发布时间：2024-03-19 14:54:39
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路货运安全问题分析样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：事故；安全隐患；预防；控制
从2013年以来，铁路加大了货运组织改革，部分铁路局把货运业务从车务站段分离出来，单独成立了货运中心，专门负责货运市场营销、装卸车组织。由于新单位成立时间不长，安全管理机制还不健全，现场作业管理松弛，现场安全问题较多，近期货运系统连续发生了多起货运D10事故，导致列车在途整理或甩车整理，延误了列车正点开行，严重影响了行车秩序，给单位带来了负面影响。为吸取货运D10事故教训，加强事故管理，非常有必要对货运D10事故后果进行分析，查找深层次原因，堵塞管理漏洞，制定有效整改措施，预防此类事故再次发生。
一、货运D10事故危害后果
有人认为货运D10事故只是延误了列车，并没有造成实质性损失，危害后果不大。其实这种理解是非常错误的，货运D10事故的危害后果不可忽视，主要体现在以下三个方面：
1、铁路客货列车严格按列车运行图行车，部分铁路线路能力非常紧张，如进京、进川方向，列车调整的余地非常小，发生货运D10事故，打乱了正常的行车秩序，可能导致后续旅客列车大面积晚点，影响和损失不可低估。
2、重车被甩车整理，加大了运到期限，货物难以按铁路规定期限运到，引发货主投诉和合同纠纷，给铁路带来负面影响。
3、很多货运D10事故在初期就被发现和制止，才没有造成事故进一步扩大。如果早期没有被发现，事故后果难以估量，如原油罐车泄露就可能导致严重的火灾爆炸事故；如敞车中小门关闭不严，就可能刮坏行车设备，严重影响列车安全。
二、货运D10事故原因分析
货运D10类事故的发生，教训深刻，暴露出货运中心、车间在现场作业、安全管理、职工培训和专业指导方面的一系列问题：
（一）现场作业存在的问题
1.基本规章、作业标准不执行。一是货运车间职工未严格执行作业标准，对车门不按规定关闭、捆绑，附属作业不到位。把习惯当标准，为事故的发生埋下隐患。二是装卸作业人员安全意识淡薄。现有铁路装卸工都是从劳务公司雇佣，对铁路作业标准知之甚少；装卸部门对装卸工管理不到位，导致装卸工人违章蛮干，只对车门进行简单捆绑。
2.互控联控制度执行落实不力。参与装车作业的装卸值班员、货运营销员各行其事，作业各环节相互间既不进行联系，也不提醒，更谈不上相互监督控制。一是货运营销员（主管）岗位职责不履行。货运营销员（主管）作为班组工作的负责人，在装车作业完毕后，未要求货运营销员对装好车辆状态进行检查，只是接到装车完毕的通知后，直接通知货调可以挂车。二是装卸值班员、货运营销员对装卸作业后的车辆不进行检查，装卸与货运互不联系，把基本程序全部抛在脑后，把习惯当标准，为事故的发生埋下隐患。
（二）车间管理存在问题
1.车间管理人员作风不实。一是现场检查走马观花，不能发现问题。从“现场检查指导簿”上看，记录的都是管理干部现场检查劳动纪律、作业纪律、消防安全等方面事情，既没有记载检查出的具体问题，也未提出具体要求，干部在现场的检查、监管失去了应有的作用；二是车间管理失管失控，安全风险防控不力。缺乏从源头消除或降低风险的意识和行动，对存在的风险隐患重视不够，导致现场一些违章作业不能够有效地遏制。
（三）货运中心存在的问题
1.培训考试流于形式，职工业务素质不高。一是培训监督检查不到位。中心职教部门虽然制定了年度培训计划，但是在推进落实过程中只是按季度进行检查，对于日常如何进行检查指导没有制定具体要求。二是职工日常培训流于形式，以考代培、虚假考试。个别车间对职工的培训以考代培，经查有的车间既没有培训资料，也无授课记录，有的车间虽然有培训资料，但授课记录简单、笼统，反映出车间教育培训工作流于形式。
2.技术部门专业指导不到位。一是专业检查指导覆盖面不全。技术部作为专业部门，日常只注重装载加固、军事运输及超限货物运输工作，忽视对装卸前后车辆状态的检查指导。二是专业指导检查不到位。中心专业干部多次到现场进行检查，对极易引发货运D10事故的安全隐患未进行重点检查，现场检查指导作用发挥还需加强。
3.货运中心安全监督检查不到位。一是对关键环节管控有漏洞。如中心专职人员在检查时发现破损车辆较多，在车门加固方面存在的安全风险，但未提出有效管控措施。二是暴露出中心专职干部在日常工作中重点不突出。如在装卸车作业中，对未关闭车门的现象重视不够，检查指导欠缺，没有意识到未关闭车门容易发生刮碰的潜在风险隐患。
三、D10事故的预防控制措施
1.深刻吸取事故教训。铁路货运部门认真吸取事故教训，结合实际查摆安全方面存在的问题，认真开展自查自纠，深入分析事故根源，全面查找安全管理、规章制度、现场作业控制和干部作用发挥等存在的问题和不足，有针对性的制订补强控制措施，杜绝类似事故再次发生。
2.强化现场职工的标准化作业。认真落实逐级负责和岗位责任制，不简化作业程序，对经过检查未装载货物的破损车辆要全面卡控，及时关闭车门并进行捆绑，发挥班中自控、互控和联控作用，以抓关键作业、抓恶意违章、抓红线管理作为重中之重，保证现场作业的车辆安全不留死角。
3.强化安全互控联控制度的落实。货运、装卸车间安全管理人员及作业人员要加强联系，及时掌握作业情况，特别是货运、装卸值班员、货运营销员、装卸人员之间要加强联控确认，每条作业线的车辆捆绑、装载质量要互控确认，严格执行“作业前后三检制”，杜绝因不确认车门是否关闭、漏检等造成中途耽误列车事故的发生。
4.货运部门要加强职工培训工作。尤其是对委外作业人员和新职人员加强培训，熟练掌握装载加固的常识和破损车处理的规定。同时要教育干部职工牢固树立安全意识，要了解安全隐患产生的后果。把货运基本知识、岗位关键性卡控点，安全风险“红线”卡控重点等知识纳入到点名会、班前会和业务学习培训中。
关键词：铁路货物 装载加固 存在问题 对策
进入新世纪以来，随着我国社会经济不断向前发展，我国交通运输系统不断完善，全国各地乃至世界各地的贸易行为越来越频繁，很多货物为了减少成本都是采用铁路货运的形式进行运输。在进行铁路货物运输过程中，由于货物种类繁多，规格大小不一等特点，在运输前常常需要对铁路货物进行加固处理，以确保铁路货物运输的安全性和稳定性。随着最近几年，我国铁路货运系统的运输速度不断提升，铁路货物运输过程中多数货物都需要提前进行加固处理，所以在铁路货物前就需要制定比较完善的铁路货运加固方案。但是现阶段，很多铁路货物装载加固过程中都存在跟多问题，一些货主为了获取更高的经济效益，高价进行装车运输，这就显著增加了列车的形式负，常常出现很多安全问题。针对铁路货物装载加固中存在的问题需要我们及时采取措施将其解决。
1、铁路货物装载加固存在的问题分析
1.1从业人员专业素质不高
现阶段，从事铁路货物装载加固的工作人员文化水平通常不高，其铁路货物装载加固专业能力和专业知识不足，整个工作队伍的专业素质还存在一个比较低的水平之下，这就直接影响到了铁路货物装载加固的质量，常常导致货物在运输过程中出现这样或者那样的安全事故。由于整个工作队伍文化素质较差，直接影响到工作人员对新规章制度的理解和掌握。此外，还有很大部分职工思想素质较差，在思想上存在不积极，不主动，懒惰，不进取的工作态度，在铁路货物装载加固工作中不能严格按照相应的规程开展工作，存在擅自更改铁路货物装载加固方案的行为。在对货物进行加固过程中，对采用不符合规定的材料进行装载加固，从而导致铁路货物运输过程中出现这样或者那样的问题。
1.2检测设备的先进性有待进一步提升
在铁路货物装载加固过程中，有不少车站缺少先进的、简单易操作的检测设备，对运输货物装车之后是否存在超重、偏重、超载、超限等情况不能进行准确的测量，从而显著影响到铁路货物装载加固方案的执行。在进行散装货物装运过程中，虽然在装运后中使用单斗称重装置对装载货物进行称重，但是这种手段在具体执行过程中，很容易因为人为因素的的影响而导致最终结果准确性不足。最近几年，随着机械化不断发展，铁路货物装载加固槛检测设备也有了一定的发展，但是这些设备依然存在较大误差。
1.3铁路货物装载加固方案管理不到位
首先，铁路货物装载加固制定的不完善。最近几年，随着社会分工逐渐向着精细化方向发展，第三方的货运机构出现，而铁路货物装载加固方案的制定通常都是车站工作人员结合自身的工作经验制定，没有完善的执行流程和审批程序，所制定的铁路货物装载加固方案缺乏科学性。在铁路货物装载加固方案实施过程中，并未对实际情况进行全面了解；其次，铁路货物装载加固方案执行力度不足。由于工作人员检查不全面，常常导致铁路货物装载加固不完善，安全事故频发。
2、解决铁路货物装载加固问题的对策分析
2.1严把从业人员素质关
保证货物装载加固质量的重要前提就是从业人员的素质。一般来说可以从以下两个方面入手：一方面，定期举办学习班，以加强职工对超限、超重货物运输及货物装载加固的掌握程度，同时通过培训提高现场主管货物装载加固人员的业务水平，在全体职工当中普及货物的装载加固知识，提高业务素质，从而为货车装载的安全提供保障。另一方面，严格审核装载加固方案。在进行货物装载加固时，必须严格执行铁道部《加规》的定型方案和局审批的暂行方案组织装载加固。
2.2 充分发挥安全检测设备的效能
利用先进的科学技术为铁路运输安全提供保障，建立立体化、全覆盖的货运保安设备系统。近几年，铁路货物装载加固安全监控不断加强对新设备的应用，如轨道衡、超偏载检测仪、轮重仪等，以加强对装载加固质量的控制，但由于这些设备的使用还没有完全推广，因而监控力度还不够。而且，由于新设备的标准不统一，而给使用增加了困难，因而难以得到广泛应用。因此，应当尽快更新设备，并统一型号，形成规范化管理，使得这些设备能够充分发挥其应有的功能，以能够实时监控运用中的货车。
2.3 严把车辆选用关
保证货物装载加固的关键在于正确选择符合标准的车辆。各装车单位在装车前必须对货车的技术状态进行认真的检测，以防止技术状态不好或者没有采取安全措施的货车出站。对于专用线的装车，相关车站首先要做的就是明确装车前车辆检查的职责，同时确保做好检查工作，并认真交接。另外，为了进一步加强货物装载加固工作的质量，车站还必须建立明确的岗位职责制度，明确各自的权限，并严格执行铁路局所规定的装车质量签认制度。同时，要设置专人严格监控货物装载加固的每一个环节；重点货物装载加固要有专人负责，一旦出现任何问题相关人员要负连带责任。
参考文献
[1]货物装载加固检查作业辅助系统建设需求及目标[J].曹J菁.科技创业家. 2014（02）.
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【关键词】大准铁路；货运；创新思考
随着经济的发展和科技的进步，煤炭外运问题也制约了整个煤炭市场的大规模发展。目前，铁路运煤的量正在与日俱减也是众所周知的事实。其主要原因主要是因地拆迁复线修建缓慢运能受限。要改变这一状况，就要开始思考整个铁路煤运的发展方向，该如何优化大准铁路的铁路网布局。让大准铁路早日走上创新道路，方可摆脱困境，以保证煤炭资源的大规模开发。
目前大准铁路的新难题主要存在于1.如何挖掘潜力，提高效率，最大限度满足煤炭的运输需要；2.如何组织列车运行才可最大利用列车3.如何解决限制的区段问题4.如何解决设备能力受限制，造成煤炭运输能力下降的问题
一、改善大准铁路煤运机车运能不足的创新措施
目前我们所开行的万吨重载列车已经根据实际的运载情况相应地与6000t的重载列车相结合，这样就可以在一定的程度上大大提高整个铁路的输送能力。除此之外，大准铁路应该在现有的万吨列车运载的基础上，需要对其基础设施、设备与要开行万吨列车的发展相适应，对其充分研究，并加强改造相关的基础设施、设备，以充分展示和发挥出开行万吨列车所拥有的巨大潜力。进一步颁布相关的措施和法案，完善提高整个列车装运相关设备和条件，以提高设备的运输效率。但是，仅仅是有大准铁路的万吨列车仍是不够的，还应该利用部分资金购买配置相关的大功率机车，让列车和机车相结合，以适应目前大准铁路的重载需求。
二、加大技改的力度，改善煤运的运输能力
众所周知，大准铁路是我国第一条单线开行万吨列车的铁路。随着经济改革的不断深入，铁路之前也已经进行了多次的大提速创新改革，对工务维修等方面也多次提出了新的改革目标。例如：目前许多线路都出现了部分路基下沉、路肩窄等问题。这都会影响整个铁路煤运的正常运行。除此之外，钢轨、鱼尾板等材料的损耗也在不断提升。要想更好地解决上述的问题，理应根据大准铁路的实际情况，尝试在部分地段，包括长大下坡道、长大隧道内、长大桥梁这些特殊的地段早日实现无缝化。此外，我们要善于采用目前的高科技技术对铁路进行改造，维修，加强基础设备、设施，以更充分地释放和发挥万吨列车的优势。此外，还应该加大力度进行必要的检修工程，不可忽略必要的检修工作，只有在保证正常运作的基础上，才可以把这种创新的铁路货运发展模式切切实实地实施，为整个大准铁路谋取最大的经济效益。
三、改善目前管理系统的创新措施
为了规范散堆装货物装载，大准铁路公司于2005年5月年制定了《散堆装货物装载质量控制及奖惩办法》、2006年6月下发了《关于重新明确货车增载规定的通知》、2009年5月制定印发了《大准铁路货运站装车质量管理考核办法》。2006年9月，燕庄轨道衡开通以来，为了充分发挥燕庄轨道衡的作用，大准铁路公司和车务段制定了强而有效的作业制度，进一步加强了对超偏载车辆的卡控。
随着各地经济的高速发展，市场需求也就慢慢演变成了相关的生产要求。因此为了适应这个市场需求的变化，本人觉得大准铁路货运的管理系统也应该做出相应的改变措施，方可适应时代的持续发展。第一点：主动寻求发展。一个铁路煤运公司要想在目前的激烈竞争中立于不败之地，就要向整个部门出台相关的法律法规，要求员工在任何时候都应该把货主的利益放在最高地位，并加强市场分析，时刻关注市场的动态，并通过思考与分析，主动探索铁路货运市场以求得创新和发展。第二点：提高员工的整体素质。员工是一个铁路货运公司的基础与核心，也是整个公司整体素质的体现，在极大程度上可以决定整个企业的兴衰成败。加强改善公司员工的整体素质，必要时多进行一些课程培训教育，以提高员工的业务素质和整体意识，自觉地将自己所做的工作与整个企业的效益连接起来，时时刻刻想着为企业谋取最大的效益。除此之外，公司还应该有一套更加完备的奖罚制度方案，对于表现出色的员工要及时进行奖励和奖赏，对于表现不足的员工要给予耐心的教导和惩罚，在员工之间形成良好竞争，以促进所有员工有源源不断的动力投入到工作中去。
四、采取科学、合理的运行方式
目前的大准铁路已有较为完善的基础设备，毋庸置疑，要合理地去规划整个运输网。在利用现有的资源上，相关部门还应该合理配置运力资源。根据目前的运送情况，因为受到部分地区进车不均衡的影响，大准铁路煤运的运行方式受到影响。鉴于这种情况，我们可以采取联发列车的运行方式，可以加大对部分能力紧张的干线进行改造，以确保整个铁路货运的运输畅通。
如何采取积极的措施改善运输速度和效率，是铁路煤运亟待解决的问题之一，只有通过科学合理的运行方式，才可以从本质上改善运输的速度和效率，体现大准铁路货运的安全性、快速性、便捷性、经济性，才可以实现企业稳定、持续、健康地发展。
五、加强安全管理的创新措施
毫无疑问，创新发展模式不会一帆风顺，但只要我们大准铁路的员工、领导共同努力，就一定可以看到结果之花的灿烂无比。一直以来，大准铁路公司都是本着以人为本的理念在运行，也是始终把安全工作放在最高准则上的。大准车务段制作了货运站《货票、运单填写式样》、《大准线运价里程表》、《危险货物包装标志》、《货运职工守则》、《货装四卡死制度》等上墙制度，进一步规范各项工作标准，健全了管理制度。除此之外，我们还应该加强公司职工的安全意识，对于铁路的通勤客车，这些重点也要加大监管力度。除此之外，还要根据实际情况对安全问题进行演练，积极广泛开展各项安全活动，这些都是铁路货物安全运行的最高保障。
结束语
由于境内的煤炭矿点比较多、而且分布比较广、运量也在随着经济的发展不断在增大。通过上文的思考与探索，我们清楚地认识到只要我们通过科学、合理的创新改革，对大准铁路的通道进行科学统一的规划，大胆创新煤炭货运的发展模式，改善目前存在的问题。就可以提高大准铁路的煤炭运输能力，以缓解准格尔整个地区的煤炭外运困难的问题。以更大程度上可以加快整个神华准能煤炭业的发展与进步，从本质上实现大准铁路的持续发展，进而促进经济社会的持续、稳定、和谐发展。
参考文献
我国铁路系统信息建设是1个超大规模的政企合一的内部网络。即铁路总公司、铁路局、主要铁路站段共同拥有1个内部的计算机网络。中国铁路的信息技术应用自20世纪60年代以来，从简单的单机应用，以18点报告为代表的统计项目，逐步发展到今天涉及全路各部门，覆盖车、机、工、电、辆、财务、统计和办公等铁路各系统。当前的铁路信息系统建设已进入飞速发展阶段，但是信息安全系统建设却一直处于滞后状态，并且存在许多隐患。由于各种原因造成的系统崩溃、中断及非法进入等信息安全问题则更为突出。主要表现在以下几个方面。
1.1缺乏上层的整体策略
主要体现在管理力度不够，政策的执行和监督力度不够，部分规定过分强调部门的自身特点，而忽略了在铁路运输的大环境下自身的特色。部分规定没有准确地区分技术、管理和法制之间的关系，以管代法，用行政管理技术的做法仍较为普遍，造成制度的可操作性较差。
1.2评估标准体系有待完善
主要表现在信息安全的需求难以确定，要保护的对象和边界难以确定。缺乏系统的全面的信息安全风险评估和评价体系，以及全面完善的信息安全保障体系。
1.3信息安全意识缺乏
普遍存在重产品、轻服务，重技术、轻管理的思想。
1.4安全措施建设滞后
主要体现在网络安全措施建设不够健全。随着网络技术的快速进步，网络安全也在不断地遇到新的挑战，原来的安全措施已经不能满足现代网络安全技术的需要。
1.5安全人才建设滞后
当前铁路系统信息技术人员较多，已经初步形成了一支铁路信息系统开发建设、运行维护的专业技术队伍。但从事信息安全技术方面的人才还非常缺乏，特别是既懂技术又懂管理的复合型人才。
2加强信息安全的重要性和必要性
2.1信息安全的重要性
近年来，信息技术的不断推广与应用推动了信息系统的基础性、全局性以及全员性的不断增强。铁路运输组织、客货服务、经营管理、建设管理和安全保障等对其依赖程度越来越高，特别是随着铁路生产与管理向着智能化和管控一体化方向的进一步发展，对网络和信息安全提出了更高的要求。由信息安全引入的风险也越来越大。网络和信息系统一旦发生问题，将给铁路生产、服务和经营带来重大威胁和损失，给铁路形象造成不良影响。信息安全已成为铁路安全的重要组成部分。铁路信息系统不仅包括管理信息系统、信息服务系统，而且还包括生产自动化系统等。因此，信息安全保护的内容不仅是数据和系统本身的安全，更重要的是运行于网络之上的业务安全，即保证业务应用系统的实时性、可靠性和操作的不可抵赖性。结合实际应用，就是要确保运行于网络之上的行车调度指挥、列车运行控制、编组站综合自动化等控制系统，以及生产实时管理、客票预订和发售、货运电子商务、12306客户服务等业务系统安全运行。
2.2信息安全的必要性
随着信息系统在铁路应用范围的不断扩大，功能的不断强大，网络覆盖的不断延伸，开放性与互联性的不断增强，以及技术复杂性的不断提升，由于信息网络和信息系统自身的缺陷、脆弱性以及来自内外部的安全威胁等所带来的信息安全风险日益凸现，而且日趋多样化和复杂化。传统的安全管理方式已不适应信息安全保障要求，必须采取先进的管理理念和科学的管理方法。信息安全管理的实质是风险管理。开展铁路信息安全风险管理，就是运用科学的理论、方法和工具，从风险评估分析入手，识别潜在风险，制定有效管控和处置措施，加强安全风险过程控制，强化应急处置，努力消除安全风险或使风险可能造成的后果降低到可以接受的程度。加强信息安全风险管理是铁路信息系统安全稳定运行的内在需要，是保障铁路运输安全和正常秩序的必然要求，符合信息安全管理工作特点，是做好信息安全工作的科学方法和有效手段。
3加强信息安全管理对策
为应对日益严峻的信息安全形势所带来的挑战，铁路系统必须采取一系列的措施来提高信息管理水平。主要体现在以下几个方面：
3.1端正信息安全认识
如何看待铁路系统的信息安全问题，实质上是如何看待铁路系统的信息资产的问题，信息化建设中的铁路系统管理者应该认识到，与铁路系统的有形资产相比，信息资产的生存和发展有着更加重要的地位。而铁路系统的信息安全防护，虽然不能直接参加铁路系统价值的创造，但能间接地影响铁路系统的管理水平，管理能力，影响铁路系统的竞争能力。在某些特殊条件下，甚至会影响铁路系统的生存和发展。因此，铁路系统的管理者必须充分认识到信息安全的重要性和严峻性，从铁路系统生存发展的战略高度来看待信息安全问题，国内有关研究机构和企业提出了“信息安全治理”的概念，即将信息安全策略提升到和企业发展策略相同的地位，作为企业策略层的1项重要任务来实施，这个观点在国外已经得到广泛实践，值得铁路系统借鉴。
3.2建立完善信息安全管理体制
在信息安全学界，人们经常会提到，对于信息安全防护，应该“三分技术，七分管理”，这充分说明了管理在铁路系统信息安全防护中的重要性，明确自己的信息安全目标，建立完善、可操作性强的安全管理体制，并严格执行，这也是铁路系统真正实现信息安全的重要环节。
3.3加大投入与提高人员素质
安全技术是铁路系统信息安全的基础，高素质的人员是实现铁路系统信息安全的保证，对于铁路系统的信息安全问题，必须加大人员、资金和技术投入力度，科学配置资源，达到投入和收益的最佳结合。围绕铁路系统的信息安全目标和策略，系统、科学地进行软硬件系统的采购和建设，要重点加强信息安全人员资源素质的培养和提高，在信息安全防护体系的建设和实践中，不仅要利用传统的补动防护技术，同时也要引入主动防护技术。此外根据实际的业务，可以引入PKI技术、VPN技术等，再结合专业素质过硬的人员以及科学的信息安全管理，从而达到最优的信息安全防护能力。定期组织专业的网络与信息安全培训，进一步提高人员素质。
3.4制定突发事件的应急预案
必须针对不同的系统故障或灾难制定应急计划，编写紧急故障恢复操作指南，并对每个岗位的工作人员按照所担任角色和负有的责任进行培训和演练。
3.5加强数据完整性与有效性控制
数据完整性与有效性控制要保证数据不被更改或破坏，需要规划和评估的内容包括：系统的备份与恢复措施，计算机病毒的防范与检测制度，是否有实时监控系统日志文件，记录与系统可用性相关的问题，如对系统的主动攻击、处理速度下降和异常停机等。
4结束语
关键词：军用车辆;组织措施;公铁联运
中图分类号：A715文献标识码： A
Abstract：Through the analysis of the normal course of the organization of military vehicles, and combining the problems of the organization of military vehicles under motor-rail multimodal transport, and putting forward the corresponding optimization measures and specific implementation methods to improve the efficiency of transport organization of military vehicle
Key word：Military Vehicles; organization; motor-rail multimodal transport;
1引言
我国的公铁联运发展起步较晚，但是在平、战时的军事运输行动中，公、铁路联合运输完成的运输行动早已存在。如常用军需物资的补给，抢险救灾时的兵员和物资输送，送老兵、接新兵等运输行动，都是利用军用车辆通过公路运至就近铁路车站，而后通过铁路运往目的地车站，再由军用车辆进行直达运输。为了更安全、更快速的完成军事运输任务，在公、铁路军事运输联合实施的情况下，如何有效的组织军用车辆成为联运过程中的一个重要环节。
2 军用车辆运输组织的一般过程
军用车辆运输的组织机构主要有运输指挥机构、运输保障机构和运输辅助机构[1]。其过程受自身运动规律决定由运输准备、运输实施和运输终结三个环节构成。每个环节个性鲜明，按照一定秩序排列，且相互依存和作用，构成一个完整的运输过程。
1、运输准备
运输准备过程，是指开始实施运输以前的受领运输任务，筹划汽车运力，拟定、报批、下达运输计划，承运单位落实各项运输准备等。它是使汽车军事运输潜在保障能力向现实保障行动转化的重要环节。在这个过程中，运输指挥机构根据运输任务的性质、数量在允许的范围内筹划汽车运力，组织相关人员进行先期勘察，掌握运行线路和装（乘）载现场情况；运输保障机构根据将要遂行的运输任务，落实组织、技术、物资等各项运输准备，对将要执勤的车辆进行检查保养。此外，有时可根据任务的需要，提前将车辆派往装（乘）载现场待命。在做好这些准备工作的基础之上，制定相应的运输计划，并报上级部门审核，若审核通过则转入运输实施阶段，若审核不通过则需重新制定计划。
2、运输实施
运输实施过程，是指从车辆离开车场，到装（乘）载现场实施作业，直至被运送的人员或物资到达预定目的地的全部重载运行过程。这一过程时间是运输需求单位的运行消费时间，也是汽车军事运输活动创造运输成果，取得运输效益的时间。因此，运输指挥机构需要在先期线路勘察的基础上做好途中指挥和突况处置工作。
运输实施过程，是车辆运输保障行动产生保障效果的重要环节。在这个过程中，运输保障活动具有以下明显特征：一是要迅速、适时、安全、准确的达到运输高质量要求；二是要求合理、均衡、低耗的实现高效益目标。
3、运输终结
运输终结过程，是指运送人员、物资的车辆到达运输目的地之后，人员下车、物资卸车，办理交货验收等运输手续，车辆回场清洗并入库的过程。这一过程同运输准备一样，都是保证运输实施过程正常而顺利进行不可缺少的过程。在此过程中，当人员或物资卸载完毕时，应及时收拢车辆，并向上级请示是否需要继续执行后续运输任务，若没有任务则组织车辆回场，若有任务则根据计划安排继续执行。
运输终结过程，是使车辆运输保障效果最终转化为部队战斗力的重要环节，是一个完整运输过程的终止。
运输准备过程和运输终结过程，都属于车辆运输保障行动的辅助过程。
综上所述，在军用车辆运输活动中，运输准备、运输实施和运输终结三个过程相互连接，前后继承，形成了一个相对完整的运输保障过程。这一过程周而复始不断循环，形成了运输保障和再保障活动，并实现着车辆运输的职能。
3 既有问题分析
近年来，在我军的一些非战争军事行动中，如08年汶川地震和雪灾、10年玉树地震等救灾行动，越来越突出军地一体、多种运输方式联合组织的作用[2]。其中，铁路和公路运输较好的完成了远程输送和直达运输的任务，但也显现出一些问题：
（1）整个运输过程参与者过多，缺乏统筹的指挥协调机构。车辆运输指挥机构负责公路段的运输组织工作，铁路军事运输部门负责铁路段的输送工作，各司其职，虽然联系密切，但因环节较多，不能及时的解决紧急情况。
（2）转运速度较慢，缺乏有力的转运平台。在公铁转换过程中，由于运输量较大，动用的军用车辆较多，其在铁路货运站的转运进程较为缓慢，缺乏一个功能布置合理的转运平台。
（3）联运过程作业繁多，缺乏统一的作业计划。整个过程涉及到公路段的车辆组织、铁路货运站的车辆组织以及人员或物资的装卸问题，实施过程中只是利用既有的操作规范和方法进行，缺乏科学、合理的统一作业计划，在运输时间上造成了一定的浪费。
简而言之，铁路与公路衔接过程不够密切，没有实现公铁联运应有的功能。
4公铁联运条件下的军用车辆运输组织的优化措施
公铁联运是一种充分运用公路运输和铁路运输优点的运输模式，能有效的减少运输时间和运输成本[4]。公铁联运条件下的军用车辆组织是指在使用公、铁路军事运输联合组织完成相关任务的条件下，通过先期准备和制定相关运输计划，并利用科学合理的组织措施和方法，以军用车辆完成人员或物资的转运任务。
4.1建立联运协调机构
联合运输协调机构是由铁路军运代表、军需管理员和后勤部门主管人员组成的临时机构，主要负责合理制定和落实联合运输计划，协调运输指挥机构、运输保障机构和运输辅助机构的各项工作，消除运输各环节的衔接障碍，并针对联合运输活动中的薄弱环节进行有效组织，使车联合运输过程涉及到的装、运、卸之间能紧密衔接。
其中，军代表是驻铁路分局军代处派出并协同其他部门完成联运工作的人员，主要工作为核实运输计划，会同车站、部队检查了解部队准备情况和铁路车辆、线路等准备情况，向部队介绍安全、保密注意事项和有关运行时刻，并指导部队装（卸）载；军需管理员是指负责各部队用户（仓库）所需军用物资的管理者；后勤部门主管人员是指后勤部门派往铁路货运站具体负责整个任务的主管人员。
4.2建立联运平台
目前，为了满足部队平战时的运输需求，建立了其内部使用的军事物流中心，但是，由于军事物流中心所在位置的限制，往往不能满足运输任务在空间上的需要。因此，现在部队也越来越注重军民融合式的物流中心建设，根据“平战结合、军民融合”的建设原则，赋予地方物流相关的军事职能。在平时，按照地方物流的管理模式进行运作，当要运输军用物资时，军队相关部门按照一定的程序进行组织。这样既可以方便军用物资运输任务的完成，也可以避免因军用物资运输密度小造成的资源浪费。为实现公铁联运时的物资中转，需要一个功能齐全、布置合理的联运平台[3]。它是联合运输得以实现的物质基础，影响整个联运过程的运输效率。同时，为了满足公铁联运条件下的车辆运输组织需要，应使联运平台具备以下区域和功能：
（1）办公区或指挥所。联运的中转需要建立一个临时指挥所，以方便联合运输协调机构统筹联合运输的各项工作。同时，根据参与任务各机构和人员情况，成立装卸指挥组、紧急救援组、安全警戒组，以便对物资中转过程进行现场调度和处置紧急情况。其中，装卸指挥组，负责对物资装卸的指挥引导；紧急救援组，主要负责抢修故障车辆、抢救受伤人员和受损物资；安全警戒组，则主要负责整个中转平台的安全问题，包括在平台出口设立警戒哨、设立相关标志指示牌、场中巡查和维护秩序。
（2）中转区。在装卸车辆顺序明确的前提下，由装卸指挥组集合相关作业人员利用机械设备或人工搬运的方式，对指定车辆进行装卸物资。
（3）存储区。在将铁路车辆上的物资转移到军用车辆上或者军用车辆上的物资转移到铁路车辆上时，一次装卸不能完成而且铁路车辆停留时间有限的情况下，需将物资转移到存储区进行临时存储。
（4）集结区。主要是两个作用，一是把进入平台时需要等待的车辆先放到集结区待命，而后根据指挥人员的引导进入中转区进行装卸；二是把装卸完成的车辆引导进入集结区，并按照计划进行编队，由指定负责人检查物资装载质量，并将检查结果上报联运协调机构，经允许后，按编队前往仓库或营区进行卸载。
4.3 编制统一的作业过程
联运条件下的车辆运输组织过程，不仅包括车辆运输计划，还应结合铁路运输计划和中转平台的实际情况，对整个运输作业过程进行统一组织。在保证安全和质量的前提下，使整个运输过程的各个环节相互衔接，协调配合，以保证人力、物力、空间和时间都得到最合理的利用，取得最好的军事经济效益。
1、需要注意的问题
（1）联运平台所在区域内有铁路枢纽和公路枢纽，它们共同组成联合运输的中转和集散运体系，这不是简单的交通方式的合并，而是有着内在的有机联系的，应当看成一个紧密相连的整体。
（2）统一作业过程主要集中在公、铁路军事运输管理部门以及其下属的各区域和工种之间的“结合部”上。
（3）统一作业过程应有效的利用联运平台的作业能力，挖掘更高的车辆运输能力。
（4）统一作业过程应包括装卸准备过程、中转运输过程和运输辅助过程，并要求这三个过程要符合车辆运输组织的连续性、平行性、协调性等基本要求。
2、统一作业过程的内容
根据上述对相关问题的分析，并结合公、铁路军事运输的相关机构职能，对联运条件下的车辆运输组织的相关工作，建立统一的作业程序和计划，其主要包括以下内容：
（1）编制和执行统一的车辆运输计划。根据运输任务的实际情况，在铁路军事运输部门提供相关列车运行计划的前提下，车辆运输指挥机构应协同运输保障单位提前做好车辆运输计划，并通报联运协调机构和铁路军事运输部门。
（2）明确物资交接和装卸作业办法，主要包括交接的方式、地点和负责的人员以及物资装卸的地点、方法和负责人。
（3）规定车辆驶入中转平台后的布置，包括车辆在内部道路、中转区和集结区的停靠方法和具置。
（4）规定各项工作的时间节点，包括车辆到达时间、装卸时间、中转时间等。
（5）运输保障机构，要保证装卸设备和车辆的技术状况，做好现场的应急处置工作。
在明确以上相关内容之后，联运协调机构应仔细分析物流中心或铁路货运站的相关实际情况，找出存在的问题，提出符合实行统一作业过程的改进意见。最后，由联运协调机构协同运输指挥机构和铁路军事运输部门共同编制统一作业过程，并由联运协调机构负责计划的执行和相关问题的执行。
5 结束语
本文以军用车辆运输组织的一般过程和既有公铁联运运输组织中存在的问题进行分析的基础之上，提出了相应的组织优化措施，完善了公铁联运的组织机构，设计了军用车辆在铁路货运站的转运平台，制定了联运过程的统一作业计划，有效提高了公铁联运条件下的军用车辆运输组织效率。
参考文献
[1]周和平.汽车运输勤务学[M].北京:出版社,2006.
[2]刘宝林,魏自强,刘红育.对抗震救灾非战争军事行动车辆运输保障的三点思考[J].汽车运用,2009,4:20-21.
关键词：铁路运输；煤炭运输；安全问题
我国的煤炭资源储量丰富，但是具有明显的分布地域性特点，主要集中在我国的西北地区，然而西北地区的工业经济发展相对来说较为缓慢，对于煤炭资源的需求量不大，真正需要大量煤炭资源的主要是东部经济发达地区，这种资源分布于经济发展区域化之间的差异，导致了我国煤炭运输事业的艰巨性。煤炭资源运输体积较大，以及自身的物理化学属性等特征，使得目前我国的煤炭运输工作主要依靠铁路运输来实现。铁路运输具有运输陈本低、运送量大以及运输安全性能高等优势，能够适合进行大规模、长距离的煤炭运输工作。但是随着我国社会经济发展对煤炭资源需求的逐渐增加，铁路煤炭运输规模不断扩大，一系列的安全问题也随之出现。[1]
1 铁路煤炭运输安全形势
煤炭资源是我国使用最广泛的一次能源，虽然为了保护生态环境，我国已经制定计划调整我国的能源结构，但是在当今以及之后的一段较长的时间内，以煤炭资源为主体的消费结构不会改变。进入新世纪以来，世界范围内的资源竞争愈演愈烈，能源的消费结构以及供求状况不断发生变化，煤炭资源自身具有的稀缺性以及经济发展的巨大需求缺口是现阶段我国面临的主要能源问题。因此，为了满足我国社会经济发展对于能源资源的需求，进一步增强我国国民经济运行的安全性和可靠性，必须要加强铁路煤炭运输的安全保障，加快铁路煤炭专用通道建设。
目前，铁路运输是我国运输里程最多、运输量最大的交通工具，是整个国家最基础、最重要的基础设施。但是铁路运输过程很容易受到外界因素的干扰，导致在实际的运输过程中存在有较大的安全隐患，特别是今年煤炭铁路运输量的快速增加，给铁路运输的安全形势增加了一定的难度。铁路煤炭运输量的增加，对于铁路的运输能力和安全性能都提出了新的要求，但是现阶段铁路运输管理中存在着管理手段落后、管理设备陈旧以及安全意识淡薄等问题，不能很好的满足住家增加的运输需求对于运输安全的要求。
2 现阶段我国铁路煤炭安全运输现状
我国改革开放以来，我国的铁路事业建设取得了良好的成就，但是不可否认的，现阶段我国铁路煤炭运输量的快速增加，随着而来的是铁路运输安全事故的增加，安全事故受到越来越多的关注。下面就我国现阶段铁路煤炭安全运输中出现的问题进行分析。
2.1 煤炭运输途中的自燃问题
煤炭运输过程中的自燃问题是由煤炭自身的性质引起的，煤炭自身属于可燃性物质，主要是硫元素的影响，另外，氧气的含量、气温和气压的差异以及煤炭中水分的含量也会影响到煤炭的自燃过程。一般来说，铁路煤炭运输时间较长，煤炭在自然装套下暴露时间较长，受到外界气温、气压的影响也就较大。煤堆的温度升高，在煤堆中心部位的颗粒较细的部分由于通风散热条件较差，一旦超过煤炭自身的着火点就会出现自燃。铁路煤炭运输中自燃的原因可能是由于检查工作不到位导致的，将已经自燃的煤炭装车，或者在装运中出现的温度过高导致。[2]
2.2 铁路煤炭运输专用通道问题
目前，我国已经初步建成了较为完善的铁路基础设施体系，与我国的经济发展状况、人口分布差异等相互联系，实际运输能力也有了较大程度的改善。但是就铁路煤炭专用运输通道来说，明显不能适应社会经济发展的实际需求，导致我国的煤炭供求关系严重不平衡。铁路煤炭运输专用通道问题主要表现在专用铁路少、运输压力大、运输干线能力不足、专用铁路运输通道建设成本大等方面。现阶段，我国主要的铁路运输干线既是主要的煤炭运输专线又是最繁忙的客运专线，运输干线的实际运载能力已经接近饱和，专用通道运输压力巨大，伴有较大程度的安全隐患。
3 实现铁路煤炭安全运输的措施研究
我国社会经济的迅速发展，不管是通航里程还是运输质量都有了较大程度的改善，已经形成了具有一定规模的运输体系，为我国社会经济的发展做出了重大贡献。特别是在煤炭长距离运输方面，铁路运输承载了全国70%以上的大宗煤炭运输，为我国社会经济的稳定发展提供了重要的保障。但是在实际的铁路煤炭安全运输工作中，仍然存在着煤炭自燃、铁路煤炭专用运输通道不健全等问题。下面就如何解决上述问题，实现铁路煤炭安全运输提出几点意见。
3.1 铁路煤炭运输过程中的自燃问题
煤炭自燃是由其自身具有的化学性质决定的，人为力量很难干预，这就决定了对于煤炭自燃要以预防、防止和控制为主。首先，在煤炭装车之前对煤炭进行检查，重点对天气状况、环境温度以及存放时间、是否易燃等进行详细的调查分析，密切关注煤炭的温度。对与煤堆中心温度超过60度的情况，先进行晾晒、测温、压实等手段进行降温，对于出现冒烟的情况，及时清理出货位，防止火势蔓延。其次，革新实时监测系统，在铁路煤炭长距离运输的过程中，长时间的暴露于高温下，煤炭的温度容易快速升高，自燃现象出现的可能性也大大提升。借助于现金的温度检测控制设备，其中移动式和手持式的温度检测设备最为常见，能够对煤炭的多个部位进行温度测量。另外，煤炭的存储场所必须得到相应的改善，硬质水泥地面最为理想，在地面适宜铺陈孔隙较小的衬垫物，尽量在宽敞、通风条件好、背光、周围没有高温热源的地方放置。除此之外，相关的工作人员增强自身的安全意识，坚守自己的工作岗位，严格按照技术标准进行操作，确保铁路煤炭运输的安全性。
3.2 完善铁路煤炭专用运输通道建设
目前，我国大多数的铁路煤炭运输专用通道都存在这客货混跑的现象，导致铁路的实际运输能力受到限制，而且存在较大的安全隐患。完善我国铁路煤炭专用运输通道建设，必须要加快我国现代化交通运输体系的建设，拓展西部地区运输体系，提升东中部地区铁路运输能力，进一步实现繁忙铁路干线的客货分线运输，提升铁路煤炭专用运输通道的实际运输能力。另一方面，完善铁路煤炭专用运输通道建设需要加大对专用运输通道的扩建与改造，特别是加强对煤炭运输基地专用运输通道的建设。除此之外，需要对原有的煤炭运输体系进行加强，在此基础上为铁路建设留出充足的空间，必须要与我国资源分布和工业布局的实际结合，充分考虑到国家社会经济的发展需求，充分发挥铁路在缓解交通运输压力方面的巨大作用。[3]
综上所述，我国铁路运输事业随着我国社会经济的迅速的快速发展取得了明显的进步，已经初步建成了完整的交通运输体系。但是随着我国铁路煤炭运输量的逐渐增多，铁路煤炭安全运输问题受到关注，只有不断完善检测控制技术，增强防止安全事故的意识，完善铁路煤炭专用运输通道建设，才能推进我国铁路煤炭运输事业进一步发展。
参考文献
[1]韩冰.关于煤炭铁路运输建设的探讨[J].科技致福向导，2013（12）.
【关键词】信息；网络技术；电子商务；铁路运营
信息技术和网络技术在企业中的运用和普及，加快企业与外界的沟沟通，中国电子商务目前还处于发展的阶段，由于中国特殊的国情，电子商务在中发展将会比发达国家存在更多的阻碍，比如基础设施、市场环境、法律法规等方面与电子商务的发展还不匹配，但是中国的各级政府已经意识到电子商务的重要性，电子商务是我国企业适应社会，加强国际竞争力的最根本的选择，它可以缩短中国与发达国家经济的发展周期。
一、我国铁路电子商务应用的发展现状
中国铁路电子商务的发展越来越快，为了不断加剧旅客运输服务竞争中保持绝对的优势，并进一步改善铁路的服务方面的质量，铁路部门则需要努力寻找提高竞争力，不断改善服务最新的方法。20世纪末，铁路客票发售和预订系统实现了互联网的售票，并且可以实现出售返程、联程或者是异地购票，保证了票额、制票、座席和计算、结算等功能的实现，给铁路顾客提供了更多便捷的服务。
铁路客运发展电子商务化极大地提高了商务活动的运作能力，它将过去传统的商务流程变成虚拟化、电子化和数字化：一方面电子流代替过去传统的实物流，不仅节省了大量的人力和物力，而且还突破了时间和空间的限制，使交易活动能够在任何的时间和地点进行交易，极大地提高了客运的效率；另一个方面是铁路通过网络、电话营销，全方位地销售产品。同时也能够根椐客户的要求对网络订购信息进行安排和调整，尽可能地为客户实现运能和出行的需求，提高工作质量和扩大市场，不断地加强市场竞争力。
二、我国铁路电子商务应用发展存在的问题
随着生活节奏不断加快，消费者消费理念和行为发生了一定的变化，而且越来越多的消费者通过互联网上更加方便、快捷地消费。他们希望通过互联网享受铁路车票的预订和购买行李托运等一系列的配套的服务。中国的铁路电子商务还处于一个发展阶段，交易手段和配套的管理，技术方面还不健全。
（一）网络安全性能差
中国铁路部分地区铁路部门建立自己的电子商务网站，而且提供了订票和售票的服务，但是由于技术支持力度不够，导致部分地区铁路服务系统经常出错，还被迫停用，这种情况严重影响了旅客对铁路电子商务的好感，由于铁路客运电子商务的应用水平相对比较低。有些地区因为信息落后存在着“信息孤岛”的现象，所以投入过低，服务结构不合理，而且存在软硬件的问题，导致网络基础设施的发展与电子商务的发展相差甚远。直接影响了铁路电子商务应的发展前景。
电子商务面临着的威胁：信息在网络运输过程中的截获、传输文件有可能被篡改，而且还出现假冒他人身份的现象的出现。对于电子商务交易中的安全问题，严重制约了我国电子商务发展的瓶颈，所以电子商务安全问题是我国电子商务发展的首先要解决的问题，我国的铁路客运电子商务的运作，存在着很多安全性的问题：资金安全、信息安全和旅客的安全等，如果安全问题不能够彻底解决，那么铁路的电子商务也是一纸空文，很多旅客不愿意进行网上的交易，而且对网上交易的安全性和可靠性保持着一定的怀疑。
（二）传统的管理模式制约着电子商务发展
传统的铁路客运运作模式，严重制约着铁路客运的发展。随着计算机技术的不断发展，铁路电子商务只是单纯提供网站订票服务，提供的其他个性化服务的却非常地少。因此，铁路电子商务提供的服务过度地单一。仅有少数网站是供售票的服务、旅客行李的托运服务、不同旅客个性化服务等，所以铁路客运的发展还处于初级阶段。目前大部分的铁路电子商务，其铁路和银行的资金交易很难通过网上进行。
（三）跨业增值服务滞后
从行业的发展来看，我国的铁路电子商务的发展不平衡，尤其是在跨业增值服务这一块的服务质量低下，由于跨业增值服务涉及到系统规范化的管理，但是由于铁路和其他行业差异性很大，而且总体上看，东部发达地区的发展与中西部地区发展明显要好，大城市比小城市发展更好，尤其是付款服务方面，金融行业并未与铁路电子商务建立付款合作便捷通道，影响顾客购票和旅途的方便性。
（四）铁路电子商务人才稀缺
中国铁路的发展相对比较滞后，在人才培养体系上相对比较分散，很多高素质人才对于铁路电子商务的了解程度并不高，尤其是各个高校，对于铁路电子商务并不重视，没有建立专属于铁路电子商务的专业，导致铁路电子商务人才过度稀缺，各高校电子商务专业发展不平衡，导致铁路运营的电子商务化运作，出现人才断层的现象，所以要提高铁路客运的水平就必须培养高素质的人才。
三、电子商务在铁路客运中的应用对策
在铁路行业中，实现电子商务是一个系统性的工程，而且涉及的面比较大，所以需要进行综合全盘考虑，制定合理可行的发展战略。
（一）加强信息安全管理
目前我国的法律制度还不是很完善，所以我国需要根椐目前电子商务的发展局势，制定相应的网络安全信息管理，这样可以扫除运输企业开展网络营销当中的阻碍，由于企业和旅客不可以直接见面，所以企业与旅客要建立信任关系，出现网络纠纷一定要得到及时地解决，在网络立法方面，国家还需要吸收和借鉴国际成熟的经验。我们知道安全问题是我国网络营销发展最关键的问题，我们要建立完善的安全体系，将会加快网络营销的发展。
只有保证数据准确，及时和完整地把信息建设的基础打好，由于电子商务系统需要与其他信息系统结合在一起，相互协作，因此，电子商务项目在实施之前，我们需要对组织当中的系统作进一步的数据规划，从而保证日后的系统可以进行全面整合和升级，从而保障顾客的信息安全。
（二）改变传统的管理模式
在新的市场经济的发展条件下，我们必须改变过去传统的管理模式，而是要以增强顾客服务为中心的市场营销观念，全面加强组织内部的管理，合理协调生产、经营和服务部门之关的各种关系，这是我们信息化建设的根本，决定了信息建设的成败，为了加强电子商务的服务质量，用户不仅可以实现网上购票，而且还需要对车票的情况进行相应的查询，系统同时可以根椐顾客的需求，系统自动推荐最合适的车次和乘车次，同时也能够为顾客提供全方位的宾馆住宿和旅途过程中的天气情况。目前，各个车站检票进站环节都由客运人员手工进行完成，因此要杜绝这种现象，如果不能在全国安装一套自动检票系统，那么就无法控制好人流，而且无法全面控制避免逃票和高效地完成检票等工作，同时也也能够在第一时间发现伪造车票，从而提高车站服务水平。
（三）开展跨业增值服务
我国加入WTO后，我国的电子商务发展呈现出块状的发展，东南沿海已经非常发达，而我的国北部和中部地区也在快速发展阶段，但是我国的西部却比较落后，随着我国经济体制的完善，我国的经济增长方式也在随着结构的调整而不断增多，因此发展电子商务是我国适应现代化建设的第一步。
国家要弥补东西部发展过程中的不平衡，通过电子商务提供更多铁路货运和托运业务的服务，可以从网站了解客户的需求，提供物流中心全方位的上门服务，这样可以将货物直接送到用户的手中，不必用户亲自到车站进行提取。目前我国的电子商务体系还需要改进，因此建立完善的社会支撑体系非常必要，我们需要实施铁路的电子商务系统，应该主动与银行、公安和物流配送建立战略合作关系，从而保证铁路电子商务的顺利进行。
（四）培养高素质的电子商务人才
高校需要在电子商务方面提供了一个良好的学习和就业的平台，丰富了高校习的兴趣，高校在培养学生职业技能和产学知识，大大推进了素质教育和应用能力的培养，目前电子商务业设有：电子商务概论，国际贸易，计算机应用软件，网络营销，市场营销等。因此，高校培养出来的都是可以在网络上开展商务活动和具有利用计算机信息技术的人才。着重培养了学生的职业能力和综合动手的能力，打造“一专多能”、“学历+创新”的复合型高技术人才，为铁路的客运服务提供综合，加强铁路客运的水平。
四、结语
随着时代的进步，企业电子商务的发展已经成为了一种必然趋势，铁路运输也同样如此，因此铁路客运电子商务化运作是现代企业标志之一，而不管是什么类型的企业，各种信息的整合对于一个企业的发展和生存都是重中之中。信息资源整合的性质是以价值创造为核心的信息管理活动，其目的在于向顾客增值性的有效信息，这是企业电子商务价值管理的重要领域，从本质上讲是企业的一种管理活动。
参考文献
[1] 王兴泉.如何建立电子商务时代的企业信息资源管理体系[J].兰州学刊，2003年第6期.
关键词：调度集中；发展；铁路运输；运输组织
一、引言
铁路跨越式发展主要包括两个方面的内容：一是实施国家批准的《中长期铁路网规划》，扩大路网规模，完善路网结构，扩充运输能力，提高装备水平；二是依靠技术进步，加速实现铁路运营管理现代化；运输组织技术手段的信息化、网络化、智能化，必将促进运输生产组织和运营管理体制的变革，全面提高资源使用效率和运输效益。
1962年，中国铁路在宝成线宝凤段首次安装了继电式极性频率制调度集中。1969年开始采用晶体管分立元件的DD-1型调度集中，以后又出现DD-2型、DD3-F型、集成电路的DD-3型等，最多时安装了1000多公里。但因修建复线，区间无空闲检查设备，设备不配套，设备工作不稳定等原因，调度集中于20世纪70年代末相继停止使用。进入20世纪80年代，调度集中在微机化及相应设备的研究上取得了突破性进展，由大规模集成电路代替分立元件，由计算机系统代替布线逻辑，由零散设计向标准化、模块化、积木式、高可靠及无维修化发展，由单一功能向多功能扩展，由盘面式表示设备向屏幕式发展，由单线向双线发展。
二、中国铁路调度集中发展缓慢的原因分析
由于中国铁路小站摘挂列车作业较多，几乎站站有调车，而原有的调度集中不包括对调车进路的控制。当车站有调车作业时，控制权要下放，交放权过于频繁，难以发挥调度集中的优势。又因中国铁路单线区段列车成对运行，站间距过短，难以实现追踪，也使调度集中无法收到理想的效果。
原有调度集中设备不配套，智能化程度不高，未能将调度员从繁琐的工作中解放出来。安装调度集中后，虽然提供了行车信息，实现了一定范围内的集中控制，但调度员的业务量仍然很大，一切操作、判断、统计都要由人员直接参与才能完成。特别在运行图被打乱时，调度员既要办理进路，又要整理行车秩序，劳动强度很大。另一方面，许多工作仍然要依靠车站值班员完成，不能实现运输组织方式的变革。
原有调度集中使用的器件可靠性不高，故障频发，并且信号基础设备质量不高，维修水平低，调度员与司机联系的无线列调设备存在不足，车次号自动跟踪存在一定问题，使调度集中系统的可用度不高。
安装调度集中以后，运营部门没有采取相应的措施建立必要的规章制度，调度人员缺乏系统的培训，使设备不能充分发挥其效能。
在铁路建设中缺乏经济观念，忽视技术改造的作用。在单线运能不足时，只是等待修建双线，没有通过使用先进的设备，达到减员提效的目的。
三、中国铁路发展调度集中系统的必要性
调度集中既是先进的技术装备，也是新型的运输组织方式。调度集中可以通过集中控制，提高行车调度的自动化程度，为铁路运输提供安全和高效的保证，从而充分发挥线路的通过能力，提高劳动生产率，改善劳动条件。据美国统计，双线安装调度集中后，可在自动闭塞的基础上继续提高35%的效率，单线可提高52%。因此发达国家以发展中国家如印度、埃及、巴西等都大量安装调度集中。中国铁路信号设备与世界先进设备的差距在缩小，只有调度集中装备率与发达国家相距甚远。作为铁路信息化建设的重要组成部分，调度集中必须要加快发展。
四、中国铁路发展调度集中的条件和机遇
2003年6月，中国铁路跨越式发展正式启动。中国铁路要以较短的时间、较少的环节和较小的代价，实现发达国家走过的发展历程。
2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，预示着21世纪初期将成为中国铁路的大发展时期，铁路运输组织模式将发生重大的变革。这为中国发展调度集中创造了难得的历史机遇和有利条件。
《中长期铁路网规划》提出，要在路网总规模扩大的同时，繁忙干线实施客货分线，人口稠密地区发展城际客运专线。铁路跨越式发展要求技术装备达到发达国家水平，铁路运输亟需采用调度集中等先进的技术装备来实现运输调度指挥的自动化、智能化，提高调度指挥的水平和质量，科学地组织和调整运输能力，大幅度减员提效。客运专线应装备以行车调度为核心的综合调度指挥系统已形成共识。
铁路运输的集约化，取消了2000多个车站的货运业务，而且拆除了一些中间站，大大减少了中间站的调车作业，便于调度集中控制。
经过多年的研究，适合中国路情的“分散自律调度集中系统技术条件”已由铁道部正式颁布，适应铁路跨越式发展的调度集中系统已经具有快速发展的技术基础。
计算机技术、网络技术和现代通信技术的迅速发展为调度集中构筑了一个新的发展平台。
五、对中国铁路发展新一代调度集中系统的思考
（一）新一代调度集中系统应具备的基本功能
1、高度智能化。新一代调度集中必须涵盖如列车运行计划自动编制，列车运行计划自动调整，进路自动排列、自动统计，自动传递行车信息等行车高度自动化的全部内容。
2、能集中控制调车作业。新一代调度集中实现沿线各中间站的调车作业由调度集中控制，通过智能化的调度集中分机，将列车作业与调车作业合理排序，自律进行。
3、实现车站无人化。
4、实现资源充分共享。利用调度集中系统的信息和信道资源，为站间透明、旅客向导以及电务监测系统提供必需的信息和信道，充分做到资源共享。
（二）新一代调度集中系统应能实现行车指挥、列车控制一体化和综合化
世界上许多发达国家铁路广泛采用信息技术，使铁路这个传统产业呈现出全新的面貌。如作为欧洲21世纪干线铁路总体解决方案的欧洲铁路运输管理系统、法国铁路的连续实施追踪自动化系统、日本新干线的列车运营管理系统、北美的先进列车控制系统等，都应用了通信技术和计算机网络技术。目前，发达国家的铁路已将行车指挥和列车控制融为一体，运输组织已逐步实现计算机网络化，这是世界各国铁路发展的总趋势。
新一代分散自律调度集中在西宁-哈尔盖试点成功是中国铁路调度集中系统技术发展的重大突破。新一代调度集中系统综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化；它与中国铁路路情紧密结合，以DMIS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，能实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化，有着广泛的适用性。
（三）中国铁路必须坚持对运输调度的高度集中统一指挥
应加快全国铁路运输调度指挥系统的现代化建设，尽快建成覆盖全路的列车调度指挥系统，并用三年左右的时间，全面建成京沪、京哈、京广、浙赣、陇海六大干线以及200公里/小时提速区段的新一代调度集中系统，将控制中心逐步集中，首先实现中国东部地区和重点区段的铁路调度指挥现代化。
（四）坚持“五统一”原则，规范中国铁路调度指挥信息系统的建设
尽快统一调度集中系统的技术条件和技术标准，为调度的集中控制和指挥做好技术准备工作。
加快统一列车调度指挥系统（TDCS）的软硬件设置标准，统一用户显示界面和操作办法，进一步满足调度台管辖范围调整和变更的需要，满足铁路运输组织和机构改革发展的需要。
按照铁路信息化总体规划的要求，在铁路局管辖范围内，按照分级模式尽快全面建成TDCS，充分发挥TDCS的整体效益。
（五）组织技术力量，加快中国新一代调度集中系统的研究和建设
应尽快组织中国铁路科研技术力量和运输调度指挥人员，共同开发研制适应中国铁路提速、大密度、客货混运、调车作业量大的调度集中系统。在调度集中系统的建设中，必须贯彻总体规划、系统优化、突出重点和分步实施的方针，突出东部铁路运输繁忙干线新一代调度集中建设。
（六）加快铁路客运专线综合调度指挥系统总体技术方案的研究
按照《中长期铁路网规划》，中国铁路将在2020年前建设铁路客运专线1.2万公里以上。当前已有数条客运专线相继开工建设，客运专线综合调度指挥系统应与线路建设同步设计、同步施工、同步投入运用。客运专线的综合调度指挥系统的特点是列车运行的计划性很强，对信息系统的实时性、安全性、可靠性的要求很高，要按照集中调度指挥管理的模式，达到透明指挥、有效管理的目标。与列车运行直接相关的动车组、接触网、供电、线路、通信、信号、环境、乘务员管理、人员培训等各系统，以及设备的检修、运用、维护、施工管理等，均应纳入综合调度指挥系统。并应根据中国铁路运输的特点，客运专线与既有线路调度指挥系统达到无缝衔接的要求，并实现信息的互联互通和资源共享。
（七）提高计算机成图率与计算机控制率
铁路行车是铁路运输组织的核心，列车运行图是铁路实现列车、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的生产计划，是行车组织工作的基础，也是铁路各部门工作的依据。因此，要努力提高运行图的编制水平，努力提高计算机编制运行图的编制比例，调度所列车运行图的计算机成图率是铁路运输组织现代化的重要的综合性指标，必须积极地加快做这方面的工作。
当今世界已经进入IT管理时代，发达国家的铁路从竞争中求发展，以减员提效和满足日益增长的客货运输需求为目标，逐步将运输组织与对列车的实时控制融为一体，向远程、集中、有线和无线传输相结合的综合自动化控制的方向发展。加快实施对列车的计算机控制，提高计算机控制率，将是中国铁路运输组织变革的一条重要途径。
（八）提高新一代调度集中系统功能的可靠性
