发布时间：2024-02-27 14:41:34
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的绿色交通行业研究样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
【关键词】转型升级；综合交通；城乡统筹
1 规划背景
“十三五”时期，是江苏省全面建成小康社会、率先基本实现现代化关键时期和决战时期，也是全面深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时期。与“十二五”相比，“十三五”发展的内外环境、方式、需求、重点等诸多方面有本质的区别，面临新的形势。如改革与稳定、发展的关系，政府与市场的关系，经济发展方式的转变，全方位的对外开放，区域经济格局的变化，传统产业的提升和战略性新兴产业的发展，科技创新、信息技术、物联网的发展，分布式能源的突破，资源环境的约束，人们对科学、民主、平等的诉求，对交通运输现代化的期盼等等，这些新的形势都对交通发展提出多层次、多样性、高水平的要求。
江苏省提出推进“苏南率先发展、苏中融合发展特色发展、苏北跨越发展”新一轮区域协调发展，新型城镇化和城乡发展一体化加速推进，环境保护和生态建设任务更为紧迫，社会建设和社会治理面临着更高的要求。连云港市作为实施《江苏沿海地区发展规划》的龙头地区、国家主体功能区规划的重要战略点、江苏省加快发展重点地区，已形成快速发展的政策叠加效应，必将迎来新一轮跨越发展的黄金时期。灌南县作为沿海大开发战略发展核心区域、连云港加快发展的重要区域之一，将以转变发展方式为主线，提升核心竞争力为工作重心，坚持城乡统筹，坚持绿色发展，坚持民生优先，着力打造为苏北地区精细化工为特色的新材料生产、研发、冶金铸造产品出口和船舶工业基地、重点生态农业示范区和农产品出口加工贸易区、生态休闲旅游胜地。
这些形势对交通运输行业的发展而言，既有积极的推动作用，也有刚性的制约作用，影响重大，必须深入研究、准确把握，以改革创新精神和科学务实态度提出面向未来五年发展的新思路新举措，更好地指导交通运输稳定、健康、快速的发展。
2 发展趋势
“十三五”是我县实现经济增长方式转变的转型时期，也是全县经济社会发展向更高水平迈进的关键时期。
2.1 经济现代化发展与改革的深化要求交通行业转型谋求新发展
经济社会开启现代化发展新征程，要求交通行业更加注重服务的要求。从“十三五”起，我省、连云港的经济社会将开启现代化发展的新征程。《江苏基本实现现代化指标体系（2013年修订）》中明确提出了针对交通的两项现代化指标都是以服务为核心的指标，这就明确了我们交通行业将逐步从建设转为服务，从行业行为转为政府行为，这是“十三五”期间最大的行业转型。
国家全面推动和深化各项改革，对交通行业发展的方式路径和管理体制机制提出新的要求。十八届三中全会后，我国开启了全面深化改革工作。其中，行政体制改革、事业单位分类改革、财税体制改革、综合执法、政府购买公共服务等方面的改革，对现有交通行业的发展理念方式、管理体制、管理方式都提出新的要求。“加快建立政府购买服务机制”等理念已经深入人心，随着行业的各项事权和管理体制的逐步理顺和清晰，将对交通行业发展的方式路径和管理体制机制提出新的要求。
2.2 沿海开发、长三角一体化等国家战略要求交通引导连云港、特别是灌南的区位条件提升
全面提升灌南对外开发能力，成为将区位优势、资源优势和产业基础整合、转化为现实竞争优势的必然选择。“十三五”期间，灌南县需要切实融入“江苏沿海”、“一带一路”、“长三角”等重要的国家战略中，充分享受政策机遇。“长三角”，构筑与上海、苏南地区直接便捷联系的运输通道，其核心是城际铁路的建设；“江苏沿海”，顺应沿海开发战略，加快沿海港口的建设；“一带一路”，紧密联系连云港港。
2.3 强化节约资源和保护环境要求转变发展方式，促进交通绿色低碳发展
十首次将“生态文明建设”提升到国家层面。江苏省委省政府要求率先建成全国生态文明建设示范区。同时灌南土地资源紧缺，环境承载力弱的县情，也要求灌南“十三五”交通运输更加要把生态文明观念贯穿到交通建设始终，以推进绿色低碳交通运输体系建设为抓手，加快建设资源节约型和环境友好型交通运输行业，交通运输在生态文明建设中发挥表率作用，转变交通发展模式，加快发展水运、铁路交通，加强综合枢纽建设，大力发展公共交通，鼓励绿色节能运输装备和技术的应用，加强交通需求管理，重视多式联运等高效运输组织方式的推广，打造以绿色低碳为特征的综合交通运输体系。
2.4 城镇化发展要求城市交通服务能力与城乡交通服务水平不断提升与完善
于灌南县而言，城市综合服务功能的增强和品质的提升必须以便捷高效舒适的优质公共交通为基础。主城区辐射功能提升，对人流、物流、现金流的凝聚力增强，对运输服务的品质要求也进一步提高。完善服务城市的主城区综合运输体系，满足多样化的出行需求，是提升城市品质，夯实区域性中心城市发展基础的必然要求。逐步完善城乡交通的服务水平，引导城镇发展和城乡集聚，由城乡差距明显的二元模式向城乡协调的一体化发展模式转变，逐步形成以主城区为核心，构建体系完善的“一级城市-二级城市-重点镇-一般镇”的城乡空间结构。
综上所述，灌南交通在“十三五”期间需要通过综合交通体系规划研究，统筹协调各种运输方式、合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能，针对交通运输发展面临的现实问题和外部约束条件（资源和环境压力），通过对各种运输方式调整、优化和提升，促进交通资源的空间最优配置，发挥各种运输方式在约束条件下的比较优势和整体效率，真正实现交通运输又好又快发展。
3 发展思路
“十三五”期，灌南县交通运输发展将进入“综合运输一体化、城乡交通一体化和交通运输现代化”发展阶段，发展重点向“优化交通运输结构和提高管理、服务水平”转变。
一是，加快交通运输结构调整。整体把握好灌南铁、公、水的发展节奏，加强对铁路交通的倾斜力度，大力提升水运交通的发展力度，继续巩固公路交通的基础地位。
二是，完善多种运输方式衔接。综合运输一体化发展的关键环节之一在于综合运输枢纽建设，也是灌南利用铁路资源，推进交通现代化发展的有力抓手。综合运输枢纽建设，将以实现客运零换乘、货运无缝衔接为目标，突出加强交通运输枢纽的整合，引导各种运输场站共建共享和加强连接性设施建设。
三是，强化区域交通一体化发展。一方面，突破行政区划界限，建立和完善边界区域交通规划建设的协调机制，加强与相邻兄弟市、县交通网络的衔接；另一方面，抢抓区域重大交通基础设施建设的机遇，强化对接，“跳出灌南看交通”，深度参与沿海经济带的发展。
四是，加强城乡交通一体化发展。突破城乡交通的壁垒，强化城市交通与乡村交通的衔接。积极发展城乡公交，大力推进运输管理、服务的一体化，最终实现城乡道路运输一体化；推进农村道路与客运站点的建设，提高农村交通公共服务水平，实现城乡基本交通服务均等化。
4 发展目标
4.1 总体目标
2020年，灌南交通运输基本实现现代化。围绕“六个交通”建设，有效支撑和保障灌南率先实现全面小康和基本实现现代化进程。交通基础设施能力充分、结构合理、衔接顺畅，率先基本实现现代化。城乡居民出行更便捷、更公平，货运与现代物流业更具竞争力。信息化、智能化有效引领行业转型升级。交通运输治理能力显著提升，法治交通、安全发展和绿色发展深度融合于全过程各领域。改革与创新成为可持续发展的主要驱动力。
4.2 具体目标
一是，建成布局完善、衔接紧密的现代综合交通运输体系。形成公路、铁路、水运综合协调发展的现代化、一体化交通网络，构建更适应城乡经济社会统筹发展的公路网络、高效便捷无缝衔接的铁路网络、海河联运全面通航的水路网络，促进以公路为纽带的各类运输方式充分融合，快速铁路和高等级航道在基础设施中占据重要位置。
二是，建成快速便捷、城乡一体、多式协调的综合客运体系。构建面向长三角区域主要城市的城际客运体系，城际客运保障快速出行，形成与周边市县半日往返的快速客运系统。实现铁路与城市交通的无缝衔接，提供乘客方便的换乘条件，实现公交与个体交通的有效转换。构建市、县、乡三级换乘体系，加强县、乡客运站和乡镇公交站、回车场建设，实现居民出行零距离换乘。城市公交更具吸引力，城乡客运普惠民生，镇村公交开通率达到100%。构筑与小伊机场的直达运输通道。
三是，建成分工合理、衔接高效、运行安全的综合货运体系。依托运能充沛的交通通道，以灌河口港区为支点，通过高速公路、干线公路、铁路、内河航道与主要物流园区的沟通，建成能源、原材料等大宗物资的分工合理、衔接高效、运行安全的综合货运体系。
四是，构建高度融合、开放兼容的信息应用体系。现代信息技术在交通运输各领域全过程高度融合，现代交通运输信息平台基本建成。内河干线航道船闸ETC和沿海港口EDI系统覆盖率达到100%，普通国省道重要节点测覆盖率均达到100%，交通行政权力网上公开透明运行，交通行政许可在线办理率达到90%以上，联网售票和交通运行实时查询水平提升公众出行效率。
五是，构建法制文明、绿色安全的交通治理体系。交通运输文明素质普遍提高，法治交通水平明显提高，依法行政水平和行政效率明显提高。安全成为交通运输发展的基础价值理念，安全监管能力显著增强，安全运营水平显著提升。绿色循环低碳的价值取向贯穿交通运输发展的全过程和各领域，单位周转量能源消耗和碳排放量相比现状大幅减少。基础设施管理维护水平和运行质量达到国内先进水平。
六是，构建改革突破、创新主导的发展驱动体系。通过改革突破交通运输发展的深层次矛盾，在转变政府职能、交通运输管理体制、投融资体制等方面改革取得重大突破。通过体制机制创新，有效调动整合资源，推动交通运输发展；通过管理手段创新，促进行业规范化文明化发展；通过工程建设创新，保障工程建设质量。
到2020年，灌南交通运输发展水平将更上一个台阶，现代综合交通运输体系初步构建，发展的协调性、系统性和可持续性显著提升。
【参考文献】
【关键词】绿色发展 交通运输 影响 措施
十报告提出，着力推进绿色发展等三项发展，充分体现出我国政府实现绿色发展的强烈意愿。倡导绿色发展是推进生态文明建设的基本途径和方式，也是转变经济发展方式的重点任务和重要内容。而近年来高速发展的交通运输业，因其对资源、环境的重要影响，迫切需要改变传统的发展模式，向着低耗能、低污染的绿色交通方向迈进。
1 交通运输业对资源、环境的影响
1.1交通运输业的快速发展
伴随着经济发展和交通基础设施的完善，近年来交通运输业迎来了大发展。从2006―2010年我国年货运总量及各种运输方式的货物运输量统计数据可知，近年来我国货物运输量以平均约10%的年增长率快速增长。
1.2交通运输业的能源消耗
随着我国运输规模的扩大以及汽车工业的发展，交通运输行业已成为我国能源消耗增长最快的行业领域。从1990年，我国交通运输、仓储及邮政业的能源消耗总量以及占全社会能源总消耗量的比重呈递增趋势；石油消费逐年上升；自2000年以后，石油消费占全国消费总量的比重稳定在7.7%左右，在当今石油资源稀缺的情况下仍占据相当大的比重。从汽车交通来看，其能量利用效率并不高。汽车交通运输过程中汽油的总能量利用效率仅为0.3%―0.5%。
1.3交通运输业对环境的负面影响
交通能大量消耗液体燃料。每燃烧1升汽油，要释放出2.2kg CO2，交通运输业成为产生CO2和其他温室气体的重要来源之一，约占温室气体排放总量的25%。汽车尾气中的其他有害成分主要还有被列为大气中的重要污染物氮氧化物和破坏生态系统的氢氧化物等，严重危害人的健康并影响人的生存空间。
交通运输基础设施的建设占用大量的土地资源，如铁路、公路基础设施、客货运输站场、港航码头、机场以及相应的运输服务区等交通基础设施的建设，都需要占用土地。而目前我国耕地资源方面人地矛盾尖锐，人口约占世界人口的22%，耕地却只占世界总耕地的7%，人均耕地少。伴随着交通运输业的进一步发展，更多的基础设施建设必然占用大量宝贵的土地资源。所有这些，都凸显出交通运输业向绿色发展转型的重要性、紧迫性。
2 绿色交通运输的提出
发展绿色交通，是贯彻落实科学发展观的重要举措，是资源节约型和环境友好型社会、生态文明建设的重要内容。绿色交通是指充分利用现有的交通运输基础设施，从人的需求出发构建交通运输体系，并能降低交通运输对环境的污染，减少能源消耗，实现环境的可持续发展。应当满足以下要求：
2.1 以人为本。从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好、以人为本的交通模式。
2.2 协调性。与生态环境相协调，与社会经济发展和市民对交通质量的要求相一致。为此，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理、交通建设与使用的高度协调和整合。
2.3 服务性。提供畅通、安全、舒适的交通服务，实现多种运输方式间的快速转换，实现人和物的高效移动。为此，要建立无缝衔接、零距离换乘的综合交通体系。
2.4 可持续性。减少能源消耗，降低环境污染，既保证交通运输业自身发展的可持续性，又能够强有力地支撑社会的持续快速发展。
3 实践绿色交通运输的政策措施
3.1宏观层面
3.1.1 建立综合运输管理体制。该管理体制下，通过对各种运输方式进行优化配置和衔接配合，充分发挥各种运输方式的比较优势，以较少的资源占用和更高的整体效率，达到满足经济社会发展和运输需求层次不断提高的目的。
3.1.2 制定交通运输环境保护标准体系。通过制定一系列的标准体系，交通运输规划环境保护标准、建设环境保护标准、运营环境保护标准、维护环境保护标准，来系统地控制交通运输对环境的影响并能提高运输系统效率，并且实施中不断根据情况调整标准，如通过不断提高强制性的营运汽车燃油效率标准，促进汽车改善燃油效率，减少环境污染。
3.1.3 大力发展绿色运输方式，倡导公共交通。相关数据表明，各种运输方式中，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1∶9.3∶18.6，铁路CO2排放量是公路运输的一半，是短途航空的四分之一。从运输效率角度来看，海运和铁路运输最环保，公路运输次之，空运效率较低。因此，应加强水运（特别是内河航运）基础设施建设和改造，充分发挥水运运量大、占地少、能耗低、碳排放少的比较优势。在城市交通中，大力发展地铁、轻轨等轨道交通，增加自行车和公共交通的利用，积极引导私人交通向公共交通转移。
3.2中观层面
3.2.1 保证交通规划与土地利用相协调。交通与土地利用相互联系、相互影响，交通发展与土地利用相互促进。不合理的土地利用和交通规划将引发更频繁、更长距离的出行，导致较高的温室气体排放量，应将土地利用规划与交通规划相结合，促进土地多功能用途的开发，以轨道交通、快速公交和综合客运枢纽为导向，引导城镇和城市空间向公交走廊和枢纽地区集聚，形成紧凑布局，既减少城镇漫延发展，又便于人们乘用公交，减少小汽车依赖。同时还要倡导土地混合使用和功能配合，减少跨区出行，实现交通减量。
3.2.2 建立无缝衔接的综合交通运输枢纽。一般来说，人们的交通出行时间主要由两部分构成，即在交通工具内时间（在途时间）和等车换乘时间，其中等车换乘时间占相当大的比重。因此，建设集各种功能于一体的、设备设施先进的、智能化综合交通运输枢纽是提高交通效率、实现一体化交通的关键。
应明确多种运输方式无缝衔接、零距离换乘的目标，全面推进不同交通方式的一体化。要想提高交通效率，还要考虑对轨道交通和常规公共交通进行相应的整合。
3.2.3 加快智能交通系统开发与应用。智能交通系统是运用高新技术综合解决交通运输问题，建立高效、安全的新一代运输系统。其产生的最初原因是美国等发达国家想要解决交通拥挤、交通事故、能源和环境问题。智能交通对于解决我国城市交通问题是一个不可忽视的重要途径。我国的智能交通系统研究，应考虑以下几个方面：智能交通系统要与我国实际紧密结合，其研究应用要分清层次，有所侧重；优先开发交通拥挤预测、交通信息服务系统；研究并实现保证公交优先的智能公交系统等方面。
3.3微观层面
3.3.1 提高交通运输管理科学化、现代化水平。解决交通运输问题的关键环节，是提高现有交通基础设施的利用效率，这也是实现交通节能减排的重要举措。加速推进交通管理的现代化进程，是提高现有设施利用率的根本措施。
3.3.2 优化车辆能源消费结构。优化车辆能源消费结构，积极推进车用替代能源的应用，实现燃料低碳化。开发和引进碳含量低、温室气体排放少的替代燃料，包括乙醇、生物柴油、天然气、液化石油气、低碳合成燃料、氢气和电力，推广替代燃料车发展，大力发展混合动力车等车辆。制定交通税费优惠政策鼓励节能、环保车辆发展。柴油发动机比汽油发动机能耗降低35%，应大力推进运输车辆的柴油化进程。
3.3.3 强化行业节能减排培训，深入开展交通法规教育。人是交通行为的主体，是交通系统中最活跃的主导因素。加大减排宣传与培训以及投入，开展经常性的交通运输行业节能减排培训教育、技术和经验交流工作，将节能减排知识纳入职业培训体系，提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能。
利用广播、电视、报纸等多种形式，广泛、深入、持久地开展道路运输行业节能减排宣传教育活动，充分发挥舆论引导和监督作用，营造全社会关注、支持、参与、监督道路运输节能减排工作的良好氛围，增强全民参与的积极性和主动性。并且，结合国家开展的文明交通行动计划和公安部的五进活动，深入持久地开展交通安全宣传，建立全社会的交通安全防控体系，提高全体国民的交通文明程度和水平。
【参考文献】
[1]解晓玲. 公路运输行业减碳路径分析[J]. 综合运输，2011（01）.
[2]缪瑞. 资源环境约束下我国物流运输发展方向[J]. 资源与产业，2010（04）.
关键词：低碳交通；问题关键；路径选择
Abstract: as China's first batch of xian positioning of the three international metropolis in one of the current world to develop a low carbon economy under the trend of, the development of low carbon traffic, and promoting green consumption, low carbon cities construction, form the ecological civilization, became the top priority of the future development in xian city, this article mainly from the industrial policy to the future development of xian city low carbon traffic transportation route choice.
Keywords: low carbon traffic; The key problem; Path selection
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1、低碳交通的内涵及相关理论
低碳交通是在对气候变化及其对人类生存严重影响的认识不断加深的背景下，以节约资源和较少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点，根据各种运输方式的现代技术经济特征，采用系统调节和创新应用绿色技术等手段，实现单种运输方式效率提升、交通运输结构优化、交通需求有效调控、交通运输组织管理创新等目标，最终实现交通领域的低碳化运作，促进社会经济发展的低碳转型。
2、西安市交通碳排放的主要约束和存在问题
2.1交通方式
目前，西安市已经进入到经济社会快速发展阶段，人们收入逐渐提高，对出行方式要求更倾向于舒适化、快速化导致了城市私人交通进入快速发展时期，私人交通碳排量逐年大量增长，而城市发展过程中没有对零碳排放交通方式给予足够重视，交通方式基础设施建设也比较缺乏，导致西安市以机动交通为主，无论客运交通还是货运交通碳排放近年都有较大幅度增长。
2.2城市结构
近年随着西安市不断发展，城市面积不断扩张，大型居住区的郊区化，使城市空间距离不断增大，城市开发方式造成土地利用单一化，人们出行距离和时间也相应增加，小汽车快速发展也成为城市向郊区扩展的制动因素，而城市的公共交通发展滞后于城市土地的扩张速度。
2.3交通拥堵
交通时耗取决于交通拥堵度及单位时间内通过道路断面上的车流量。车辆增长量超出城市道路空间的承载极限，造成城市交通拥堵、耗能增加。据研究，拥挤状况下的燃油消耗将比正常行驶状况下高出10%左右。单一中心城市空间结构发展模式下造成的交通拥堵比多中心组团式城市中的交通拥堵现象要严重的多。传统城市发展理念下增加道路宽度的方法无法跟上交通负荷增长的速度，目前，西安市有这方面很严重的问题。
2.4城市智能交通建设
城市智能交通是在人、车、路之间将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。城市智能交通系统的建立对出行方式选择、交通诱导、路面车流动态信息实时掌握，起到一种引导作用，而当前由于政策和技术资金的投入不足，目前西安市智能交通建设远低于沿海城市。
2.5城市低碳交通建设规划政策
任何城市都需要一系列的政策规划来引导其发展，同样，城市低碳交通建设也需要一套政策管理手段。目前西安市已经开始城市交通节能减排工作，但发展低碳交通的管理体系还不完善，政策制定的可操作性不高，下游运输企业发展低碳交通意识也没完全形成。
3、西安市未来发展低碳交通运输业的路径选择
3.1深化低碳节能减排认识，加强宣传教育
交通运输发展低碳主要体现在节能上，需要从人、车、路等影响节能的不同因素着手全面采取措施，才能够建立节能减排的长效机制和取得节能的良好效果。从人的角度，主要是加强驾驶员的节能意识和节能操作水平；从车的角度，选用节能型交通运输工具，引导大吨位、多轴重型汽车和短途集散用的小型货运汽车发展，鼓励拖挂、甩挂运输车辆发展，严格执行辆燃料消耗水平限制准入，逐步淘汰高耗能车辆，加强对运输车辆的全面管理，加强车辆的运行保养、自检和强制检验、修理维护、停运报废等管理；从路的角度，加强综合运输网络建设，逐步形成网络化综合运输格局，提高路网等级水平和路面结构质量，建设好综合枢纽和场站，大力提高运输中转效率，实现无缝衔接和“零换乘”。注重节能宣传教育，交通主管部门应与新闻媒体紧密合作，将节能宣传纳入重大主题宣传活动，每年制定交通节能宣传方案，广泛、深入、持久地开展交通节能宣传，利用行业报刊、网站等媒体，采用各种不同方式，宣传国家和交通行业节能方针、政策、法律及法规，宣传能源形势和交通节能的重要意义，提倡建立“节约型交通行业”，加强交通行业节能减排的科学普及。
3.2强化低碳组织领导，落实目标责任
继续加强交通节能发展低碳的组织领导，提高认识，转变观念，统筹规划，统一部署，协调推进。要高度重视节能组织机构建设，明确机构、人员和经费，确保责任到位、措施到位、投入到位，完善与有关部门协调配合的节能减排机制，加强部门间交通节能信息共享、协调联动与协同合作，强化对综合运输发展的指导和协调。要建立相应的工作机构及工作制度，做到主要领导亲自抓，相关部门各司其责，确保责任到位，将低碳节能减排工作落到实处。
3.3建立低碳监管体系，提升监管能力
将低碳节能减排纳入到交通运输发展规划中，强化节能减排规划的编制，做好交通节能减排规划与整个交通行业的发展规划的衔接协调。建立健全规划定期评估考核、通报和及时制修订机制，加强对规划执行情况的督促和检查，对规划进行动态调整，充分发挥规划对低碳节能减排工作的指导作用。
3.4完善节能激励政策，强化政策保障
完善交通低碳节能减排政策，明确促进结构调整、发展方式转变的方向和重点，完善政策体系，形成激励和约束机制。鼓励低碳节能环保型企业的发展，限制高能耗、低效率企业发展。安排政府性引导和补偿资金，鼓励并积极引导从业者和消费者购买和使用节能环保型车辆、设施设备等，加快淘汰高油耗车辆及其他落后设施设备。把政府调控与市场机制有机结合、法规约束与政策激励有机结合，以政府投入带动社会投入，以经济政策调动市场资源，以宣传教育引导公众参与，进一步完善政府主导、市场推进、公众参与的交通节能新机制。
3.5创新低碳节能管理制度，构建长效机制
探索以市场机制为基础的交通行业综合资源规划、合同能源管理、节能自愿协议等节能新机制，并综合运用财税、价格等配套政策予以支持。大力在节能技术服务机构与交通运输企业之间推行合同能源管理，克服节能新技术推广的市场障碍，促进节能产业化，为企业实施节能改造提供诊断、设计、融资、改造、运行、管理一条龙服务。建立低碳节能投资担保机制，促进交通行业节能技术服务体系的发展。积极鼓励交通运输企业或行业协会与政府签订节能自愿协议，充分企业节能的主观能动性。充分发挥行业协会、学会和节能技术服务机构和科研机构等单位在各自专业领域内节能管理、技术推广等方面的作用，积极推进交通节能的市场化运作，为交通企业做好节能工作提供服务。
3.5加强交通科技管理，强化技术支撑
加快交通低碳节能技术研发和推广，加大对低碳节能技术研究的资金投入，大力支持低碳节能技术研发、规划政策研究和低碳节能标准规范的制定。加大交通低碳节能技术研究开发投入大幅提高交通低碳节能研发在科研投入中的比例，合理安排交通科技计划中低碳节能研发项目和经费，建立统一管理和协调机制，引导和鼓励企业开发交通低碳节能技术，促进成果市场化、产业化。加强交通低碳节能领域创新团队和研发基地建设，推动建立以企业为主体、产学研相结合的低碳节能技术创新与成果转化体系，引导交通运输企业和个人积极使用先进的低碳节能技术、节能产品，促进节能型产品推广应用。加强低碳节能新技术、新工艺和新材料的研发，大力推广煤层气、甲醇、天然气、二甲醚等替代燃料的开发和利用。
参考文献
[1] 匡跃辉.低碳经济下的消费模式与引导策略分析[J].环境经济.2010（12）
[2] 庞志宇.低碳城市交通系统的规划策略[J].民营科技.2010（9）
[3] 姚明德.道路客运业怎样实现低碳发展[J].运输经理世界.2010
关键词：绿色物流；生态伦理学；生态经济
一、绿色物流的本质――资源的最有效利用
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。现代绿色物流管理强调全局和长远的利益，强调全方位对环境的关注，体现了企业绿色形象，这是新的物流管理趋势。
(一)物流从诞生之日起，就注定是绿色的
物流的本质就是通过集约、优化各种资源，提高流通效率、压缩流通成本。这个过程同时也节约了资源消耗、提高了资源效率，简而言之就是一个节能环保的过程。从这个意义上说，绿色是物流的本色。
(二)供应和需求是市场的两大主导力量，市场的作用是促使两者均衡，从而决定商品价格
从资源利用的角度看，物流供应方是有“绿色动力”的。物流企业通过集约、优化各种资源，实现压缩成本的目的，并从中获利。资源集约程度越高，成本压缩程度也越高，物流企业的利润空间就越大。趋利的本性迫使物流企业提高资源利用的效率，成为一股绿色的动力。不过，市场的另一个主角――需求方却没有“绿色压力”。供求双方存在矛盾：供应方努力节约资源、提高利用率，需求方则要求供应方用尽可能多的提供资源，保障物流服务。矛盾妥协的结果是，在保障需求方利益的前提下。供应方使用尽可能少的资源。
二、物流与环境的关系
(一)运输对环境的影响
运输是物流活动中最重要、最基本的活动。运输过程中燃油消耗和油料污染及交通运输产生的大量噪音、交通事故(如油轮触礁导致原油泄漏等)是物流作业造成环境污染的主要原因。不合理的货运网点及配送中心布局，会导致货物迂回运输。即时配送OIT)虽能增强敏捷性，实现零库存，但实施TIT必然会使运输从铁路转到公路，大量使用汽车运输，以实现“门到门”服务，而汽车运输存在诸多影响环境与生态的问题，首先是汽车排放的尾气中含有大量有害气体，是城市空气污染的罪魁祸首；其次汽车的运输能耗大，单位运量(吨公里)的能耗约为火车运输的4-5倍。
(二)储存对环境的影响
储存和运输一样，是物流活动的基本功能，它解决商品生产与消费在时间上的差异。但若储存方法不当，储存货物腐烂变质或泄漏，尤其是化学危险品，就会对人和周围环境造成影响。
(三)装卸搬运对环境的影响
装卸搬运是随运输和储存而附带产生的物流活动，贯穿物流的始终。但一些物流企业在装卸搬运时野蛮操作。发生货损，造成资源浪费和废弃，而这又易造成空气、水、土壤污染。
(四)包装对环境的影响
包装具有保护商品品质、美化商品和便利销售及运输等作用。但现在一些商品的包装材料和包装方式如市场上流行的塑料袋、玻璃瓶、铝制易拉罐等包装会给自然界留下长久污染。又如大量使用一次性包装(如木箱)，不仅消耗有限的资源而且处理废弃的包装材料还要消耗大量的人力、物力、财力。
(五)流通加工对环境的影响
流通加工是流通过程中为适应用户需要而进行的必要加工，以完善商品的使用价值。但不合理的流通加工，会对环境造成负面影响。如流通加工中心选址不合理会造成费用增加和有效资源浪费。还会因增加了运输量产生新的污染。
三、政府的绿色物流管理措施
(一)对发生源的管理
其主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展，引起在途运输的车辆增加，必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制：制定相应的环境法规，对废气排放量及车种进行限制；采取措施促进使用符合限制条件的车辆；普及使用低公害车辆；对车辆产生的噪音进行限制。
(二)对交通量的管理
发挥政府的指导作用，推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化；促进企业选择合理的运输方式，发展共同配送：政府统筹物流中心的建设；建设现代化的物流管理信息网络等，从而最终实现物流效益化，特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流，有效地缓解了交通拥挤状况，提高货物运输效率。
(三)对交通流的管理
政府投入相应的资金。建立都市中心部环状道路，制定有关道路停车管理规定；采取措施实现交通管制系统的现代化；开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞，提高配送的效率，达到环保的目的。
四、发展我国绿色物流的建议
政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性，唤醒企业、社会组织和公众的危机意识，为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境；引导工商企业打破其物流活动，主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式，鼓励企业实行物流外包，开展第三方物流，以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念，应着眼于企业和社会的长远利益，树立集体协作、节约环保的团队精神，将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业，涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业。政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门。确保政府部门间政策的协调一致，应该建立必要的政府部门协调机制，设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题、组织推动现代物流业发展等。绿色物流的发展离不开强有力的政策保障，因此，必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性；通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为，促进绿色物流健康发展。
首先，要重视现有物流基础设施的利用和改造，通过对其规模、布局、功能进行科学的整合，提高现有设施的使用效率，发挥现有设施的综合效能。其次，要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划，理顺各种规划的关系，使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸
流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合，防止重复建设，避免土地资源的浪费。再次，要继续扩大交通基础设施投资规模，加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施，政府要增加投入，对经营性设施应按照市场经济规律，扩大投融资渠道，鼓励企业经营。最后，要注重加强各种运输方式的衔接，加快完善综合交通运输网络，大力发展多式联运。
完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础，有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先，政府应引导企业利用先进的信息技术，包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术，全面提高企业信息管理水平。其次，政府应大力支持建设公共网络信息平台，加快构筑全国和区域性物流网络，实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。
物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向，政府应加强对物流标准化工作的重视，一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准，对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰，并代之以新型标准；对部分不符合实际需要的标准进行修订完善；对尚缺的标准应抓紧制定，以使各种相关的技术标准协调一致，与国际标准接轨。
绿色物流属于新生事物，政府应大力支持和引导绿色物流科研工作，―方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作，形成产学研相结合的良性循环，加强应用性物流技术的开发和应用。
在物流人才培养方面，多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先，政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程，包括与绿色物流相关的环境科学，开展本科、硕士、博士等多层次学历教育，为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次，加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步，人才培养需要一个过程，总量规模有一定的限制，仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要，这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证，从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平，满足国内市场对各类物流人才的需求。再次，优化物流教育师资力量，提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍，大力引进海外物流人才，另一方面要加大物流师资培训力度，通过选派优秀教师出国深造。学习国外先进理论与实践经验；通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训，拓展教师知识面，提高物流专业师资水平。
大力推广高效清洁能源和技术，全面推行汽油车国Ⅳ以上、柴油车国Ⅳ以上排放标准；鼓励提倡使用节能与新能源汽车，如采用纯电动车、混合动力、燃料电池等新技术；积极使用节能环保型公交车和出租车，加快天然气公交车、出租车油改汽进程，加速淘汰老旧汽车、机车、船舶等；组织开展“车、船、路、港”千家交通运输企业节能减排专项行动、油气污染治理、汽车尾气污染防治大行动等活动。
二、加强交通信息化建设，大力发展智能交通。
重点建设交通信息服务系统以及交通综合信息平台，交通信息服务应用平台、交通信息子平台，引导公众出行、支撑交通管理提供信息服务及支持。以交通服务应用平台为支撑，通过交通指南、交通网站、交通服务热线、电台电视台、可变信息标志、手机、车载导航终端等方式，为不同的公众群体选择合适的出行方式、路径、出入口和换乘方案提供信息服务。同时，以综合信息平台及交通信息子平台为支撑，为交通指挥管理者提供日常道路交通、公共交通、客流、交通运行状况、交通综合管理政策等信息，科学组织交通运力。
三、促进城市低碳交通发展，引导公众绿色出行方式。
优先发展城市公共交通，加快建设公交专用道，优化公交运营路线，大力发展城市快速公交，鼓励海口、三亚适度超前发展有轨电车系统；发展慢行交通（主要包括步行及自行车交通），合理规划，完善自行车和步行道路系统，形成集环保、运动、休闲、旅游等功能于一体，遍及城区主干道、名声古迹区、各生态旅游区及居民休闲区，组成串联全岛城乡绿地和水体的自行车绿道网络，营造良好的自行车、步行空间环境；布局规划和建设公共自行车租赁系统；合理引导市民选择“自行车/步行+公交”的绿色出行模式。
四、大力发展现代物流业，提高运输系统效率。
积极推进多式联运，加快发展道路甩挂运输、滚装运输等高效运输方式；推进点对点商务快客运输和城乡道路客运一体化；充分发挥海口、洋浦保税港区等优势，加快海口马村港、洋浦港、三亚南山港等一批以港口物流基地或货物集散中心建设；中心城市重点建设一批现代化运输站场和物流园区；加快培育规模化、网络化运作的运输企业；提高现代物流产业集群效率，提高车辆的实载率和运输效率；推动交通电子口岸建设，发展“物联网”，有效整合物流供应链上的运输、、场站、报关、仓储、贸易等企业信息资源，推动“大物流”向专业化、功能化、一体化的方向发展。
五、建立健全法律法规体系，加大财政资金投入。
和谐交通文化建设“中国式过马路”
1和谐交通的含义
交通是社会的重要组成部分，构建和谐的社会首先需要和谐交通为支撑，两者是相辅相成的。没有和谐的交通，就无法实现真正的社会和谐。
和谐交通是交通要素之间，交通与社会、自然环境间的融洽与协调发展的交通，是适应满足型交通、是以人为本的交通、是可持续发展的交通。
一切生命以和谐为基础,无论是有机体的生命或是组织的生命,和谐不仅可以保证系统各部分协调运转,提高效率,减少损失,增加生产率,还可以降低摩擦,避免冲突,缓解压力,激发热情,使人愉悦。
2“中国式过马路”现象分析
2.1“中国式过马路”的含义
所谓的“中国式过马路”，就是凑够一撮人就可以走了，其行为与红绿灯无关。这一现象不仅折射出管理手段的乏力和无奈，还有国人规则意识和生命意识的淡薄，“中国式过马路”现象存在着严重的安全隐患。
2.2“中国式过马路”的另一面
“中国式马路”逼着行人闯红灯就是“中国式过马路”。“中国式马路”没有把行人作为交通系统的主体，而是“以车为本”。一些城市的马路有几十米宽，绿灯时间却仅有十几秒，行人跑得快的，刚刚来得及在绿灯结束时到达对面；跑得慢的，后半程就只能闯红灯。许多路口，行人直行要遇到两拨右转车流阻碍，常被逼得寸步难行。为了抢在右转车辆前过马路，行人只好“闯半个红灯”。
类似“中国式马路”与“中国式过马路”的问题还有不少。如一些城市里街头路边的草坪绿地成了“方便”之处，这种不文明行为被称为“中国式方便”。然而“中国式方便”的背后，更有“中国式厕所”。城市里一些公共厕所，每天早上“到点上班”，每天傍晚就“到点下班”。然而人的排泄系统却无法与这个“作息时间”接轨。“中国式方便”有时与文明无关，而是被“中国式厕所”逼出来的。
2.3“中国式过马路”现象反思
所谓的“中国式过马路”，其实已经成为城市交通管理的一种“痼疾”。行人、非机动车、机动车都有相应的“路权”，任何一方都不能侵犯他方的交通空间。但在道路资源有限的背景下，各方相互争夺“路权”的情况到处都是。行人不看红绿灯，不走斑马线；机动车经常在人行道、非机动车道上横冲直撞；一些司机不遵守交通法规，做出闯红灯的疯狂行为。由此造成的种种混乱，不仅损害了他人的权益，而且造成巨大的安全隐患。
路权是人人应享有的一种权利。对路权的争夺，并不是一定要分出输赢的比拼，而是要平衡各方权益，实现道路资源共享，进而达到共赢目的。实际上，每个人都是社会的一分子，个人的所作所为都对社会产生或多或少的影响。不同的是，有的人以自身的文明言行，最大程度地传递着“正能量”，而有的人，则在茫茫人海中随波逐流，甚至引发令人生厌的“负能量”。由此而言，当我们在马路上行走或驾车的时候，更应好好地想一想，自己是不是“中国式过马路”那群人中的一员？
2.4公众无视交通规则的原因：①缺乏生命意识和规则意识。生命是无价的，部分群众没有形成良好的尊重生命的意识，不懂得去敬畏自身的生命，同时又缺乏必要的规则意识，不去遵守交通规则，又在在从众心理的支配下，文明出行和安全出行难易保障，这是导致中国式过马路出现的最根本的原因。②“违法成本”太低了，处罚起不到震慑作用。“只要我们大家一起过马路，就没有车敢撞我们。”③部分交通设施设置不合理，导致行人不去遵守交通规则。部分十字路口的交通设施如红绿灯设置不合理，导致过马路时间过程，也在一定程度上加剧了中国式过马路问题的产生。
3和谐交通文化的构建
3.1价值层次
和谐交通文化的价值层是指导交通发展的基本价值观及战略的集合。当代交通发展迅猛发展,交通能力大为提高,交通在给人类带来生活变化的同时,也面临着十分紧迫的问题。如交通可持续发展问题、交通安全问题等。这些问题的解决有赖于宏观上交通价值观的变化。交通文化价值观深入到交通规划、交通发展政策、交通管理等各个层面,为人类创造物质财富的同时,体现出交通的人文性、公平性、环境协调性。
3.2制度层次
制度是资源配置的基本原则,制度规范社会行为,维持社会的良性运行。法律法规是交通制度文化最基本要素，规范着人的行为规则,。政府通过法律法规配置交通资源,促进公平发展和公民平等的交通权利保护。
对于“中国式过马路”现象，应加大对违反交通规则的处罚力度，使闯红灯的违法成本加大。交通管理部门要严格执法，对于违反交通规则的人员给予处罚，但是处罚不是目的，关键是要起到震慑作用。
3.3行为层次
交通文明表现为交通行为的文明,交通行为文明更多地取决于人们交通意识、交通道德和交通环境。随着交通系统的复杂,正确的宣传、引导可以促进广大民众更多地了解交通的知识,合理利用交通工具和设施,理性决策交通行为,推动交通需求管理。弘扬文明道德规范、抑制败德行为是推动交通文化的最强大的动力。
对于“中国式过马路”现象，应合理规划交通，完善交通设施，从而保证文明出行。路政部分应该合理科学的规划道路和设施，红绿灯设置做到人性化。交管部门同时可以聘请协管员协助交警执勤。
3.4物质层次
交通文化的物质层次是指为交通行为服务的交通标识形象和物理环境,它们是交通文化建设的基础。标识标志是交通系统不可或缺的构成元素,是引导人们交通行为的信息载体,它克服了在个体行为过程中因信息不完备造成的安全隐患。
构建和谐交通文化有必要从四个层次的各自承载要素出发,以人本理念指导交通文化的构建,以制度文化作为保障,以行为文化为载体,以物质文化为基础。
对于“中国式过马路”现象，应加强教育，让行人树立尊重生命和遵守交通规则的意识。生命是无价的，只有尊重生命和善待生命，同时遵守交通规则，才能保证健康幸福的生活。所以，政府相关部门要大力宣传尊重生命和遵守交通规则的意识。
4国外案例——芝加哥的城市交通管理
在芝加哥,公共参与城市规划和城市交通发展决策进程已成为一种制度。这样一个开放而包容的决策进程,让芝加哥的城市交通规划工作得以一直走在世界前列。
上个世纪60年代,随着美国私人小汽车的迅猛发展,芝加哥城市交通一度陷入拥堵状态。为解决日益拥堵的交通问题,芝加哥从那时起就开始考虑打造立体交通路网。芝加哥城市立体路网系统由四个子系统构成:①是地面道路系统。芝加哥地面干道规划特别好,横向到边,纵向到底。支路规划也很好,交又口间距为60m至150m,并设置单向通行系统,减少冲突点,简化交通组织,从而大大地提高了地面路网的整体运行效率。是地下道路系统。为了分流地面交通、方便地下车库车辆包括货车的进出,芝加哥在城市中心区修建了10多条地下道路。③是水上巴十系统。水上巴士线路沿着美丽的芝加哥河及其支流布设,深受各方到访游客的喜爱。④是轨道交通系统。芝加哥共有7条轨道交通线路,整体呈扇形分布,串联各大商业区、居民区及二大机场。芝加哥城市轻轨对该市公共交通的贡献率是40%。此外,在上述不同系统的交叉处,芝加哥还普遍建造了立交桥。立体路网系统较好地适应了现代交通流的发展需求,尽管城市车辆拥有量日益增多,但芝加哥发生塞车的现象却很少。
启示：城市交通决策过程民主化可以提高交通发展决策科学化，建造立体路网系统可以更好地满足现代交通流需求，发展绿色交通可以促进城市交通可持续发展。
5结语
交通文化是交通事业发展的精神动力，是交通主管部门、交通建设方以及交通参与者等应具有的行业规范和基本素养。交通行业要生存、发展和壮大，必须加快交通文化建设的步伐。建设有中国特色的交通文化，应积极借鉴国内外行业发展经验，深入推进我国交通文化建设，凭借文化力，增强发展力，提升竞争力，促进交通的科学和谐的发展。
交通文化建设之道在于坚持不懈、持之以恒，随着社会对交通产品和交通服务需求的不断变化，交通文化需要不断完善，需要因地制宜的开展系统性建设。
物质文化是交通行业的表层文化，制度文化是交通行业的浅层文化，精神文化则是交通行业的核心文化，用交通文化推动行业的发展。在国家巨大投资的前提下，交通事业形势一片大好，交通管理现代化事业前景无限，交通文化建设同样任重而道远。
参考文献：
[1]康学兵.关于构建和谐交通的思考[J].科教信息,2006，(8):15-18.
[2]郑亦工.“中国式过马路”引来各界反思[N].山西经济日报，2012-10-18 (001).
[关键词] 城市交通 可持续发展 交通规划
一、引言
所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程加快，如何解决城市交通问题已成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
改革开放以来，各个城市交通设施建设有了很大的发展,但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多，影响交通，造成居民心情烦躁，体现了发展上不具有的继承性和平稳性；二是过于集中的投资，使工程的规划、设计和施工能力严重不足，抢进度、赶工期，造成工程质量差，隐性问题多，工程的使用寿命短，维修资金急剧增加，影响了新设施的建设和今后的发展。
所以，当务之急是提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济与整个社会的可持续发展。
二、我国现有城市交通的不可持续性
与发达国家相比我国城市机动车密度较低，但由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题比较严重。这就说明了我国在城市交通管理方面存在体制和技术等方面的问题。
1.空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展,停车场等静态交通设施严重不足。
2.时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。
3.环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。―些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。
4.资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源――交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。
5.交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5％～2.0％。
三、如何实现交通发展的可持续性
交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。
1.调整城市规划和布局。在做整个城市的规划时，交通问题应该当作重点问题予以考虑。对于布局已大体形成的城市，不可能对现有布局做大的调整。可以减少对现有中心商务区的投资，避免新增交通流的产生，同时在城市周边新建中心商务区，减少向市中心区的出行。在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。在这种情况下，应明确各分区的功能，明确各主要道路的交通功能。城市交通规划，应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素，同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通，发展轻轨交通的城市，可以根据城市规模及现有道路，选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置，在城市主次干道设置公交车专用道，确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施，保证公共交通优先权，轻轨交通应单独设置交通信号，在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号；特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置，在专用道交叉口处设置自动传感通行信号，同时变更交叉口其它信号灯，减少其在交叉口处的等待时间。在城市交通规划中，还应考虑城市地下空间的综合利用，为城市公共交通留有发展空间，同时，应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系，不再以公路标准来设计施工城市道路。
2.优先发展高效的公共交通运输方式。要充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，因此，我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在城市化迅速发展背景下，城市交通问题面临着越来越严峻的考验。由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。总理指出：发展城市公共交通，是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。以城市公共交通发展较成功的新加坡为例，新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：
(1)城市捷运系统（Mass Rapid Transit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。
(2)城市轻轨系统（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长 7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。
(3)公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用“电子”公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。
(4)出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。
3.加强运营管理。安全、方便、快捷、舒适的城市交通系统，不仅是居民出行的需求，也是城市正常运转的重要保证，这主要依赖于交通管理部门的运行组织。(1)在各公交站台各线路实时运行时刻，运行时刻要注意各班次和换乘之间的衔接，让乘客了解各班次时间，做到心中有数，掌握自己出行时间，减少旅途中赶班次的盲目性；(2)在特大城市和大城市，逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置，减少公交车在交叉口的等待时间，确保其运行速度；(3)以每条线路为单位，确保车辆运行的准点率，尤其是对每辆公交车而言，应落实责任制，保证自身准点率，避免出现车辆集中到站现象，人为造成运力的不平衡；(4)要加强调度，合理安排运力，保证在时刻表的出发时点，都有公交车辆准时开出站点，尤其要安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力；(5)要提高车辆运行水平，以此提高公共交通的服务质量，从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手，让乘客感到安全、舒适。
4.制定合理的政策，保障城市交通健康发展。公共交通应成为大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。此外，还要疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。城市人口密度过密必须疏解，这是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。还要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，急需建立高层次的决策机构――城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。
5.提高全民交通意识。自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。可以将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。
四、可持续发展战略下的物流发展方向
物流是社会再生产中的重要一环，物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化，而且有价值的转移和价值的实现，因此，物流涉及了经济与生态环境两大系统。而且，现代物流系统是一个开放的系统，既产生经济效益，也产生社会效益，当然，其效益有正也有负。随着经济的快速发展，物流活动对生态环境的破坏越来越严重，如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等，这些后果在一定程度上违背了可持续发展战略的原则。
首先，物流领域的资源浪费现象严重。中国的物流业目前仍然以传统物流方式为主,而且由于我国企业长期以来受条块分割及“大而全”、“小而全”的思想束缚，大多自建车队、仓储设施，这种企业自办物流模式投资大，但规模效益低，造成物流资源的闲置和浪费。据统计，目前我国商品周转率只有发达国家的30％，每平方米库存的商品量只及发达国家的25％，配送差错率为发达国家的3倍。每年因包装造成的损失约150亿元左右，因装卸、运输造成的损失约500亿元，因保管不善造成的损失在30亿元左右。仓库过剩量达到40％，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50％左右。而且由于缺乏必要的产业引导和规划，时下又有许多企业正热衷于建各类物流园区、配送中心和立体仓库，这无疑会加大物流资本存量，与发展现代物流、提高整个社会效益的目的背道而驰。
其次，物流活动的诸多环节不可避免地会对环境造成危害。这种危害主要表现在两个方面：一是物流系统正常运行时所产生的废弃物对环境造成的损害，这些废弃物包括物流设备如运输工具、仓储器具等在工作过程中排放的废气、废水、噪声以及物流过程产生的废弃包装材料以及物流设备报废等；二是物流系统在异常情况下产生的物质泄漏而造成的环境污染，特别是一些化学危险品的物流活动所产生的物质泄漏可能造成严重的环境破坏。
在我国，最早对物流与可持续发展问题的关注是1997年6月9日在北京召开的“97亚太国际物流会议”，与会专家指出:“可持续发展是各行各业在21世纪需要加以解决的一个重要课题，当然，物流业也不例外”。会议认为：在世界经济全面发展的今天，人们所面对的则是资源短缺，环境恶化等严重问题，物流业必须把“可持续发展”作为自己最大的利益原则加以对待，找准自己的发展方向。在此之后，部分学者以可持续发展的原则为指导，再根据现代物流的内涵，提出了“绿色物流”这一概念。
绿色物流是部分学者近几年提出的一个新课题，目前还没有形成较为成熟的定义。以下是国内学者的两种定义：“绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。”
与此同时，随着供应链管理理论的发展，绿色供应链的概念也应运而生。绿色供应链是“一种在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代管理模式，它以绿色制造理论和供应链管理技术为基础，涉及供应商、生产商、销售商和用户，其目的是使得产品从物料获取、加工、包装、仓储、运输、使用到报废处理的整个过程中，对环境的影响最小，资源效率最高。”也有学者提出了“生态供应链”的概念，认为生态型供应链的目标是在满足企业追求经济效益的前提下，通过对供应链进行生态型设计或促进，使整个供应链对外界环境产生的不良影响降至最小。目前已有不少学者已认识到发展绿色物流的必要性。
总的来讲，虽然在北京亚太国际物流会议上提出了可持续发展与物流问题，但此后的研究工作进展不大，未能突破上述绿色物流、绿色供应链管理等概念。研究成果主要是针对物流系统某些环节的单项技术，缺乏可持续发展的整体思想的指导。一方面研究工作着重于研究物流与环境问题，而忽视了物流与资源消耗，物流与社会发展等问题的研究；另一方面，目前研究工作大多将资源与环境作为外生变量来加以分析，以寻求一些缓解物流与环境两者之间矛盾的办法，并未将资源、环境、物流与经济发展、城市建设等问题作为一个整体来进行考虑。
事实上，物流系统是与外界环境密切联系的复杂的、动态的、开放的大系统，同时它又是联系生态系统与经济系统的重要桥梁。我国近年来掀起了一股物流热，但对可持续发展背景下的物流理论与实践缺乏足够的重视。目前的物流理论研究侧重于建立高效运行的从原材料供应到商品配送的单向物流系统，其核心思想是建立需求拉动的供应链系统及企业内部生产物流系统。目前只注重物流的经济效益而忽视了物流对社会系统及环境系统的作用与影响的研究方法是不符合可持续发展原则的，也造成了现代物流循环在理论研究上的阻塞现象。
21世纪是可持续发展的世纪，作为循环经济的核心内容，循环物流能使有限的自然资源得以充分利用，并有利于保护生态环境，它是我国实现可持续发展的必由之路。绿色物流作为新兴的物流方式，能够满足循环经济的发展模式，符合资源节约型社会的发展要求，开发建设绿色物流将是我国城市实施可持续发展战略的必要选择。
五、结语
城市可持续发展要沿着经济学、社会学、生态学和系统学方向不断完善，同时，城市可持续发展的研究还涉及到自然环境的加速变化、自然环境的社会效应、自然环境的人化痕迹、城际与城乡之间发展的相对均衡、发展效率与发展质量和发展公平的有机统一等，力图把当代与后代、区域与全球、空间与时间、结构与功能等有效地统筹起来。在中国实施可持续发展战略，必须制定符合中国实际的战略目标和发展途径。
参考文献:
[1]王炜徐吉谦:城市交通规划理论及其应用[M].东南大学出版社
[2]庄严罗辑:促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J].交通工程通讯
总结春运及灾害性天气公交运营情况
省建设厅要求，要在认真总结今年的春运工作的同时，对大范围强降温降雪气候条件下城市公共交通运行情况进行总结，尤其是防灾减灾抗灾救灾的经验教训，不断增强灾害性天气下城市公共交通正常运营的措施与能力，对在此期间涌现的好人好事进行宣传表扬。
落实公交优先发展政策
据了解，西安和宝鸡两市已率先出台了优先发展城市公共交通的实施意见，省上也正在抓紧制定相关政策，省建设厅要求其他城市也尽快开展工作，确立公共交通在城市交通中的优先地位，加大对公交运行优先的支持力度，提高公交车辆的运行速度和效率。
加强城市公共交规编制
早在07年的时候，我省专门下发了《陕西省建设厅关于加强城市公共交通规划编制工作的通知》（陕建发[2007]246号），对没有编制城市公共交通规划的城市要求按期完成规划编制任务，规划编制完按要求由省厅组织技术论证，确定规划的质量，省厅将定期对各地规划编制进展情况进行通报。
共同关注西安地铁建设
地铁2号线大规模建设的第一年，也是1号线开工准备的关键年，我省在地铁建设过程中，精心设计，科学施工，加强管理，力争将地铁建成我省的优质工程、精品工程，与此同时，我省将抓紧地铁1号线的前期准备工作，力争按期开工。
建好城市公交基础设施
我省要求把公交专用通道系统建设作为近期城市公交设施建设的重点，特别是在人流车流密集或交通压力较大地区和城市主干道上原则都要开辟公交专用道，在新建和老城区道路系统改造中也要尽可能设置公交专用道，保障公共交通的路权优先。要在加大政府投资建设城市道路、城市立交桥等城市市政基础设施的同时，加强综合换乘枢纽、港湾式停靠站、保养场、停车场、调度站、候车棚以及出租汽车停靠站等城市公交场站设施的建设。加快车辆更新，特别要将城市公共停车场建设作为城市规划的强制性内容，解决停车难问题。
重视公交及出租年审、保养和维修
我省公交和出租车存在不同程度的超期服役现象，营运过程中安全系数不高，存在着一定的隐患，不及时保养检修，也是导致车辆运营中的安全事故时有发生，为从根本上杜绝和减少城市城市公交车辆由于机械原因造成的事情，省建设厅要求，城市公共汽电车、出租汽车达到一定的行驶里程和使用年限，该报废的应强制报废。
切实做好出租汽车“三证”换发工作
根据建设部和省政府相关文件精神，我省08年将实行全国统一的城市出租汽车经营许可证、车辆运营证、驾驶员服务资格证制度。目前，有关准备工作正在进行之中，在新的出租汽车三证未更换之前，各地原使用的有关证件继续有效。
积极参与中国城市公交周及无车日活动
众所周知，第二届“中国城市公共交通周及无车日活动”，将于今年9月16日-22日举办。西安、宝鸡、汉中作为我省三个承诺城市参加了首届活动，省建设厅希望其他有条件的城市也要积极参与，大力宣传“公交优先”理念，倡导绿色交通出行方式，节约交通能源消耗，全面促进城市交通和谐发展。
提升服务质量纳入公交行业工作重点
加强行业监管，提升服务质量是今后一个时期城市公共交通行业的一项重点工作，这是记者从省建设厅城市建设处了解到的，我省各市要切实做好规范出租汽车行业管理专项治理工作和迎接国家验收检查的各项准备。重视从业人员的职业道德教育，制定和规范公共交通（包括出租汽车）服务质量标准，规范服务质量，提高服务质量，开展争先创优活动。
