发布时间：2024-03-18 18:28:39
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的产业链的特征样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
产业融合作为一种经济现象，最早源于数字技术出现而导致的信息行业之间的相互交叉。国外学者和机构已对产业融合进行过深入的研究，如罗森伯格（Rosenberg，1963），欧洲委员会（1997）“绿皮书”，尤弗亚（Yoffie，1997），格林斯腾和汉纳（Greenstein&khanna，1997），林德（Lind，2003）等开展的研究。目前，产业集群、产业融合和产业生态已经成为经济全球化和信息技术浪潮冲击下国际产业发展的三大趋势。在经济全球化、高新技术迅速发展的大背景下，产业融合已成为提高生产率和竞争力的一种发展模式和产业组织形式。产业融合发展有利于拓宽产业发展空间，促使产业结构动态高度化与合理化，开辟新的市场空间。
互联网技术以其广泛的适用性和强大的渗透力，为金融等现代服务业提供了技术支撑和运作平台。在互联网技术进步和产业融合发展的背景下，一种新型金融业态——互联网金融应运而生。互联网金融集中了互联网和金融业的优势和特点，具有明显的产业融合特征。
二、互联网金融的产业融合特征分析
（一）互联网金融的产业概念特征
“产业（industry）”是经济学和管理学中最常用的概念，也是使用最模糊的概念之一，通常与“行业”、“产业领域”等概念混同在一起。随着经济社会的不断发展，产业概念内涵也在不断变迁，学术界对产业的定义研究也不断深入。
古典经济学家在讨论分工时，用行业的概念描述产业分工。如亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》中指出：“各行业之所以分立，似乎也是由于分工有这种好处。一个国家的产业与劳动生产率的增进程度如果是极高的，则其各种行业的分工一般也都达到极高的程度”。贝恩、波特等人从产业组织理论和战略管理等理论出发，将产业定义为“生产同类或相互间具有密切替代关系产品、服务的企业集合”。这种产业定义曾被广泛接受，成为美国标准产业分类系统（SIG）进行产业分类的前提和基础。但这种产业分类方法是基于对现有产品和过去产品替代性考虑的静态产业定义。随着技术的进步和产业形态的演变，这种定义的科学性越来越遭到质疑。默雷和阿布雷汉森（Murray&Abrahamson，1997）从产业演化的动态角度将“产业”定义为“一组具有相同组织形式的企业，即用类似的投入和生产技术，生产类似产品或者类似消费者服务的具有相同组织形式的一系列企业”。塞普勒（J.L.Sampler，1998）将“产业”定义为“拥有足够的关于同一市场关键信息的企业群”，他认为信息时代的到来，从根本上改变了产业的竞争特征，企业对消费群体拥有的信息已成为企业取得竞争优势的关键资源。梅里和菲利普（K.A.Munir&Phillips，2002）建议用“活动网络”（activity network）的概念来替代“产业”，并将“活动网络”定义为“直接或间接致力于塑造或执行一项特定活动的一组企业”{1}。由此可见，关于产业的概念是一个变化的过程。从产业边界明晰确定的静态定义，向动态的产业边界观转变。特别是塞普勒关于“关键信息”企业群、梅里和菲利普（K.A.Munir&Phillips，2002）“活动网络”对产业的界定，反映了信息时代企业面临的动态化竞争环境，对于分析产业融合背景下的互联网金融业具有重要的理论价值。
从塞普勒的定义出发，互联网金融业所依赖的战略资源就是海量的客户和市场信息，通过社交网络生成和传播信息，通过搜索引擎组织、排序和检索信息，通过云计算处理信息，最终形成连续、动态变化的关于市场和客户的信息序列。因此互联网金融业不同于传统静态定义下的“产业”概念，既不等同于互联网信息服务业，也不等同于传统的金融业，而是由“关于同一市场关键信息的企业群”组成的新型产业业态。从“活动网络”（activity network）的概念出发，互联网金融业是围绕借贷关系和资金融通这一“特定活动”而关联的一组企业，包括金融企业（商业银行、保险公司、基金公司）、电子商务企业、个人、独立的互联网金融企业。不同领域的企业尽管采用不同的商业模式参与其中，但围绕的是共同的“中心活动”。
因此，从产业的概念特征上看，互联网金融业具有不同于传统静态产业定义下的金融业和互联网信息服务业的特征，具有动态产业定义下的产业特征，具有明显的“市场关键信息”和“活动网络”指向，是产业融合背景下产生的新型产业形态。
（二）互联网金融的产业边界特征
从产业经济活动的过程来看，每一个产业都有其特定的技术边界、产品和服务边界、业务和组织边界。周振华（2004）、李美云（2007）把这些边界定义为产业边界。产业融合的主要特征之一是：在不同的产业边界处，原本相互独立的产业，相互渗透、相互交叉，融为一体，通过对产业价值链的各个环节的整合，组合成新的产业。互联网金融业是在互联网信息服务和金融业的产业边界发生漂移和交叉之后产生的新产业。这种新产业具备了多个产业的特征和功能，产业边界模糊，很难从通行的产业分类系统，如美国“标准产业分类系统（SIC）”、“北美产业分类系统（NAICS）”、“联合国国际标准产业分类系统（ISIC）”和欧盟“欧洲产业分类系统（NACE）”等，找到对应产业分类。互联网金融业的出现，使原本不属于同一产业的企业成为直接竞争者，这必将对企业的战略管理提出新的挑战。
[关键词] 和谐产业链 构建路径 环境保障 战略选择
近些年来，伴随可持续发展理念的牢固确立及这一战略的积极实施，和谐产业链的打造也成为理论界和实业界共同探索的热点议题之一，尤其是以产业集群为骨架的和谐产业链正在迅速成为经济发展的主旋律。
一、产业链的基本特征
产业链是个动态发展的概念，它联系起相关产业，表现不同业态之间的关系。一般上讲，产业链起始于自然资源，止于消费市场，但起点和终点并非固定不变。它具有以下主要特征：
1.整体性
产业链上各部分是个有机整体，相互制约、相互依存,高度关联，上下游产业(环节)间存在大量的信息、物质、价值方面的交换，且它们之间具有多样化链接实现形式。
2.增殖性
产业链构建以企业间价值关系为纽带，以给处于整条价值链上的企业带来价值增殖为基础，后面的价值增殖环节在前面价值产品的基础上，进一步面向新客户，生产出新的价值产品。而且正因为有增值与盈利的差异，因而产业链上有关键和一般环节之分，而且各组成部分对要素条件需求的差异性，就导致了产业链的战略环节存在区域差异性。
3.循环性
企业价值增殖的实现周而复始。链上的价值关系不是单向的，它不会因为价值的一次转移就消失，而是一个不断循环的企业价值链关系。也正因为这种循环性的特征，企业才有能力和动力不断去发展延伸产业链条，从而创造出更大的价值增殖。如果一条产业价值链无法实现有效的循环，那么这条链就可能断链甚至消失。
二、和谐产业链构建路径及环境保障
1.构建和谐产业链的路径
(1)公开化的市场整合。在构建和谐产业链过程中，应遵循社会主义市场经济“以市场配置为主，政府调节为辅”，在公开化的市场环境下，优胜劣汰，企业根据自身实力发展自己的上下游产业，这样形成的产业链不仅结构合理，竞争力强，而且那种竞争无处不在的外部环境也是促进产业链不断升级的动力之一。
(2)战略联盟合作。同一产业中许多上下关联企业形成战略联盟，这样就克服了资源空间局限性，在更大的空间范围内有效配置和使用资源，实现优势互补。而且有些组成产业联盟的上下游企业为了获得最终的“垄断”利益，甚于还会违背市场规则，以共同提高行业准入门槛等非常规合作方式参与市场竞争。
(3)内部交易式链接。以内部化交易形成的产业链条一般基于以下考虑:一方面，交易成本受各种因素的影响，企业无法控制全部因素。如果实现市场内部化，即把市场建在企业内部，以内部市场代替原有固定的外部市场，通过内部转移价格降低成本。另一方面，由于信息不对称性，很多企业无法获得充分的市场信息而造成生产过剩或是不足，如果通过内部化交易形成产业链条，就能合理配置资源，提高经济效率。
2.和谐产业链构建的环境保障
(1)经济开放性。完整的产业链不会只限于某地区内的企业，它需要区域政企间相互合作，区域间经济发展紧密相联，在产业链构建过程中，各地区应积极打击和消除狭隘的地方保护主义，增强区域经济开放性，为和谐产业链构建创建一个公平、竞争、开放、统一的社会主义市场大环境。
(2)企业经营战略。作为产业链上的链点,企业在构建产业链过程中发挥十分重要的作用。规模大小，在所处行业中的地位，企业在产购销方面是否顺畅，与上下游关联企业的关系等都对构建和谐产业链有重要影响，因此，在构建和谐产业链时，企业应发挥作为链点的作用，根据自身在产业链中的位置，积极发展同上下游企业的关系，不断扩展和延伸上下产业链条，积极跨越地域限制，借助其他地区产业优势，依靠企业关系构建跨区域产业链条。
(3)政策导向性。政府行为是推动经济发展的关键因素之一。在经济链化形势下，各级政府应认清形势，积极营造“亲商、安商、富商”的投资氛围，对本地区产业链中缺少的链主型企业要制定一系列优惠的招商引资政策，通过政策引导，完善本地产业链构建。同时优化链化环境，彻底改革现行的政府行业管制政策和政府内部机构设置体制，规范操作程序，提高工作效率。
三、构建和谐产业链的战略选择
1.因地制宜，合理定位自身的价值链环节
合理定位自身在产业价值链中所处的位置，充分利用各种周边资源，努力构建基于现有产业集群产购销的服务体系；因地制宜，充分培育自身在产业链某一环节的竞争优势，从而推动整个产业链的发展。
2.增强对外交流，推进产业链中的内外资交融
外资注入对经济发展贡献巨大，而且一般外资注入的行业都技术含量高，发展前景好，因此各地应结合本地实际情况，大力吸引符合条件的外资项目落户，将对外资引入的选择与本地产业链进行有机结合，提升引进外资的质量与层次，最终形成本地传统产业与外资新兴产业复合的产业链格局，共同促进区域经济发展。
3.注重品牌建设，提升价值链地位
品牌是产品的核心和灵魂，也是行业可持续发展的生命力,大力推进品牌战略，提升企业和区域竞争力，是进一步壮大区域经济实力的必然要求。一流企业卖品牌，如果企业没有品牌的支撑，就只能处于竞争的低端；地方经济没有品牌的支持，也就只能处于经济发展的初期，为此，各地应进一步开拓创新思路，加大培育力度，引导企业靠自身实力，创立一批走向全国，面向世界的著名品牌。
参考文献：
[1]迈克尔・波特:竞争优势[M].华夏出版社.1997年1月
关键词湖北省农业产业链竞争力
1湖北农业产业链现状与特征
1.1农产品链种类丰富多样
湖北是农业大省，其优越的地理资源和气候条件，使得湖北省农产品品种繁多，除海水养殖和少数其他省份特有物种外，湖北在种植业、林业、畜牧业、淡水养殖业等领域均有多种多样的农产品产出，而且基本上与全国性的大宗农产品构成相近，许多农产品产量名列全国前茅。在通常年景下，湖北粮食居全国第9位，棉花居第3位，油料居第4位，生猪和茶叶居第5位。近几年湖北在资源优势基础上确立和形成优质稻、棉花、蔬菜、名特水产品、优质三元猪、专用小麦、双低油菜、柑橘等8种优势农产品，魔芋、奶牛、家禽、食用菌、蚕桑、蜂产品、板栗、茶叶、中药材等9种特色农产品。与这些农产品相对应，构成了诸如粮食产业链、棉花产业链、油料产业链等众多的农产品链。
1.2农业产业链正在延伸
湖北省农业产前产业已有较大发展，化肥产量已达273万吨（2003年），居全国第2位，农药产量5.10万吨（2001年），居全国第5位，配合饲料306万吨（2001年），种子、苗木等品种较为齐全，农资供应体系不断完善；农业产后产业的发展主要体现在农产品加工业。到2001年，湖北省仅国有及规模以上农产品加工企业产值达到911.96亿元，比1978年增长了15.5倍，占轻工业产值的比重为76.3%，与农业总产值之比为0.78∶1，均比1978年有所上升。
1.3产业链的龙头企业不断壮大
近些年来，湖北农产品加工企业逐步向专业化、规模化、集团化方向发展，市场竞争力不断加强。截至2002年，全省县以上龙头企业发展到2400家，其中国家级龙头企业15家，省级龙头企业68家。这些企业加工了数量巨大的农产品，网络了一大批农民，规模和效益突出。以纺织业为例，2003年，湖北省纺织工业规模以上企业764户，实现总产值378.62亿元,出口创汇9.22亿元,实现利税17.94亿元。
1.4农业产业链运行环境条件逐步加强近些年湖北在农业基础设施建设、农村社会化服务、涉农制度与管理等方面均有所加强，使农业产业链的软硬环境大为改善。另外，产业链的运行离不开科技支持，科技创新能力是农业产业链竞争力的主要来源，农业科研不仅是农业产业链产前环节的主要构成部分，其科技创新能力也作用于产中生产环节和产后加工环节。在科技支持上湖北具有相对有利的条件，湖北也是高教大省，有普通高校75所，有两所农业高校，2001年湖北高校有科技人员5.4万人,研究与开发人员1.9万人,位居全国第2位，从事农业科技活动的人员1218人，其中高级职称492人，中级职称381人。除高校外，湖北还有几十家农业科研单位，为农业产业链的科技创新提供了巨大支持。
2湖北省农业产业链存在的问题
2.1下游产业发展滞后
下游产业包括农产品加工、储存、运输、销售等诸多环节，其中对农业产业链影响最大的是农产品加工业。虽然湖北农产品加工业相比改革开放之初有了一定程度的发展，但与当前全省农业农村经济现实发展要求和农业产业链竞争力提升需要相比，仍显滞后，与发达省份存在较大差距。据测算，发达国家农产品加工业产值与农业产值之比达到2.2~3.7∶1（美国3.7∶1，日本2.2∶1），而我国在2001年只有0.9∶1，湖北为0.78∶1，发达国家食品工业产值是农业产值的1.5~2倍，而目前我国不到1／3，湖北为16%。
2．2产业链衔接机制不完善
（1）人为割断产业链。一方面是行政性区域市场分割，在我国不仅省级之间，而且省内地市之间乃至县级之间，以行政边界和行政分权为基础，以超经济垄断为条件，以地方利益最大化为目标，使得市场被划分为众多的相对独立的子市场。在农产品跨区运营中经常遇到路卡和路霸，“索、拿、卡、要”在有些地方时有发生，农产品进城也常有各种税费或摊派。另一方面，农业的产前、产中、产后服务和进出口贸易分别由供销、粮食、农业、外贸等不同的部门分割。这些做法分割了市场空间和市场联系，违反了市场经济的内在要求，阻隔了农业产业链的形成发展。
（2）信息流通滞缓，交易费用较高。湖北省目前信息化建设虽有了长足发展，但在涉农领域仍很薄弱。主要由于农业的小规模分散性特征较为突出，湖北省单个农户平均生产规模不足0.5hm2，农户和中小农产品加工企业获取信息能力差，信息传递效率有限，信息流的滞缓、偏差、断线阻碍了产业链联结。虽然目前湖北已有一些农业网站，但针对性不强，功能不足。同时，受小规模分散性特征的作用，使得在生产组织、质量监控、价格协商等方面难度较大，加之诚信问题和机会主义，增加了产业链各环节的交易费用。
（3）技术一致性难以保证。产业链的技术一致性是指产品从起端经过若干中间环节直到终端的过程中，技术联结稳定，产品性能相容，整链衔接协调。目前，湖北省由于科技和投入等多方原因，在农业产业链中的技术一致性存在不少问题，主要是农产品对下游生产的满足程度有所降低。例如棉花产业链中，随着服装衣着品向中高档、多元化和多用途演进，棉纺工业的结构调整和技术进步随之加快，对原棉品质－强力、成熟度和整齐度等提出了更高要求。但总体上，我省“高等级”原棉和专用优质棉缺乏，还不能满足纺织工业不断发展的要求。
2．3产业链组织化程度低
（1）分散性和小规模特征突出。近年来，湖北省在加工原料基地建设方面做了大量工作，使得部分原料基地的规模和集中度有所提高，但因农户数量多，规模小、兼业多，生产分散，大多数原料基地的规模仍然有限，产业化集中程度低，专业化进程缓慢。加工企业也存在类似问题，产业集群不够。
（2）农民并未成为产业链的主体。我国的传统体制把农业产前的物质生产资料的投入和产后的生产加工界定给工业部门，把农产品经营流通界定给商业部门，使得农业再生产各环节的内在联系被阻断，农民更是被拒于产业链之外。虽然改革开放以来，农业进入产前、产后环节的状况有所改善，但迄今为止，农用生产资料（化肥、种子）与农民的需求脱节，农产品流通不畅等问题仍然存在，农产品市场和农业要素市场处在农业、林业、经贸、外贸、劳动以及水利等不同部门的分割之中，产加销各环节多为买断关系，农民经营的仍然仅仅是初级农产品，并不是农民充分参与的一体化经营的农业产业链。
（3）社会中间组织发育不够。农业产业链是建立在社会分工和专业化生产基础上的，需要专业经济组织和中介服务组织来进行协调，优化资源，降低运行成本。湖北省目前各类专业经济组织或行业协会不仅数量少，且大多没有按市场机制规范运作，尚未真正发挥专业组织在社会化服务方面的作用。
2．4产业链发展不平衡
湖北省内各地区之间经济发展程度的高低影响和制约农业的产前、产中和产后各环节部门，从而使得各地区农业产业链发展速度有较大区别。以农产品加工业为例，从农产品加工业产值与农业产值的比较来看，2001年全省17个市州中比值高于1的有5个，其余12个市州的比值低于1，最高的武汉市为1.875∶1，除神农架林区外（其比值为0.087∶1），最低的十堰为0.179∶1，武汉是十堰的10倍。
3提升湖北农业产业链竞争力的对策思路
3.1全方位拓展农业产业链
一是延伸产业链的长度。从纵向角度使产业链向前向后延伸，并主要在农产品加工业上做文章，尽可能提高农产品精深加工比例，实现价值增殖；二是增加产业链宽度。从横向角度对每一环节进行拓宽，使得各个产业环节和产品功能得以扩充。大多数农产品的功能不是单一的，应尽可能提高综合利用程度。农业生产不仅是获得农产品的过程，其间，利用现代化农业的生产性、观光性、娱乐性、参与性、文化性、市场性，可以开发旅游观光农业，还可以作为农业教育基地、农业科研基地等；三是扩大产业链的厚度。即壮大农业产业链的规模，只有具有一定规模的产业链，才能产生出一定的市场竞争力。
3．2培植壮大龙头企业
要在充分发挥湖北农产品资源优势基础上，采取有效措施培植、支持发展一批起点较高、各具特色、较强较大的龙头企业和企业集团，以带动千家万户农民增收。当前，湖北省各级政府要支持和促进产学研相结合，在政策、项目、资金等方面鼓励龙头企业与有实力的科研院所和高校“联姻”，组建技术研究开发机构，针对核心技术进行攻关，创立湖北名牌产品。同时，要在避免重复建设原则下，与农村城镇化建设相结合，大力推进产业集群，创建具有扩散带动效应的“增长极”。
3．3推动农民进入产业链
对农户放开产业链的其他环节，让农民（不仅仅是农产品）进入产业链的各环节，才能使农民从农产品深加工和贸易（甚至涉外贸易）中分得利益。初级农产品被加工流通企业一次性买断的做法，不利于农民增收和农业经济的发展。要不断进行组织创新，实施产业化经营，让农民主体地位得以体现，使农民不仅仅经营自产初级产品，而且要在一定程度上满足农产品深加工和大流通要求真正进入市场。这就需要加大对农民的教育和培训，要通过科学技术知识培训、职业技能培训，提高农民的科技素质，使其具备参与产业链的能力。
3．4依靠技术创新壮大产业链
在产前环节，要围绕“种、药、肥、料”四个重点进行科技创新，强化“优质、安全”的提升，特别要注重高产、优质、专用性强的新品种的培育，为下游创立发展基础；在农业生产环节，既要注意引进、开发高产技术，提高单产，降低成本，形成规模，也要注重优质高效的技术。既要强化湖北的优势农产品的技术进步，也要提高在特色农产品方面的技术进步；在农业产后领域，不仅要在农产品精深加工方面进行技术创新，也要在保鲜、贮运以及营销管理等方面进行创新提高。另外，在各个环节技术创新基础上，要特别注意产业链的技术一致性和稳定性，要根据下游产业或者最终市场要求，力求上下环节之间技术衔接合理，产品性能协调，使整链在现代技术基础上高效运作。
［关键词］产业链整合物流产业优化升级
一、引言
全球产业链是指在全球范围内为实现某种商品或服务的价值而连接生产、销售、回收至处理过程的跨企业网络组织,它包括所有参与者和销售活动的组织及其价值、利润的分配。随着贸易和投资全球化的不断深入,国际分工格局开始加快由产业间分布向产业内分布转化,按产业链的纵向分离和协调为内容的全球一体化的生产、流通逐渐形成。全球产业链的产品及服务的价值创造活动分布在不同国家和地区,从而为这些国家和地区嵌入该产业链,实现产业调整和自主创新能力提供了机遇。随着全球产业链的形成和整合,物流产业集群为产业链服务的特征越来越明显,在全球产业链系统中,物流产业作为子系统,其功能在于实现该产业链内部产业组织之间物流活动整体性、一致性和协调性,以提高产业链的竞争力和运行效率。本文在完成理论论述后，以宁波为实证研究案例，首先介绍了宁波主体产业在全球产业链中的地位和物流产业现状，然后根据理论论证部分提出了宁波市物流产业升级的对策，最后在结论中进行了总结。
二、相关理论综述
1.产业链相关理论综述
从物流角度看，Houlihan认为产业链是从供应商开始，经生产者或流通业者，到最终消费者的所有物质流动。从信息化角度看，Stevens将产业链定义为由供应商、制造商、分销商和消费者连接在一起组成的系统，其中贯穿着反馈的物流和信息流。这种观点把信息流提高到与产品同等重要的地位，并且强调产业链中存在反馈过程，是产业链思想的一大进步。从组成结构上看，最近产业链的概念更加注重围绕核心企业的网链关系，同时强调合作企业的战略伙伴关系问题。马士华在总结分析前人研究成果的基础上，认为产业链是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。
2.产业升级相关理论综述
在产业升级方面，Humprey和Schmitz首次清晰地提出了嵌入全球产业链的地方产业集群实现升级的四种方式，从理论上把地方产业集群的升级研究推进了一大步。在实证研究方面，LieteM，BazanL,RobertaRabellotti和Halder等分别从不同产业类别入手，对欧洲、亚洲、拉丁美洲的汽车、塑料、制鞋、医疗机械、服装等产业集群进行了实证研究，分析地方产业集群如何嵌入全球产业链链及其对地方经济发展的经验和教训。从实证研究来看，目前国外对全球产业链的研究主要集中在制造业。
国内学者张汉业认为，产业结构优化升级涉及产业结构重组、产业布局优化、技术与装备的高级化、从业人员的知识与技能的更新等一系列的转变。另外国内有些学者把产业结构升级的内涵归纳为:在产业结构和经济增长的互动过程中，产业结构从低级向高级状态逐渐演进的过程。还有一些学者从较为宽泛的方面来研究。认为产业结构升级，是实现高加工度与高附加值导向的产出结构、规模经济导向的组织结构和高新技术导向的技术结构的升级。
三、全球产业链整合对物流产业升级的影响
1.对物流功能提出更高的要求
在全球产业链垂直分离的情况下，不但原材料、零部件的采购来自不同国家，而且产成品的销售市场也是遍布世界各地。原本是企业内部或本地区的物流活动，现在已变化为全球范围，空间上的距离加大及不同企业间协作的难度都对物流的功能提出了更高的要求。
全球产业链片段化后，供应链上不同企业间的协作显得尤为重要。通过对供应链上各企业间的协调，可实现采购、生产、分销等功能的优化，从而实现最佳业务绩效。物流作为供应链管理的一个重要组成部分，需具有高度灵敏反应能力的物流系统，重视速度、灵活性和准确性，以减少牛鞭效应。这需要复杂的现代信息管理系统来支撑，能使供应商、制造商、库存、承运人和客户之间实时数据共享，以增强供应链之间的协同能力。这样的物流信息管理系统的重要特征包括可无缝连接的数据接口、基于互联网的用户端、实时的货物跟踪功能等。
2.对全球物流管理能力提出更高要求
离岸使跨国企业的原料与零部件供应商、生产企业及客户之间的空间距离加大。各种产品在高度集约的生产地和消费地之间不断流动，大大增加了世界范围内的物流需求，物流活动逐步成为跨国公司生产经营活动的重要组成部分。物流企业需要调整其物流管理战略、扩展物流设施及物流网络布局，促进与生产企业的产业链各个环节建立与保持良好的联系，以适应新的生产布局和国际贸易发展的需要。全球物流空间及时间跨度大，跨境手续复杂，这些都对物流的管理能力提出更高的要求。
3.物流外包增加了对第三方物流的需求
外包是全球产业链整合的特征之一。企业基于增强核心竞争能力、降低成本或提高应变能力等方面的考虑，往往会把产业链上的非核心环节外包，如生产外包、服务外包等。随着专业化分工的进一步深化，生产者服务会逐步从产业整体的产业链当中垂直分离出来，并成为市场中独立的、专业化的企业或产业部门，如信息技术与网络通讯服务、培训、售后服务、第三方物流等。
物流业务外包是一种长期的、战略的、互相渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。第三方物流能够基于客户价值战略快速对客户的需求做出反应，利用现代科学技术优化物流服务，实现仓储、运输、库存管理、配送等服务的自动化和一体化。
4.促进了物流企业组织结构与运作模式的变化
为了适应现代物流的要求，物流企业的组织结构以流程为导向来提高客户服务水平。不同客户对物流的需求不同，如生产者驱动型的产业链与采购者驱动型的产业链在对物流服务的要求上有较大的差异。柔性生产的实质是变单品种大批量生产为多品种小批量生产，以灵活的方式应对多变的市场环境。物流企业在组织结构方面也要柔性化。现代物流企业，受自身资源和能力的限制，即不可能投资所有的基础设施，也不可能拥有产业链上所有环节上的优势。因此，物流企业最好在关键的战略环节上建立核心竞争力，非战略环节以外包、联盟的方式，通过信息技术突破原有组织的有形边界，实现资源整合和共享，以“虚”务“实”。
四、实证研究——以宁波为例
1.宁波物流业发展现状
宁波市公路基本形成“一环六射”，里程9884公里，密度超过100公里/百平方公里，基本达到先进国家水平；铁路初步构建“二干四支”，正线里程超过180公里；港口成为世界著名的大港和远洋干线港;机场成为长三角第五个国际机场。为港口及临港产业配套的北仑经济技术开发区现代国际物流园区已有普洛斯、AMB、盖世理、嘉明、中外运物流等一批知名物流企业落户，正在全力打造依托港口的高端国际物流园区。
2009年6月，全市物流相关企业有4077家，注册资本超过110亿元，实际从事物流相关业务的企业超过5000家。注册资本超过600万元以上的第三方物流企业达到100家以上，营业额过亿元的企业约为35家，A级物流企业达到29家。
港口物流业得到快速发展，其增加值占全市物流业增加值的70%，港口物流的服务范围进一步扩大。依托宁波传统优势产业集群和临港工业集群、高新技术产业集群、专业市场体系等，宁波基本形成“依托临港产业和集群经济的工业物流、依托专业市场的商贸物流、依托外向型经济的国际物流、依托都市圈和农村的配送物流、依托综合枢纽的中转物流”等五大类型并驾齐驱的物流需求格局。
2.宁波物流业优化升级对策
（1）推广物流信息技术应用以实现港口物流升级进一步完善宁波电子口岸骨干网络，运用条形码、RFID、智能标签等自动识别、标识技术及EDI技术，建立各部门统一的口岸信息平台，使政府单位、外贸和物流各相关单位通过一个信息平台，实现信息交换和共享，通过网上办事、联网资料交换、信息共享、企业信用和政府效能评估等主要功能，减少单证输入和传递的环节信息及网络技术，实现电子信息通畅流动，提高大通关速度和效率，为宁波口岸大通关提供“一站式”的服务，从而达到以最低的物流总成本向企业提供最大附加值服务的战略目标，以口岸信息化推动口岸的国际化。
（2）发展专业的物流咨询公司为不同产业链的制造企业提供专业化服务物流咨询就是针对物流与供应链环节进行专业化的咨询服务。调集和管理组织自己及具有互补提供的资源、能力和技术，以提供一个综合的供应链解决方案。宁波市物流发展落后于全球产业链布局的发展需要，需要专业的物流咨询公司，站在国际化的视角，提供服务于整个产业链条的供应链解决方案。宁波市物流公司可以同管理咨询公司合作共同制定解决方案，高校也应该培养相关的物流人才，为专业的物流公司发展提供动力。
（3）发展港口物流，形成本土的全球物流服务商，提供全球供应链一体化服务。目前宁波港以国际物流服务为主，港口物流为满足不断扩大的运输需求，必须整合内部资源，拓展服务功能，形成集约型的物流供应链，逐步向功能完备、协作性强、标准统一的规模化方向发展。为了提高整个物流链的效率，沿海口岸功能逐渐延伸到内陆，向内陆城市群的内、外资企业和周边地区的企业提供高效、便捷的“一站式”服务，顺利完成海关、联检、理货、报关等通关手续。要与航运企业、铁路企业和公路企业之间建立有效、稳定的关系，实现物流的多式联运；拓展国内外战略联盟，特别是与国际优秀物流企业建立战略合作关系，促进我国物流产业的国际化。
（4）发展第四方电子商务物流,以整合现有的物流资源，实现宁波物流业的整体升级。宁波IT产业已经初具规模，并在有关物流的支持技术上有所突破，有能力在第四方物流发展中发挥作用，通过其技术、资金、人才方面的优势，协调各方面力量进行产业整合。把当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来的最佳途径就是培育第四方物流，建立第四方物流供应链的信息整合，通过电子商务整合物流企业(包括第三方物流企业)的资源，使宁波市物流产业真正有质的提高。当前宁波利用电子商务运行业务的物流企业很多，但是能够整合一定社会资源的和具有一定社会影响的并不多，所以当前的任务是重点培育已经具有第四方物流的雏形、在整合物流资源方面有一定基础的物流信息平台，使其发展成为第四方物流。
［关键词］东海岛；生态产业链；评价指标
［中图分类号］F205［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）24-0132-03
在我国,重工业一向被认为是一个高耗能、高污染、高耗水的产业,依据循环经济理论,资源的高效利用、循环利用可以和生态环境保护完美结合,成为一种全新的发展模式。2009年8月10日,中石化宣布中科合资广东炼化一体化项目决定选址湛江东海岛；2012年5月24日,湛江市东海岛宝钢项目获国务院批准。依托深水大港和国内国际资源,东海岛将重点建设钢铁、石化两大核心产业,并配套发展港口物流、电力、精细化工、建材、燃料、化工、海水淡化等匹配企业,大力拓宽产业链,发展精细钢铁加工、现代装备制造、金属包装、汽车零部件生产、碳四深加工、碳五深加工、芳烃综合利用、聚氨酯、丙烯酸酯及深加工、氯碱及深加工、精细化工、汽车配套化学品等相关补充企业,打造完整的生态产业链。
1生态产业链概述
生态产业链是指某一特定区域范围内的企业模仿自然生态系统中的生产者、消费者和分解者,以资源(原料、副产品、能源、信息、资金、人才等)为纽带形成的具有产业连接关系的工厂或企业联盟,以实现区域范围内的循环流动。［1］
作为循环经济的重要实现形式,生态产业链应具有高效率、高效益、高生态化、低污染的特征。只有科学建立产业链系统的评价指标体系,合理评价生态产业链系统的稳定性,才能推进该系统的不断完善和升华,保障园区产业链的稳定运行。
2生态产业链评价指标体系的构建原则
21系统性与层次性相结合原则
评价指标体系所选的指标作为一个有机整体,应能全面地反映和测度生态产业链系统的各个方面,它由不同层次、不同要素组成,各子系统之间、各组成要素之间以及子系统与组成要素之间,既相互联系,同时又相互独立,体现出系统性与层次性。指标的设置既要反映资源、环境、经济、社会等方面的发展,又要反映竞争力和发展前景。
22科学性原则
在设计指标体系时,要考虑理论上的科学性和正确性,即指标的概念必须明确,权重系数的确定以及数据的选取、计算与合成等要有科学依据,避免指标间的重叠和简单罗列。
23区域差异性原则
本项目研究的生态产业链系统所涉及的资源、环境和社会经济条件均具有明显的地域性,因此在衡量生态产业链系统稳定性时所选用的评价指标体系应充分考虑东海岛的实际情况和特点,选取能代表东海岛区域环境的指标,反映出鲜明的区域特征。
24稳定性与动态性相结合的原则
生态产业链系统本身是一个相对稳定的闭环系统,但它在运行过程中又不断地与外界进行物质、信息等方面的交换。因此,在选取评价指标时,既要考虑静态的数据,又要考虑动态的变量,使生态产业链系统的稳定性和动态性都得到全面地反映。［2］
25定性与定量相结合原则
为了保证评价体系的科学性,在评价指标的设置过程中,应尽可能选取可量化的指标,从而精确地反映生态产业链系统的情况。但是在实际运作过程中,定性指标又是评价要素中的重要组成部分,定性指标所依据的主观判断的结论能够弥补定量指标难以准确定义、测量的模糊状态。因此,尽管这类指标采集、处理起来都比较困难,但它在评价生态产业链系统时是不可或缺的。
26可操作性原则
指标体系的设置应充分考虑数据的可获得性和指标量化的难易程度,既要能全面反映生态产业链系统稳定性的各种内涵,又要尽量利用统计资料和有关规范标准。
3评价指标体系的建立
根据生态学相关理论,在参考国家有关标准基础上,综合考虑评价指标体系的建立原则、筛选方法,本项目在已有研究基础上构建生态产业链系统稳定性的评价指标体系。该指标体系主要分为：外部影响指标、生态产业链企业指标、生态产业链系统整体指标3类一级指标；国家宏观政策、市场环境、经济效益、资源环境效益、社会发展效益、系统信息化水平、系统柔韧性7类二级指标以及若干三级指标。其中,三级指标具体在进行园区规划时可根据实际情况和特殊条件而进行调整。
31外部影响指标
外部影响指标包括国家宏观政策、市场环境2个二级指标。
311国家宏观政策
国家宏观政策是指国家制定的相关行业的政策。这些政策对生态产业链系统稳定性的影响既有积极的,也有消极的。国家宏观政策涉及许多方面,方方面面都从外部作用于生态产业链企业内部,对企业的经营形式、管理效果、效益状况等产生重要影响。在内部素质和能力基本无差异的情况下,企业所处的外部环境越宽松,企业获利的概率就越大,抵御外界和内部的冲击的能力也就越高,系统的稳定性和安全性就会增强。从我国当前实际情况出发,国家宏观政策在产业政策、金融政策、税收政策3个方面对企业影响最为突出。
312市场环境
企业的市场环境主要通过企业在市场上原料供应稳定性、主导产品市场需求状况、产品市场持续性等方面体现出来。
(1)原料供应稳定性：指产业链企业产品是否具有稳定的市场原材料来源。
(2)主导产品市场需求状况：指产业链企业产出的主要产品是否具有良好的市场需求,供需比例是否恰当。
(3)产品市场持续性：指产业链企业产品是否具有持续稳定的市场需求趋势,是否会随着时间和条件的改变而被市场淘汰。［3］
32生态产业链企业指标
产业链企业指标主要是企业竞争力的评定。企业竞争力是指在竞争性的市场条件下,企业通过培育自身资源和能力,获取外部可用资源,并综合加以利用,在为顾客创造价值的基础上,实现自身价值的综合性能力。企业竞争力是企业综合实力的显现,也是企业活力的根本反映。企业竞争力的大小可通过经济效益、资源环境效益和社会发展效益3个二级指标来判定。
321经济效益
企业的经济效益可以从盈利能力、偿债能力、营运能力和产品竞争力来评估。
(1)盈利能力：反映企业获取利润的能力,通常表现为一定时期内企业收益数额的多少及其水平的高低。可通过营业利润率、成本费用利润率、销售净利润率、总资产利润率、全员劳动生产率等来综合评估。
(2)偿债能力：是指企业用其资产偿还长期债务与短期债务的能力。常用的衡量比率有资产负债率、流动比率、速动比率。
(3)企业营运能力：主要指企业营运资产的效率与效益。可用存货周转率、应收账款周转率、流动资产周转率、总资产周转率等来衡量。
(4)产品竞争力：是指产品符合市场要求的程度。市场占有率、产销率、客户满意度等都是衡量产品竞争力的常用指标。
322资源环境效益
发展生态产业链的目的在于缓解能源约束和减轻环境污染的前提下实现经济与社会的可持续发展,因此在构建生态产业链评价指标体系时应将“资源与环境友好”的原则囊括在内。资源环境效益可通过资源指标和环境指标来评估。
(1)资源指标：指企业在产出产品的过程中对各项原料、能源的消耗量和使用效率。包括单位原料产出率、单位产品综合能耗、单位产品水耗、水重复利用率、废物综合利用率等。
(2)环境指标：反映企业在生产运作的过程中对环境的影响程度。具体衡量标准有单位产品主要污染物排放量、污染物排放达标率等。
323社会发展效益
企业作为社会中的重要参与主体,在盈利的过程中应承担更多的社会责任与义务。社会发展效益主要从员工责任和社会责任两方面来考量企业的表现。［4］
(1)员工责任：指企业对员工应承担的责任。主要衡量标准有：工伤频率、工人工资增长率、职工社会保障程度等。
(2)社会责任：指一个企业对社会应负的责任。可从资金纳税率、社会贡献率、社会公益支出比重等方面来加以判定。
33生态产业链系统整体指标
生态产业链系统整体指标包括系统信息化水平、系统柔韧性2个二级指标。［5］
331系统信息化水平
系统信息化水平主要包括以下3个次级指标。
(1)产业链系统内的企业链接率：是指生态产业链系统内两两具有物质或能量链接的企业占系统内企业的比例。该比率反映了系统内企业之间通过物质流、能量流、信息流所构成系统的复杂程度,计算公式如下：
C=2ls(s-1)
式中,l为系统内企业间的物质流、能量流、信息流的相互联系数,有联系的即为1,s为系统内的企业个数。
(2)系统内企业开发链接技术的投入水平：生态产业链系统得以形成是以链接技术为基础的,因此产业链企业对链接技术的开发需要一定的资金、人才、技术等的投入才能促成生态产业链的系统化。
(3)系统内企业信息共享程度：生态产业链系统的建立和完善是一个长期而复杂的过程,在这一过程中需要大量的信息支持,大量信息的有序组织需要建立一个相应的信息管理和决策支持系统,以对产业链企业之间的物质流、能量流组合进行研究,对整个系统的效率作出估计,对园区进行包括环境、经济和工作机会在内的多目标规划,为系统所在园区的设计、决策和维护提供参考。
332系统柔韧性
系统柔韧性主要包括以下2个二级指标。
(1)具有平行关系的企业占系统内企业总数的比例：是指除了固定的上(下)游企业之外,企业是否有其他与固定上(下)游企业发挥同样作用的企业,即与其具有平行关系的企业,以此类企业占系统内企业总数的比例来衡量系统的柔韧性。
(2)产业链企业垂直延伸能力：指产业链企业的纵向延伸能力,即发展其上下游企业的可能性大小。
需要指出的是,生态产业链系统的评价指标体系并不是一成不变的,评价指标的选择及数量可根据系统内外部因素变化进行适当调整,这是由生态产业链系统特征及评价对象所处区域和行业性质所决定的。
4结论
该评价指标体系的构建为东海岛工业园生态产业链的发展和管理提供了较为客观的理论依据。这一系统的建立将有助于园区更加准确地朝着预期的生产方向和发展目标前进,使人们能更加及时地调控园区及产业链的各个方面,体现出生态产业链优越的发展前景。
参考文献:
［1］王兆华,尹建华,武春友生态工业园中的生态产业链结构模型研究［J］.中国软科学,2003(10)：149-52
［2］袁飚,陈雪梅基于耗散结构理论的生态产业链形成机理研究［J］.内蒙古社会科学,2010(6)：101-105
［3］韩玉堂生态工业园中的生态产业链系统构建研究［D］.青岛：中国海洋大学,2009:124-125
［4］元炯亮生态工业园区评价指标体系研究［J］.环境保护,2003(3)：38-40
关键词：中国路桥企业；核心竞争力；产业链
中图分类号：C29 文献标识码：A 文章编号：1673-291X（2013）35-0041-02
一、中国路桥企业全产业链现状
中国路桥企业的主要经营范围包括从事国内外桥梁、道路、隧道、港口、铁路、机场等工程承包，兼具物流、租赁、贸易、投资等服务业务。依据经营业务中国路桥企业的产业链可以分为规划、研发和设计、材料制造、科技检测、工程施工、监理、维护、社会服务业等。
1.规划。规划一般包括桥梁和工程的规划设计，现阶段我国路桥企业一般都具有自己的规划设计院，这一部分在产业链中占据一定的位置。规划处于路桥企业产业链的最上游，也是附加值较高的一个环节。规划的内容相当广泛，常见的主要有桥梁、道路、机场、隧道、港口、房建、景观、机电等交通工程的规划。
2.研发和设计。研发和设计分为两个方面，一是桥梁施工装备研发，二是桥梁设计和施工技术研究。
3.材料制造。在路桥企业的产业链中，材料制造是关键的一个环节，而我国路桥企业的制造主要是钢材。
4.科技检测。科技检测主要是指企业依据自身的高尖科学技术，为产品或工程提供科技检测服务。
5.工程施工。工程施工是路桥企业产业链的主体部分，目前，我国路桥企业的主要利润来源于工程施工部分。建筑承包业务量非常大，但从整个行业获利前景来看，建筑承包业务将仍旧面临着低毛利率的未来。
6.社会服务业。社会服务业是我国路桥企业延伸产业链的重要一个环节社会服务业属于第三产业。
中国路桥企业具有以下几个特征。
1.各组成部分的有机整体性。构成中国路桥产业全产业链的各个组成部分是相互依存和相互关联的，尤其是在经济和技术方面具有高度的关联性。上游产业（规划、设计、材料制造）和下游产业（工程施工、社会服务业）之间以及与产品市场或辅助组织之间存在着大量的信息、物质方面的交换关系，且它们之间存在多样化的链接实现形式。
2.产业链的层次性。中国路桥产业全产业链有两个层次的表达：一是产业层次的表达。在这个链条中，作为单元的路桥企业基于一定的技术手段对自然资源采集、运输和加工，在历经了不同的生产阶段的加工处理之后，自然资源的物理形态得到改变，价值得到提高，最终自然资源被转化为产品或服务，提供给最终消费者以满足消费者的效用。二是路桥产业关联程度的表达。产业链中的产业关联，一方面反映了产业链上各环节之间的纵向延伸关系，另一方面也反映了产业链内主次链条之间的关联，即横向的关联拓展关系。产业关联性越强，链条关系越紧密，资源的配置效率也就越高。
3.供求关系与价值的传递性。从资源供给的角度看，中国路桥产业全产业链是将资源进行集中、传递和累计的重要手段。各种资源（资本、信息等）在中国路桥企业全产业链的各个环节上进行传递，并不断地把这些资源的价值累加在产品之中，使得原材料的价值或效用不断增加，并不断满足消费者的需求。
二、中国路桥企业产业链整合模式
（一）产业链横向延伸整合模式
中国路桥企业产业链的横向整合是增加路桥产业链的宽度，扩大产业链横向规模，从而使得链条中的关键环节更强大，薄弱环节得到加强，提高产业链运行的稳定性，提升路桥企业的核心竞争力。
1.加强制度管理。通过对路桥企业制度的规范和管理，可以解决产业链中存在的问题，从而保证产业链的稳定性，提高产业链的效率，降低企业的运营成本。
2.识别并利用关联。中国路桥企业的能力整合重点是注重关联企业之间的协同效应。根据协同效应明确产业链上相关企业之间关联关系，这种关联关系包括有形和无形两种。有形是指关联企业之间具有能看得到摸得着的一些联系，如原料供应商和原料加工商之间的关联；无形是指企业之间存在关联，但是这种关系不是实体性的事物，而是通过间接或无形的方式连接着。
3.建立管理信息系统和业务流程创新。企业管理信息系统是利用信息和计算机技术，提高企业的信息共享和自动化管理，提高企业内部运行的效率和应对外部环境变化的能力。在面对市场需求和环境不断变化的情况下，企业应当整合现有业务、创新业务流程、提高工艺能力。
4.培养优秀的中国路桥企业文化。企业文化作为“软”管理，不同于传统管理观念。企业文化管理模式能够给员工带来认同感和归属感，从而达到“软约束”——员工约束的自我行为的目的。另外，优秀企业文化的建立，也能为企业带来良好的社会形象。因此，企业文化的建立不是强迫性的行为，而是用价值观引导员工和消费者自愿行动。事实上，企业文化形成了一个强大的无形的企业能力集成，培育了企业的核心竞争力。
（二）产业链纵向延伸提升核心竞争力
中国路桥产业链的纵向整合途径即拓展主导业务的范围、掌握产业链主导环节和关键环节，从而实现资本渗透和控制、契约约束和技术控制。主要整合方式有：战略联盟、投资自建、联合投资、兼并收购等形式。这些形式各有利弊，比如，自建投资的企业具有完整的产权，可以全面调配企业的资源，能够保护企业的关键技术和产权等优点。但是，这一类型的整合要求企业具有较强的资金实力。兼并收购是纵向整合手段较为常用的手段。联合投资则可以有效地解决企业资金短缺的问题，但却常常会带来关于利益分配和知识产权控制权方面的问题。战略联盟具有较大的适用范围，它既可以用于在能力和资源方面存在差异的企业之间进行互补型的联合也适用于在能力和资源实力相当的企业之间形成强强联盟。
（三）产业链混合延伸提升核心竞争力
1.产业链纵向整合——由点到线的深度拓展。这个内圈的主体是由产业链内部的核心企业通过纵向整合形成的，内圈的3个部分之间存在密切的产业关联，并以技术和资本为经济联系，实现各种资源有效整合，每一部分协调运转，从而实现产业链的效益最大化。产业链内部核心企业主导的纵向整合的重点在于产业链各个环节的耦合度、延伸力以及完整性，从而实现产业链由点到线的过渡拓展，增加产业链各个环节的价值增值的能力和空间。在完备性方面，产业链的纵向整合接通产业链的断续环节，弥补产业链的缺失，保持产业链的畅通和连续。在延伸力方面，核心企业凭借自身较强的科技研发能力，不断拓展市场，加速技术和知识向更深更细的方向渗透，提高产品的附加值，强化链条发展的深度和长度。在耦合度方面，产业链上的节点企业能够很好地合作和沟通，保持生产的协调，提高生产资料的配置效率，有效避免生产要素的重复和往返现象带来的价值链“短路”。
2.产业链横向整合——由线到面的宽度扩展。对单一的产业链来说，产业链的纵向整合虽然能够提高资源加工的深度，但是，也会带来产业链运行的稳定性和规模方面的限制，因而，产业链的发展应当是“粗”和“长”的方向。在“粗”方面通过产业链横向整合来实现，壮大产业链的各个环节，将单一“线”状的产业链拓展为“面”状的多层次的产业链。核心企业通过重组、兼并、收购等资本运作方式与产业链内的关联企业进行合作，企业之间的经济技术联系相互关联形成产业链的若干个子链，成为产业链主链的重要支柱，形成群体效应明显、集中度高、关联性强的产业集群链。
3.产业链的综合整合——由面到网的广度拓展。 产业链的综合整合主要表现在产业链之间的相互影响和相互渗透，这种整合可以实现产业链之间突破产业与产业之间以及产业地理空间上的限制，在交互影响下形成一个复杂的网状系统，加强产业链之间的联系，由产业链发展成为产业网。
随着产业链整合进程的深入，资本、技术等生产要素在强化产业链内在逻辑关系上的作用不断显现，并带动产业链不断扩张。由于知识、技术等溢出效应，产业链会不断吸收先进的知识和技术，形成有利于自身发展的资源优势和技术优势。
因此，在路桥产业链整合过程中，应当注重公共服务平台的搭建，并对相关的配套服务产业进行整合，这能够为路桥产业链的多极化扩展提供良好的外部环境；另外，也要注意避免链条内的企业恶意竞争。同时，路桥产业链整合要和国家的产业政策以及可能的产业结构调整动向相一致，产业链中的企业在制定短期战略和长期战略时要依据国家政策导向，在市场机制的作用下，实现产业链整合和产业链效率的提高。
参考文献：
[1] 郑大庆，张赞，于俊府.产业链整合理论探讨[J].科技进步与对策，2011，（2）：64-68.
关键词：日本汽车；产业链；集群化。
日本汽车产业链的建立，既得益于市场需求迅速膨胀带来的行业繁荣，也是以丰田精益生产方式（JIT）为代表的技术进步和管理模式创新的结果，同时还是国际化分工的必然选择。日本汽车产业发展历史上有三次较大的机遇，是产业整体快速发展并形成规模的重要条件。第1次是朝鲜战争爆发， 战争中大量的运输需求挽救了步履维艰的日本汽车产业，1955年日本汽车产量达到6.89万辆，但主要以卡车生产为主，之后开始恢复轿车生产。第2次是20世纪60年代，在“国民收入倍增计划”和家庭轻便汽车普及政策的作用下，日本国内的汽车需求出现了爆发式增长，汽车产业抓住机遇，相继建设了20 多个年产20万辆以上的现代化轿车生产厂，形成了规模化大批量的生产体制。第3次是石油危机带来国际市场对小型汽车的大量需求，1973 年第四次中东战争爆发， 基准原油价格从每桶3美元上涨到每桶10美元以上， 使得作为汽车消费大国的美国对小型轿车需求激增，日本汽车企业充分利用美国不生产小排量汽车带来的产销错位，以经济型轿车为主导和突破口，大量出口美国。1980年日本汽车产量超过1000万辆， 成为世界第一大汽车生产国，并建立起完备的汽车产业体系。与此同时，以提高效率和节约成本为目标的管理方式革新，为日本汽车产业形成独特的生产和供应链系统提供了技术支撑。在当前国际生产不断转移的大背景下，日本汽车产业链也在不断延伸和调整，但是其仍然保持着相对稳定独立的系统格局。
一、日本汽车产业链的特征与局限。
产业链是各个生产部门之间基于一定的比较优势与技术经济关联，按照特定的时空布局关系形成的网络关系形态，其本质上是一个在价值链、企业链和供应链等方面专业化分工合作过程中形成的产业链条；和企业群结构，既可以在上下游企业之间自然形成供需链条，也可以在横向分工上形成价值链条，既可以在单一区域、单一企业内形成闭环，也可以在不同企业、不同地区（国家）之间延伸。日本汽车产业在快速发展中，根据自身的文化论文" target="_blank">企业文化、空间特点和战略需要，形成了特征独特的产业链。
（一）产业链特征。
（1）从驱动力来看 ：联合国工业发展组织（THE GLOBAL APPAREL VALUE CHAIN: UnitedNations Industrial Development Organization2003）认为，工商企业建立了两种国际经济网络：一种是生产者驱动型，由生产企业占主导地位，如汽车、钢铁等行业；另一种是消费者驱动型，通常是零售商或品牌企业占主导地位，如服装行业。
产业链是由分工形成的生产网络，日本的生产网络主要是生产者驱动式，原因在于日本的跨国汽车公司本身就是具有极强生产能力的制造商，居于产业链的核心位置，并从横向和纵向控制着产业链中设计研发、供应生产和市场营销等环节。
（2）从组织形式来看： 建立在长期业务关系基础上的日本国内汽车产业链具有垂直、封闭的突出特点，“日本企业间交易的关系治理机制，为日本制造企业的成长提供了充足的资源动力和高效的协作平台”，“这种组织形式强调母公司与子公司或相关企业之间的互相持股，形成一种紧密的所有者关系和垂直型的产业集团体系。日本企业在构建生产网络时，把这一组织关系向东亚地区做了扩散和延伸”[1]。最初，日本车企在东亚建厂主要是从日本进口零部件，在当地加工组装。80年代日元大幅度升值之后，日本的中小企业也开始对外进行投资（FDI），中间产品投入中的当地含量有所提高，但产品生产设计环节中的控制权依然集中于跨国公司在日本的总部，由他们决定产品的产业链分工，所以并未从根本上改变垂直、封闭的生产网络结构。Hatch 和Yamamura 将其称为“日本怀抱中的亚洲生产网络”[2]。
（3）从价值层次来看：日本国际汽车生产网络是抓高放低的“雁行方式”，日本经济发展模式本身的重要特征是出口导向和贸易立国，因而在技术转移方面就比较保守，必然要力图保持自身技术上的先进性和领头雁地位，而只是将低技术、低利润、低价值的产品生产转移出口至其他跟随国家（地区）。日本对东亚的产业转移并非关键核心技术或主流产品，而大多是一些相对成熟的低端产品和技术，即便是当东亚在技术发展阶段上逐渐与日本接近，比如在中国，技术密集型产品上同日本已经形成竞争，但是日本汽车企业对其核心技术的转移意愿依然消极。因此，日本汽车企业在东亚构建的产业链具有明显的层次性。
（4）从区位形态来看：日本汽车制造业主要集中在从横滨到名古屋一带的东海沿岸区域，尽管这一地区的土地面积只占全国的1/3，但却集中了80%以上的日本汽车制造业，特别是新建工厂。例如具有“东洋底特律”之称的丰田汽车产业集群，拥有10座汽车厂和1000多家协作厂，在半径约5km，面积达80km2的范围内，形成了一个以丰田汽车公司总厂为中心，供应商环绕周围为特征的庞大的汽车制造产业集群。丰田公司总装厂与附属的零部件生产厂平均距离约为50km， 与独立的协作配套厂的平均距离约为120km，丰田公司的零部件供应商平均每天可以进行8次的供货发送，由于主机厂与配套厂之间距离较近， 产品的库存量和交易成本得以有效降低。显然，集群化的产业形态，极大的强化了日本汽车产业的国际竞争优势。
（5）从长效机制来看：合作伙伴建立长期交易关系的根本原因是对未来收益有共同的预期，因此，按照交易费用经济学的观点，当企业之间对未来愿景具有共同预期时，关系治理机制是有效的。日本各大汽车制造厂都建立了各自的网络化零部件供应商体系，如丰田公司的“协丰会”（kyohokai）和“荣丰会”、日产公司的“日翔会”、马自达公司的“洋光会”。“日本与上游供应商的合作是以业务转包合作为特征的金字塔式，正是凭借金字塔型的分工协作体系和长期合作关系，日本汽车工业具备了快速应对市场的能力”[3]。
日本整车制造厂的零部件自制率仅在30%左右，其余70%的零部件都要从协作配套厂采购。整车企业一般实行业务转包合作，通过投资、合资、参股、控股等方式，与零部件配套企业建立多层次的垂直与协作关系，形成了层层转包、上一级控制下一级的金字塔型结构。通过这种塔型垂直分工协作体系，相互支持、相互渗透，促进了整个产业的协同发展，逐渐形成了关系稳固的利益群体。此外，通过平衡供应商之间的竞争与协调关系来进一步维系与供应商的长期关系。实际上日本的零部件厂商是在少数长期稳定的竞争对手之间进行着潜在的或实际的订单竞争，“这种方式实际上是在竞争与协调之间选取一个平衡点，优点是既保持供应商之间的竞争状态，不断提高其实力，同时又避免过度竞争导致的成本上升，也能保证长期合作关系的维持”[4]。由此可见，日本的汽车生产网络具有一定的长效性和稳固性。
（二）产业链局限。
在产品同质化竞争日趋激烈和强调产品差异化与技术创新的现代社会，日本汽车产业链尽管相对完善，但并非无懈可击，其自身的局限性也在不断显露出来。
一方面，根据日本经济学家小岛清（Kiyoshi Kojima）提出的 “边际产业扩张论”，进行对外直接投资的国家，其选择的产业应该是投资国逐渐丧失优势的产业。或者说对外直接投资的产业或领域，应该发生在比较优势的基础上，本国具有相对劣势而东道国又具有相对优势。由于日本国内资源限制，在劳动力价格上升、市场饱和与国际供需市场不断变化的情况下，日本汽车产业自身生产成本优势和产品竞争力优势逐渐降低，自成体系的国内产业链空间狭窄，使得以追求利润最大化为目标的日本汽车企业，不得不选择产业链延伸，进行跨国投资和生产转移。
另一方面由于相对封闭的内部产业网络结构缺乏竞争机制，产业创新能力不足，与德、美、法等国甚至后起之秀的韩国比较，日本汽车产业的技术竞争优势正在逐渐弱化，从技术先进性、新车型更新频率特别是市场占有率上已经有所显现。根据《日本经济新闻》报道，2011年前6个月，韩国现代汽车集团的美国市场占有率为9%，接近丰田汽车（12.8%）和本田（9.6%），在欧洲25个国家，现代汽车集团的新车销量占有率（4.7%）比丰田汽车高出0.7%，日本主要产业已落后于韩国企业或正在被迅速追赶[5]。
此外，随着近年来自然灾害的频发，日本汽车生产网络中的密集型产业集群也面临巨大的不可抗力风险，在日本大地震和海啸中已经暴露无疑。2011年日本地震后，零部件供应链的断裂使整车企业陷入停工减产的尴尬境地，汽车产业链全线受到影响，与此同时，港口和交通设施的损坏也让集群化生产模式下的物流运输行业一度陷入停滞。根据日本财务省2011年5月25日公布的4月贸易统计初值显示，汽车出口额同比锐减67%，为2553亿日元，创1979年1月以来最少纪录。因此，如何保持竞争优势，降低产业系统性风险，进行汽车产业链的全球整合，已经成为日本汽车产业不可回避的问题。转贴于
二、日本汽车产业链在中国的延伸。
20世纪80年代之后，随着经济全球化步伐的加快，同时由于日元升值、日本国内市场饱和以及工资水平上升等宏观与微观经济环境的变化，日本汽车企业不得不采取对外直接投资（FDI）的方式，将产业链向生产成本相对较低的其他国家（地区）转移。日本汽车产业链大规模向外延伸扩展，主要体现在向东南亚国家和中国进行了梯度生产转移，利用东亚地区低廉的劳动力资源，对区域内生产能力和比较优势进行垂直整合，由分工生产加工和贸易逐步过渡到当地本土化渗透，在东亚形成了层次分明的生产网络体系。日本汽车产业链在中国的延伸和“本土化进程表现迟缓，明显滞后于欧美企业”[6]，具有明显的被动性和功利性特点，从在中国早期进行低端产品组装到近期供应链随动转移的过程来看，大体上可以分为四个阶段。
（一）产业链的低端试探。
随着改革开放，中国东部沿海地区开始积极参与国际生产分工，对跨国公司来说，巨大的市场潜力和劳动力成本优势无疑具有极大的吸引力。1984年，天津华利汽车公司引进日本大发汽车生产技术，1986年，进一步引进大发汽车公司的Cha-rade轿车生产制造技术，大发车的下线和夏利两厢式轿车的生产，拉开了日本汽车企业在中国试探性合作的序幕。
从1984-1992年这一阶段来看，日本汽车产业整体上对中国汽车市场还处在战略性试探阶段，产业链分工生产以低端品牌、单一品种、小规模合作方式开始，以skd（半散件组装）或ckd（全散件组装）的方式在中国组织生产，主要配件和关键总成靠进口支持，产品技术含量和附加值较低，更多的品牌车型依然留在日本本土。在初级产品的转移生产过程中，体现更多的是利用中国国内劳动力和市场优势进行装配和销售，并不涉及产业链中产品研发、设计和供应链转移环节，而丰田、本田、日产等企业也没有大规模的参与进来。这种犹豫和观望一定程度上延缓了日本汽车企业在中国的产业链整合进程，“日本汽车企业在华战略的拖拖拉拉，使得欧美汽车企业占领了在华战略上较好的位置，并取得了领先优势”[7]。
（二）产业链的中位引进。
20世纪90年代，日元的大幅升值加剧了日本对外出口的困境，越来越多的日本汽车制造业企业开始推行国际化战略，将部分模块化的产品总成和零部件从产业链中分解出来，转移到生产成本较低的国家（地区）进行生产。“由于国际生产分工的变化、东道国相关政策的推动和产品市场的牵引，日本的汽车企业纷纷开始向中国转移生产或调整策略并加大投入，日本汽车产业在中国的本土化开始出现全面升级。具体表现为，从产品链到生产链的战略布局呈现出加速和扩大的态势，产品从底端车型向中高端车型过渡，整车和零部件生产以及营销管理开始全面本土化”[8]。
1993年到2003年，日产汽车公司（NISSAN）在中国分别合资成立了郑州日产汽车有限公司和东风汽车有限公司，开始了从家用轿车、皮卡到多功能汽车（SUV）的全系列产品的延伸。与此同时，本田汽车公司（HONDA）进入广东，相继成立了东风本田汽车零部件有限公司、广州本田汽车有限公司、东风本田发动机有限公司和东风本田汽车有限公司，并收购了广州标致。本田采用先进的柔性生产线，不断推出新车型，继雅阁轿车（Accord）推向市场并得到市场欢迎之后，“奥德赛”（ Odyssey）、“飞度”（ Fit）、“CR-V”等陆续在华投产，而广州本田率先引进国外“4S销售模式”，使得产业链在中国得到进一步扩展。
然而，这个阶段日本汽车企业在中国产业链延伸的表现差别很大，例如“夏利2000”高调进入中国市场，虽然有着纯正丰田血统但不允许使用丰田标识，而丰田汽车公司（TOYOTA）在中国首款轿车威驰（VIOS）也并非丰田高端车型，这些都表明了丰田的犹豫。
（三）产业链的高级融合。
2004年6月1日，中国正式颁布实施了《汽车产业发展政策》，对自主研发、产品结构、品牌建设和消费者关系等进行了规定，同时汽车产销量连续出现两位数增长，消费市场呈提速态势，日本汽车企业开始加快产业链转移和延伸步伐。
2004年，日产（中国）投资有限公司成立，推动在中国的本土品牌建设、公共关系和人员培养，本田技研工业（中国）投资有限公司和广州本田汽车研究开发有限公司（GHRD）也先后成立。
一度保守的丰田公司及时调整战略，明显加快了在中国本土化的节奏。锐志 （REIZ）、凯美瑞（CARMY）、全新皇冠 （CROWN）等中高端轿车产品，相继转移到中国本土进行生产，同时设立了丰田汽车技术研发（上海）有限公司和丰田汽车技术研发交流（广州）有限公司，成为两家当期世界规模最大、设备最新的汽车售后服务技术的研究及教育中心，全面实施与政府相关部门、企业、媒体、交通学校、教育机关等单位的合作，加快了人才培养和文化交流步伐。
显然，在这个阶段，日本汽车企业已经意识到产业链的有效转移需要通过教育培训和交流来强化，一面开始引进或合作开发各个层次车型并冠以全球同步，同时在日渐完整的产品价值链和生产供应链的环节中，更加重视品牌延伸管理，不断改善营销和市场渗透模式，产业链延伸呈现高级化和全面化趋势。
（四）供应链“集群化”转移。
尽管近年来日系车企已加快了生产布局的外迁，但封闭的、排他性的生产供应链模式在面对突发事件时的脆弱性已对日本汽车企业固有生产方式提出了新的挑战。例如2011年日本受海啸大地震影响，指定的供应商生产中断，零部件供应体系一度停滞，而临时又不容易更换其他供应商，极大的增加了生产恢复的难度和行业风险，给汽车生产企业造成巨大冲击。事实上在此之前，日本的中小汽车零部件制造企业一直伴随着整车企业的转移，有计划、有层次地不断向海外延伸拓展，而近年来向中国的供应链转移步伐明显加快。2010年，广东省佛山市南海区与日本贸易振兴机构（JETRO）签订合作备忘录，启动定位为“日本中小企业汽车零部件集群”的佛山南海“日本中小企业工业园”，欲将工业园建成华南地区最大的集约型汽配产业园之一。2011年5月，江苏丹阳市与日本贸易振兴机构共同启动以“日本中小企业汽车零部件集群”为主的丹阳日本汽车零部件工业园[9]，计划3年内入园300家日本零部件企业。日本中小汽车零部件企业以集团化的形式在中国建立生产集群，实行共同采购生产原材料、共享物流渠道、员工共同管理等制度，以消减生产成本。这种新的发展模式，有利于优化与完善日本汽车供应链结构，也使日本汽车产业在中国占据了更为有利的位置。
三、结 语。
产业链国际化延伸即可以带来投资收益，也是防范和化解企业风险的有效路径。随着日本汽车企业在中国产业链延伸的深度和广度不断扩大，直接结果就是为跨国公司降低了经营风险并带来了可观的收益。根据本田公司业绩报告，在美国次贷危机阴影中，2008财年本田纯利润同比减少近87%，汽车产品的销量同比减少10%左右，海外销售市场中中国增幅显著，同比增长12%。而丰田公司的业绩报告显示，2010年全世界销量（包括大发工业、日野汽车在内）同比销量增长8%，小车型在日本国内的销售量增长14%，海外市场增长仅6%，其中在包含中国的亚洲增长高达24%，但是在北美销售量减少了2%，在欧洲销售量减少了11%。
从日本汽车产业在中国的延伸来看，的确已经为日本的汽车企业带来了丰厚的回报，并一定程度上分散了企业的系统性风险。当然，日本汽车产业的转移对于成长中的中国汽车工业而言，是机遇也是挑战，即带来一定程度的技术溢出效应，同时也加大了行业竞争压力。中国汽车企业应该积极参与分工，在吸收消化的同时，逐步形成并完善本土产业链体系，一方面要优化供应链组织结构，引入竞争机制，建立扁平化的产业链模式，另一方面在集群化发展的同时，应重点建设专业子集群，形成一定空间距离的双（多）渠道配套体系，有效提高企业的创新能力、市场竞争力和抗风险能力。
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关键词：工业园区；产业链；集群化战略
基金项目：国家社科基金重点项目(03AJL007)
作者简介：李靖(1978－)，女，山东临沂人，中国社会科学院工业经济研究所博士研究生，主要从事区域经济研究；魏后凯(1963－)，男，湖南衡南人，经济学博士，中国社会科学院工业经济所区域经济研究室主任、研究员、博士生导师，主要从事城市与区域经济学、产业经济学研究。
中图分类号：F061．5 文献标识码：A 文章编号：1006－1096(2007)02－0068－04 收稿日期：2006－10－12
一、我国工业园区已进入新的发展阶段
改革开放以来，我国采取政府推进的方式陆续设立了多种类型的工业园区，从国家级经济技术开发区、出口加工区，到高新技术开发区、科技工业园、大学科技园等(魏后凯，2006)。除国家级各类园区外，地方也发展了大量的工业园，例如江浙一带的特色工业园，珠江三角洲出现专业镇等。我国园区通过20多年的发展，经历了从无到有，从分散到集中，并且有些园区已走向专业化的过程。从目前来看，我国大多数工业园区已有一定的发展基础，并逐渐进入新的发展阶段。
(一)中国工业园区建设的新起点
首先，工业园区的建设和发展已促进了一定规模的产业集中。工业园区为产业的发展提供了一个良好的载体，加上我国各级政府对园区建设进行了较大的人力、物力等投入，有效地促进了一定规模的园区产业集聚。地方政府一般通过出台大量的土地、税收等优惠政策，吸引外来企业投资和入驻。一些大城市则通过城市发展规划等措施，引导和促进企业入园发展。例如，2004年，上海市工业向市级以上工业园区及六大产业基地的集聚已达到47％，比上年提高2个百分点。江苏省87个国家级和省级开发区，以不到全省2％的土地，吸纳了全省2／3的外资，创造了全省1／2的外贸出口额和1／3的工业增加值(赵晓蓉，2005)。从目前我国园区的发展来看，园区化在促进企业的集中方面取得了显著的效果，有些园区甚至发展成地方经济的增长极、城市发展新区。
其次，全国性整顿在一定程度上解决了园区重复建设、数量庞大的局面。由于我国园区在发展过程中缺乏统一规划，造成了各级园区一哄而上，遍地开花的状态。大城市内部园区类型多样，布局分散，不能高效利用土地，在功能上也无法健全，难以形成连续的运作。相对于大城市来说，地方各类园区的发展数量之大和分布之广，更是始料不及，几乎每个县市，甚至乡镇，都建有不同种类的园区。我国园区开发无目标性造成了严重的重复建设和耕地的浪费。国务院于2003年7月18日发出《国务院办公厅关于暂停审批各类开发区的紧急通知》，开始在全国调查、清理、整顿各类开发区。据当时统计，全国各类开发区总数达6015个，经国务院批准的只有232个，占4．64％；经省级政府部门批准的有1019个，占16．94％；全国开发区达到3．54万km2规划用地，相当于全国660个城市和所有建制镇的建设用地的总面积。截至2004年4月，全国撤销开发区3763个，核减面积1．7万km2，复耕1100多km2(中国城市“十一五”核心问题研究报告，2004)。全国性的清理整顿，在一定程度上解决了园区重复建设、布局分散的状态，为下一步依据地区资源优势和产业发展特点，重新规划园区建设奠定了基础。
(二)继续推进园区建设所面临的主要问题
从以上分析来看，我国工业园区目前已基本解决了产业集聚或集中的问题，即完成了园区发展的初级阶段，并向高级阶段迈进。但在我国区域经济发展逐步走向市场化、集约化的当前形势下，现存园区却问题重重，正如我国学者魏后凯所说：“大多数园区企业之间缺乏有机的产业关联，配套协作机制尚未形成，造成了园区整体发展的专业化不明确、园区内部缺乏功能分区的状态，就像‘一个麻袋装着一大堆土豆’，阻碍了产业配置效率的发挥和区域竞争力的提高”。
1．园区建设的特色化、专业化特点不突出。我国各类园区在最初建立时大多缺乏园区发展的统一规划和产业目标定位。例如，最初的经济技术开发区，以吸引外资为主要目标，并没有规定明确的产业类型，随着园区的发展，各类内资和外资企业都聚集在园区内部，造成了多数园区产业类型较多，专业化特色不明显的状况；高新技术开发区虽然以发展高新技术产业为主，但目前我国高新技术开发区产业结构雷同性严重，据各地“十五”高新技术产业发展规划统计，集成电路产业的同构性达35％，应用软件系统的同构性为42．5％，纳米材料的同构性为48％，计算机网络的同构性为59％，软件产业的同构性为74％(程国江，2005)。这种重复建设使得有限的技术、资金等资源被稀释，无法得到集中有效的应用。各地区为发展地方经济，争相建立工业园区，出台了大量的优惠政策，吸引外来企业入驻。尤其是一些工业发展较落后的地区，盲目追求入园企业的数量，并未根据长远发展的需要，对企业类型加以选择，因此许多园区内部的企业类型复杂，发展方向不明确，难以形成专业化分工。更严重的是地方政府为争夺外来投资项目，竞相出台各类优惠政策，加剧了园区之间的恶性竞争和产业结构雷同。
2．科技基础薄弱，制约了园区产业链向高级阶段延伸。园区创新的主体是企业，但目前来看，除中关村等高新技术园区企业有较多的高科技人才集聚外，大多数园区出现高素质人才匮乏的情况，难以形成应有的创新机制，人力资本的整体提升难以在短期内解决。大量的园区科技发展总体较为薄弱：一是大部分中小企业尚处于以价格竞争为主的阶段，企业自身没有进行大量科技投入的实力；二是企业与大学科研院所之间尚未形成以市场为导向的产学研联合发展方式，园区一体化的公共技术和信息平台尚未形成，只能靠政府对一些项目或企业给与一定资金政策支持。人力资本稀缺、创新能力不足，决定了园区企业只能处于产业链的较低阶段。而产业链增值较大的研发设计环节和销售环节一般控制在技术力量雄厚和市场条件较好的发达地区。科技创新力量薄弱，将制约园区产业链向高级阶段延伸和企业持续竞争力的提升。
3．园区缺乏必要的产业关联，尚未形成产业集群。从总体来看，大多数工业园区的企业未能形成相互依存的分工协作体系。园区内部只是一些企业在单兵作战，没有形成产业的整体力量。多数企业最初入园的动因是享受优惠政策，而非园区本身产业集群效应的吸引，加上缺乏统一的规划和引
导，因此出现了企业之间在业务上的关联不多，中小企业在某些环节向大企业提供专业化配套较少的局面。园区企业所需的零配件特别是关键性零配件很多是从园区外部甚至国外进口，而园区内部配套产业建设较差，导致各个企业都是封闭的生产系统，产业整体竞争力得不到发挥。另外，园区发展缺乏必要的中介机构，信息流通速度慢，运作效率较低。中介服务机构是保证市场经济顺利运转的剂，是产业集群正常运转的支持系统，它主要功能是为交易双方提供中介服务，以便降低交易成本，特别是信息成本。但从目前来看，我国工业园区内部运营环境较差的状况普遍存在，中介机构发展缓慢，造成园区内部经济成本低交易成本却很高的局面。因此，由于我国大量园区缺乏产业关联，经济运营效率和产业整体竞争力较低，尚未形成真正的产业集群。
二、基于产业链的园区集群化的战略内涵与模式
从我国大多数园区的发展现状来看，一般完成了产业集聚的初级过程，而步入产业链发展阶段，也有一些园区表现出网络化的产业关联特征，但并未形成产业集群。目前，推动我国工业园区向高级阶段发展，必须重视产业的关联性特点，加快构建园区产业链，实施基于产业链的园区集群化战略。集群化战略不同于集群战略，它是在产业集聚的基础上，依靠市场机制的作用和政府规划与政策的积极引导，促进产业由集聚向集群发展的过程。
(一)基于产业链的园区集群化战略内涵
产业链是基于分工经济的一种产业组织形式，它涵盖的产业范围较广，包括从供应商到制造商再到分销商和零售商等所有加盟的节点企业，强调相关产业或企业之间的分工合作关系。一条完整的产业链包括核心链条和与之相关联的辅助链条，即从最初始的原材料到中间产品，再到最终产品的生产和销售的全过程，其中包括采购、营运、研发、设计、营销和售后服务等各环节。产业链可以跨区域组织生产协作，企业之间通过契约关系来连接。
从大量产业集群研究的文献来看，对产业集群的阐释存在差异，但一般认为产业集群不是简单的企业集聚，而是以专业化分工和社会化协作为基础，大中小企业并存、不同类型企业共生的一个生态化群体。产业集群是一种地域性很强的本地化网络系统。我国学者马元柱认为产业集群必须具备三个要件：一是规模，二是产业链，三是空间集聚(马元柱，2004)。他的界定明确指出了集群优势特征，集群不单是企业在一定地域上的集中，而是基于产业链的有机集合。产业集群不等于产业集聚，大量企业在空间上表现出的集聚状态，只是产业集群的一种空间特征。集群的生命力在于产业链，即产业之间的实质性关联，只有基于产业链的空间集聚，才能形成产业集群。但产业集群也不等于产业链，产业链只是产业集群的内在结构和基础，产业集群的形成还要结合当地创新机构、辅助产业，甚至文化等因素，共同形成具有根植性的网络系统。
根据对产业链与产业集群的关系分析，提出基于产业链的园区集群化战略，即鉴于我国工业园区目前的阶段性特征，应以打造产业链为基础，促进园区大中小型企业紧密结合、专业化分工协作的网络体系的形成，使园区的产业组织功能得以发挥，推动园区从单纯的产业集聚向集群化方向发展。园区各类企业通过产业链进行职能分工与合作，形成贯穿于整个链条的价值流、服务流、信息流和资金流，创造链条的整体竞争优势。产业链上各要素单元的流动与整合使得园区企业整体价值大于单个企业创造的价值之和，逐渐向具有核心竞争力的产业集群发展，如图1。
(二)基于产业链的园区集群化战略模式与特征
产业集群是基于产业链而形成的，但对于特定的区域来说，发展产业集群可以包含一条完整的产业链，也可以基于产业链的某个或某些环节产生。从全球范围看，任何产业都存在相对完整的产业链，只是链条的不同环节分散在不同国家和地区。由于发展条件的限制，多数地区只能根据特定的资源优势，将产业链的适当环节控制在当地发展。以下将针对产业链的特点提出三种不同的集群化战略模式。
1．纵向集群化战略。纵向集群化战略是以一条产业链上多个环节或整条产业链为其构架而实行的集群化战略。适用此种战略的园区，现有产业之间一般存在明显的上下游关系，当某个环节的产业出现竞争优势时，可能会带动其它相关产业的发展――下游产业的产品竞争力扩散到上游的供应产业，或由上游延伸到下游，逐渐向纵向关联的产业集群发展。高新技术开发区、科技工业园、大学科技园等园区适用纵向集群化战略。它们的产业发展目标较为明确，即以发展高新技术产业为主，推动科技经济一体化。与其它园区相比，它们的产业功能较为齐全，各项配套设施相对完善，已基本具备产业链的雏形。因此，以发展高新技术产业为目标，在园区建立相对完整的产业链，实施产业的集群化战略，是其发展的方向所在。先要选择市场前景好、科技含量高、产品关联性强的优势产业作为园区产业链的核心环节；然后围绕核心企业进行功能整合和产业配套建设，打破从研发到生产、销售、服务等一系列环节的界限，重组各项资源，促进要素的合理流动，向前加强成果研发和转化，向后促进产品的营销与服务，逐步形成以技术和产品为纽带的产业链条；最后以高新技术产业链带动园区集群化发展。产业链的核心企业决定该链条的主营项目或产品，并通过分包、转包等方式形成合理的上下游产业关联，彼此之间通过生产与服务过程的投入产出联系，形成一种合理的分工和协作状态，有可能进而形成纵向产业集群。
2．横向集群化战略。横向集群化战略是基于产业链的某个环节而培育发展产业集群。此类园区的集群化建设以同种类型的企业为基础。大量同类企业因其产品的档次、品种、款式的差别化与多样化聚集到一起，使得产业链的某个环节横向发展，并且带动相关的配套产业及服务业的聚集和产生，进而形成较大规模的产业集群。除了国家级各类园区，我国还存在大量的地方性工业园。目前来看，地方性工业园仍是地区经济发展的依托，但其成长过程中科学规划建设的较少，导致了地方政府争相辟地建园、重复建设严重，园区经营效率较低的现状。鉴于传统产业的特点和地区发展的需要，此类园区的发展应该充分发挥地方资源优势，以发展地区特色产业为目标，实施横向集群化战略，打造较高知名度的精品工业园。首先根据地区资源和园区产业的特点，确定园区的产业发展方向，其次要以引进同类产业为主，促成专业化的集聚，并积极为入园企业提品配套与相关服务，使其能够在当地发展下去。园区同类企业在人才、技术、资金等方面可以互利互补，产生知识溢出效应、追赶效应等，通过企业之间的竞争与协作，逐步形成具有植根性与生命力的产业集群。随着生产规模的扩大和经营的扩展，园区的特色产业不断壮大，企业要进一步发展客观上会对与之配套协作的上下游产业提出要求，届时就要根据产业运作的特点在园区内部延伸产业链，为企业更好的发展提供方便、快捷的联通渠道，使各项生产交
易活动在园区进行，尽可能消除对外联系的不确定性。
3．综合集群化战略。产业链纵向延伸与横向拓展的两种发展方式不是截然分开的，而是可以同时进行的，而纵横向综合发展将是最终的结果。因此，园区内部存在的产业链可能处于一种综合发展状态，既有产业链的几个纵向环节，也有某个环节的横向扩展，以此种产业链为基础的集群化战略可称为综合集群化战略。综合集群化战略不像上述以产业链的单向延伸为主促进园区企业的集群化发展，而是纵向与横向兼顾，培育和发展更大规模的集群，这种战略适用于发展状况良好、较高级阶段的园区。例如，珠江三角洲的电子信息工业园等，它们最初是以加工产品的某个环节而发展起来，20世纪90年代中期以来吸收了大批来自港台、日韩及欧美国家的产业转移，并带动大量的上下游配套企业落户本地，发展起具有综合性特征的产业链，松山湖、东部工业园等跨镇区产业园是较典型的例子，一些专家学者称之为“准集群”。
以下对上述三种集群化战略模式及特征等进行总结，见下表。
前面三种集群化战略是针对一条产业链来划分的，即具有一定的专业化特征。事实上，园区内部企业有时会处于不同的产业链上，此类园区可能包括这些产业：需要相同的资源，应用共同技术或劳动力技能，或者最终产品分享共同市场等。事实上，目前我国大多数园区的企业都处于这种混合状态。如果这种情况是由共同的前向需求或市场供给而形成的，则可以针对不同的产业类型，对工业园进行功能分区，促使其向前述三种集群化类型发展，并寻找它们的共同之处发展适当的辅助产业；如果入园企业仅仅是为了短期的土地、税收等优惠政策聚集到一起，那么这就是一种暂时且极不稳定的状态，随着市场的激烈竞争，劣势产业将逐渐被淘汰或再次迁移。无论是哪种原因，专业化是园区集群发展的方向所在，即最终将向前面所述的三种集群化方向发展。
三、促进园区集群化的措施
(一)以发展高科技为目标，整合城市内部各类园区
在全国各类园区清查整顿的基础上，园区的建设逐步走向规范化、集约化，接下来更重要的是根据地方资源优势及发展目标，重新设定一些标准，将现存的园区进行分类整合，健全其功能，提高产出效率。
在城市内部将开发区、大学科技园、工业园等进行有机整合，建设新型的高科技工业园。对各类园区的整合，要突出高技术与产业化相结合的特点，注重产出效益。例如，大学科技园有人才和科研优势，但普遍存在科研成果商品化的脱节；高新技术开发区凭借土地等优惠政策，吸引了一定数量的企业入驻，但大量企业研发能力不足，无法体现开发区的高新技术导向特点等。因此，将其进行有机整合，建设“区中园”、“园中园”等形式的新型园区，既可以保证园区发展的高技术性、搞好配套衔接，又能避免重复建设，将占地较大的开发区改组成较为集约的复合型工业园，提高土地利用率。城市内部各类园区的整合可以为构建完整的高新技术产业链奠定基础，并进一步促进园区向集群化方向发展。
(二)对地方性园区进行调查评估，为产业集聚指明方向
相对于城市内部各类高科技工业园区来说，地方性工业园的建设目标是体现地区资源优势和经济发展的需要，并且常常作为体制改革和政策创新的试验区和示范区来建立的。但是，我国大多数地方政府在建园初期并未从长远考虑园区的发展特色或方向，不但造成了园区的重复性建设、经营效率较低的状况，而且给企业的选址也带来了极大的困难。
“目前来看，许多企业已经意识到集聚经济的重要性，但到底该去你处聚，还是来我处聚，却无从选择”(王建，2004)。对各个园区优势的分析评估，进而解决集聚方向的这一工作只能由政府部门来做。20世纪70年代的日本就曾对东京制造业进行了大规模的详细调查活动，并针对产业集聚的要求，颁布了一些临时法令，减少对企业区位的不合理限制。另外还为促进东京大田区经济的发展将其设立为一个行政单列的“产业城市”，取得了较好的效果。这些促进区域和产业发展的做法，我们可以适当地借鉴。
在我国各类园区整顿、重组之后，建议政府有关部门对保留的园区进行一次彻底的调查，根据地区资源和产业发展的特点，从集群化发展的角度对园区整体的发展状况作出评估；对各类园区的发展潜力进行比较，为园区以后的发展指明方向，并尽可能给企业的选址和集聚提供有益的参考。
(三)实施产业链招商，促进园区的专业化发展
产业链招商是一种产业发展方式，它按照产业链各环节的要求吸引投资者，逐步建立以产业间投入产出为纽带的经济系统(攀学良，2004)。在明确园区产业发展方向的基础上，根据产业链各环节的要求，进行针对性招商引资，坚持以分工协作、本地结网来安排项目，是促进园区向专业化方向发展的有效措施。各级地方政府可以因地制宜，制定产业链招商的具体方案，针对园区的发展状况可依据产品、市场或关键技术等为主线实施产业链招商。对于我国大多数园区来说，技术的影响目前相对较弱，立足地区优势、面向市场、致力于特色产品的制造是体现园区生命力的关键所在。因此，以产品为主线进行产业链招商，关注产品各制造环节关联性和协调性，是较为现实的一种措施。
产业链招商所形成的产业链，最初可能表现为单一的线性结构，但随着企业的不断加入以及配套产业的发展，链条上各个环节的畅通性会加强，使得单一链条逐渐向网络状形态发展。在网络化发展的基础上往往形成具有合理分工与根植性的产业集群。
(四)完善园区中介服务机构和社会网络组织
在园区集群系统的构成中，核心要素是企业以及由它们组成的网络。但是，要促进园区产业链的良好运作，必须有中介机构的参与和社会网络组织的协调发展，为园区创新主体提供社会化、专业化的服务，使园区产业链在信息传递和沟通更加畅通和完善。
为促进中介服务机构和社会网络组织的发展，政府可以采取措施：(1)改善政府监管的条件，允许民营组织进入金融、保险、投资银行等行业，给企业的投融资提供多条渠道；(2)建立有效的产学研合作机制，加快园区技术创新和技术服务体系的建设；(3)引进注册会计事务所、律师事务所等中介组织机构，维护园区正常的市场运行秩序；(4)促进行业协会的建立，发挥民间组织的作用，加快社会信息网络的形成。
在我国园区目前所处的发展阶段上，政府部门虽不再参与园区的具体经营，但可以通过政策或公共物品的投资等来引导园区的发展，政府有关部门从控制职能到引导服务职能的转变，对于园区建设将发挥重要的协调作用。随着园区的发展，政府应逐步将其职能致力于“消除系统不完整性和不确定性”，创造有利的外部环境，而非干预市场的正常运行。
