发布时间：2024-03-08 14:45:57
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通物流的重要性样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
在我国交通运输物流业快速发展的过程中，信息化已经成为交通运输物流业未来发展的主要方向。但是，目前的交通运输业信息化发展存在明显问题，表现在信息化建设的基础设施配置和操作方法改革上，影响了我国交通运输物流业朝着信息化方向发展的进程，本文简单阐述物流信息化的含义，强调信息化发展的重要性，寻求交通运输业信息化不断发展的有效策略，为我国交通运输物流业的发展提供参考。
【关键词】交通运输物流业 物流信息化 发展 策略
随着互联网及现代交通运输业的快速发展，物流产业已经成为经济社会中的朝阳产业。有效利用交通运输业的特点所催生出的交通运输物流业也在逐渐走进社会经济的浪潮之中。在这基础上，信息化的逐渐引入，让我国交通运输业的发展呈现出欣欣向荣的景象。
1 物流信息化概述
物流产业成为现代社会发展最快的产业之一，在引进国外物流信息化的策略后，其呈现出不断扩大的趋势[1]。在国外一些发达国家，信息化已经从企业内部的信息共享向企业与企业之间的共享转变，使其发展更加国际化和开放化。我国经济社会中的物流信息化正在努力进行完善和创新。
1.1 物流信息化的含义
物流业在现代社会中的发展日新月异。结合现代的物流业特点，分析其含义，一是指信息成为现代物流业各项业务的载体；二是指通过信息的交换来完成物流的各项业务。在这样的过程中，能有效反映物流资源的信息。
1.2 交通运输物流业信息化的重要性
目前的交通运输物流业不能适应其经济社会发展的要求，对信息资源的利用和开发还远远不够，信息服务平台的服务和共享功能不够强大，需要信息化为交通运输物流业提供强有力的支持。
首先，物流业是一个庞大的经济系统，各个企业之间存在密切的联系[2]。交通运输业信息化能促进交通运输物流业与其他行业的沟通交流，促进交通运输物流业快速进步。
其次，能有效控制、管理交通运输业的物流仓库，信息化物流能通过各种信息技术实现物流活动的快捷方便，使仓库管理更加智能化，规范化。
最后，能有效缩短物流通道，降低库存。通过信息化发展能及时掌握不同库存的信息，减少库存的设置量，能有效提高物流水平。
2 我国交通运输业物流信息化发展中存在的问题
在市场化、全球化经济的发展下，行业之间、地区之间的发展障碍逐渐被打破，我国的经济市场呈现出一个互相交融的局面，交通运输物流业已经成为交通运输业与现代物流业有机结合的创新形式[3]。交通运输业的信息化已经冲破地域和企业的限制，向更加深层的方向发展，但在其过程中也存在一定的问题。主要表现在以下几点：
2.1 管理系统松散，缺乏健全的信息化设施
交通运输物流业是现代交通运输业与物流业的有机结合，它的基础性质决定了其信息比较分散，货物和信息很容易混为一谈，严重制约信息化的实施。实际过程中的管理比较松散，而且物流的信息化设备不足，没有较好的设备支持其迈入一个新的上升阶段。
2.2 信息化平台的作用没能完全发挥
交通运输物流业建立信息化平台，是为了更好的实现信息资源共享，提高其
服务质量和水平。但是在实际的工作中，信息化平台的建立沦为一种形式，它的实用没有完全发挥出来。
2.3 不能与电子商务进行有效配合
在物流信息化的背景下，交通运输业与电子商务有效配合就能取得更好的服务社会。但是在目前我国交通运输物流业中，并没有将电子商务与物流有效结合，信息化的发展资源没有实现电子商务的具体业务，互不配合的模式没有发挥交通运输业独有的包容性特点。
3 促进我国交通运输物流业物流信息化发展的策略
在互联网与信息技术的背景之下，交通运输业的信息化显得越来越重要，将信息化准确引入现代交通运输业中，使其与物流业有机集合，拥有一个良好的改革空间，应从以下几个方面做起：
3.1 加大对信息化发展基础设备的投入
在交通运输业物流信息化过程中，投入较多的资金，对信息化的设备进行全面维护和更新，及时排查设备，做好统一详细的记录，把设备的投入作为加大信息化投入的重要措施，保证基础设备的充足和有效。使信息化运用一个良好的硬件系统。
只有拥有良好的信息化设备，才能保证信息化有一个不断的上升空间。在设备投入健全以后，要积极合理的运用这些信息化设备为物流信息化服务。可以说基础性设备的投入是信息化发展的首要条件，也是最基本的物质保障。
3.2 完善信息化平台建设，建立服务型信息化平台
交通运输业信息化平台的建设要充分考虑客户的态度，以客户为中心，建立一个服务性强的信息化平台。这样的服务性信息平台能与客户达成高效、畅通的交流，在交流的过程中汲取客户的意见和建议，采取相应的对策，完善信息化平台的建设，使其漏洞得到及时的修复和改正。使交通运输物流业拥有一个更大的上升空间。
另外，这样的信息化平台的建立也能促进交通运输物流业自身的发展，对其有一个有效的外部监督机制。这样的监督机制要借助外部力量才能形成，需要信息化平台的服务性为其提供一批监督队伍，这样的监督队伍是指每一位客户及与交通运输业息息相关的人。
3.3 将物流信息与仓库的设置有效对接
在交通运输业信息化中，将信息与仓库的设置有效对接，能减少交通运输过程中的成本，使仓库的管理目标更加明确，这样物信息化的整个系统会进入一个协调的发展机制。
信息与仓库的有效对接是实现物流信息化的一个重要工作环节。需要我们在长期的工作中进行落实。
4 结语
交通运输物流业的发展会随着物流信息化的到来而拥有一个崭新的空间。将信息化合理科学的运用到现代的交通运输物流业中，结合交通运输业的特点，应用信息技术对其进行改革创新，在交通运输物流业进行信息化的组织及制度建设，建立完善的物信息共享平台等，促进我国交通运输业物流信息化的发展。
参考文献
[1]李林艳.交通运输业物流信息化发展探究[J].商情，2013（39）：275.
[2]高俊.我国交通运输物流业物流信息化发展研究[D].武汉理工大学，2004.
[3]刘红娟，雷小青.信息化促进道路运输企业向现代物流业转型[J].价值工程，2012，31（31）：144-145.
[4]刘美灵，周志国.国家交通运输物流公共信息共享平台共建共享模式[J].交通世界（运输车辆），2013（09）：99-100.
论文关键词：应急物流区域性应急物流保障机制绿色通道机制
论文摘要：区域性应急物流由于其本身特性、物流条件和时间曲限制与常规枥流有着显的区别，对应急物流的交通保障、运力保障进行研究可以确保应急物流的时效性，结合江西省自身运输交通特点，从法律约束、政府协调、建立绿色通道机制、发展物流设施、动员社会力量几个方面来进行有力的保障，满足最快到达的要求。
区域性应急物流是自然灾害、公共卫生和国家安全等突发事件对物资、人员和资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动，运输仍然是应急物流的主要环节，但与常规物流不同的是，应急物流中的运输环节不确定性大大增加，在常规条件下可采用的运输方式、路径往往无法满足应急物流的要求，因此，对应急物流中的交通保障和运力的研究非常重要。
1区域性应急物流的运输保障难点
目前，我国各级政府都建有相应的交通战备办公室，但现行体制不尽合理，属于国防动员委员会管辖，偏重于国防事务处理，对于非军事性应急物流鞭长莫及。交通战备办公室只对本地(市)交通道路、运输专业人员和运输机具的数量、质量等情况有个大概的了解和掌握，而无法对辖区内的专业人员、器材物资、运输机具进行区分配置和组建交通战备保障力量，更不能明确战时任务和实施战时保障计划，从而导致应急保障能力差另外，目前国内尚没有任何法规性文件对于应急条件下交通线路的维护和抢修、临时场(站)建设等方面的领导体制、相关设备的征用、预案的制定、实施的程序、补偿和抚恤、经费保障以及平时演练等方面进行规范，导致了应急物流交通运输保障“无法可依”。
区域性应急物流的运输保障难点主要体现在：
(1)部门协调难度大。应急物流涉及到多个部门，往往属于不同的管辖部门，这些单元之间的协调问题本身难以解决。区域性应急物流由于其区域性本身的限制，对于不属于本行政区域内的部门协调难度加大，如同样是陆路运输，在我国现行的管理体制中，公路属于行政区域内的交通厅管理，而铁路属于铁道部下的直属铁路局垂直管理，在此情况下，省级政府如何与铁路局之间进行协调难度较大。
(2)运力保障难度大应急物流中的应急物资需求量大、种类多，对运力的要求很高，单凭一个部门或企业无法独立承担，需要调动全社会的运力来确保应急物流的运输要求。
2江西省运输体系的特点
2．1江西省公路状况
据统计，截止2005年底，江西公路通车总里程62300．43公里。
(1)按行政等级分：国道6条4469．791公里、省道6865．661公里、县道21923．532公里、乡道28626．98公里、专用公路414．466公里。
(2)按技术等级分：高速公路1559公里，占全省总里程的2．5％；一级公路564公里，占总里程的0．9鬈；二级公路8554公里，占总里程的13．7％；三级公路6192公里，占总里程的9．9％；四级公路26651公里，占总里程的42．8菇；二级以上公路总里程10678公里，占公路总里程的16．15％，等外公路里程为18777公里，占总里程的3o。
(3)按路面状况分：有路面里程为61830．934公里，其中高级路面23441．198公里，占公路总里程的37．6‰
(4)全省公路桥梁总计12867座，484817．67延米。其中国道2194座，计163270．54延米；省道2l17座，计100516．67延米；县道4806座，计137908．56延米；乡道3698座，计81558．76延米；专用公路52座，计1563．14延米0。目前，江西省已基本形成以省会南昌为中心，以“天”字型调高速公路为骨架，以国省干线公路为脉络，辐射全省，地市相通，纵贯南北，承接东西的公路交通运输网络，高速公路通道北援中原、南引闽粤、东连江浙、西接荆楚，国省道干线公路干支相连，联结成网，四通八达，使江西对内对外联系顺畅、快速、便捷。截至2008年1月20日武吉高速通车，江西省高速公路总里程达到2206公里。。
2．2江西省铁路状况
江西铁路纵横交错，全省铁路总营业里程达2458公里，南昌是京九铁路线上唯一的省会城市。时速达200公里的动车组列车，从南昌开往北京、上海、杭州、长沙的时间大幅减少，其中南昌开往上海等地的动车组列车仅需5小时24分钟，比原来缩短一半时间以上。另外．江西通过开行“定点、定线、定车次、定时、定价”的“五定班列”、实施“铁海联运”等措施，使江西铁路运营水平得到进一步提高。全省铁路以京九、浙赣、皖赣、鹰厦、武九5条铁路为骨干，另有横南、向乐、分文、弋樟、张塘、张建、新泰等支线。江西省行政区域内有铁道部直属南昌铁路局。
2．3江西省水路运输状况
水路运输是江西省交通综合运输体系的重要组成部分，在为全省经济发展服务中具有不可替代的优势和重要作用。目前，江西省有62条通航河流，水运干线呈两纵两横格局，赣江和信江为两纵，长、江和昌江为两横，通航里程5537公里，年吞吐量万吨以上的港口有55个，水路运输自然条件优越，潜力巨大。。
2．4江西省航空运输状况
江西省民用航空运输发展迅速，目前已形成了一个以南昌为轴心，自北向南，以九江、泰和、吉安、景德镇、赣州连接全省和全国各地及香港的航空运输网，全省现有南昌昌北国际机场、景德镇罗家机场、九江马回岭机场、赣州黄金机场和井冈山机场。3江西省应急物流运输保障手段
区域性应急物流的特点决定了运输环节的重要性和特殊性。在运输方式和运输路径的决策中，成本最低的原则已不重要，有效压缩应急物资的运输时间才是关键目标。必须根据物资的价值、数量和对运输条件的要求，选择合适的运输方式，尽量实现直达运输和联合运输。在事件发生时，可以考虑开辟一定的绿色通道，保证物资的畅通，如简化检验检疫的手续和实行优先运输等。如果时间允许，可以采取相关的辅助或优化措施，以节约物流成本，保障应急物流的畅通、高效运作。在区域性应急物流中，要确保交通畅通、运力充分，可以采用以下手段：
(1)建立健全的法律法规制度和办法。在应对突发性灾害和公共卫生事件的时候，国家相关法律法规起着重要的作用。应急物流中的法律机制实际上是一种强制性的动员机制，也是一种强制性保障机制。如在发生危机时，政府有权有偿或无偿征用民用建筑、车辆、物资等，以解救灾之急。许多国家都制定了相关的法律法规，如美国的徊家紧急状态勤，我国也有(抗洪最、翎玻坏性地震应急条例》等一系列专项应急事务法律法规。但从2003年抗击SARS的情况来看，我国应急物流动员仍然主要是依靠地方政府行政职能和在群众自发的基础上的运作，由于缺乏系统的法律规范和约束，征用民力的效率不高。2007年I1月i日起实施的中华人民共和国突发事件应对渤对这种状况有了较好的改善，但主要从国家层面来进行规范，与此同时，地方政府也应在国家性法律的范围内出台相应的政策和规章制度，对本区域内的各项应急资源进行整合，以确保区域性应急物流的合法性。从5·12地震来看，(滨发事件应对法》还是起到了相当大的作用。目前江西省于2006年1月14日颁布实施了虹西省突发公共事件总体应急预案，2004年5月签发施行畿江西省突发公共卫生事件应急办等一系列法规办法，对应急物流的实行有很好的指导意义。
(2)加大政府协调能力。政府协调是区域性应急物流顺利实现的一个重要保证，政府协调的内容包括：资源的有效组织、协调和调用；应急事件的处理意见、措施和预案；组织筹措、调拨应急物资、应急救灾款项；根据需要紧急动员相关单位生产应急抢险救灾物资；采取一切措施和办法协调、疏导或消除不利于应急物资保障的人为因素和非人为障碍。目前，江西省政府已于2006年成立了省政府应急处理办公室(省应急联动中心)，来承担省政府应急管理的日常工作和省政府总值班工作，履行值守应急、信息汇总和综合协调职能，佯还转纽作用。
(3)建立绿色通道机制。在重大灾害发生、战争期间及救灾赈灾时期，为了保证应急物资的顺利送达，应该建立地区间的“绿色通道”机制，即建立并开通一条或者多条应急保障专用通道或程序，在必要时给予应急物资优先通过权，这样可有效简化作业程序、提高速度，以最快捷的方式通过机场、地区间检查站等，让应急物资、抢险救灾人员及时、准确到达受灾地区，从而提高应急物流效率，缩短应急物流作业时间，最大限度地减少生命财产损失。“绿色通道”机制可通过通过相关政府或地区政府协议实现，也可通过与此相关的国际法、国家或地区制定的法律法规对“绿色通道”的实施办法、实施步骤、实施时间、实施范围进行法律约束绿色通道机制要求铁路、交通、民航等部门保证及时、优先运送应急物资，根据突发事件应急处理的需要，指挥部门有权紧急调集人员、储备物资、交通工具以及相关设施、设备。
在物流领域韩国经过七十年代的开发和引进过程，到八十年代进入了普及发展阶段。在这一过程中针对物流开展了启蒙和研修教育以及多种形式的研讨会和讲座。同时，根据对企业的物流组织能力和自身开发能力的分析，进行作为产业和动脉——物流活动在经济方面的成果研究。
物流是企业的第三利润源。随着企业对物流的认识进一步加深，对物流领域的投资呈扩大势头，从政策上也有了专设物流的专门机构和给予相关的支援等相应措施。
经历以上的沿革过程之后，到九十年代韩国迎来了物流的系统化（SYSTEM）阶段。随着《物流MIND》的形成，物流的综合系统（TOtalSystem）功能开始受到重视，有了对其经济和生产绝对性的认识和对物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的认识。1994年，学界成立韩国逻辑斯谛（Logisti。）学会，本人出任第一任会长，开始起到从理论上研究韩国物流改本和促进社会对h沼istics的进一步认识的角色。以1984年成立的韩国物流管理协会为母体的韩国物流，到1991年更名为社团法人韩国物流协会（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任会长。直到1998年退居为名誉会长至今仍然从事对物流的研究开发事业。
可以断言，没有以物流专业团体、企业、政府为一体的稳固基础，不可能实现对物流的改革。从物流改革意义上说，专业物流团体是推进体，企业是实体而政府则是有力支援体。因此，更需要各自的积极有效参与。必须首先制定针对国际环境变化的物流应变战略。物流环境在国内和国际上发生复杂和多样的变化：
①生产的多品种、少量化发展；
②物流技术的高度化和快速化发展；
③建立物流信息的SYSTEM化结构；
④物流活动的国际化日益加深；
⑤日益加深的城市化问题和环保等问题。
至今我们还是以节减物流费为物流发展目标，那么二十一世纪的物流，即logistcs应该是以SYSTEM化的创利为目标。因此，其战略发展重点应放在由于物流活动的统一而形成的企业之间的创利上。
二、韩国的物流费节减（以运输部门为中心）
1996年韩国的物流费为63兆84亿元，占去当年国内总生产值（GDP）的16．3%，与1995年的16．5%相比有所下降。但是与国际相比，韩国的物流费仍然高于国际水准。这充分显示韩国物流在国际上很弱的竞争实力。
1994年美国的总物流费为当年GDP的10．5％。物流费的急增使韩国企业面临着竞争力的下降问题，与销售额相比其物流费美国为5％，日本为11％，韩国为15％。因此，制定有效的物流改革措施是当前所面临的首要任务。目前韩国的物流费结构大体如下：运输费为56%，装卸费为13．5%，保管费为10．4%，包装费为6．4％，信息费为4．4％。
在物流费结构中运输费占去最大的比重。运输费根据其手段可以分为铁路运费。海上运费、航空运费以及货物运输方面的相关费用。其中，公路运费又可以分为自家用运输运费和营业用运输运费两种。
货物运费的猛增，造成了如今的物流危机。因此，增加货物运输能力是抑制货物运费增加势头的根本方法。
货物运费的上涨原因：
①交通主干线设施不足。由于铁路、公路。港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国通拥堵现象，使物流每年蒙受6兆余元的损失。尤其要指出的是由于道路交通的混乱和货车的增加而造成的恶性循环。
②物流网点设施不足。把地域之间的干线运输和地域内的分散运输连接起来，能使货物的干线运输大型化、分散运输阶段化和物流服务综合化等功能的设施不足，更谈不上各物流之间的有机合作。这就是目前韩国国内物流的开发和运营状态。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设处于低潮状态，这又助长了货主单方面的车辆运行，造成由于装载效率低而因起的空车运转率的增高。
③物流标准化和物流信息化不足。在常用运输方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）标准Pallet规格，从政策上积极推动标准Pallet的普及和发展。
目前企业对标准Pallet的使用率只为36％。另外，虽然现有的物流系统在部门之间有信息联系，但其有限的服务信息造成的信息网之间的联系不协调，给用户带来诸多不便。尤其是由于对国内货物的信息滞后等原因，降低了国内的货车运行效率。以1997年为例，全国货运汽车的空车运行距离率达到38．9％，其中自家用货车的空驶距离率为49．2％，几乎所有的车送完货物之后空车返回。
日本拥有自己的SISNET、ACTION、KIT等多种干线信息情报系统来调度空车。因此，很有必要建立随时连接货物与车辆的干线（或空车）情报系统。
④行政性规章制度过多。放宽或废除现行的规章制度时，物流费用的节减效果为2兆212亿元，是GDP的1．2％。由于国家／经营使各种非效率、固板作法形成结构化，多样化的服务形式的出台和廉价的服务受到限制。就货物运输事业来讲，限制性的许可证制度和针对复杂的业种区别、货车数量的增减而采取的弹力性对策受限制，通对自律竞争的经济效率化受到阻碍，使营业性货运服务产业的发展受阻。
⑤对建立综合性物流SYSTEM重视不够。因为至今还不具备综合管理运输、保管、装卸、包装、信息的综合物流中心，导致交通量和物流费的增加。这削弱了产业的竞争能力。
日本早在六十年代已经开始认识到作为第三制利源——物流的重要性，通过民间和政府的合作，建立了大规模的物流团地。日本至今拥有二十个大规模化的物流团地（团地平均面积为224千坪）。韩国于1995年和1996年建成了富谷（10万坪）和梁山（10万坪）两处综合货物仓库。
但是因没有建立综合性物流系统起不到共同集散地作用，就连物流和贩卖功能之间的有机结合都很困难。货物流通功能和贩卖等商业的有机结合，是大规模型流通团体发挥其诸多功能的关键，是确保中小制造业和流通业的销售效果的关键。但至今这两个功能之间的联系还很不够。
以上是韩国物流在改革中面临的五大课题，也是在推进韩国物流近代化过程首先要解决的问题。从根本上封锁物流费的浪费源是节减物流费的唯一有效方法。物流产业的零碎性、过多性和非经济性是韩国物流产业的根本弊端。就运输业来讲，拥有不到十辆运输车的业体占全体的98％，资产不到一亿元的业体占73．5％；保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占50％，库存费分为仓库保管费和库存维持费两种，仓库保管费又分为以保管业为主的营业用仓库和自家用仓库两种；装卸方面，人力依赖率很高（达到60%），不使用货物托架（Pallet）的有30%左右；包装方面，KS（Koreastandard）规格化率很低，连20%都不到；信息方面数据通讯交换服务为60％，电话依赖率为30％。由此可以看出，随着物流活动的开展而产生的损耗（Loss）分布于物流的各分支里。
三、物流政策的课题
今后，韩国物流政策的出发点可以分为以下三条。第一，企业活动的世界化势头，使企业面临其活动的无限竞争时代。由此，国际物流的重要性越来越得到认可。第二，物流活动转化为高附加值的成长产业。荷兰。新加坡等国很早开始把物流产业当作高附加值产业，积极扶植国内物流产业并积极推进发展成地域物流据点国家的各种政策。第三，信息化成为物流产业政策的决定性因素。随着信息化的加快，物流信息化规范了物流设施的运营效率性和物流产业的竞争力。为了使在物流活动中所产生的许多信息的流通简单化，电子文件交流（EDI）等物流部内的信息化是不可避免的。这样才能使参与物流活动的所有主体可以有效交流信息。
在这种趋势下美国、日本、荷兰、新加坡等物流先进国家，早在八十年代初开始对物流内部进行信息化。到了现在在物流运营管理中采用利用尖端通讯技术的货物和货物车辆管理。
物流政策的课题可以概括以下几种：一是要扩建国家基本干线交通网设施和尖端设施。社会间接资本设施的短缺是物流费上涨的重要原因。为了有效支持持续增加的国内及国际的货物运输活动，必须大力扩建国家基本干线交通网。另外，完成地域间干线运输和地域内货物集散的系统化工程，大力扩建能有效节减物流费的地域性物流据点。随着东北亚经济圈的快速形成，圈内国家之间为了抢占物流优先地位的物流据点设施投资竞争日益加深。
二是从地政学角度来讲，韩国处于东北亚物流有利位置。必须似具有竞争力的交通设施和运营设施，确保国际上的有利地位。积极开发航运、港运据点，建立能有效支持上述设施的后期运输网、物流支援设施、信息通讯设施，成为具有国际竞争力的物流据点。
三是有力推进物流标准化和信息化工作。为了使货物较顺利地完成从发货到目的地的流动过程，对物流相关设施。装备、包装容器、文书等进行标准化管理。
【关键词】可持续发展 绿色物流 制约因素 对策
1 绪论
1.1 绿色物流的含义及发展的必要性
发展绿色物流可以为企业节约资源，同时减少物流成本，为企业获得更大的利润空间，符合企业的发展；此外，还可以为企业树立良好的形象，提高竞争力。
发展绿色物流可以为人民大众提供良好的生活环境。绿色物流通过循环回收，减少了废弃物的乱扔乱放，合理处置回收物，美化身边的环境，为营造和谐社会做贡献。发展绿色物流符合国家利益。绿色物流与可持续发展理念一致，利于社会、国家的良性发展。面对国际在环境上的施压和国际贸易的竞争，为了提高我国形象和国际竞争力，发展绿色物流是必然选择。
1.2 国内外研究现状
（1）国内研究现状。在我国对于绿色物流的研究相对发达国家来说，比较落后。当下我国的绿色物流的阻力有：对绿色物流的思想认识不够与观念模糊；物流的政策法规和物流行业制度的滞后；在物流中运用的技术水平和信息化水平不是很高；物流基础设施的绿色化水平落后；物流专业人才缺乏等。
（2）国外研究现状。绿色物流的概念出现于20世纪90年代，美国、日本及欧洲一些国家，将绿色物流的推广作为发展物流业的重点，且积极地开展绿色环保物流专项技巧的研究。这些国家采用了先进的设施设备，如仓储管理已基本实现了无纸化办公和作业自动化，主要得益于先进的信息管理系统，建立了MRP、ERP、WMS等信息系统对仓储作业进行信息化管理。
2 广西绿色物流发展中出现的问题
2.1 物流基础设施不完善，物流运行成本高，管理落后
当前广西物流节点的布局和基础建设不够完善，交通干道相衔接的节点物流基础设施建设落后。道路建设差，交通状况较差，超重超载的车辆对路面造成破坏，路况差，影响物流的效率，同时增加了物流的运输费用；由于配送网点的设置不合理和实操人员的疏忽，导致货物的迂回运输的增加。通信设备少，导致信息不对称，空车返率高，造成资源的严重浪费。
2.2 物流信息化利用程度低
广西多数企业仍停留在传统的物流上，采用的设施设备比较落后，信息化水平低；即使有些公司的设施设备比较先进，由于物流从业者的知识水平有限，对设备的使用也是简单的应用。
2.3 绿色物流人才匮乏
广西对新兴起的绿色物流，缺少系统概念，绿色物流人才缺乏。高校培养的物流人才缺少对物流实践的认识或是理论与实践脱节，绿色物流理念的认识更是缺乏。
3 广西绿色物流发展中的制约因素分析
3.1 观念落后
政府、企业和消费者对绿色物流缺少系统认识。地方政府和领导只是关注物流的经济效益，忽视环境。企业对绿色通道的物流环节不够重视，展现给我们的只是绿色产品、绿色标志、营销和服务。消费者对绿色消费的认知不足，普遍认为它价格比普通产品的价格高，而放弃消费绿色产品。
3.2 管理体制不完善
管理体制是政府行使职能的支撑载体。没有统一的管理物流的政府部门，进入物流业的门坎降低。规划和管理物流功能要素的部门不一，同等级部门之间较少沟通，协调较困难。
3.3 物流企业规模小、实力弱
广西的物流企业相对规模小实力弱，企业分布分散。由于我区的物流企业规模小，其物流技术装备比较落后，缺乏必要的公共物流信息平台，与发展绿色物流的要求差距大。
4 广西绿色物流发展对策
4.1 对广西物流产业进行合理优化
可以引进国外优秀人才、高端的技术和雄厚的资金等，更有我国重点开设的广西北部湾地区，成为连接多区域的重要交通枢纽，形成了以南宁作为物流的中心点辐射整个交通枢纽。
4.2 完善物流基础设施设备
以广西的各物流园区为枢纽、以物流配送中心为重点、以仓储网点为基础，改建、扩建和整合物流节点与设施，构建物流空间节点网络，逐步形成一个功能齐全与配套的体系。依托物联网，加强其物流信息建设。
4.3 传统的物流活动向绿色化物流活动转变
传统的物流活动不注重生态环境的保护，带来了一系列的环境问题。必须向绿色化物流活动转变：使用绿色化运输工具，合理配送，采用绿色包装，减少白色污染以及垃圾围城的产生；绿色流通加工等。
4.4 引导绿色消费
消费者是绿色物流的影响者，其购买意图及习惯直接影响到企业绿色营销战略的实施，对绿色物流的发展具有重要影响。因此，引导绿色消费，意义重大。政府在绿色物流的发展过程中，起到重大作用；对外宣传绿色环保知识，培养绿色消费光荣的观念；并利用环境日举行各种生态保护环境的活动，以增强环境保护意识，提高绿色消费。
参考文献
[1]胡江虹.绿色物流发展研究[D].长安大学，2011年.
[2]于佳.发展我国绿色物流的战略措施研究[D].长安大学，2006年.
摘要：本文系统研究了应急物流保障的概念、分类与面临的问题，提出了建立一支保障有力的应急物流保障力量，搞好应急物资的合理储备，发展先进的应急物流保障装备，确保应急物流保障的信息顺畅，提高应急物流保障人员的综合素质，完善应急物流保障的措施。
关键词：应急；物流；保障；分类；问题；措施
一、 应急物流的概念及分类
所谓应急物流，就是指以提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。现实生活中，无论是SARS和禽流感这样的公共卫生事件，还是2008年5月12日汶川地震灾害，都造成了大量的人员伤亡和财产损失，急需大量的应急物资，而应急物流保障的重要性也进一步显现出来，应急物流与普通物流一样，由流体、载体、流量、流程、流速等要素构成，具有空间效用和时间效用。但应急物流又与普通物流不同，普通物流既强调物流的效率，又强调物流的效益；而应急物流在许多情况下是通过物流效率的实现来完成其物流效益的实现，在某些情况下，甚至会变为纯消费行为，只考虑物流效率的实现。应急物流可以简单地分为军事应急物流和非军事应急物流两种。非军事应急物流还可以细分为灾害应急物流和疫情应急物流；灾害应急物流又可分为自然灾害应急物流和人为灾害应急物流。应急物流的“应急”二字本身带有一定的军事色彩，但应急物流并不等同于军事物流。军事物流的指令性比较强，尤其在战争爆发的时候，始终把军事利益放在首位。而应急物流系统则应该以社会利益为牵引，服务的对象是受灾地区的人民，这两者的目标、服务对象是不同的。应急物流一般具有突发性、弱经济性、不确定性和非常规性等特点。
二、当前应急物流保障面临的问题
（一）保障体制不健全
目前，我国各地（市）虽然都建立有相应的物流应急机构，但现行体制不尽合理。如交通管理机构只对本地（市）交通道路、运输专业人员和运输机具的数量质量等情况有个大概了解和掌握，但没有对辖区所属专业人员、器材物资、运输机具进行区分配置和组建交通运输保障力量，更没有明确战时任务和实施战时保障计划，导致了应急保障能力不强。
（二）指挥体系不完善
应急物流保障，往往同时涉及部队与地方，这种军民共同参与的保障力量，在组织指挥上存在者很多问题。当前，部队不仅内部没有建立绝对权威的组织指挥机构，而且外部也没有建立军地联合的指挥体系，造成了应急物流交通运输的联系渠道不畅，多头指挥，各自为战，责任不明。特别是公路应急输送和空运应急输送的组织指挥，没有明确指挥部门的职能，军交部门又无法独自唱主角，因而，极易造成军令不畅，政令不通，严重制约应急物流的效率和效果。
（三）运载工具不先进
受经济发展状况制约，无论军队还是地方，当前的主要运输方式仍然是陆上运输。而应急物流的应急特性，要求时间必须最短，运距必须最近。然而，由于通常情况下物流成本按照海运、铁运、汽运、空运的顺序递增，受客观条件限制，长期以来，国内大部分地区形成了以铁路和公路为主进行物资输送的局面。即便是在应急条件下，受经济条件制约，某些地区甚至也只能采取公路输送的方式组织物流运作。这种物流运载的区域间不平衡性，给某些经济欠发达地区的应急物流交通运输保障提出了更高要求。
（四）交通道路欠发达
虽然近年来我国的交通基础设施建设取得了很大成绩，但不容忽视的是：一些地区，尤其是在某些山区、边区、老区，“出门靠腿、运输靠背”的落后局面仍然存在，在这样经济落后的地区，一旦出现应急、突发事件，组织应急物流交通运输保障无疑将会需要高昂的成本支出。
三、应急物流体系建立的措施
（一）进一步完善应急物流指挥体系
应急物流是一个复杂的系统工程，更是一个专业性很强的工作，需要有专门的专业知识作支撑来进行指挥控制，否则，将不利于发挥应急物流的效率和效益。因此，在处置社会突发公共事件中，应当从制度安排的高度，建立和完善应急物流专家辅助决策机制，提高决策的科学性。即构建一套科学的决策流程和指挥机制，使得各级行政领导在应急物流决策活动中，能够充分吸纳物流专家的意见，在必要的时候由应急物流专家统一指挥、各部门分工协作。
应当看到，不同类型的物流，由于没有统一的指挥调度，在流向、流程、流量等方面，均不同程度地存在杂乱无序的现象。 如在汶川地震的物资捐助工作中，一些捐助的物资缺乏统一的调运渠道，存在着各自为战的问题，加之震区各个收容点的需求也不尽相同，很难做到供需的匹配。因此，应着眼官方和民间一体、军队和地方一体，兼顾供给和需求，对应急物流实施一体化的指挥调度，统筹安排各个渠道的各种资源，最大限度地减少浪费，使应急物流发挥最大的效益。
（二）应急物流配送体系的建立
纵观历年来我国应急物资的发放情况，都是通过政府工作人员、救灾部队分发给群众的，效率低，分发面窄，效果不尽如人意。因此政府有必要通过以下几点来建立高效、发达的应急物流配送体系:
一是政府可通过应急物流指挥中心，结合实际情况，整合现有社会资源，联合配送行业内信誉高、价格合理的物流企业进行协同式配送；而且可以通过大型物流企业已建立起来的供应链、连锁网络组织应急物品投放市场。
二是政府应大力推进国内电子商务业的发展，着重优化电子商务系统的应急物流配送网络，加强应急物流指挥中心与电子商务业的联系，减少物流环节，简化物流过程，提高应急物流配送的快速反应性能。
三是在应对危机时，政府可根据应急工作的需要，通过行政手段和舆论召唤，动员人民群众参与应急工作，通过组织地方干部、民兵、部队、公安、志愿者、防疫人员、医务人员等多方力量，以最快的速度将应急物资发放到受灾地区，这样可保证应急物流配送的速度和广度。
（三）搭建多样化的信息平台
近些年来，国家信息化基础设施建设取得了长足进步和骄人的成绩，一般情况下的通信联络非常方便快捷，物流信息管理平台建设也初显成效。但是，汶川大地震后，由于通信设施被毁、断电等原因，震中的汶川县城曾长时间与外界中断联系，包括物资需求在内的一切信息均无法传递。同时，在抗震救灾中，也出现了物流资源、物流过程不能可视可控的问题。
若应急物流指挥单纯依靠电力驱动的、高科技的信息沟通、指挥手段，在极端复杂严酷的条件下，将无法保证通信联络的畅通，也就无法实施有效的指挥控制。而此时，低端的，传统的甚至是原始的通信联络、指挥手段，可能会发挥意想不到的效果。例如，在汶川地震中，一位徒步逃到都江堰的汶川县城市民，给外界带来了震中的确切信息。
总之，应急物流在我国尚属一个新兴概念，我国应急物流保障体系还很不完善，需要加强对建立应急物流体系的理论与实践研究，不断完善应急物流理论。应急物流机制和体系的建立，是要求物流软硬件基础设施、法律法规的建立和完善作为保障的。应积极学习先进国家的经验，尽早建立高效、快速的应急物流体系与现代应急物流保障机制。
参考文献：
【关键词】城市物流 需求 意义
一、城市物流分析
（一）城市物流概念。
所谓城市物流是指物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散。以及城市废弃物的清理等活动，其目标是实现城市物流的合理化。
从行政区划而言，城市物流主要是指在城市范围内从事的物流活动，主要研究的是物流与城市经济发展的关系。它是城市规划和管理的重要内容，是城市功能得以发挥的有力支柱， 是城市资源合理配置和有效利用的基础。正如物流专家的观点“城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，经济高效地进行物资供应和废弃物清理，以减轻城市的交通和环境负担。”
从城市物流所涉及的服务范围而言，随着城市经济实力的提高和对周边区域影响能力（辐射能力）的逐步增强，城市物流也逐渐突破了“城市”的地理和行政区划上的局限，服务于周边城市或者整个经济协作区域。虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合或一致， 但这是两个有着本质不同的概念。
（二）城市物流与其他物流的区别。
城市物流与行业物流相比，最主要的区别在于追求的目标不同。行业物流如商业物流，追求的是本行业的效益最大化，在此过程中，不可避免的要牺牲其他行业的利益或者社会利益，不考虑对环境、交通等造成的影响；城市物流追求的目标是整个城市社会成本的最小化，包括环境、交通等因素。另外一个区别就是研究的对象不同：城市物流研究的对象是城市内的所有物流活动，行业物流是针对本行业货物种类本身的特点，确定其配送、加工模式等物流活动。 城市物流与国际物流、区域物流相比，最大的区别在于研究的内容不同。国际物流，区域物流的重点在于如何组织货物在大范围区域内的流动，通过不同交通方式的联运使得物流活动经济、快捷，考虑的是干线运输组织。城市物流的重点是如何保障整个城市的物流活 动满足人们生活、生产的需要，考虑的是货物在城市内的流动以及与城市外界的交换，以城市物流配送为主。
（三）城市物流特征。
城市物流与其它物流形式相比，有其特有的特征，体现在如下几方面：
1.城市物流的繁杂性
城市是人生产和消费高度集中的空间载体，城市城市的政治活动、经济活动以及居民的生活、消费、休闲娱乐等习惯，这些都为城市物流的组织工作带来了繁杂性。城市物流的客体不断呈现小批量、多样化的趋势，进一步加剧了城市物流的繁杂性。除此之外，城市性质的差异也为不同城市物流带来了不同的特征，尽管不同城市的物流存在一定的共性，但往往部具有各自鲜明的特征。城市物流的繁杂性还表现为城市的建设一般要先于城市物流设施的建设，即城市物流发展的滞后性。
2.城市物流的密度大，流量多
城市内的物流量要大于城市间的物流量.中国社科院财贸所曾选取北京、上海、广东、辽宁，四川和陕西作为样本分析了我国国内省际贸易的情况，得出如下结论：无论是从外省购进的消费品总额比重。还是销售到外省的消费品比重呈逐年下降趋势。这研究说明地区问商品流通的发展比整个商品流通的发展要滞后。
3.城市物流以配送为主要运作方式
由于城市范围一般处于汽车运输的经济里程，城市配送可直接将物资送达至最终用户， 所以，城市配送往往和商品经营相结合。由于运距短、反映能力强等特点，从事多品种、小批量、多批次、多用户的配送服务优势明显，这使得城市配送成为城市物流的主要运作方式。
二、城市物流需求分析
（一）城市物流需求分析定义。
城市物流需求分析是指将物流需求与生产需求的社会经济活动进行相关分析的过程。由于物流活动日益渗透到生产、流通、消费等整个社会经济活动过程之中，与社会经济的发展存在着密切的联系。进行城市物流需求分折的且的是为了保证物流服务的供给与需求之间保持相对平衡，使物流话动保持较高的效率。
（二）城市物流需求分析内容。
本文主要从城市物流需求规模分析和城市物流节点有效需求分析两方面进行城市物流需求的分析。
1.城市物流需求规模分析
城市物流需求规模分析是城市物流需求分析的主要内容。物流规模是物流活动中运输、储存、包装、装卸搬运和流通加工等物流作业量的总和。从实物角度可由货运量、货运周转量反映，从货币价值角度可由运输成本、保管成本，管理成本等构成的物流成本反映。可通过对城市经济指标与城市物流需求规模之间的相关性方面进行定量分析。或根据往年的历史数据和当前的经济形势进行定性预测，然后利用各种有用的数据进行计算，进行综合分析可望对城市物流需求有一个比较近似的分析。
2.城市物流节点有效需求分析
城市物流节点主要包括物流园区、物流中心、配送中心，货运场站以及批发市场等，进行城市物流节点有效需求分析旨在考察其服务市场的总体特征，进而分析出进入各物流节点的作业量，为城市物流节点的合理规划提供定量化依据。因此，进行城市物流节点有效需求分析是本文的核心内容。
3.城市物流需求分析意义
物流需求分析是进行城市物流规划的必要条件。物流作为一个新兴的产业，和其他产业一样，有需求才有发展，才有必要进行物流规划，以提供与需求相匹配的合理供给，国民经济大动脉能够畅通有序有赖于合理的物流规划？
目前，在我国物流供给资源有限的情况下，必须重点考察物流的需求，进行较系统的分析。在科学发展观的指导下，进行与物流需求规模相适应的物流规划。
参考文献：
[1]怀劲梅，颜慧.基于供应链环境的物流外包风险研究[J].物流工程与管理，2010，（6）.
【关键词】里下河；农产品；物流；冷链
江苏里下河地区位于江苏省中部，属江苏省沿海江滩湖洼平原的一部分，主要包括兴化、高邮、宝应、建湖等县市，是全国著名的鱼米之乡，也是江苏省农业重点建设地区。尽管里下河地区处于中国沿海发达地区，但农业现代化程度不高，尤其是农产品加工和流通领域。农产品物流是农产品流通领域的重要内容，它是物流的一个分支，是指在满足客户需求和实现农产品价值情况下，农产品物质实体和信息从生产者到消费者物理性经济活动。然而，里下河地区农产品物流与国内外发达国家和地区有较大差距，提高农产品物流现代化水平将直接影响到该地区农业现代化进程和新农村建设。
一、里下河地区农产品物流现状
1.农产品品项多
里下河地区地势低平，水网稠密，湖荡相连，地下水位高，独特的自然环境，为农业生产提供有利条件，农产品主要品项有水稻、麦、蔬菜、家禽、淡水产品等，产品资源特别丰富。该地区是全国重要的商品粮生产与集散基地、淡水水产品养殖与集散基地、商品棉生产基地。
2.农产品流通过程中增值能力弱
里下河地区农产品生产主要以农户、专业户和养殖或种植集团为主，其中农户、专业户生产份额较高。随着各地政府对农业现代化重视，里下河地区出现了一批市、省级重点农产品生产集团，如高邮鸭集团、兴化红膏大闸蟹公司、宝应荷仙、盐城方圆禽业等，这些农产品生产集团有力的促进农业生产现代化步伐。然而，里下河地区农户和专业户才是农产品生产的主力军，他们多数生产规模小，组织化程度低，生产比较分散，种植和养殖还停留在上个世纪八十年代生产水平；粮油等大宗农产品只是经过初级加工便进入市场，进入市场的鲜活农产品以散装为主，基本上没有任何加工和包装环节，农产品品质难以保证，物流过程中的增殖能力弱，也增加了物流运输成本。
3.农产品流通环节多
目前，里下河地区农产品交易仍以传统的农产品批发市场流通形式为主，通过新兴流通渠道进入消费领域的农产品比重很低，如网络营销手段应用较少；农产品批发和零售功能在市场空间上混为一体，常常导致人流、物流混杂和环境污染，如兴化沙沟水产品批发市场、高邮临泽水产品批发交易市场、 建湖县上冈蔬菜批发市场等。农产品通过流通渠道转移至上海、南京等大城市，渠道成员包括生产地市场、批发商、销地市场、零售商、零售市场等，约需二十四小时左右方可到达零售终端，一些鲜活农产品在这样漫长的流动中失去原有的价值，农产品损失率高达15%以上。
4.物流设施设备落后，信息化程度低
受传统消费观念、历史原因和自然条件影响，里下河地区支撑现代农产品物流体系的设施、设备和信息技术仍然落后。运输工具主要是栅栏式和厢式卡车或落后的水泥挂桨船，冷藏卡车、运渔卡车等较少。尽管周边大城市正在规划建设农产品冷藏仓库，但里下河地区县级城市此类仓库还没有规划。农产品初加工和流通加工或不使用或技术落后，农产品质量难保证，运输难度较高。多数农户和专业户农产品生产信息的获得主要依靠传统的方式，政府部门、媒体和网络传播都很少，农产品批发市场没有配置信息设备，如物流信息平台、ERP、EOS、RFID技术等，物流系统信息化程度低。
5.农产品物流管理水平低
里下河地区农产品生产者和经营者没有认识到“物流是企业第三利润源”。地区内第三方物流发展缓慢，真正的从事农产品第三方物流业务的企业少之又少。规模大的农产品生产企业仍受“大而全，小而全”传统思想影响，采取自营物流的形式，自己购买车辆开展物流运输活动。多数个人和企业采取雇佣个体运输户开展运输业务，运输车辆几乎都是通用车辆，很少有专门从事农产品运输专业卡车。农产品物流从业人员对现代物流先进理念知之甚少，缺乏不同类型农产品养护知识，物流组织化程度低。
二、里下河地区农产品物流存在问题分析
1.生产者传统思想影响经营方式
密集的水网直接影响交通建设，交通的不便也影响到人们接受新鲜事物和获得有价值信息的速度和机会，多数农户和专业户仍受“小富即安”思想影响，农产品生产规模不大，生产跟风现象严重，农产品经纪人比较活跃，经营形式单一，很多农产品生产和经营企业还没有意识到品牌和营销的重要性。除兴化脱水蔬菜加工、宝应莲藕加工等外，农产品深加工水平还不高，产品增值不理想。农民“重生产、轻流通”现象严重，农产品生产企业对物流关心不够，例如，兴化市粮食交易市场内的米厂，重视大米质量和包装，轻视粮食仓库和运输规划和建设。
2.农产品现代物流理念缺乏
里下河地区从事物流相关业务主要有个体运输户、货运公司和物流公司，个体运输户是物流运输市场的主力军，他们收费灵活，但服务意识不强、运输管理水平不高。货运公司都在个体运输的基础上发展起来的，运输能力有所提升，但现代物流理念还没有建立。个体运输户和货运公司业务繁杂，服务对象不仅有农产品，还有很多工业品，运输车辆多数是通用车辆，猪、牛等活动物以及果蔬专用车几乎没有。个体运输户和货运公司对农产品运输过程中需要做什么和不应做什么不了解，运输线路规划知之甚少，运输时间过长，农产品运输损失率高。企业冷库建设不重视，很多地区冷库仍是上个世纪八十年代库房和设备，设施和设备陈旧，现代冷藏理念和技术很少采用，农产品保鲜效果不理想，产品损失严重。多数物流公司没有研究现代物流运作方式，而将精力集中于帮助企业带开运输发票赚取相应的佣金。
3.农产品物流资源投入缺乏
里下河地区农产品生产、流通与发达国家和地区有较大差距，农产品加工企业和物流企业不重视从采植、仓储、运输等整个物流过程中冷链系统建设。农产品生产企业在生产环节就没有重视产品预冷，产地蔬菜预冷设施缺乏，产品新鲜度大受影响。运输车辆投入主要以平板卡车、栅栏卡车、厢式卡车为主，冷藏车、活动物车、果蔬车、渔车数量不多，因为企业认识到农产品季节性生产差异，通用性不强的运输工具、现代物流冷冻设施和设备的投入是一笔较大的开支。另外，企业没有认识到物流信息系统的重要性，物流信息系统建设落后。里下河地区专门用于农产品物流资源的投入仅是物流资源投入的5%左右，农产品物流基础设施建设严重滞后。
4.政府对发展现代农产品物流欠重视
里下河地区已经建立起一批农产品批发市场，如兴化市戴窑粮食交易市场、兴化沙沟水产品批发市场等，然而，农产品批发市场建设速度不快，市场规模不大，功能不健全，究其原因是政府缺少有关扶持新市场发展的政策手段、缺乏市场管理能力、更没有对市场进行准确定位和规划，如农产品市场物流公共信息平台和商务信息平台尚未建设，市场缺少金融、物流配送、产品质量检测等功能，等等。各地政府重视农产品生产，缺少对农产品物流企业的财政、税收和信贷政策的持续支持，缺少区域内物流整体规划，更缺少规范农产品物流的法规和条例。
三、里下河地区实施高效农产品物流的解决措施
1.转变农产品经营理念，健全农产品营销体系
里下河地区应坚持用现代经营理念引导现代农业发展，大力推广规模化种植和养殖、标准化生产、集约化经营的现代农产品发展模式。为畅通农产品流通渠道，应充分发挥龙头企业作用，大力推广“公司+基地+农户”、“公司+农户”形式；发挥专业协会作用，协会为农户提供各种农业信息，解决农产品生产、技术、资金、销售等难题，形成 “协会+农户”形式；关注农业经纪人在农产品营销中的地位，形成“农业经纪人+农户”形式；此外，由农业企业或专业大户牵头，组建农业专业合作社，建立“专业合作社+农业企业+基地+农户”的新型农业经营的组织形式。公司、专业合作社、农业经纪人应树立现代营销观念和运用现代营销方法，例如网上交易、创建农产品品牌、建设现代批发配送中心等。
2.加强基础设施建设，提升农产品物流现代化水平
里下河地区农产品有其自身独特的物理、生化等特性，这些特性都直接影响到产品质量和物流配送。发展农产品现代物流一定要加强基础设施建设，农产品基础设施主要包括批发市场、交通、产品包装、仓储、运输工具和信息系统。县级农产品批发市场主要形式是实体店，电子商务建设应列入市场建设的重要组成部分，物流配送、金融、担保等功能需要完善，另外，还需对市场内外环境进行有效整治。完善交通运输网络，如完成所有通村公路建设、市场进入快速干道连接公路建设等。购置现代包装、仓储与运输工具，新型包装材料和技术的采用是运输和仓库业务有效开展的重要基础，如新型果蔬保鲜包装等；淘汰卫生条件不合格的运输车辆，采用新型果蔬运输车、活动物车、渔车、冷藏车等，引进国外的冷藏技术开展冷藏业务；农产品装卸搬运过程中尽可能采用输送机、叉车、铲车等设备；产品配送也可以考虑采用数码分拣分类系统等；企业还应引进物流信息系统。
3.树立现代物流理念，提高农产品物流效率
企业对物流认识仍停留在传统运输和仓储基础上，没有意识到物流是企业“第三利润源”，更没有认识到现代物流对提高企业市场竞争力的重要性。现代物流实际是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。该地区农产品企业运用最多的物流形态是运输作业，运输业务主要以自营运输和第三方运输为主，很多第三方运输都为个体户。里下河地区第三方物流企业数量少、规模较小、实力较弱，从事冷链物流的第三方物流企业几乎没有。建设冷链物流体系，应考虑全程冷链物流：即田间采后预冷―冷库―冷藏车―批发站冷库―超市冷柜―消费者冰箱。
4.政府加大政策支持，建立完善的农产品物流体系
里下河地区县级政府在农产品批发配送市场建设方面应发挥积极作用，市场应本着高起点、前赡性和统筹规划和建设，政府给予相应的土地、财务、税收、信贷、保险等政策支持，鼓励市场多形式营销，电子商务信息和物流公共信息平台是政府重点支持项目。政府鼓励农产品出口，在出口退税、市场信息等方面发挥积极作用。引进、吸收美日等发达国家农产品物流标准和法规，制定农产品物流相关法规和条例，推动农产品物流规范化发展。欧美日国家农产品物流已经形成了以信息技术为核心、以储运技术和包装技术等专业技术为支撑的现代化物流技术体系，在整个物流运作过程中运用冷链技术设备降低损耗，县级政府可从财税、土地等方面，为本地第三方物流企业提供一个良好的经营环境，也可以通过招商方式引进第三方冷链物流企业。
5.重视人才队伍建设，提升物流管理水平
人才是提高企业市场竞争力的关键，国内农产品物流专业人才短缺，里下河地区尤为突出，这严重影响农产品物流现代化水平，应鼓励多层次的农产品物流教育和培训。首先，各地区应加强与省内外知名高校合作，鼓励高校开设农产品物流课程或专业；其次，加强农村从事农产品生产和流通相关人员培训，青壮年农民是培训的主体；此外，聘请国内外专门从事农产品物流研究的专家兼任顾问或开展讲座。
随着中央政府对“三农”问题重视，里下河地区农业产业投入越来越大；交通基础设施完善，信息技术进步，勤劳的里下河人民正接受到更多的新知识和新理念，他们将认识到现代农产品物流对提升企业竞争力的重要性。研究、实施现代农产品物流，里下河地区必将成为江苏省重要的现代农产品物流的先行区和现代农业的示范区。
参考文献：
[1]唐正荣.亚洲发达国家农产品物流实践之借鉴意义[J].社会科学家,2010(6).
[2]郑东.美国农产品物流模式分析及借鉴[J].社科论坛, 2010(5).
1 农村双向物流发展的现状
11 物流的基础设施落后
物流基础设施落后主要表现在道路、运输工具、通信水平、商品储存保管水平上。随着农村经济的发展，基础设施得到了进一步发展，公路的村村通就为农村带来了极大的便利，但在一些边远地区，交通不便仍阻碍着农村发展。不仅仅是交通条件，通信设施的落后也成为农村物流发展的障碍。农村向内物流受到阻碍，不利于农村生活水平、消费水平以及经济发展，农村向外物流受到阻碍，不利于农村收益的增加并降低农民的生产积极性。总之，农村基础设施落后是农村双向物流发展的主要阻碍。
12 农村物流发展的时机
随着我国经济的不断发展、社会的不断进步，农村的消费生活水平在不断提高，同时农村的文化教育及现代技术产品的不断普及为农村物流的发展提供了很好的机会。一方面，互联网技术的普及以及农民思想观念的转变使得网络购物、电话购物在农村不断发展。同时在外工作的农村子女越来越多，为家里邮寄物品也变得越发重要。另一方面，在农村生产技术水平的不断提高中，农产品的规模种植生产，向城镇的及时运送问题需要解决。这些都推动着农村物流的不断发展。
13 农村物流缺乏人才和先进技术
一方面，在农村双向物流发展中，需要具有高素质、经验丰富并且具有管理能力和应急能力的人才。另一方面，合理先进的物流设备、运输工具、农产品保鲜以及城市产品的运送安全都是农村双向物流发展的必要条件。
14 农村物流受到中国农村经济发展模式限制
中国的大部分地区农村居民居住分散，人口密度低，家庭分散经营，没有形成规模的生产模式。从农村向内物流的角度分析，分散的居住环境不利于物流网点的合理设置，会增加城市产品向农村运送的成本投入；从农村向外物流的角度分析，家庭分散经营种植缺乏规模性，使得农产品的统一收购以及农产品简单加工点的设立投入更多的人力、物力和财力。农村经济发展模式的限制使得物流业的发展面临较高的成本同时要求更合理的网点布局设计，这加大了农村物流发展的压力。
2 农村双向物流发展的意义
21 提高农产品竞争力和农民的生产积极性，促进农村经济的发展
一方面，向外物流发展能够有效降低农产品的储存成本和流通成本，从而降低农产品生产中的供应及销售成本，起到改善农业外部环境的作用，提高农产品的质量从而提高竞争力。另一方面，向内物流的发展使得农用生产资料和其他城市物品的运送成本降低，从而降低农产品的生产成本。农村双向物流的发展提高农产品的竞争力，又通过成本的降低提高产品收益带动农村经济的发展。
22 方便农村的消费，提高农民的生活水平和质量
农村向内物流的发展使得农村的生产资料以及各种生活品的消费变的更加便利，随着科技的进步以及网络等电子商务的普及和推广，农村的网络预订及购物为商业的发展提供良好的时机。同时打破农村和城市消费的地域，缩小农村城市的消费差距，促进社会公平和经济的合理发展。
23 农村物流体系的建立增加农村劳动力就业机会
物流业的发展必然伴随着各种就业机会的增加，为农民增加了更多的就业机会。物流业网点的服务、网点间的运输、物流的联系等都必然给广大农村提供最有利的劳动就业机会和条件。建立和发展农村物流体系，一方面直接开辟农民新的就业渠道，同时，通过物流产业发展带动的城镇化消费需求的增加与改善所直接和间接促成的其他第三产业的兴起，便能够使农村的剩余劳动力直接分散就地消化吸收。
24 农村双向物流的发展有利于农村的城镇化建设
农村物流业的发展带动农村城镇化的脚步。一方面，从经济发展的角度进行推动。物流业的发展不仅从农产品的对外运输中提高竞争力和质量，还会吸引更多的城内资金或者村内集体资金投向农产品加工业以及其他服务业。由于运输业的发展带给投资更多的机会，在农产品生产地进行加工减少中途损耗、运输成本等。对于农村内部的发展来说增加农产品的销路，还可以进行农村集资自己办厂促进本村经济利益提升。另一方面，随着物流业以及经济的不断发展，农村的服务业也会随之不断产生和提高，运输的道路服务、餐饮服务、居住服务等都将带动农村的城镇化进程。
3 农村双向物流发展的建议
31 加大政府投入并通过政策鼓励对农村物流的投资
政府充分认识到农村物流业发展对社会和经济发展的重要性，合理设计农村物流的宏观布局，制定农村物流的标准化制度，是农村物流的发展和起步建立在合理有序的制度之上。同时，在政府自身财力物力投入过程中，通过各项优惠政策以及科学的宣传吸引更多的投资流入农村物流业的发展建设中。
32 加强物流管理人才和物流技术的创新
通过宣传使农民树立现代物流观念来促进农村现代物流的发展，同时加强物流人才的培养。农村双向物流的发展建立在合理的管理和站点间物流交流联系、物品运送效率之上。在实际工作中，可以利用电视、广播、报纸等信息载体，以农民喜闻乐见的形式，将现代物流知识、物流技术等送到农村，向广大农村群众普及现代物流知识。同时，重视人才的培养，特别是既了解农业生产经营特点，又掌握现代物流知识理论的人才培养。加快现代物流人才的培养，对现代物流及农村物流的发展至关重要。
33 加强农村双向物流发展的基础设施建设
基础设施建设为农村物流的发展提供良好的基础。就向内物流发展而言，应加大农村网络信息平台和快递站点的建设以及合理的运输路线；就向外物流发展而言，农村交通设施建设、农资及农产品批发市场的建设、农产品仓储设施建设、农产品加工配送中心的发展和建设等是非常必要的，还要不断加强农民合作组织、农产品产供销一体化组织的物流职能，使我国农村物流组织得到发展。
