的持续转型升级。
三、国家级特色专业人才培养模式的探索
本专业在教学中以满足学生的成才需求为目的，不断借鉴、吸收不同层次高校同一类型专业的成功办学经验，在教书育人中逐步探索出了适合地方本科高校船舶与海洋工程专业的人才培养模式。
1.产学研用紧密结合
产学研用结合即学校、科研机构、造船企业、航运业相互配合，构成高效的产学研用系统。船舶与海洋工程是一个产业特色非常明显的专业，依托强大的船舶产业，发挥产学研合作的综合优势，提升船舶设计、建造、修理、海运水平。
专业设立之初，建设了船舶与海洋工程专业实验室，包括船舶拖曳水池、船舶设计与建造实验室。以此为平台，船舶工程被增设为浙江省重点实验室。通过专业实验室，学生可以完成船舶与海洋工程专业所有的专业实验，为专业知识的积累、深化与深化奠定了基础。
在专业实验室的基础上，先后成立了浙江省船舶先进制造技术研发中心、船舶工程研究所、海之帆造船技术研发中心、海洋工程研究所、渔船研究所等研究机构。经过专业知识的学习，通过专业实验室的实践，为学生进入研究机构做好了专业知识铺垫。
本专业与地方船厂紧密结合，先后与20多家船厂签订了人才培养协议，建设了多层次的科教创新基地。在为这些船厂进行技术人员培训的同时，也为学生提供了多种方式的锻炼实习机会，学生可以进一步掌握建造流程和了解建造工艺，为学生提供了进入工作岗位前的实习平台。
2.科技社团创新发展
首先，以开设专业为依托，成立了未来设计师协会、驰风协会、CAD协会和港航协会、建筑技能与实践协会。大部分社团不局限于所学专业，如港航协会依托的是港口航道与海岸工程专业，为达到不同专业学生拓展视野、培养兴趣和合作创新的目的，该协会也向船舶与海洋工程专业开放。船舶与海洋工程专业高度重视学生社团的创新发展，投入大量的人力物力，做到了科学组织科研活动、专人指导社团实践、全力保障科研场地，确保科技社团高效运作。
其次，以每年一届的“科技文化月”搭建实施平台，着力培养学生的实践能力与创新能力。迄今为止，已举行了多届“科技文化月”活动，由科技社团具体承办，以模型设计竞赛、结构设计竞赛、建筑制图以及模型制作竞赛等为主要形式，在活动中大显身手，在激烈竞争中擦出了创新思维的火花。
丰富多彩的社团活动结出了累累硕果，不少学生通过不懈努力夺得了多种奖项。近几年，获得挑战杯省级一等奖1项、二等奖3项，大学生结构设计竞赛中获得省级二等奖1项、三等奖4项。
3.科研助理制度建设
科研助理制度作为一种教育模式，主要通过一名导师负责几名学生，加强学生与导师间的联系，使导师对学生进行学习、生活、品德等多方面的教育，以更好地贯彻全员育人、全程育人、全位育人的现代教育理念，更好地适应现代社会素质教育的要求。
为了切实加强对学生的指导，提高学生的理论水平和实践能力，同时也是为了密切师生之间教学与科研的交流合作，每位专业教师都配备了科研助理，并建立了一套选拔、使用科研助理的制度。
首先，认真核实每位专业教师的科研情况，按照岗位的实际需要，确定科研助理的数量、岗位人员比例；其次，完善科研助理各项制度，使之正规化、常态化。在选拔科研助理方面，既注重候选对象的各项素质与发展潜力又综合考虑对象的家庭状况，以便通过岗位补助给更多经济困难的学生。在使用科研助理方面，学生助理参与到专业教师的科研项目，协助教师搜集资料、数据；专业教师对学生助理给予理论与实践上的方法指导，指导其参加科技竞赛、科研立项工作，并且根据竞赛与立项的不同等级予以不同的奖励。
实践证明，科研助理制取得了“双赢”的良好效果。师生在科研实践中得到了充分交流与合作，促进了团队建设，双方得到提高。教师部分科研任务由学生助理承担，使教师精力集中于更有意义、更具创新性的项目上，提高了教师的科研水平与教学水平；学生的独立科研能力、专业知识应用能力和协调沟通能力也在相关的科研活动中得到了极大提高。
4.探索分层次教学法
分层次教学就是教师根据学生掌握知识、能力水平和发展潜力把学生合理地分成若干个各自水平相近的群体，这些群体在教师科学的分层规划和层间作用中得到了最好的发展和提高。
针对船舶与海洋工程专业学生的学习能力、理论基础和应用能力以及学生个人的兴趣进行分类建组，可分为考研组、船舶设计组、船舶制造与现场施工管理组。根据分组情况为学生设计学习目标，采用不同的教学方法，做到因材施教。采用科学的分类评价标准，不断提高学生的专业水平和综合素质。
5.启蒙式国际化教育
浙江海洋学院地处海岛办学，各种办学资源相对匮乏，尤其是专业师资引进方面存在极大的难处，具有国外留学背景、具备国际化视野的师资引进更加困难。因此，学校开展国家化教育比较滞后。为了改变这种不良现状，为了利用其他高校的国际化资源，采用“送出去，请进来”的策略来启蒙国际化教育。首先，柔性引进具有国际视野的专家作为兼职教授，通过讲课的方式来拓展学生的专业知识；大力邀请具有国际视野的专家作为讲座教授，通过讲座的方式来拓宽学生的前沿知识；此外，逐步将学生选送到日本、台湾等地的高校观摩学习，深化学生的专业知识，提升学生的创新能力，并逐步将国外学生引入到学校进行学术交流，来厚重学生的文化底蕴。
四、结语
本文从多方面探讨了浙江海洋学院船舶与海洋工程专业在教学改革、人才培养方面所进行的探索，指出了船舶与海洋工程专业在人才培养方面取得的成绩和存在的不足；指出培养船舶与海洋工程专业学生要注重因材施教，加强校企合作，紧贴地方实际，培养适合地方产业发展的人才。人才培养中，应当选择合适的教学模式，深入教学改革，实现学生的全方位教育，培养服务于社会的有用之才。人才培养，尤其是对大学生素质和能力的培养是一个系统性的工作，也是一项系统工程；地方性高校应当从全局的角度出发，集合学校的所有力量努力提升大学生的素质和培养质量，为祖国建设培养更多更优秀的现代化建设所需的人才。
参考文献：
[1]随付国,陈炳,殷文伟.后危机时代大学生思想政治教育工作创新研究[J].绵阳师范学院学报,2010,(6):104-108.
[2].在全国加强和改进大学生思想政治教育工作会议上的讲话[N].人民日报,2005-01-19.
[3]张月玲,花双莲,王晓莉.高校特色专业建设探索――以山东科技大学“会计学”特色专业建设为例[J].财会通讯,2010,(11):39-41.
[4]陆为群.地方高校品牌、特色专业的打造[J].南通大学学报,2006,
关键词 实习 本科 实践教学 船舶与海洋工程 虚拟仿真
实习教学是加强专业知识教育，增加学生的感性认识，培养学生实践能力、创新能力的重要综合性训练环节。对于应用型工科高等院校来说，结合自身行业特点，加强实践教学改革，着重培养学生的能力，是创新人才培养的重点。①船舶与海洋工程专业主要面向培养具备现代船舶与海洋工程设计、制造和技术研发的基本技能、计算机编程及应用能力，能在船舶与海洋结构物设计、制造、科研、检验和管理等部门从事相关工作的工程技术人才。为此，实习教学一直以来都在专业教学体系中占有重要地位。
1 传统专业实习教学体系
在船舶与海洋工程的专业实习体系中，主要包括金工实习、认识实习和生产实习。其中金工实习一般设置在大学一年级的第二学期，两周时间，主要在校办工厂对学生进行车、铣、刨、磨、数控切割和焊接等基本操作技能的实训；认识实习，一般设置在大学三年级的第二学期，1周时间，通过到造船企业进行船舶产品建造流程、主要设备设施和企业组织管理方面的认知参观学习。进而达到将理论知识和生产实践相结合，初步形成专业基本概念的目的；生产实习，一般设置在大学四年级的第二学期，1.5周时间，通过在造船企业向企业人员深入学习交流生产技术与管理知识，进行工程基本实训。
实习有规范的教学大纲、教学教案和考核细则作为指导。为保证实习质量，聘请技术专家做现场讲解和专题技术讲座，将相关知识、理念清晰明了地传授给学生。然而，随着高校扩招和学生数量的大幅增加以及企业实习基地生产现实需求同教学需求的矛盾，导致了当前专业实习存在了一些问题，主要表现在以下几个方面：
（1） 集中实习时，由于人数多，在企业里出于安全原因，学生很难有机会进行实际操作。此外，造船企业现场嘈杂，实习教师现场的讲解很难被全部学生接收，学生“走马观花”让实习渐渐偏离预期目标；
（2） 实习经费投入不足，实习以点带面，②造船企业各节点任务联系紧密，承接实习会提升企业经营管理的难度，影响正常的生产秩序。实习基地配合实习计划目标实现的积极性不高，企业生产现状与实习教学大纲和教学计划没有良好衔接，③实习内容的开展缺乏系统性；
（3） 学生在进入专业学习阶段，对本专业的学习要求不甚明确，对学成以后，自己能够达到的专业水准缺乏目标，一直处于老师教什么，学生学什么的被动状态中，学习缺乏成就感，专业学习兴趣不浓，很难调动学习的积极性。
2 实习教学体系改革
（1） 利用学校在船舶工业的综合影响力，促成国内两大船舶工业集团公司推动下属公司和地方骨干造船企业进行实习基地的建设，充分发挥各实习基地的互补作用。同时，通过协同合作，进一步密切产学研联系，全面提升学科人才培养、科技创新、社会服务的能力和水平，使各方在实习基地建设中受益；
（2） 在校内建设“船舶制造技术仿真实验室”，分担现场实习压力，并使学生在现场实习前系统了解实习内容与任务。实验室建设以扩大学校在船舶与海洋工程设计制造学科优势为目标，初期实现按照现代造船模式理论，制作大比例船厂布置和生产过程仿真缩比模型，展现船厂总布置，模拟造船工艺的流程，使学生迅速、全面地了解壳、舾、涂一体化和设计、生产、管理一体化的总装造船生产全过程；
（3） 引进、开发仿真平台系统，深化学科实验室建设。在认识实习和生产实习结束时，学生通过分组协作的方式利用课余时间在相关仿真平台上完成企业工程师和教师所设置的相关题目，进一步将实习过程中的所学知识灵活运用，同时将此项任务完成情况记入实习成绩；
（4） 完善实习成绩考评体系。将实习纪律、态度、实习报告和总结撰写规范工整以及实习后仿真选题与协作攻关等完成情况记入考评体系。同时，对实习后学生完成相关题目时出现的好点子、好思路给予资助，鼓励学生在毕业设计中或作为参加各类大学生科技创新大赛的项目进行深入研究。
3 实习改革进展
按照实习教学体系改革的相关举措，江苏科技大学进一步密切了同船舶行业的联系，同上海、江苏等地的大型造船企业、基地签订了实习基地共建协议，并与企业相关部门联合制定了相关实习教学大纲、考核细则。“船舶制造仿真实验室”建设也受到了“江苏省高校优势学科建设”项目的资助，一期工程已经实施完毕，成为认识实习和生产实习开展之前，实习动员与任务布置，学科方向概论性课程以及学科宣传介绍的平台。图1展示了实验室局部情况。
图1 船舶制造仿真实验室局部
在“船舶制造仿真实验室”建设二期工程中，学校船舶与海洋工程学院引进了DACS精度控制系统、AVEVA Marine系统、OPTIMUS/ISIGHT优化设计软件和COMPASS设计/评估软件系统，拓展了NAPA系统功能模块，并开展了相关软件系统的培训，TRIBON M3和HD-SPD系统已经在实践教学中成熟应用。同时，制定完成了省级“船舶数字化设计制造技术工程实践教育中心”建设计划，并获省教育厅批准、资助。
实习成绩评定体系的改革也使得同学们对专业学习产生了浓厚的兴趣，参加实习和实践创新活动的积极性明显提升。此外，学校和学院还分别设立了校、院级大学生创新研究专项基金项目，制定了“江苏科技大学关于进一步加强大学生科技活动的意见”、“江苏科技大学大学生科技创新基金管理细则”、“江苏科技大学大学生科技创新活动与科技创新基金实施方案”等制度。④实习教学体系改革三年以来，在实习仿真平台基础上完成了多项课题，其中获得“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛三等奖一项，中国大学生船舶与海洋工程创新设计大赛获奖三项，“船舶与海洋工程专业应用型人才创新精神与实践能力培养”获江苏省高等教育教学成果一等奖。
关键词：船舶与海洋工程专业；大学生；科技创新能力
中图分类号：G645？摇 文献标志码：A ？摇文章编号：1674-9324（2013）05-0091-03 一、船舶与海洋工程专业大学生科技创新能力培养的必要性
大学生科技创新工作是培养应用型、复合性、创新性人才的重要环节。船舶与海洋工程专业是一个知识复合型的专业，该专业要求培养的人才既要具备物理、数学、力学、船舶及海洋工程学科的基本理论和基本知识，又要受到科学思维和科学研究的初步训练，并具有应用船舶与海洋结构物的先进设计方法及建造技术从事科学研究和技术开发的能力。这就需要船舶与海洋工程专业必须以培养学生的创新意识、创新思维和创新能力为基本的价值取向，在素质教育观念的指导下，培养学生的科技创新能力。
二、船舶与海洋工程专业大学生应具备的能力
船舶与海洋工程专业是一个涉及到多学科知识的专业，这就要求该专业的学生知识面要广，技能更新要快，适应能力要强。
1.具有数学、物理、力学、船舶与海洋工程原理等本专业技术领域的基础知识。
2.掌握船舶与海洋结构物的现代设计与制造的基本技能与方法。
3.具备应用计算机进行船舶与海洋结构物设计的能力。
4.具备运用AUTOCAD和TRIBON等软件制图的能力。
5.“船舶设计”方向的学生要具有较强的船舶总体和结构设计方面的专业技术知识和较宽的知识结构。“船舶制造”方向的学生要具有较强的结构设计、建造技术以及生产组织管理方面的基础知识和能力。“海洋工程”方向的学生要求具有较强的海洋环境、海洋结构物结构强度设计与计算、海洋资源开发与利用等方面的专业知识和能力。
三、船舶与海洋工程专业大学生科技创新活动的现状
在高等教育大力倡导素质教育的大背景下，目前高校对学生科技活动的开展高度重视，但是由于学生学习压力大，科技活动组织不到位、船舶企业用人标准的影响等原因，使学生的科技创新能力相对较低，科技活动水平不高。
1.学生对参与科技创新活动的意识不强。由于现行教学体制的影响，传统的学习观没有改变，虽然学生对培养和提高大学生科技创新能力有一定的认识，然而这种认识往往是被动的，有些大学生虽然积极主动参加科技创新活动，但是由于知识面窄，传统的学习方式未改变，缺乏逻辑思维能力、发散思维能力等，因而在科技创新活动中容易遭受失败，进而消磨了他们的创新意识和行为。
2.学生对科技创新活动的参与面不广，参加的积极性不高。大学生的科技创新活动往往只被成绩较好的学生垄断，因而活动对于大部分学生的促进作用不大。另外，现行的大学生评价体系和评优评奖的评估体系中考试成绩占的比例较大，因而不能在很大程度上激发大学生参与科技创新活动的积极性。同时由于船舶专业学生的理论课和实验课较多，因而如果活动与课程学习或考试相冲突时，学生们就会放弃参与科技活动。以上这些限制因素造成了学生不能完全投入到科技创新活动中。
3.教师的指导作用发挥不充分。大学生参加科技创新活动时，由于能力有限，因此在选题和研究方法上，学生都无法深入思考。但是教师中又存在教学任务繁重、不计算工作量等问题，导致指导作用难以充分发挥。教师在大学生科技创新活动中的主导作用发挥不充分，相对限制了学生科技活动的水平。
4.船舶与海洋工程专业的就业特点以及企业的用人标准对大学生的影响。目前船舶专业大学生的就业形势较好，因而除了少部分学生选择继续深造外，大部分学生都直接就业，而且就业方向大多选择现场监造，而不是船舶造型设计。同时船舶企业在选用毕业生时很少以学生的科技创新成果来作为用人标准之一，因而这些影响都使大学生在参加科技创新活动时缺乏动力。
四、对加强船舶与海洋工程专业大学生科技创新能力培养的一些具体做法
1.搭建多种科技创新交流的平台。围绕科技创新主题，定期组织开展广大学生都可以参加的科技创新交流活动。如邀请校内外知名的教授、学者做科研讲座与辅导，讲授学科前沿、船舶行业的发展趋势等最新动态，鼓励学生积极参与科学研究、专利申请、社会实践等活动；开展多层次、内容丰富的科技创新活动，结合船舶与海洋工程专业特点组织各类学科竞赛、发明制作、科技创新项目申报等；做好与船舶专业特色相联系的科研型社团建设，通过建立科技社团，鼓励学生自发、主动地参与到科技创新活动中来，为学生提供开展科研活动的组织与机构。浙江海洋学院船舶与建筑工程学院设立“船建论坛”，每学期邀请国内外知名的专家教授为船舶与海洋工程专业学生讲授海洋工程、海洋平台、航运造船等方面的最新发展动态以及专利申请等方面的相关知识。同时学院还结合该专业成立了“驰风模型社”和“CAD协会”这两个科技型社团，组织学生开展科普宣传、发明制作等科研活动。
2.在校内外建立大学生科技创新基地。学校应和企业建立密切联系，加强与船舶企业的双向协作，建立长期稳定的大学生科技创新基地，将大学生科技创新渗透到社会实践活动中，让学生带着课题步入社会，使学生在实践中不仅强化了专业理论知识，而且提高了自身的研究性学习水平和实践能力。同时在校内，要为学生开辟专门的科技创新实践场地，提供科研实践设施，建造科研设计操作平台，提供科研创新创业硬件条件。浙江海洋学院船舶与建筑工程学院与舟山海之帆造船技术有限公司共建大学生社会实践基地，每学期学院组织学生到公司进行交流座谈、参观学习服务活动，推荐优秀学生进驻公司参与生产设计开发任务。同时，学院在校内挂牌成立了“船舶与建筑工程学院学生创业创新基地”，开展科研创新实践活动。学院的船舶设计与建造实验室、船舶与渔具水动力实验室以及力学实验室也为学生开放。
3.鼓励学生积极参与教师的课题，发挥教师的指导作用。为鼓励学生开展科研活动，高校要有计划地让学生参与到教师承担的课题中来，指导学生写作科研论文。专业教师作为科研导师，积极吸收学生参与自己的科研工作，学生作为科研秘书、科研助理，可以到教师的科研和技术服务现场，接受教师的现场指导和教学。通过师生在科研实践中的互动与交流，不但提高了教师的科研水平与教学水平，也极大提高了学生的独立科研和专业知识应用能力，取得“双赢”的良好效果。同时学校要把教师对学生科技创新活动的指导工作纳入到教师教学业绩考核中，提高教师的积极性。
为了加强对学生科研实践的指导，船舶与建筑工程学院为每一位船舶专业教师配备了科研秘书或科研助理，学生积极参加教师的科研课题和实验操作，而教师也将部分子课题作为大学生科技创新项目，交由学生负责。同时为了调动教师的积极性，学院把对学生的科研指导列入了《船舶与建筑工程学院教师（实验技术人员）岗位聘任与考核实施办法》中，“以第一指导人指导学生参加科技竞赛并获奖”作为四至九级教师岗位的聘任条件之一。在《船舶与建筑工程学院关于院聘岗位其他业绩基础工作量计算的补充规定》中，教师指导学生正式、指导学生获得实用新型专利授权、指导学生获得发明专利授权、指导学生获得省级科技立项、指导学生获得省级创新性实验项目以及指导学生获得校级创新性实验项目等，都将在院聘岗位年度考核中给予不同分值的计分。
4.构建系统性的科研训练。科研训练是一项贯穿大学四年的长期工程，需要有序的、分层次进行。这种训练可分为学术讲座、科普活动、科研竞赛、科研立项等几种形式。其中前两项是较为浅层次的形式，主要在一年级学生中开展，功能在于普及知识、营造氛围、激发热情，唤醒学生的科研创新意识。科研竞赛是对大学生专业知识技能综合运用能力进行评估的一种形式，主要在二年级学生中集中强化。科研立项包括申报课题项目、申请专利成果等，这是最深层次的科研训练，需要专业老师的指导或协助老师的科研完成相关工作，主要在高年级学生中选择优秀学生参加。系统性的科研训练可以使大学生对科技创新活动有明确的认识，更好的引导不同层次的学生参与活动，从而有计划的培养大学生的科技创新能力。
船舶与建筑工程学院将科研训练全程化，在一年级学生中主要开展“船建论坛”等科普活动，在二年级学生中结合专业特点主要组织开展动态模型竞赛、CAD制图大赛、大学生高等数学竞赛、大学生物理创新竞赛、大学生工业设计竞赛等科研竞赛等，在高年级学生中主要开展大学生科技创新项目申报、大学生研究性学习与创新性实验项目申报、挑战杯大学生课外学术科技作品竞赛和创业计划大赛等科研课题申报工作。
大学生科技创新教育推动了人才培养模式的改革。在我院的人才培养中，大学生科技创新能力培养渗透到教学的各个环节，学生的科技素质以及学习的主动性和积极性得到明显提高。
参考文献：
关键词：海洋油气；海洋工程；油气勘探与开发
1 世界海洋油气产业的发展及现状
海洋油气的勘探开发技术是陆地油气勘探开发技术的继承与延续，它经历了一个由浅水到深海、由简易到复杂的发展过程。海洋油气开发的历史可以追溯到19世纪末。1896年在美国加利福尼亚州的圣巴巴腊海峡，石油公司为开发由陆地延伸至海里的油田，从防波堤上向水深仅有几米的海里搭建了一座木质栈桥，安上钻机打井，首次从海中采出石油，这也是世界上第一口海上油井。1920年，委内瑞拉在马拉开波湖利用木制平台钻井，发现了一个大油田。1922年，前苏联在里海巴库油田附近用栈桥进行海上钻探成功。但是，上述油区都是陆上油气田向海底或湖底的延伸部分，严格地说，还算不上真正的海底油田，而且那时的钻井架大部分是用栈桥同岸连在一起的。
业界普遍认为，真正的海洋油气开发是从1947年Kerr-McGee石油公司将井架安装在水深为4.6米的美国路易斯安那州离岸的墨西哥湾水域中树立的11.6×21.6米的钢质平台进行水上油气开采开始的。从那以后，世界海洋油气生产无论是其产量或占世界油气总产量的份额都呈增长趋势。
20世纪40年代的海洋油气勘探首先集中在墨西哥湾、马拉开波湖等地区； 50 ～ 60年代则在波斯湾、里海等海区初具规模；70年代是海洋油气勘探最为活跃的时期，成果最显著的是北海含油气区。
就开发手段和技术水平而言，上世纪40年代之前，主要是应用土木工程技术建造木结构平台和人工岛，这种采油方式只能应用在近岸的海边和内湖，作业水深一般低于10米。50 ～ 60年代，海洋油气勘探开发迅速发展，出现了移动式钻井装置、浮式生产系统及海底生产系统，作业海域范围不断扩大，开始向大陆架以外延伸，作业水深已超过200米。70 ～ 80年代，随着平台和钻井技术的发展，海洋油气勘探开发范围进一步扩大，作业水深超过500米，成功开发了北海和墨西哥湾大陆架深水区油气资源。90年代，成功解决了温带海域油气开采面临的钻井、采油、集输和存储等技术问题，而且高寒水域的平台和管线技术难题也取得突破，作业水深不断刷新，1999年已近2000m，作业范围已从北海、墨西哥湾等传统地区扩展到西非、南美及澳大利亚大陆架等海域。2002年海上油气开采的作业水深已经达到了3000米，深水油气开发成绩显著，储量和产量快速增加。
60多年来，全球海洋油气的产量在逐年增加。1950年海洋石油产量仅0.3亿吨，2008年已达13.75亿吨。1950年海洋石油产量仅占世界石油总产量的5.5%， 2008年已达35%。1992年，海洋天然气产量仅占世界总产量的18.9%，2008年则达到30%。
海洋油气的勘探和开发具有高投入、高回报的特点。海洋油气的开发价值主要由供求关系、开发成本和油价等因素决定。经过长期的勘探开发，全球陆地上重大油气发现的数量已越来越少，规模越来越小。同时，在高油价刺激下，石油公司纷纷将目光转向探明程度还很低的海洋。最近十几年全球大型油气田的勘探实践表明，陆上油气资源已日渐枯竭，60%～70%的新增石油储量均源自于海洋，其中又有一半是在500米以上的深海。
近年来，国际原油价格的不断攀升为石油开采向海洋发展注入了强大动力。在本世纪前，国际油价基本保持一种平稳的态势，1974年第一次石油危机期间，原油价格首次突破10美元/桶。1980年，由于伊朗革命和两伊战争引发了第二次石油危机，国际油价涨至34美元一桶。但是，其后由于受供求关系的制约逐步滑落，1983 ～ 2002年，国际油价一直徘徊在30美元/桶之下。而在2003年以后，国际油价一直在走高，到2008年曾经创下每桶147.27美元的历史最高价，之后逐渐回落， 2011年在75美元到114美元之间震荡。从BP世界能源统计年鉴（2012年6月）的2002年以来布伦特（Brent）原油平均价中可以看出，近十年来国际油价表现出向上的走势。国际油价的变化会受到多种因素的影响，但是供求关系和经济增长对原油需求则是决定国际油价涨跌的根本因素。近年来国际油价的不断增长一定程度反映了世界各国对原油需求的增加，这无疑是推动目前海洋油气产业获得更大发展空间的一个重要因素。
海洋油气开发成本很高，具有高投入、高风险的特点。海上油田的建设成本约为陆上的3 ～ 5倍，建设一个大型油田投资高达20 ～ 30亿美元，只有大量的资本投入才能涉足海洋油气行业。尽管如此，由于国际油价的居高不下，投资回报的前景并不暗淡。况且，海上油田储量一般比较大，单位开发成本并不一定高。因此，在高油价和高需求等利益因素驱动之下，海洋油气开发成为了近年来一种有利可图的新兴产业。1955年，全世界只有10个国家从事海上油气开采作业， 60年代增至20余个。此后，海洋油气开发进入一个快速增长的时期，开展海洋油气开发的国家增加到100多个，海洋油气产量占世界油气总产量的比重也在不断地增加。
海洋油气资源主要分布在大陆架，约占全球海洋油气资源的60%。在探明储量中，目前浅海仍占主导地位，但随着石油勘探技术的进步，将逐渐进军深海。目前，海洋石油钻探最大水深已经超过了3000米；油田开发的作业水深达到3000米；铺设海底管道的水深达到2150米。
上世纪七十年代到本世纪初，在世界海洋石油产量中，北海海域石油产量及其增长速率一直居各海域之首，2000年产量达到峰值的3.2亿吨，随后逐渐下降；波斯湾石油产量缓慢增长，年产量保持在2.1～2.3亿吨；而墨西哥湾、巴西、西非等海域石油产量增长较快，年均增长超过5.0%，其中墨西哥湾己经超过北海，成为世界最大产油海域。
从区域看，海上石油勘探开发形成三湾、两海、两湖（内海）的格局。“三湾”即波斯湾、墨西哥湾和几内亚湾；“两海”即北海和南海；“两湖（内海）”即里海和马拉开波湖。其中，波斯湾的沙特、卡塔尔和阿联酋，墨西哥湾的美国、墨西哥，里海沿岸的哈萨克斯坦、阿塞拜疆和伊朗，北海沿岸的英国和挪威，以及巴西、委内瑞拉、尼日利亚等，都是世界重要的海上油气勘探开发国。其中，巴西近海、美国墨西哥湾、安哥拉和尼日利亚近海是备受关注的世界四大深海油区，几乎集中了世界全部深海探井和新发现的储量。
2 我国海洋油气产业的发展及现状
中国近海油气勘探始于上世纪50年代。从50年代开始，我国就组织人员对濒海海域进行过综合地质地球物理普查。1960年4月，广东省石油局在一条租来的方驳船上架起一个30米高的三条腿铁架，用冲击钻在莺歌海开钻了中国海上第一井：水深15米、井深26米的“英冲一井”。1960年7月，从该井中采出了150公斤低硫、低腊的原油，这是中国人第一次在海上捞出了原油。“英冲一井”成为了我国海上油气的第一口发现井。
1966年12月15日，我国自制的第一座桩基式钻井平台在渤海海1井开钻，井深2441米。1967年6月14日试油，日产原油35.2吨，天然气1941立方米。这是我国海上油气第一口探井。
上世纪70年代，由原石油工业部和地质部系统在渤海、黄海、东海、南海北部等海域展开了油气勘探，基本完成了中国近海各海域的区域地质概查。这期间的油气勘探活动基本在浅水区域进行勘探，采用简易平台采油，初创了中国海洋石油工业，为下一阶段的发展奠定了基础。
70年代末，海洋油气率先实行对外开放，开始引进外资和勘探技术，加快了海上石油勘探和开发进度。1982年初，国务院颁布《中华人民共和国对外合作开采海洋石油资源条例》，我国海洋油气工业进入一个较快的发展时期。八十年代以来，中国海洋油气企业经历了从最初依赖于对外合作（八十年代末以前）、逐渐过渡到自营与合作相结合（八十年代末到九十年代末）、再到自营引领合作开发（九十年代末以后）的发展阶段。
经过近30年的发展，我国已经建立起了完整的海洋石油工业体系，其技术水平、装备水平、作业能力和管理能力均处于亚洲前列。目前，中国海洋油气企业已经具备了走出国门、参与了国际竞争的能力。就勘探、开采技术而言，我国在500米以内浅海油气开发技术方面已经处于国际先进水平，进军深水将成为中国海洋石油的下一个战略目标。
1985年我国海洋石油产量仅为8.5万吨，1997年已达1629万吨。2009年，海洋原油产量已达到3908万吨，海洋天然气产量达到74.9亿立方米。2010年，油气年产量首次突破具有标杆意义的5000万吨油当量，达到5180万吨，等于为国家建成了一个“海上大庆油田”。而2010年我国的原油总产量为2.03亿吨，即当年海洋原油产量占全国原油总产量比重约为25%。近10年来，我国新增石油产量的53%来自海洋，2010年更是达到85%，海上油气的勘探和开发已经成为近年来我国原油产量增长的主要成分。
根据2008年第三次石油资源评价结果，中国海洋石油资源量为246亿吨，占全国石油资源总量的23%；海洋天然气资源量为16万亿立方米，占全国总量的30%。我国海洋油气整体处于勘探的早中期阶段，资源基础雄厚，产业化潜力较大，是未来我国能源产业发展的战略重点。从探明地质储量的分布来看，我国呈现“北油、南气、中贫乏”的局面。渤海海洋原油探明地质储量占全海域的比重接近70%；南海海洋天然气探明地质储量占全海域的比重超过60%；目前，东海和黄海海洋原油、海洋天然气所占比重都较小。
尽管目前中国是世界上第四大石油产出国，但同时也是世界上第二大石油消费国和第二大石油进口国。2011年，中国原油消费量为4.49亿吨，而原油进口量为2.54亿吨，对外依存度达到了56.5%。中国能源保障压力在今后一段时间内将会很大，加大海洋油气资源开发的力度将是保障中国能源安全的一个重要出路。
3 我国高端的海洋油气钻探、开采装备的生产企业及其部分产品
我国近年来对石油、天然气消费需求的巨大增长，极大地推动了我国海洋油气企业海上油气资源开发活动的开展，也促进和刺激了船舶与海洋工程产业的迅速发展。经过30多年的发展，我国已经逐渐成为全球海洋油气资源开发装备的主要生产国。越来越多高端的海洋油气钻探、开采装备出自于我国的船舶与海洋工程生产企业。
我国现在已经是世界上自升式平台的主要建造基地之一。我国建造自升式平台的企业包括：大连船舶重工集团有限公司、青岛北海船舶重工有限公司、烟台中集来福士海洋工程有限公司、山海关船厂、海洋石油工程股份有限公司、沪东中华船厂、南通中远船务工程有限公司、上海外高桥造船有限公司、上海振华重工（集团）股份有限公司、广州中船黄埔造船有限公司、深圳招商局重工有限公司等。
我国FPSO整体技术已达到世界先进水平，并在某些领域达到领先地位。目前，上海外高桥造船有限公司、沪东中华造船（集团）有限公司、江南造船（集团）有限责任公司、大连船舶重工集团有限公司、青岛北海船舶重工有限责任公司等是我国建造FPSO的主要造船厂。此外，山海关船厂、大连中远船务等船厂都有改装FPSO的经历。烟台中集来福士海洋工程有限公司、江苏韩通船舶重工有限公司和南通中远船务工程有限公司已经建造完成并继续承接由挪威Sevan Marine公司研发的Sevan SSP（Sevan Stabilised Platform）圆筒型FPSO。
上海外高桥造船有限公司、烟台莱佛士船业有限公司、大连船舶重工集团有限公司等骨干企业已经具备了建造第五、第六代半潜式平台的能力和建造经历。由上海外高桥造船有限公司建造的深水半潜式钻井平台“海洋石油981”目前在珠江口的水深达1500米的荔湾6-1-1油田钻探作业的事实，标志着中国跻身世界深水油气勘探装备的领先行列。
2009年11月，中远船务工程集团有限公司为挪威SEVAN MARINE公司建造的全球第一艘圆筒型海洋钻井平台“希望1号”（SEVAN DRILLER）正式交付使用。它成为了继半潜式平台和钻井船之后第三种可以在超深海进行钻探作业的移动式钻井装置，为在深海恶劣环境条件下进行深海钻探作业提供了另外一种可供选择的实用装备。以该平台的设计建造技术为背景的关键技术成果获得2011年度国家科技进步一等奖。
2010年8月，采用DP-3动力定位的世界上最大深水钻井船―“大连开拓者号”在大连中远船务工程有限公司开工建造。该船的建造打破了韩国垄断全球深水钻井船市场的局面。
这些高端的海洋油气钻探、开采装备源源不断地从我国船舶与海洋工程企业走向全球的海洋油气开发领域，显示着我国正在向海洋强国的方向大步迈进。
4 结语
随着世界经济的发展，在能源需求不断增加、陆地上油气资源的日渐沽竭等背景因素作用下，未来全球海洋油气勘探开发将继续以较快的速度增长，海洋油气特别是深海油气，将是未来世界油气资源开发的重点区域。海洋油气产业作为世界经济助推器的角色将日益明显。作为世界上的油气消费大国，我国的海洋油气开发产业将会在未来的几年中有跨越式的发展，如何配合国家的经济发展和海洋能源开发的需要，研发出更多适合我国海洋油气产业需要的油气勘探与开采装置，是船舶与海洋工程领域的工程技术队伍必须严肃思考和认真回答的问题。
参考文献
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内容摘要：文章分析了金融危机对南通经济运行的影响，重点剖析了船舶产业和对外贸易的发展现状，并从优化临港工业、有效整合产业链、推进区域物流一体化合作模式、创造传统产业的竞争优势、拓展海洋工程产业五方面提出后危机时代南通区域经济发展策略。
关键词：后危机时代 区域经济 对策 南通
金融危机给对我国“外需拉动型”经济增长模式提出严峻挑战，同时也为全球产业结构调整和转型升级带来新的契机。南通市积极应对，2009年实现GDP2872.8亿元，增长14%；沿江沿海的13个省级以上开发区以全市3.83%的面积，集中了全市47%的固定资产投资，创造了45%的GDP，41%的财政收入。2009年《江苏沿海地区发展规划》上升为国家战略，2010年《长江三角洲地区区域规划》又经国务院批准实施，后危机时代，作为江苏唯一江海河兼备的南通迎来了新一轮区域经济发展热潮。
金融危机对南通区域经济运行的影响
（一）对南通船舶产业的影响
造船修造及配套产业是南通市大力发展的战略性主导产业。2009年南通市造船完工量566.9万载重吨、海洋工程及特种船舶完工量253.1万综合吨，分别增长了95.3%、360.6%，造船完工量占全省37%、全国13%；新接船舶订单365.7万载重吨，占全省50%、全国14%；手持订单超过3000万载重吨，占全省44%、全国16%。但由于世界经济对造船市场以及船舶工业的影响具有一定的滞后性，总体上国际造船市场面临的宏观环境仍充满诸多不确定因素，也很难随经济回暖而及时复苏，南通船舶企业同样面临严峻考验。
1.金融危机对船舶行业的冲击还未完全显现。中国船舶工业行业协会在《2009年1~10 月船舶工业经济运行分析》中指出国内船舶工业经济运行中存在三个方面的问题：船舶撤单情况未好转，延期交船现象仍在延续；船价指数继续下降，低价竞争愈演愈烈；部分船厂面临开工不足局面“交船难、接单难、融资难”已成为我国造船企业未来几年面临的突出问题。虽然目前总体上金融危机对南通船舶产业的冲击还未能完全显现，但一批新建在建的中小船企在2010年已面临重重困难。
2.南通市船舶产业目前继续保持增长态势。2010年1－5月份，南通市船舶工业企业累计实现工业产值437亿元，同比增长28.2%，其中，船舶造修企业实现产值166.7亿元，同比增长31.8%；船舶配套企业实现产值270.4亿元，同比增长26%。在海洋工程方面，涉及海工装备制造的11家企业共完成工业产值100.3亿元，同比增长36.5%。完工量、新接订单、手持订单三大造船指标保持持续向好的态势。全市造船完工量实现329.6万载重吨，占全省39%、全国13.9%；新接订单达到219万载重吨，占全省35.7%、全国11.2%；手持订单超过2800万载重吨，占全省41.9%、全国的15.1%（见图1）。
（二）对外贸易短期内难以完全复苏
全球范围内的贸易保护主义潮流暗涌，中国纺织品是美欧对中国的又一个贸易摩擦的重灾区。后危机时代，国际社会针对中国纺织品的贸易摩擦案件将会增多，特别是反倾销、反补贴等手段将被提上日程，而多以劳动力成本优势见长的中国和一些发展中国家的纺织业竞争也将更加激烈。轻纺业是南通支柱产业，近年来轻纺产业总量占比超过了全市的40％，吸纳就业人数占比约50％。但金融危机使纺织服装出口旺盛的形势急转直下，虽然近期较2009年有所好转，但短期内难以完全复苏。具体数据见表1。
后危机时代南通沿海区域经济发展策略
沿海开发战略为南通沿海区域经济发展创造了历史契机，根据《江苏省沿海开发的总体规划》要用十年左右的时间把江苏沿海地区建成面向国际、依托上海、连通长江、服务中西、带动苏北的江苏工业化与城市化新增长极。后危机时代，南通要抓住沿海开发这一机遇实现沿海区域经济的跨越式发展。为此，提出以下策略：
（一）依托港口建设带动沿海区域开放型经济全面发展
江苏沿海经济带大小港口众多，《江苏省沿海开发总体规划》中对沿海港口发展的总体规划是：把南通港建设成为国际性、多功能综合性近洋枢纽港。在加快江苏沿海港口建设的同时要将港口与相邻港区作为整体统一规划，明确一体化的目标，合理布局产业。这一定位对南通沿海区域经济发展具有重要指导意义。2009年受危机冲击，南通港货源整体不足，货源结构变化较大且进出失衡，港际竞争加剧。南通港加快港口设施建设，全年投入建设资金17.2亿元，港口功能的提升促使生产经营稳步上升，2009年共完成货物吞吐量1.36亿吨，同比增长3.2%。今后的重点是引导产业围绕港口布局，将港口功能与临港地区的工业、商贸、现代物流服务业以及城市功能密切联系起来。现代港口发展趋势是港口功能的多元化，与港口运输息息相关的港口产业通常都要落户到最临近港口的地块上，港区一体化发展代表着当今世界港口发展的大方向。所以，通过优化港口地区产业布局，调整产业结构，积极发展出口加工特色明显、运输量大的临港工业，带动沿海开放型经济的全面发展。
（二）有效整合产业链提升企业国际竞争力
近年来，南通把“江海联动”作为区域经济发展的首要战略，充分发挥沿江沿海两种优势，统筹利用沿江、沿海两种资源，实现了经济跨越。在推进新一轮沿海开发中仍把江海联动作为首要战略，通过沿江先行开发对沿海的带动辐射和沿海空间对沿江的支撑和扩展，将加快沿江开发层次的提升和沿海开发局面的创新。在推进临港工业建设中，要有效整合产业链。一个完整的产业链至少应该包括以下七大环节：加工制造、产品设计、原料采购、物流运输、订单处理、批发经营和终端销售。加工制造环节的附加值很低，仅仅强调加工制造环节的升级是没有出路的。要有效扩展产业链，增加产业链的附加值，使南通不仅成为制造业中心，更要成为产品设计中心、物流配送中心、订单处理中心和批发经营中心，而不是把南通企业还固守在低层次加工制造领域。
（三）推进“南通―上海区域物流一体化”合作模式
南通交通网络日趋完善，运输体系不断完善，物流业获得了良好的发展条件。2009年全市实现物流总量2.97亿吨，同比增长10%。物流业重点项目进展迅速，如总投资近20个亿、占地1000多亩的南通农副产品物流中心项目取得突破，已列为国家扩大内需项目。南通市明确进行物流业定位：今后三年南通将注重发展港口物流等十五个物流中心，投资100亿元重点建设22个物流大项目，力争突破4亿吨，突破250亿元，服务业的比重达到40%以上。南通依托家纺、生物制药、船舶制造等支柱产业及重要交通节点，现已形成了海门叠石桥国际家纺物流中心、海安苏中医药物流中心、如皋天储棉花物流中心和通州汇晟船舶钢结构配送物流中心等多个专业物流中心，物流中心功能逐步完善。今后，要充分利用沿海水产加工比较发达产业基础，可以考虑在启东吕四港建设成立一个水产品加工中心或者是物流中心。因为现在江苏的农副产品向上海的配送都是零散的，通过整合可提高物流效率，降低物流成本。可以建设农副产品的标准加工中心，发挥广阔的苏中、苏北的农业辐射作用，对上海的食品供应不足形成保障，发展为长三角大型副食品中心。
（四）突破传统产业的比较优势并寻求和创造新的竞争优势
南通沿海地区对外贸易出口主要以传统的劳动密集产品出口为主，近年来，加工贸易、机械设备制造出口也有了较大发展，但比重不大。当前在国外贸易限制及壁垒提高，贸易摩擦频繁，国内劳动力成本上升，人民币加速升值等不利因素条件下，建立在传统比较优势基础上的纺织品出口遭到的阻力较大。因此，增强外贸出口对江苏沿海地区经济发展的带动作用，必须要寻求和创造新的竞争优势，转变外贸增长方式。
南通纺织业目前不但需要尽早做好应对贸易摩擦常态化的准备，更要增强抵御各种危机侵袭的抵抗力。而积极调整产业和产品结构、大力发展科技含量相对较高的产业用纺织品，实施品牌发展战略，不仅是应对金融危机的有效举措，也将是未来南通纺织业振兴的途径。继续推进科技兴贸战略，使出口产品从资源消耗依赖型向资源节约型发展方式转变。鼓励企业加大研发力度，加快技术升级与转化。大力扶持高新技术产品、机电产品的出口。进一步优化出口商品结构，不仅要提高高新技术产品和机电产品的出口比重，对于传统出口产品如纺织品、农产品的出口结构也要进一步优化。如加大对农业产业结构的优化，给予农产品出口更加有效的支持，重点支持特色农产品、海产品等农产品加工基地建设，培育一批具有较强国际竞争力，带动作用明显的农产品出口重点企业。
（五）引导船舶企业防范风险，拓展海洋工程产业
2010年以来，虽然南通骨干船舶企业陆续接到船舶订单，但船价处于低位，经营风险加大。
为此，南通船舶企业要提高风险防范意识。一是把发展的重点放在提高劳动生产率上；二是在承接新船订单时，力争船东付款保函能覆盖多期进度款，从而使合同的大部分金额能得到有效保障。通过远期结售汇、组合贷款以及在合同中附加汇率风险共担等特别条款，以应对可能出现的风险；三是在当前船市动荡期，造船企业要重新对手中的每条船的合同条款、相应船东状况、船东授信的银行支付情况进行梳理与分析，从金融和法律等方面做好应对拖期接船的准备；四是做好重点发展标准化、系列化船型，提高高附加值船比例的技术储备工作；五是中小船厂在接单时要充分考虑船东的实力、信誉，要规避投机订单。
随着我国海洋战略的逐步实施，也为船舶企业进军海洋工程产业提供了机遇，海洋工程产业将成为新的经济增长点。海洋工程产品的技术含量很高，精度要求高，制作工艺复杂程度也非常高，我国海工建造技术与发达国家相比，还有非常大的距离。从南通中远船务已跻身世界海工建造领域这一成功案例中得出：一要加强国际合作竞争。建议政府要积极引导企业加强与国际知名海洋油气开发公司合作，积极跟踪和充分吸收国际先进海工技术，采取中外联合研发设计，提升自身技术水平，扩大国际市场份额。支持大型船舶海工企业集团到境外投资、收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的专业设计公司和营销服务网点，开展跨国经营、建立全球性配套等服务网络体系。二要突出重点扶优扶强。建议进一步提升海工装备产业发展集中度，重点扶持海工集聚区建设，努力培育一批企业集中、资源集约、品牌集聚的海工装备制造和配套产业基地。重点支持拥有核心技术和现代化管理水平的一流企业集团，发挥骨干企业带动和辐射作用，提升南通海工装备发展水平。
参考文献：
1.丁大卫.南通市政府工作报告，2010-1-20
2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道。产业规模不断扩大，造船产量快速增长，造船完工量、新接订单量、手持订单量已连续多年居世界前列。综合实力稳步提升，已经具备散货船、油船、集装箱船（以下称三大主流船型）自主开发能力，在高技术高附加值船舶、海洋工程装备领域也实现了突破，大型船舶企业造船周期和质量管理达到国际先进水平。我国已经成为世界造船大国。但是，船舶工业在高速发展的同时，自主创新能力不强、增长方式粗放、低水平重复投资、产能严重过剩、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等矛盾日益显现。2008年下半年以来，受国际金融危机影响，国际航运市场急剧下滑，造船市场受到很大冲击，新船订单大幅减少、企业融资出现困难、履约交船风险加大，我国船舶工业发展面临严峻形势。
由于近年来船舶产业的持续低迷，我国船舶市场也逐渐开始走下坡路，虽然2009年出现了一些增长，但据专家研究，我国的船舶市场在未来1、2年之内不会有太大发展。作为一个特殊的行业，船舶产业的产品具有其独特的属性，船舶产品作为一种国际性的特殊商品，它的建造需要消耗大量的财力和时间，而生产模式往往为单件生产，因此船舶行业相比于其他重工业来说，具有明显的行业滞后性。国际金融危机的影响还没有过去，船舶行业的生产经营状况依旧不容乐观，部分造船企业甚至一年都无法接到一笔造船订单，面临着无船可造的窘迫局面，也让本就低迷的船舶市场雪上加霜。
成熟订单持续下降。由于国际船舶市场不稳定因素的影响，造船结构需求发生变化，我国很多造船企业无法接到新的造船订单，造船合同成交难度加大，因此近年来手持订单量持续下滑，很多造船企业由于没有接到新的订单而面临着巨额亏损，甚至有个别企业已经出现了无船可造、船台空置的困难局面，各个造船企业的亏损额持续增加造成整个船舶行业的亏损进一步加剧，导致我国的船舶市场更加不景气。
船舶行业生产成本持续上升。近年来，船舶行业的成本持续上升，造船企业压力不断增加。特别是今年以来各种原材料价格增幅巨大，加之当前劳动力成本加大，种种因素的累积让造船企业的利润总额持续下降，国内船舶市场发展陷入冰冻时期。
船舶修理市场低迷不振。由于受到全球金融危机的影响，近几年来我国的船舶修理市场一直处于低谷，表面上看虽然常规船的修理量有一定增加，但修理价格的下降和单船修理业务量的减少导致了修船市场效益大幅下降，企业的利润也越来越薄。而改装船市场则基本处于停滞状态，各个企业间的价格竞争越来越激烈，甚至有恶性竞争的现象发生，让的船舶市场更加低迷。
加强管理提高订单质量。各个造船企业要加强生产管理，提高产品的质量，提高自己的管理水平，做让客户满意的订单，如此才能牢牢的抓住客户，抓住市场，在竞争日益激烈的国际船舶市场环境下占据自己的一席之地。造船企业不仅要对产品的质量严格把关，尽量避免由于质量原因出现的交单困难，还要加强对成本的分析，对影响行业成本的各种因素进行仔细分析，努力做好防范财务风险的工作，加快产品的升级，抢占市场先机，努力开拓自己的市场。
调整船舶市场发展结构。调整船舶市场发展结构，说到底就是要转变船舶行业发展结构，要把促进结构调整作为船舶市场发展的中心任务来抓。在近年来的中央经济工作会议中，常常提到“要更加注重推动经济发展方式的转型和结构的调整”。最近几年来，我国船舶产业过度扩张，盲目发展，导致了种种问题和矛盾，如结产业不集中、结构性能力剩余、造船订单中船型畸形发展等。因此在当前我国船舶市场的形势下，转变发展结构刻不容缓，各级部门和造船企业都要把加快产品结构调整，加快市场结构调整作为工作的重中之重，促进我国船舶市场发展。
培养优秀人才拓展市场。人才是船舶行业发展的关键因素，优秀的行业人才是船舶市场复苏必不可少的条件，因此要积极的进行人才的培养，把人才战略贯彻落实，发展与船舶、海洋工程相关的学科，大力培养优秀人才。不仅要加强与国际国内著名大学的合作和交流，争取联合办学，还要努力提高自己的学术标准，与国际上相关的一流学者进行沟通，促进国内学校的办学和教育标准得到国际学术界的认同，促进学校水平达到国际标准。另外还要不断引进具有丰富经验的一流教师，培养专业性能力强的优秀人才，为船舶市场的发展打下坚实的保障。
