发布时间：2024-02-28 14:42:36
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路的运输特点样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具，铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用，也是现代运输体系中的中流砥柱，拉动国家经济的重要组成部分。
1.生产经营特点与其他交通运输业相比，铁路运输由于运输能力及单车装载量大，价格较低，环保，受气候和自然条件影响较小等特点，在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制，使它几乎能承运任何商品，而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国，运输网络完善，适合于中、长距离运输，目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运，铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，多个铁路运输企业密切协同完成，因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行，而是在全国进行试点时才能进行。
2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动，但铁路运输经营主体仍然比较集中，由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，分支机构层次多且分布广，民营公司较少，上市公司也较少。
3.税负特点与其他行业相比，铁路运输企业财务核算较复杂，企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前，根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定，铁路运输业属于营业税税目，铁路运输企业以其全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗，效率低下，同时由于营业税不能抵扣进项税额，很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足，不利于节能减耗，环境保护，更不利于铁路运输行业的整体发展。
二、“营改增”对铁路运输业的影响
1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税，并且都是间接税，最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税，商品每经过一个销售环节，就会被征收一次营业税，从生产到消费的环节越多，征税的次数就越多，税负也越重，商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税，并且在具体操作中采用发票抵扣的办法，非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题，对降低企业成本，增强企业发展动力起到了重要作用。
2.税率变化较大根据“营改增”相关政策，从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后，与其他交通运输业一样，适用11%的增值税税率。从税率变化来看，一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，税率增幅比较大，达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题，但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣，但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣，而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高，因此税基在没有太大变化的基础上，税率却提高了很多，使得一些企业的税负有所增加。
3.激发企业对固定资产的更新短期内，由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣，而且固定资产虽然抵扣数额较大，但使用周期比较长，企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新，因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少，导致税负会有所增加，进而影响公司净利润。但从长期考虑，目前，我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期，增值税实行进项抵扣的特点，决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利，铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额，将激发促进这些企业的设备更新，这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用，有力促进铁路运输业的发展。总体而言，即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响，税负有所增加，但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看，对整个行业的长远发展是有利的。
4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看，2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元，与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见，虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响，但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。
三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施
1.修订规章制度，调整经营规划，积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度，有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整，在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素，根据企业特点建立涉及增值税的流程方案，以适应新的税制改革，减少企业税负、增加资金流量。
2.增强税收筹划，优化财务战略“营改增”后，企业需要根据自身企业特点，用好政策红利，有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整，促进自身发展。比如，可以在进项税额抵扣方面多做考虑，加大对固定资产的投资，这不仅能够增加可抵扣的进项税额，减少需缴纳的增值税，减轻企业负担，还可以提高工作效率，提升企业竞争力，增加企业收入。另外，企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业，一方面延长增值税抵扣链条，享受相关税收优惠，抵消税率增加的负面影响，另一方面增强市场细分和分工协作，促进不同产业融合发展。
3.加强企业财务人员培训，提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化，税务核算要求提高，对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备，加强财务人员税改理论和实务方面的培训，使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响，并及时检查企业的财税软件，确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握，规范设置会计账簿，提高会计核算的水平，提升税务管理水平。
四、总结
【关键词】 铁路物流 财务成本 分析与测算
一、铁路物流企业成本构成特点与影响因素
分析铁路物流企业成本与测算就必须首先明确铁路物流企业成本的构成，把握铁路物流企业成本构成的特点与影响因素，便于进一步发现铁路物流企业成本分析与测算中存在的问以便加以完善。
1、铁路物流企业财务成本构成特点
铁路物流企业成本分析与测算的主要目的是为了通过对成本的跟踪，挖掘降低铁路物流企业经营与管理各环节成本的根源，实现成本控制，提高经济效益。由于铁路物流企业不同于一般的制造企业，反映在物流成本核算上，铁路物流企业就具有其独特的特点，具体表现在以下几点。
第一，制造企业大多以产品或是产品种类、批次归结成本，而铁路物流企业由于业务的特殊性，成本计算的对象多为货物位移或是综合货物运输，且并非只按照吨公里计算成本，而是采用运输数量与始发到达作业量、中转作业量和运行作业量相结合的复合计量考核方法。存在这种差异的原因主要是因为运输距离、作业内容不同，耗费的费用会各不相同，只用货物吨数不能完全反映运输获利与消耗。
第二，相对于制造企业原材料为总成本主要构成的成本分布，铁路物流企业的成本构成也有其固有的特点。由于铁路物流属于第三方物流范畴，产品是物的位移，不具有实物形态，所以计算成本时没有构成产品实体的原材料支出。因此构成铁路物流最主要成本的应该是固定资产计提折旧，约占铁路物流企业总成本的50%左右。由于固定资产折旧属于固定成本，所以在进行成本分析与管理时，可以利用增加工作量的方法降低单位平均成本。
第三，铁路物流成本以及产品数量的关系与制造企业不同。在制造企业中，成本与完工产品数量之间存在线性关系，而现代铁路物流企业的产品与成本间的线性关系远不如制造业企业紧密。分析其原因可能是由于铁路物流企业大多依靠铁路运输，而一列列车无论超重或是空载其运行成本基本保持水品，都是同样的作业内容与生产耗费。此外，同一货物的位移可能由不同的发、中转作业构成，线路对成本的影响作用远大于数量。
2、铁路物流企业成本分析与测算的影响因素
分析铁路物流企业成本影响因素有助于帮助铁路物流企业及时了解运输生产过程中各项费用的动因与分布，便于找出降低铁路物流企业总体成本的源动力。概括起来，影响铁路物流企业成本分析与测算的因素主要有以下几点。
（1）运输距离。铁路运输大部分的成本为固定资产折旧与运输燃料及物力消耗。按照支出与运输距离的关系，铁路运输支出可以分为始发作业成本、到达作业成本、中转作业成本与运行作业成本。由于始发到达以及中转成本多为人工成本，与运输距离的长短无关，并且不随距离的长短而改变，因此与距离相关的大多为运行作业成本。
（2）设备运行效率。在铁路确定的运输设备条件下，通过加强运输组织工作的科学性与协调性，改进运输工具效率与承载量能够使得在同样时间内工作量增加，降低单位产品成本。无论是提高运载设备的在中立还是加速运载设备的周转，都可以在不同程度上降低运输成本。
（3）劳动生产率和材料、燃料消耗。在任何行业，劳动生产率的高低都直接决定着相同时间内产品数量。由于工资支出在铁路物流企业成本中也占有相当大的比重，而工资支出的高低取决于员工的数量与工作时间，增加劳动生产率，将有助于以较少的人力完成相同的运输工作，从而有助于铁路物流企业整体财务成本分析与测算目标的实现。在运输生产中，生产动力特别是燃料、电力和各项设备运用与维修约占全部物流成本的1/3，而这分析与测算一部分成本可以通过该项费用占运输成本的百分数和消耗定额减少的幅度来计算对铁路物流企业总成本的影响。
二、现代铁路物流企业财务成本分析与测算中存在的问题
伴随着金融危机的不断蔓延，各行业产能过剩的情况日益浮现，具体表现为各行业的毛利率不断降低，企业的生存环境不容乐观。为了缓解这种困境，企业仅靠降低资源消耗与压缩人力成本是不够的，要从经营管理各环节着手，减轻企业财务成本分析与预测能力。解决问题的基础是认识问题的存在，本节将着重分析现代铁路物流企业财务成本分析与测算中存在的问题，为进一步提出解决方案奠定基础。
1、铁路物流企业财务成本分析与测算缺乏专业的指标体系
财务成本管理分析与测算的核心是指标分析与测算。一方面，铁路物流企业资产大多为固定资产，周转慢，使用周期长，且年折旧额大。另一方面，由于铁路物流企业为第三方物流的典型代表，故而也具备第三方物流的一般特征，即：不拥有商品，不参与商品的买卖，仅提供物流服务，使得铁路物流企业的存货量数额相对于同等规模的制造业企业相对较低。以上的特点决定着铁路物流企业的财务成本分析与测算与传统制造业有很大的不同。
但由于现阶段，我国铁路物流企业总体财务管理水平偏低，虽然大多数铁路物流公司都已经建立了完备的账务体系，但是分析与测算水平仍旧停留在照搬照抄制造业或是西方企业阶段，难以对铁路物流企业经营过程中存在的问题做到具体分析，使得铁路物流企业财务成本分析与测算的过程中存在指标与行业不配比的情况。
关键词:高职教学;铁道交通运营管理;课程体系改革;职业岗位能力;技能鉴定
中图分类号:G717文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)07-0195-02
目前高等职业教育迅速发展,为了更好的为高职教育服务,培养出符合国家要求的高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点,笔者在近年结合铁道交通运输的发展、铁道交通行业的人才需求,对大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理专业目前的专业课课程体系进行了研究,在此基础上,对高职铁道交通运营管理专业课课程体系进行探索,提出自己的一些建议。
一、目前专业课课程体系存在的主要问题
1.课程构建。高职铁道交通运营管理专业课从课程的设置、教材的选择很多高职院校沿用了本科传统的教学体系,这就造成了课程深度、难度比较大,侧重于理论讲解的东西比较多,有很多内容学生学习起来也比较费劲,严重背离了高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。
2.学科之间教学内容存在交叉。教材内容老化,更新较慢,相关学科分工不明确,内容交织在一起。如:《铁路行车组织》与《铁路运输规章与安全》,《铁路运输设备》与《铁路站场与枢纽》,《铁路货运组织》与《集装箱运输》都或多或少的存在着一定的重复性,给相关任课教师和学生造成了一定的困扰。
3.课证脱离。在注重学生实践能力培养的基础上,高职教育大力推进“资格证书”制度,以培养高素质的技术应用型人才为目标。但教材中,“资格证书”的内容还很缺乏,没有有针对性的系统性的填充进来。
二、通过市场调研,确定职业岗位能力
通过对大连交通大学轨道交通技术学院毕业生的跟踪调查,铁道交通运营管理高职毕业生的就业岗位主要有车站、车务段的车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、站调、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、客运员等行车岗位上的主要工种。通过对铁道部劳卫司编制的《铁路工人职业技能培训教学计划教学大纲》中铁路“三新”人员、改、提职人员的培训内容和行车各主要工种岗位上的应知应会内容进行研究,明确了学生就业以后的岗位职能,从而依托岗位职能为专业课课程体系的改革打下基础。
三、课程体系改革应遵循的基本原则
高等职业教育的课程模式具有不同于其它层次职业教育(主要是中等职业教育)的特点和其它类型高等教育对“科学文化的高要求”,它重在培养学生“全面的职业素质,先进的劳动技能”。
1.课程体系的系统性。由单一的基础素质教育转变为专业技能与素质教育,由单一技能训练向综合技能技能训练发展,由适应当前社会需要转变为适应未来社会需要,由岗位导向向职业发展导向转变。
2.课程开发的动态性。随着先进技术的引进和新技术应用速度的加快,铁路对于应用型高技术人才的要求也不断提高。因此,需要加快更新课程内容,及时跟踪铁路对学生能力需求的变化。
3.课程内容的先进性。随着铁路运输的智能化程度越来越高,为此,课程要突出职业技术与技能的先进性,通过引进先进的科技知识、管理方法、服务理念和操作技能,保证学生知识、能力的增长与铁路的发展保持同步。
4.课程设置的实用性。根据铁路的需要设置课程,邀请铁路单位上经验丰富的老员工直接参与教学计划、教学内容的制定和实践性教学等人才培养工作,共同培养满足铁路需要的技术应用型人才。
四、构建符合高职教育特点的专业课课程体系
以大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理的专业课课程设置为例,来构建新的专业课课程体系:
1.由于《铁路行车组织》和《铁路运输调度与统计分析》两门课程讲授的内容太深,理论难度较大,是为本科等高技术人才服务的,并不适应高职教学的特点,所以把这两门课程内容作了精简,合并为《铁路行车组织》一门课程。
2.把原先的《铁路运输规章与安全》拆分为两门课――《铁路行车规章教程》与《铁路行车安全管理》.铁路运输生产,安全始终是放在第一位的。随着技术的发展,速度越来越快,载重越来越大,对各个环节安全的要求越来越高,为顺应现代铁路发展的需要,加大安全教育力度,把《安全》与《规章》分割开来,单设一门《安全》课程。
3.改变后的《铁路行车组织》中不包括接发列车等行车规章部分,该部分内容专门列入《铁路行车规章教程》教材中。
4.《铁路运输设备》和《铁路站场与枢纽》两门课进行整合.整合后的《铁路运输设备》只讲机车车辆、通信信号部分,而原先《铁路运输设备》中的线路、站场部分整合到新的《铁路线路及站场》,这样既避免了原先的两门课程中在线路与站场中存在的交叉,又把原来的《铁路站场与枢纽》中的繁杂内容删剪掉,体现高职教育突出实践教学的特点。
5.把《铁路货运组织》与《集装箱运输》两门课合并为一门课《铁路货运组织》,《集装箱运输》成为《铁路货运组织》中的一章。
6.把《现代企业管理》改为更有针对性的《铁路运输企业管理》。
7.把侧重于原理的《铁路运营管理自动化》改为更具实用性的《铁路运输信息系统及其应用》。
8.在当前以人为本的理念下,为更好地为旅客服务,特增设一门《铁路客运服务礼仪》。
五、课程体系改革后的特点
1.更能体现高职教育的特点。把以前本科教育中的难度很深的原理性部分摈弃出去,原先重复交叉的地方没有了,教学目的更清晰、更合理。
2.实践知识与理论知识贯通。以工作任务中的“职业岗位”和“技能鉴定”为切入点,建立学生所需的技能知识和课程结构,按照岗位能力组织课程内容,发挥实践过程对理论知识学习的“激发作用”,实现实践知识与理论知识的整合贯通。
参考文献
[1]中华人民共和国职业教育法.
[2]辽宁省人民政府关于大力发展职业教育的意见.
Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China's railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.
关键词： 铁路；危险货物；安全隐患
Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02
0 引言
在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。
铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。
1 铁路危险货物运输安全现状
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。
现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。
2 铁路危险货物运输的特点
危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：
2．1 危险货物运输品种多、化学性质复杂 运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。
2．2 运输环节多、事故诱发因子多 铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。
2．3 处理事故的方法繁多且复杂 针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3 现代我国铁路危险货物运输存在的问题
3.1 许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：
1.企业专用铁路的运输原则。企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此，在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一，布局上的差异性，企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的，主要是装卸货物为主，在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二，运输组织上的差异性，大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的，调车作业以“一卸二装三排”为原则，并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。
2.企业专用铁路的运输流程。企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中，货物主要分为装货和卸货两种，但是，货物运输与车辆结合后，便形成了相互关联的几种状态，其中包括：装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程，根据不同的状况对应不同应对或改变。
二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题
企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行，因此，企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解，许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足，从而在实际的工作中发生各种问题。
1.企业专用铁路设备老旧，无法适应企业发展需求。企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点，在组织管理方面存在许多缺点，不重视铁路运输的组织工作。同时，由于环境、企业经济等原因的影响，一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中，货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要，导致运输效率低下，拖垮企业生产效率。
2.企业专用铁路缺乏管理机制，导致现场管理混乱。大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制，导致现场管理混乱，车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外，考核监督机制的缺失，难以约束员工的不规范操作和控制，难以调动员工的工作积极性，提升工作效率。
3.作业制度的缺失，导致作业开展不顺利。在私企中通常不会建立明确的作业制度，比如：交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失，导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。
4.企业专用铁路未设置专属管理部门，岗位管理混乱。一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理，致使专用铁路的岗位设置极不明确，在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理，造成管理混乱、岗位设置模糊等状况，不仅不利于企业专用铁路的管理，而且拖垮了企业的生产效率。
5.人员老化问题凸显，专业素质急需提高。在国铁中各项工种都有明确的年龄限制，但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定，人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上，企业通产是雇佣的临时人员，他们对铁路运输工作不熟悉，也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等，给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。
三、企业专用铁路运输组织管理的优化
1.更新设备，提高车站的运输组织力度。在实际的作用中，应根据每种工作的特点，装备各种作业设备，从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴，实施责任制，提高员工的责任意识。在工作交接部分，应加以完善该部分的交接制度，现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查，同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度，规范员工行为，提高员工工作意识。
2.划分工作范畴，完善各项管理机制。企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量，确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责，保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识，建立岗位负责划分明确的工作范畴，建立激励机制的构建，激发员工的工作积极性，注意各项制度的执行效果，跟进制度的落实工作。
3.实施运输岗位的标准化建设，规范与管理岗位操作。由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身，在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中，可建立评比制度，工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中，车站应重视监督，不定期的进行各种检查工作。
论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。
随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。
1区域铁路网规划发展历史及规划目的
1．1区域铁路网规划发展历史
我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。
1．2区域铁路网规划目的
区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。
2总体规划方法和技术路线
2．1区域铁路网规划的特点
铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。
2．2总体规划方法、主要内容和技术路线
区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。
2．2．1规划背景研究
规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。
2．2．2运输需求分析
运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。
2．2．5布局方案研究
布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。
2．2．4规划效果评价
规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。
2．2．5规划实施方案
规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。
3区域铁路网规划发展趋势
2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。
3．1更加注重与相关规划的衔接
区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。
3．2更加注重与国家相关政策的结合
区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。
3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用
区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。
4区域铁路网规划焦点问题探讨
4．1公共通道资源的利用问题
公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。
4．2区域铁路网布局的侧重问题
在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。
4。3高标准客运铁路的布局问题
在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。
4．4内陆省份的出海需求问题
目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。
4。5口岸铁路的布局问题
口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。
关键词：高峰期；铁路；旅客运输；问题；对策
引 言：路客运高峰期运输组织是指在某一时段内，由于客流量大幅度增加，导致无法按正常运输组织方法和手段组织旅客运输，而采用特殊运输组织方法以满足旅客出行需要的运输组织。为了在客运高峰期能安全、高效地组织旅客运输，研究客运高峰期常态化运输组织方法十分必要。
1 客流高峰期旅客运输的特点
1.1 客流高峰期的构成
（1）学生客流
春运期间正值学校放寒假，学生客流与其他客流交织构成客流高峰。
（2）旅游客流
旅游客流包括分散型的群体和个人客流，以及由旅游公司等部门承包开行的旅游专列客流。
（3）探亲客流
探亲客流是构成春运高峰期客流的重要部分。
1.2 高峰期客流独有的特性
（1）地域性
随着我国沿海开放地区经济的飞速发展，形成了对劳动力的巨大需求，这与农村剩余劳动力的极大富余造就了强大的民工流。节假日期间旅游客流涌向著名的旅游胜地，客流的发源地和聚集地都具有鲜明的地域性。
（2）时间性
高峰期主要集中在春运期间和 "十一"黄金周期间，并且有其固定的规律性。如春节前一个星期和春节后的三四天，黄金周的首末几天等都是产生客流高峰期的主要时段。
（3）方向性
高峰期客流的地域特性，使客流具有相对稳定的方向性。如春运期间，节前是北京、广州、上海去往成都、重庆、武昌、郑州、南昌方向的客流，节后主要是返程方向的客流。
（4）复杂性
客流高峰期受旅客运输设备能力严重不足、旅客在车站大量聚集，特别是遇到不良气候条件时，极易造成秩序混乱，甚至会出现骚乱等严重治安问题，影响旅客安全。同时，在客流大量集散的车站，旅客办理票务、行包、乘降、候车和进出车站，需由铁路与地方、公安与武警及地方交通管理部门等相互配合，共同完成，增加了运输组织工作的复杂性。
（5）全天候性
由于客流高峰期，特别是春运期间运能与需求的矛盾突出，大多数旅客不得不长时间排队购票、等待进站，在车站的停留时间少则1 天，多则2～3 天。
（6）可诱导性
由于运输能力的不可储存性和高峰期客流的动态性，造成阶段性的运输能力短缺。运输能力的不足在一定程度上给旅客带来了不便。为此，一方面可通过政府行为引导旅客错时出行，缓解高峰期紧张状况； 另一方面可通过新闻报道、电视、广播等手段引导旅客均衡选择交通工具和出行时机。
2 铁路在高峰期旅客运输组织存在的问题
2.1 前期工作不到位
一些地方的铁路客运站在高峰期前期的准备工作存在不足，存在着对旅客流量数据分析预测的不够深入仔细、没有把具体的工作职责落实到各部门、设施的投入和调度没有提前协调好等问题，当高峰期来临时，给运输组织带来了很大的难度。
2.2 售票工作的漏洞
票贩子大量购买火车票，以高价兜售黄牛票的现象十分突出，虽然我国铁路售票开始实行实名制，有效的规范了铁路售票，但是还是有一些不法份子利用高峰期车票紧张的情况倒卖黄牛票。加之代售网点的售票管理不规范，售票点的选择要看周围人流是否够大，交通是否方便，是否有宽带接入条件，治安是否可控，票款是否安全等特点进行选设，如未能根据高峰期的旅客特点增加临时代售点，也同样造成铁路售票的工作压力。
2.3 导向工作的不足
价格和舆论这两个因素是影响旅客选择出行交通工具的主要因素，能够避免因旅客盲目的选择交通工具而导致的客流高峰。同时，引导旅客适时出行，把旅客出行的时间错开，例如通过电视新闻、广播等媒介将铁路客流量高峰期的时间等情况告知广大旅客，以便于旅客选择适合的时间出行，这样能有效的减轻高峰期的运输压力。但是一些铁路客运站没有很好的利用这两种方法，造成客流高峰期的出现，影响整个铁路部门的运输工作。
3 高峰期铁路旅客运输组织对策和措施
3.1 增强预售、订票组织工作
组织好售票网点的预售票工作，减轻车站售票工作压力就必须做好民工、学生团体票预售工作，按照"错开高峰、路企协作、均衡运输"的原则发售团体票，减轻售票窗口的压力。由于运输能力的不可储存性，只有通过这种科学的组织措施，平抑高峰客流，才能充分发挥其客运能力。
3.2 增加售票渠道
充分发挥计算机联网售票的优势，发挥代售点的作用，提高售票效率。还可采取扩大售票面积、延长售票时间、增设售票窗口等措施，增加售票能力。通过售票控制，实现调控旅客发送人数，减轻车站客流压力。
3.3 科学安排运力资源
（1）停短开长
由于客流高峰期客流的构成、流量及流向具有显著的特点，造成主要干线运输能力（通过能力及运载工具能力）严重短缺。为最大限度地满足客流高峰期运能的需要，可停运短途旅客列车，加开临时旅客列车。对停运的短途旅客列车，停运前票务中心要严格控制其客票预售期，以免影响停短计划的实施。
（2）充分利用通过能力
客流高峰期间，特别是春运高峰期间，为最大限度地满足客流需要，需大量开行临时旅客列车，可对进出客流集散地的主要通道采取铺画客车平行运行图的方法。
（3）做好车站能力与区间能力的协调
枢纽地区客运站到发线能力不足时，可组织临时旅客列车经编组站运行，在编组站指定车场进行换挂机车和车辆技术检查作业，以便减轻客运站到发线能力和咽喉能力不足的问题，提高客运站到发线及咽喉的通过能力，实现车站能力与区间能力的协调。
（4）提高应急处理能力
对客流高峰期可能出现的各种突发事件，制定应急预案，确保旅客运输安全、有序、顺利地进行。
3.4 利用客流规律缓和运能紧张
及时、准确地掌握直通客流信息，利用旅客出行特性形成的规律性波动和直通临客一般运行时间跨两天的特点，如在始发站逢单日开行的临客 （上车人数可能较少），运行至接运局时可能为逢双日，可组织利用直通临客捎带部分管内客流，以充分利用运能。并可组织开行一站或两至三站直达临时旅客列车，减轻沿途客运站压力，提高临时旅客列车旅行速度，加速机车车辆周转。对客流有明显出行时间特性的地区，可在 "吉祥"出行日加开临客，在其他出行日减少临客列车开行的方法，达到提高运能利用率的目的。
3.5 回空车底运行方案
针对单方向客流特点，采取客流方向开行重车，回程方向开行临空车次，按照空客车底办理。这一方面可减轻技术站股道运用紧张压力，另一方面增加了调度日常运行调整的灵活性，可加速临客车底的移动。
4 结束语
总之，高峰期铁路旅客运输组织工作涉及到的不可预测因素有很多，情况比较复杂。因此，要进一步加强主要的旅客构成、特点、出行等方面的研究，采取科学有效的组织方法，解决高峰期铁路运输可能会出现的问题，以提高车站的办理旅客和行包的综合能力，这样才能真正的做好高峰期铁路的旅客运输组织。
参考文献：
[1]李雪婷. 客流高峰期铁路运输组织的思考[J]. 铁道运输与经济，2005（01）.
关键词：企业；专用铁路车站；站场改造
引言
吉林吉恩镍业股份有限公司企业专用铁路，红旗岭车站是主要编组站，公司大宗生产原料在这里甩挂、对位，完成货物装卸任务，原来的运能是每年十万吨左右，但是目前随着公司发展壮大，生产品种的增多，产量逐年增加，现在每年的货运总量达到每年30多万吨，红旗岭车站的运能已满足不了现在的生产要求，因此，对站场进行改造，不仅能够提高企业运输效率，而且对企业经济效益和社会效益的提高也起到了重要的作用。
1 企业专用铁路车站站场的现状
由于企业专用铁路车站站场主要的特点是运输量大和轴重大，所以造成专用铁路车站原有股道线路不够用，吉林吉恩镍业股份有限公司生产的硫酸，由企业自备车硫酸罐车发往国铁各个车站，随着企业的快速发展和不断壮大，硫酸产量的增加，硫酸罐车由原来的19辆，增加到现在59辆，大大的增加了车站运能，使车站原来的4条正线不能满足硫酸罐车周转停留。另外由于企业专用铁路不间断的受到车辆以及机车的碾压和冲击，导致车站股道和路基破坏较为严重。目前，随着企业专用铁路站场运输朝着高速、重载的趋势发展，因此对企业专用铁路车站股道和道岔的安全性提出了更高的要求。为了保证车站正线有效发车，保证铁路站场运输的安全性和可靠性，进一步提高运输能力，对原有铁路站场进行优化改造势在必行。
2 企业专用铁路车站站场改进措施
2.1 车站改造应满足运输发展要求
企业专用铁路车站站场改造设计的过程中，首先应根据企业运输特点和车流组织的特点以及现有股道线路和车站等自身条件，并结合国家铁路发展规划和国家铁路现有条件进行综合考虑，保证专用铁路车站站场改造的合理性，使铁路车站站场的作用和能力充分发挥出来。然后在铁路车站站场具体的改造中，应充分结合企业产品的特点和运输的特点，采用先进的设备和技术进行改造，同时还应该科学合理的运用先进铁路设施，以最大限度减少行车干扰，减少工程量和投资资金，实现“拿小钱办大事”，吉林镍业股份有限公司红旗岭车站就把原来的预留线改造加长，把原来的煤水线也进行了改造加长，变成了2道新线路，改造成了能停留40辆硫酸罐车的停留线。保证了企业运输的要求。
2.2 轨道衡线路改造方案
企业专用铁路车站中的轨道衡是一种称重设备，其作用主要是为了测量列车的重量，轨道衡主要分为动态轨道衡和静态轨道衡，其中动态轨道衡主要是为了测量行驶中货车载重的轨道衡。但是由于在本站场中轨道衡设在车站岔线上，还有坡道，一次检斤车辆只能检斤2辆。到达一批车辆，机车把车辆推进检斤线路，检斤完毕后，机车再把车辆牵出检斤线路，机车要往返几次到三角线转头，大大增加了局车停时（国铁车辆在企业车站的停留时间），增加了劳动强度，大大降低了劳动生产率，还增加了很多不安全因素。针对这种现象，为了能够满足现在的运输能力，把原来的轨道衡改到现在车站正线2道上，到达的一批车辆由机车牵引一次经过轨道衡，推进车辆一辆一辆的检斤，检斤完毕后一次推进货场，这样提高了机车工作效率，还节省了机车燃油，同时也极大提高了调车员安全工作环境。
2.3 专用铁路车站站场改造方案
在对本车站站场进行改造的过程中，详细分析车站站场的特点以及企业实际生产情况，在充分调查研究以及分析的基础上，提出以下施工方案：第一步公司新建的十五千吨冶炼厂，根据生产流程的要求，设有解冻库，精矿库，硫酸储备罐等，都需要铺设新的铁路线路，在车站原来的正线上根据实际情况分别修了几条岔线，主要是解冻库线，精矿库线，硫酸库线约几十公里。现在线路已投入生产使用，收到很好的效果。第二步，对整个车站站场的平面、纵面以及联锁和闭塞进行改造，是车站站场改造的重点工程，也是难度较大的环节。在站场改造中，主要是在原有的联锁条件下进行施工的，导致新铺进未纳入原联锁的道岔增多，对车站站场的干扰也随之增大。为了能够保证本站场能够顺利施工，我们组建了站场改造小组和监督小组，以能够及时发现解决改造中存在的问题，保证每一步工程安全可靠的进行。
2.4 施工组织分析
（1）不断优化施工方案，在车站站场改造的过程中，只有不断优化施工方案，降低施工困难和危险，合理进行安排施工时间和施工节点，同时做好施工计划，对保证工程顺利施工具有重要的作用。（2）严格组织现场施工，在工程施工的过程中，首先保证正常的运输生产，施工作业区间要有防护牌，防护人员要做好防护工作，及时汇报运输车辆的具置和具体情况。（3）新线路或者轨道衡线路施工完成后，应严格按照设备调试程序进行调试、整理，同时还应该加强维护工作，否则在投入使用中将会出现轨道电路死体等问题，不仅影响设备的使用，同时也给企业带来巨大的经济损失，甚至导致安全事故，因此做好新线路及设备的调试、整理以及维护工作具有重要的意义。
3 结束语
结合本企业生产实际情况，通过对本车站进行站场改造，本车站如期顺利地完成了站场改造施工。经过生产运行发现，改造后的车站运输能力有了极大的提高，车站每天接发车辆的数量也急剧上升，同时也极大提高了车站站场的工作环境和工作效益，对企业的经济效益和社会效益的增长起到重要的作用。
参考文献
[1]宋鹤东.企业专用铁路运输组织的研究[J].科技风 ，2012（22）：124-125.
