发布时间：2022-02-12 03:28:10
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市道路设计论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
××工程下穿隧道基坑支护工程原设计于2010年9月出图，采用钻孔桩+内支撑，搅拌桩+内支撑等多种支护形式，原设计按《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）进行设计，由于多种原因，项目于2013年4月才开工。但新的《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起实施，新规程实施后，新规程对于软土深厚的基坑，要求增加按最下层支点计算基坑的稳定性验算和抗隆起验算。对比老版规程与新版规程，基坑的抗倾覆验算、抗滑移验算、整体稳定验算方面计算方法基本一致，标准稍有提高。但老规程是从支护底部验算抗隆起稳定性的安全系数为1.25（重要性一级）；而新规程抗隆起稳定性的安全系数为1.80，标准提高较大。经过采用用新规程计算，本基坑部分段落按最下层支点计算基坑的稳定性和抗隆起验算不能满足要求。故需按新规程进行调整支护方案，对基坑的搅拌桩+内支撑改为钻孔桩+内支撑的方案，对钻孔桩+内支撑路段，采用加长钻孔桩穿过淤泥层的方式进行调整，对基坑两端采用增加水泥搅拌桩的方式进行止水。经过测算，钻孔桩：增加2500m，旋喷桩：增加9000m，搅拌桩：增加6000m，工程费用增加约500万元，造成比较大的变更（如表1）。
2各设计分项部门的沟通引起的变更
2.1征地线设计部门间或同部门同事间，因沟通不够，而造成设计上的变更，其实是最不应该，也是最可以避免的；××快速路工程越岭隧道，就是因征地用地线未与从事隧道设计的同事充分沟通，导致隧道顶仰坡及左右侧路堑放坡征地不足，但由于当地二次征地非常困难，故只能采用增加10m明洞的方式进行解决。
2.2预埋构件有些项目在施工招标时会拆分分为土建标、路面标、交通工程标等标段，但土建施工时却需先对一些预埋构件进行施工，如交通工程在桥梁的防撞栏需预留路灯底座，在隧道内需预埋监控设施（包括行人横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散紧急电话和紧急电话等指示标志）、隧道供配电、隧道通风和隧道消防等设施的设备安装槽位及管道。如土建标没有相应图纸及数量，则需进行变更。
3设计疏忽或遗漏引起的变更
3.1高压线下的复合地基处理软基处理时，复合地基常用到的处理方法有：水泥搅拌桩处理、CFG桩处理、管桩处理等，但不管哪种处理方案，桩机机架都比较高，约有18~21m，若在110kV或220kV及以上高压线下施工，很难满足规范要求的6~8m的安全施工净空，故一般情况，高压线下设计都会考虑采用高压旋喷桩进行处理。因现场调查的不够详细，或者由于设计中的疏忽，净空受限下原设计未考虑采用采用高压旋喷桩处理，或者是虽考虑了高压旋喷桩处理，但未对高压线两侧最外边线进行测量，导致处理范围计算不足，都会造成设计上的变更，因旋喷桩的造价比较高，约为水泥搅拌桩的3~4倍，故经常会引起较大的造价变化。
3.2遗漏由于设计的疏忽，图纸中也容易对一些数量遗漏，如主线两侧匝道顺接前方平交口，受标高限制，主线需挖下做桥，则需算挖方；另外桥墩处若是旧路，则需先挖除旧路路面；或软基处理路段下是旧路，如采用深层处理，也需挖除底下的旧路；另外挖塘埂回填、拆除旧构筑物等也是较容易遗漏的数量。
4总结
关键词：城市道路设计；存在问题；改善对策
1 城市道路设计中的常见问题
1.1 使用年限选择不当。通常情况下，在城市道路设计规范中对主干路采用沥青混凝土材料的使用寿命要求为20 年，而水泥混凝土的使用寿命则可达到30 年。然而实际的情况却是，我国大部分城市道路路面的使用寿命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年时就会出现破损或是断裂等质量问题。而之所以导致这类问题的出现，有一部分原因就是设计年限选择存在问题，在设计时并没有明确的规定路面对车辆的最大承载力，也没有很严格的规范施工质量，而在选择参数时有时过于追求了其经济性，技术参数的数值往往都是很低的。导致一部分道路需要改扩建，也产生很大的改扩建费用。
1.2 横断面选择不匹配。设计师在设计城市道路时，无论是从长期还是近期的角度，其都应对横断面进行详细的考虑。然而实际的情况却并不是这样，有时只是简单的分析道路现有的情况和可能出现的问题，针对这些问题也会设计出相应的解决方案，而对于城市在今后的发展过程中道路可能会出现的问题或是提升的要求却往往都忽略了，因此，在整体改进城市的现有道路时，就经常会出现费时费工并且费钱的问题。因此，在我们进行城市道路设计这项工作时，我们应从可持续发展的角度去考虑道路建成后可能会出现的一系列问题，无论是长期还是近期都应将其考虑完全。
1.3 曲面半径的问题。要想科学合理的取用曲面半径，那么设计师就必须要重点考虑曲面附近的实际运行速度及前后衔接过程中可能会出现的问题，其应是能够达到线性指标的要求的，其在能够保证连续性的同时，还应能够很好的解决平纵均衡的问题，在设计曲面半径时应充分的考虑到道路的实际特点和自身情况，并不是曲面半径值越大就越能满足设计师的要求。
1.4 道路设计的超高问题。如果城市道路路段的设置存在着超高的问题，那么即使是低速行驶的汽车在行驶的过程中也很容易出现倾倒等交通事故。尤其一些老旧城区的道路由于各种限制没有设置超高造成了事故，给人民生活带来不便。在我们研究城市道路的设计工作，我们发现横向力系数是影响城市道路使用安全性的一个重要因素，合理选择横向分布系数才能准确的计算设计基准期内面层临界部位所受的累计当量轴次。
1.5 平纵组合。在城市道路的设计过程中，容易忽略的一个重大因素就是平纵组合。如果组合不好线形不能相互对应，相邻路段的各项技术指标不均衡，单独看平曲线和竖曲线都没有问题，但完工后的道路却是事故易发路段，在设计时有时我们会强调是条件受限，但忽略的却是行车安全。
2 做好城市道路设计工作的有效对策
设计城市道路时选择合适的参数相当重要，当参数出现了问题时，将直接导致设计的失败和工程的浪费。在开展设计工作时要求设计人员有综合的设计分析能力和较强的远期预见性。
2.1 合理选择使用年限。在确定使用年限时，设计人员必须根据道路的实际情况来选用这些参数。根据道路在道路网中的定位、交通功能以及对沿线的服务功能来确定，当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，又需特殊设计。需要重点考虑的是各项基本变量与时间的关系，举例来说，当一条主干路规划设计年限为15 年，但该条道路预测的交通量饱和状态为20 年，那就应该提高该道路的路面结构设计年限，否则到了15 年又需要大修。这样就考虑了经济效益、社会效益、环境效益。
2.2 合理布设横断面。设计城市道路时，应综合的衡量道路的实际宽度，同时也要考虑在城市道路建设完成后可能会出现的一系列的变化情况，不同的城市其实际情况也是有一定差异的，那么设计人员就应分别设计出有针对性的发展策略，准确的计算出车辆行驶的具体情况，并且设计出能近远期结合的横段面方案，并预留管线位置，给远期实施留有余地。
2.3 加强平纵曲线指标控制。平纵合成曲线应满足行车安全、舒适、协调，路面排水应通畅。平纵曲线我们一定要遵守“平包纵”的原则。还比较容易忽略的是加宽，当圆曲线半径小于或等于250m 时，应在圆曲线内侧加宽。在处理老路改造时，原有的不满足要求的要注意设置超高，不满足条件的必须进行改造。对平曲线的半径也有非常严格的要求，如果其半径超过了8km，那么驾驶人员驾车行驶在道路路面上就容易产生视觉疲劳感，因此，在设计平曲线的长度时，应尽可能的将其控制在1km- 3km的范围内。
2.4 做好路面结构的选择。路面结构的选择应因地制宜，满足强度、稳定性、耐久性。需要注意的是设计时不能一味根据道路等级来确定路面结构厚度，应根据实地调查和预测的交通量来合理设计路面结构。举例来说，有些道路会过往重型车辆，即使规划的道路等级为次干路或支路，仍然需要根据相应的累计当量轴次来设计路面结构。
2.5 设计好新老路基的拼接。在城市道路的设计和施工过程中，我们常常都会忽略路基拼接的问题。而要想保证原来路基和新建的路基能够完好的拼接到一起，那么就应采取有针对性的技术措施，其中，最常采用的两种方法就是进一步的提升所填新土的压实度和挖台阶，然而如果道路的建设过程中遇到了软土地基和河塘路段，那么路基就可能存在着沉降不均匀的现象，那么如果没有严格的进行设计工作，道路就极易出现断裂和破损的问题，此时必须采取有针对性的防范措施。
2.6 控制好半刚性基层的设计。很多城市道路在使用过程中都会出现开裂的问题，这主要是由于这些道路路面基层所使用的材料都为半刚性基层，一旦出现了开裂问题，由于渗水沥青路面的面层就也会加速受到影响。在设计半刚性基层时一定要控制好级配曲线，设计时严格控制原材料质量，实验室的最佳含水量要和现场进行标定，严格控制水泥含量，必要时设置伸缩缝，面层铺设前在基层上必须喷洒透层油。
2.7 桥头跳车现象。在城市道路的交通问题中，我们经常会遇到的一个问题就是桥头跳车的现象，而导致这一问题的出现是有很多因素的，并且每一种因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一个原因就是桥台和路堤之间是存在着明显的沉降差的。而要想解决这一问题，我们应先加强道路路基，有效的处理尺寸大的搭板，并适当提高地基的承载力。
结束语
在对城市道路进行设计的过程中，其最终的设计成果也就直接反映了一个城市的建设水平的好坏。而要想真正的做好城市道路的设计工作，那么就应结合现有实践经验，明确城市道路设计中的基本要求，深入的研究城市道路设计和规划等方面的工作，并对城市道路设计中存在的问题制定出有针对性的改善对策。本文便对城市道路设计中的常见问题以及做好城市道路设计工作的有效对策进行了详细的分析和探析，从而详细的论述了如何做好城市道路的设计工作。
参考文献
[1]管正华.城市道路设计过程中的问题分析[J].科技创新与应用，2011.
关键词：城市道路；交叉口；优化设计；渠化；冲突
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。对道路交叉口进行科学的设计并合理地组织交通，减少车辆在道路交叉口的停留时间，并保证车辆行驶安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意义。笔者根据城市道路交叉路口的实际情况浅谈在道路平面交叉口设计过程中一些要点，希望可以抛砖引玉，提高道路交叉路口的通行能力。
二、现状城市道路交叉口存在的主要问题
道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。
1．交叉口车道渠化不合理
在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。
2．路口车道数划分不合理
交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1 到2 个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。
3．非机动车及行人过街干扰成为瓶颈行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。
4．标志标线设置不合理
目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。
5．公交站点设置不够合理
为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）中的规定，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。
三、交叉口平面设计原则
（1）交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。
（2）为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。
（3）新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。
（4）各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
（5）平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m 的视线障碍物。
四、交叉口平面设计步骤及方法
1．交叉口平面设计步骤
在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。
2．交叉口平面设计方法
这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。
（1）确定渠化参数：按照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010），根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。
（2）根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道，车道宽度根据《城市道路交叉口设计规程》（ CJJ152-2010）进行确定。
（3）按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5~0.7 倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。
（4）对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。
（5）确定人行横道及停止线的位置，根据《道路交通标志和标线》（GB 768.2-2009）确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民区的道路两侧，采用路侧立体绿化等措施，横断面布设上在有条件时考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离，绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障，以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染。
五、结语
城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合
城市道路设计要从更大背景出发进行系统化的整体构思，从自然、生态、社会系统中区进行整合与综合协调，提升以道路建设为契机的周边地区全面发展的强度和持久度。只有这样，城市道路设计跳出传统的内在价值的小范围，实现可持续发展的大作为，转变道路设计观念和方法。
设计通行能力高、交通组织有序、行人与非机动车辆安全过街的平面交叉口是城市道路设计的重中之重。从交叉口的交通组织、安全、通行能力等方面进行分析，根据交叉口设计原则进行优化设计后，机动车、非机动车、行人的交通冲突点减少，社会车辆、公交车交通组织更为流畅，行人过街安全性得到更大的保证。
参考文献：
【1】胡琼虹：城市道路平面交叉通安全评价研究[硕士论文]，华中科技大学，2006，05（01）
【2】杜建成：市政道路平面交叉口设计应注意的几个问题[硕士论文]，科技信息，2011，17
关键词：快速路设计；城市道路设计；设计原则
Abstract: with the economic and social development, the city of the construction scale also follow in expanding constantly, the urban transportation demand is more and more big, therefore, in order to improve the urban traffic transportation service level, the construction of urban road will become a very important project. Therefore, this paper the definition and express way to express in the design of the content and design principles are discussed, and the design of expressway in urban road the design application for analysis.
Keywords: expressway design; City road design; Design principles
中图分类号： U412 文献标识码：A 文章编号：
随着我国社会经济的发展以及城市化进程的加快，城市迅速的扩大，交通量也急剧上升，很多大城市已有的交通设施也不能满足日益增长的交通需求，因此常出现交通拥挤和堵塞的情况。为了缓解城市的交通压力。适应城市的发展，越来越多的大城市在城市道路建设中规划建设快速路以增加道路的服务能力与容量。随着快速路建设在各大城市相继的被提出，其也成为了大城市不可或缺的交通基础设施。但是，目前我国城市快速路系统的建设和运营普遍存在着高架交通流与地面交通衔接存在矛盾的问题。因此，我们将简要阐述快速路的定义及其设计过程中的设计内容和设计原则，并对城市道路设计中快速路设计的应用进行探讨。
一、 快速路的定义
之前，在CJJ-90版的《城市道路设计规范》中将快速路定义为“应为城市中大量、长距离、快速的交通服务。快速路的对向车行道间应设中间分车带，其进出口应该采用全控制或部分控制”。而后来，在本世纪颁布的《城市快速路设计规程》中，快速路被定义为“在城市内修建，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全及管理设施”。
二、 快速路的设计原则及设计内容
在进行快速路的设计过程中，其设计原则及设计内容是快速路设计中必须遵循的规范。
1. 设计原则
在进行城市道路设计中快速路的设计时，其设计原则应以进行道路建设的城市的总体规划以及其规划局提供的道路规划设计条件作为依据，并且应注意与周边的环境、现有及规划城市道路进行协调，本着适用、经济、安全、美观的原则，在满通功能的前提下，力求技术先进，设计出结构合理、造价经济、车辆行驶安全的快速路。
2. 设计内容
进行快速路设计时，设计的主要内容包括以下几个方面：
1) 道路的横断面布置及结构的设计；
2) 道路的平面和竖面的设计；
3) 道路沿线及交叉通系统的设计；
4) 雨水及污水的管线设计；
5) 下穿桥梁工程的设计；
6) 挡墙以及附属工程的设计。
三、 快速路系统设计的关键技术
目前，根据现有的《城市快速路设计规程》中对快速路的定义，我们可以看出快速路设计主要是控制出入口间距和形式及增加交通安全和管理设施。因此，在进行快速路的设计时必须进行系统的设计。而为了保证快速路成为和谐的交通系统，那么在快速路系统设计中的关键技术就不容忽视了。在快速路系统设计中，其关键技术主要是快速路各组成部分通行能力的相互协调，与城市其他道路的功能相匹配，运行安全可靠。总的来说，快速路系统设计的关键技术主要是快速路通行能力、交通设计和交通安全设计。快速路通行能力主要是包括快速路基本路段、分合流区、交织段、立交的通行能力的研究。快速路的交通设计主要是包括快速路横断面、平顺性、立交、公交、铺路设计研究及出入口控制与管理的研究。快速路的交通安全设计主要是包括快速路线形安全设计评价、出入口及中央分隔带安全设计的研究。
四、 快速路设计在城市道路设计中的应用
在城市道路设计中快速路的设计主要包括平面设计、纵断面设计、横断面设计、道路结构设计、出入口设置、公交停靠站设置以及物障碍设计。
1. 平面设计
在进行平面设计时，需注意线路的主要控制因素，其主要的控制因素包括以下几个方面：
① 进行道路建设的城市的城市总体规划确定规划位置对道路线形、曲线半径进一步的细化和调整；
② 注意与本路相交的城市规划道路、铁路、河渠；
③ 注意沿线两侧的建筑以及公共设施。
因此，在进行道路平面设计的过程中，必须注意以上提到的几个主要的控制因素，并且还应该遵循相应城市的《城市快速路设计规程》等相关标准。
2. 纵断面的设计
在进行纵断面的设计时，其主要的设计原则包括以下几个方面：
① 参照规划控制标高，并结合道路纵断面的现状，对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等要求进行综合的考虑；
② 对道路空间线形特点进行充分的考虑，并做好平面线形和纵断面线形的组合设计，以避免不适当的设计组合；
③ 对行驶非机动车的道路需按照非机动车的爬坡能力设计其纵断面的坡度；
总之，道路纵断面设计主要是根据现况路面的标高和相交道路高程及净空进行的。快速路的主线道路最小纵坡0.31%，最大纵坡为4%，纵坡坡段最小长度为200m。
3. 横断面的设计
在进行横断面的设计时，需要根据进行道路建设城市的道路网规划功能定位及使用性质，以及道路与铁路和已有道路之间的距离确定采取何种横断面。在该过程中，设计人员主要需要确定的是快速路主道的宽度、辅道的宽度以及非机动车道和人行道的宽度。而这些道路宽度的确定也是需要根据城市快速路设计规程的相关规定并需要城市的交通量进行设计的。
4. 道路结构设计
道路结构的设计时快速路设计中的关键环节，其必须根据道路等级以及使用要求，并遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，结合施工地的条件和实践经验，对路基路面进行综合的设计，并选择合适的路面结构形式进行路面结构方案的设计，从而达到经济技术合理、安全适用的要求。
5. 出入口的设置
为了确保快速路系统的安全、畅通，出入口的设置在其设计过程中就显得尤为重要。出入口的设置需要结合路网的位置、各节点的立交型式并满通需求的条件下进行合理的设置。
6. 公交停靠站的设置
公交停靠站的设置需要考虑站点的间距、与交叉口的关系、与大型商业区、居民区出入口的位置关系，以及与车站其他公交线路的换乘。而且在进行快速路设计的时候公交站点的布置只是进行初步的考虑，具体的站点布置需要与公交管理部门进行协商后才能确定。
7. 无障碍设计
无障碍设计是为了方便残疾人使用城市道路资源而设置的，主要是在人行道上设置盲道和无障碍坡道，以方便残疾人的行走。无障碍设计应符合乘轮椅者、拄盲杖者以及使用助行器者的通行和使用要求，在各道口、交叉口均应采用无障碍设计，道路沿线的人行道应设置专用盲道。
五、 结束语
随着社会经济的不断发展，城市进展的不断加快，城市对于交通量的要求也越来越高。目前，全国各地有着许多快速路建设的工程，而且很多的工程都已经建成并已投入使用。本文我们主要阐述了快速路设计的原则及内容，并对其在城市道路设计中的应用进行了分析。在今后城市道路建设中，快速路一定会得到进一步的发展。
参考文献：
[1] 周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪,2010,(6):74～78.
[2] 曹菁.莆田市荔港大道准快速路设计[J].城市道桥与防洪,2007,(5):87～89.
[3] 王玉秀,朱兆芳.城市快速路系统设计关键技术研究[C].第十一次全国城市道路交通学术会议论文集.2011:11～17.
[4] 顾启英.城市快速路设计中若干问题的再认识[J].城市道桥与防洪,2002,(1):24～28.
关键词：城市道路 积水 预警
现状
近年来，我国暴雨导致的城市道路积水问题严重。据国家住房和城乡建设部对全国351个城市进行的专项调研，2008年至2010年，有62%的城市发生过不同程度的内涝，积水深度超过50厘米的占74.6%，积水时间超过半小时的城市占78.9%。
城市道路积水对交通危害很大，易引起车辆熄火，引发交通拥堵和出行困难，如果处置不当或救助不及时还可能造成人员伤亡。近年来，北京、上海、广州、南京、重庆、济南等众多城市均发生过多次车辆误入水中造成车辆损坏和人员伤亡的事故，社会经济损失严重。以2012年7月21日北京暴雨为例，全市79人遇难，160.2万人受灾，经济损失达116.4亿元。近20年来，由于我国气候变化、人口增加、生态保护力度不够以及城市化进程加快等原因，很多城市的降水集中性和地面不透水率大大增加。如果不采取任何措施的话，我国城市道路积水问题将愈演愈烈。
积水原因分析
1、不透水地面增加
大都被水泥、沥青及其他路用材料覆盖。大量拓展的公共建筑、城市广场、居住小区等用地占用地表空间，降落于这些地表面的不透水路面增加：随着城市大规模建设，直接在外的地表越来越少了，地面水只能通过覆盖层汇流到设置于道路、居住区、公共建筑等区域的雨水井收水口，进入到排水系统中，当雨水口间距过大、收水口面积太小，或者是雨水口被堵塞时，就会排水不畅，产生路面积水。
2、雨水道设计标准过低
我国的城市建设历来是重地面、轻地下，重看得见的、轻看不见的，改革开放经济发展后，城市大发展带来了基础建设的大发展，但默默无闻的地下雨水道仍然用超低标准设计，几十年来，《室外排水设计规范》在重现期上虽然也做了小量调整，但上限提高远比下限提高得多，而真正常用的恰恰是下限，上限实际上是很少用甚至根本不用的，因此，实际标准提高有限。
3雨水道设计重现期过小
几十年来，欧美国家的城市雨水道设计标准一般用重现期10 a，日本用5～10 a，干管的重现期甚至用到50 a以上。对比我国历版《室外排水设计规范》所用重现期1～3 a（实际常用1 a），相差之大一目了然。
此外，排水体制不健全，管网未形成系统；低洼地段地下通道排水设施不配套；重建轻管，维修养护不到位；前期工作不充分或规划设计滞后，使排水管网先天不足或与城市建设发展不相适应。种种原因，皆使得排水能力不足，遇到暴雨，使得积水路段成水乡泽国，严重影响了居民正常出行，还对附近居民造成严重财产损失以及人身安全威胁。
受城市空间的限制，防洪标准不可能无限地提高，在城市出现灾害性天气时，加强应急预案和抢险救灾更为重要。例如，当一个地方出现积水断路的时候，如果能尽早报警、加强现场的疏导和指挥，开车的人就可能停驶，避免驶入低洼地发生事故。然而目前，积水信息多以人工观测为主，难以准确快速的传输到相关部门，导致管理人员难以及时掌握积水的位置和水深，积水得不到及时的处理。
国内外积水预警系统研究现状
1.现有城市道路积水预警系统
由于国情的不同，城市道路积水问题在我国较为严峻，研究也偏多。然而，经调查目前在我国城市实际应用的道路积水预警系统却较少。经分析，主要由于以下四方面问题，造成现有城市道路积水预警系统的使用效果不理想：
（1）有的系统选择的积水测量设备不适用于城市道路积水的特点。例如北京市2012年底安装的“城市道路物联网预警平台”，使用电子水尺测量积水深度，但由于其测量原理为触点感应，所以当车辆带动积水溅到水尺上时，会造成测量不准确。
（2）有的系统运行效率不高，系统通讯昂贵。这些系统不直接在路段现场提供实时积水信息，而是把信息发往控制中心，再由工作人员进行信息或现场调控。这类积水报警系统的信息传输媒介大多是无线网络或地方的通讯设施，传输的信号很容易被其他信号干扰，难免出现信息延误或错误。另外，系统通讯设备成本也较高。
（3）有的系统提供积水信息的形式并不有效。例如，北京市某些地道桥处安装的积水检测系统，当积水深度超过规定深度时就报警，没有考虑到不同车辆之间的差别，通行建议的合理性难免受到出行者质疑；另外，标志距离桥梁位置较近，不能起到及时引导车辆绕行的作用。
（4）现有大部分积水报警系统成本较高、设备复杂，容易被盗，不利于安装维护。
2.现有积水信息获取手段和方式
城市道路积水预警系统最核心的思想应该在于积水信息的准确获取和及时。目前在我国实际当中采用的积水信息获取手段和方式及其优缺点分别见表1和表2。
表1 积水信息的获取手段
类别 方式 优点 缺点
人工观测法 摄像机 节省人力 不能24小时监测，测量不精确
现场执勤 现场机动性强 耗费人力、物力，不能应对突发降雨
水尺 较为精确 需出行者近距离观测
路面水位标线 危险水位明确 积水过深时易被遮挡
仪器测量法 超声波等非接触式液位变送器 自动实时测量 成本高，信号受环境温、湿度影响大，测量结果不可靠
电子水尺 自动实时测量 受水位波动干扰，测量结果不可靠
表2 积水信息的方式
类别 方式 优点 缺点
人工法 现场管理 机动灵活、有针对性 耗费大量人力、物力，不能应对突发降雨
交通电台 信息传播范围广 信息有延迟，针对性不强
仪器法 显示屏 直观显示积水信息 设置位置不合适不能诱导交通
报警器 信息传达性好 不是量化信息，出行者不了解具体情况
综上所述，这些积水预警装置或多或少都存在着一些方面的不足，随着我国对道路交通安全和可持续发展的重视，从城市道路积水信息获取手段和方式入手，研发一种适合我国国情的精确、可靠、简便、经济的城市道路积水预警系统是十分必要和迫切的。当然，要解决积水问题，这些都不是长久之计，还必须从根本入手，科学合理编制城市排水规划，大力发展城市排水管线建设，加强监管与维修，认真做好积水问题的调研工作，因地制宜应用新技术，强化管理，提高排水应急反应速度，这样才能从根本上解决目前面临的积水问题。
参考文献：
[1]韦明杰 北京城市防洪排水体系的问题分析及解决途径[会议论
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[4]吴清玲 浅谈城市道路设计与管线工程的配合[期刊论文]-建材
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[5]住房和城乡建设部中华人民共和国国家标准《城市排水工程规
划规范 2001
关键词：城市道路 沥青路面 施工质量 控制
中图分类号： U416 文献标识码： A
1 引言
城市道路工程是城市基础设施的重要组成部分，是城市经济发展的重要基础，其工程质量好坏关乎社会的公众利益和社会经济活动的安全发展。沥青路面结构是城市道路常用的路面形式，因此有必要对城市道路沥青路面施工全过程的质量管理进行深入的研究，以提高城市道路的质量[1]。
2 城市道路沥青面层施工的特点
城市道路沥青面层施工与一般的公路工程施工相比较具有较大的不同，其主要特点表现在：
（1）城市交通拥挤、车辆及行人多，所以尽可能不封路施工，多采用半幅通车、半幅施工的方案。
（2）施工用地少。
（3）施工障碍多。沿线房屋拆迁、地上立体交叉的各种架空线杆或是地下纵横交错的各种管网和设施或古墓文物都对施工有极大的影响。
3 原材料的质量管理
沥青混合料的生产所需原材料包括沥青、不同规格的集料、填料以及各种添加剂。
（1）沥青种类的选择与沥青路面的类型、施工工艺以及当地的气候区划等有紧密的关系，必须经过综合论证后才能确定。城市道路交叉口处以及公交车停站处由于行车速度低且经常发生急刹车、急转弯等现象，因此应选用稠度相对较大的沥青，以防路表面发生结构破坏。城市道路由于环境的复杂性，在条件允许时，一般选用改性沥青或进口的优质沥青。
（2）集料的质量管理应从石料料源的选择、加工工艺以及进场后的堆放管理这三个方面着手。石料料源决定集料的基本特性，加工工艺决定集料的颗粒特性，进场后的堆放管理也是集料质量管理的关键要点，集料的堆放场地首先必须经过硬化处理，堆放时应分类并明码标识，不同规格的集料间应设置砖砌或石砌的隔墙进行分隔。
4 施工过程质量管理
沥青路面现场质量控制的关键在于对施工过程的管理，其主要包括：沥青混合料拌和厂的建设，拌和质量的控制，热拌沥青混合料的运输、摊铺、碾压过程中的质量控制等。
4.1拌和厂的建设
（1）厂址选择
1）厂址应尽量靠近施工道路，由于城市道路的特殊性，运送沥青混合料主要依靠施工道路，因而应主要考虑数量大的原材料进厂的方便性。一般宜设在主要原材料的来源一段，以减少运距以及避免材料的运输倒流。
2）城市附近交通比较复杂，厂址应选择交通方便的地方，同时应考虑交通量相对较小的区域。
（2）拌和厂的平面布置
拌和厂应合理、紧凑，功能齐全，应考虑各种设施、设备的占地位置和面积。特别是集料堆放场地，占地面积大影响因素多，应根据材料来源和运输情况确定最少存料量和堆积高度等因素计算所需面积，既要满足正常生产需要，又要尽量少占地。
4.2拌和质量控制
沥青混合料的拌和时间应以沥青混合料拌和均匀且所有矿质骨料颗粒表面全部裹覆沥青结合料为度，一般通过试拌而确定。对沥青混合料的拌和基本要求如下[3]：
（1）影响拌和时间的因素包括施工时的气温、集料的粒径、沥青的用量以及拌和机的拌和能力。在相对寒冷的季节，对粒径较粗或表面较粗糙的集料以及沥青用量较少的沥青混合料应要求有较长拌和时间，反之应缩短其拌和时间。
（2）每天对于开工的头几锅混合料，应适当延长其拌和时间以及提高其拌和温度。
（3）对于间歇式拌和机而言，每锅料的拌和时间宜不少于40s（其中干拌时间不得少于5s）。
（4）拌和厂拌和的沥青混合料应均匀一致，无花白料、无结团成块或严重的粗细料分离现象，如不符合要求则禁止使用，并且应及时进行调整。
4.3热拌沥青混合料的运输
热拌沥青混合料的运输应根据混合料的种类与数量、铺筑现场的具置、现场施工条件、运输路线、运距与运输时间、摊铺能力等因素合理的配置运输车辆的型号以及数量。在运输过程中，不得超载运输、紧急制动以及急弯掉头，以防破坏其基层、透层或封层。拌和机在向运料车上装料的过程中，应分前、后、中三次依次挪动汽车的位置来达到平衡装料，以便减少粗（细）集料发生的离析现象。由于城市道路行车容易造成堵车滞留等现象，因此沥青混合料在进行现场施工时应合理组织，尽可能避开出行高峰期，城市道路的拌和厂离施工现场一般较远，因此要充分做好保温措施。
4.4摊铺质量控制
在城市路面施工过程中，必须针对沥青路面摊铺与碾压，科学的组织施工，同时通过完善现场管理过程，从根本上对沥青路面的施工质量进行控制[4]。
（1）铺筑沥青混合料前，应检查确认下层的质量。当下层质量不符合要求，或未按规定撒透层、粘层、下封层时，不得铺筑沥青面层。
（2）铺筑热拌沥青混合料的施工条件取决于铺筑层厚度、气温、风速及地表温度。当城市道路施工气温低于5℃时，不宜摊铺热拌沥青混合料。
（3）在城市道路排水与检查井以及交叉口处等局部特殊区域不能采用摊铺机铺筑时可用人工进行摊铺混合料。
4.5 碾压质量控制
各层碾压时应严格按“紧跟、慢压、高频、低幅”进行。碾压作业按下列程序进行：先边后中，由低向高，先静后振，碾压时驱动轮在前匀速前进，后退时沿已压部分行驶，绝对禁止任何碾压机械停在未冷却的铺筑层上或进行转向。路面边缘和中央分隔带缘头部位的碾压，由于压路机常发生挤、啃缘石的现象，用人工持墩锤墩边，或用小型振动碾压实。
4.6城市特殊区域施工质量控制
检查井与收水井是城市道路沥青路面施工的薄弱点，一旦管道或井身发生漏水，极有可能引发路面的破坏。因此井周围的回填材料应选用级配良好的优质砂砾料或石灰土。检查井与收水井在填土前，应在其外壁涂抹2道热沥青，以防止发生渗水而影响路基得稳定。回填的宽度应保证至少50cm，每一层的虚铺厚度不超过25cm，每一层施工完后应检查其压实度。沥青面层在施工前，应将待摊铺段内的检查井井室提前浇筑到路面结构层的高度，待其砂浆的强度增长到一定程度后，再在井周围由人工进行混合料的铺筑，铺筑的宽为50cm左右，之后再进行大面积的摊铺，最后对其进行碾压。在收水井处的摊铺时，跟机工人应负责随时进行补料及平整；在碾压前，检查井圈与沥青混凝土路面的结合部位应用铁墩或烙铁进行砸实处理以后再进行碾压，确保其密实度，沥青路面与井框的接顺高差应不超过5mm。碾压时，压路机可沿井身边线5cm外碾压，碾压不到处可用小型夯实机具补压。
5 结论
论文对城市道路沥青路面面层施工全过程的施工质量控制技术进行了分析研究，针对城市道路施工的复杂性及其他特点，提出了相应的质量控制应对措施。通过本论文的研究，得出的主要认识有：
（1）由于城市道路关乎整座城市的形象，同时城市道路交通较复杂，因此对路面质量要求较高，应使用优质的沥青，有条件时尽量使用改性沥青。并且在沥青及其混合料的质量控制应贯彻于从进厂到完工的整个过程中，对不合格的禁止使用。
（2）对于城市道路沥青混合料的运输距离相对较远，为保证沥青混合料温度的均匀性，应采取保温措施，同时对出厂的沥青混合料也应进行温度的检查。城市道路由于受到地下管道的检查井、收水井等设施的影响，其局部地区摊铺空间受到限制，应采用足够数量的人工铺筑混合料，与摊铺机同步工作，保证不留空隙，不形成明显接缝。
参考文献
[1]刘圣保.沥青路面结构组合设计及其在城市道路设计中的应用[D].合肥:合肥工业大学,2007
【关键词】平面交叉口；非机动车；交通组织；交通地位
部分资料表明，城市道路的交通拥堵三分之一以上都发生在交叉口，二分之一以上的交通事故都发生在交叉路口。分析其原因，在交叉口处，非机动车交通流得不到合理有效组织，与机动车交通流交叉干扰十分严重，这正是交叉通问题频发的根本原因。因此，探索交叉口非机动车交通流的组织方法，对于提高交叉口通行效率，减少交通事故具有十分重要的意义。
一、非机动车交通流特点：
我国大部分城市道路的交通流都是由机动车、非机动车组成的混合交通流。与机动车相比，非机动车具有以下特征：
非机动车在道路交通参与中不是主体地位，具有以下交通流特征：
1与机动车不对等性：非机动车无论是体积、速度、安全保护措施，还是道路资源都和机动车有明显区别。因此车流受机动车影响很大，交通流易被隔断；
2群体性：交叉口停止线处由于红灯大量聚集，绿灯时成群涌入交叉口且不按排队顺序，且由于从众心理，在红绿灯信号相位交替时，经常发生抢行现象，对机动车干扰很大；
3不遵章性：非机动车驾驶者的心理状态是图省力省时间，抄近路和逆行现象很多。其速度较快且方向不规律，对交叉通影响很大。
二、非机动车交通组织方法
交通组织的根本目的是通过渠化、交通信号控制等各种交通组织方式将存在冲突的机非交通流在平面上和时间上进行分离，从而保证相交道路车辆及行人的安全，提高交叉口的通行能力，使个方向交通流安全、快速地通过交叉口。
根据非机动车在交叉口处的行驶特征，本文将交叉口非机动车流按行驶方向不同分为左转、直行和右转交通组织分别进行组织。直行和右转机非交通流的冲突不大，左转机非交通流是交通组织的关键。
2.1左转非机动车交通组织
2.1.1二次过街
二次过街即先直行至道路另一侧，待另一通行方向为绿灯时再直行。通过两次直行实现左转。见图1
图1
此种方案增加了左转非机动车的绕行距离，但消除了左转非机动车与机动车之间的干扰，有利于交通安全。
该交通组织方式适用于道路等级较高、道路宽度较大、交叉口面积足够、渠化清晰的新建及已建成交叉口。
2.1.2停止线提前设置
根据非机动车启动快，急于通过交叉口的特点，可将非机动车停止线画在机动车停止线之前适当距离。见图2.
图2
此方案需要配合设置相应的信号灯相位，使非机动车稍微提前于左转机动车行驶，避免非机动车主流与机动车同时过街，减少互相干扰。
此种组织方式中右转机动车流应受信号控制，右转非机动车流可不受信号控制。
2.1.3开辟左转待行区
由于非机动车等待红灯时，容易在停止线处聚集形成膨胀区，影响右转车辆通行。因此，可将人行横道线适当后退，在其前方设置左转待行区。见图3。
图3
此方案左转非机动车可与左转机动车采用同一相位，但进入待转区域时存在问题。会与直行车辆产生一定冲突。
2.2直行非机动车交通组织
直行非机动车主要和右转机动车产生冲突。此类冲突无法避免，可以在进口道比较明显的位置设置交通设施，提醒右转机动车礼让非机动车，缓解此类冲突。
2.3右转非机动车交通组织
右转非机动车主要是前面等待信号灯的直行及左转非机动车堵塞非机动车道，导致后面的右转非机动车无法右转，都堵塞在非机动车道上。
对于非机动车道狭窄，人行道宽度较宽且行人不多时，可压缩人行道宽度，拓宽非机动车道宽度。或借用人行道右转，即人行道做成斜坡形式，方便非机动车上下。见图4。且非机动车右转后应及时回到非机动车道，避免长时间占用人行道。
图4
以上交通组织方法均是在道路条件允许的情况下，尽量实现机非分离，提高交叉口通行能力与通行安全。如道路条件不允许，无法实现机非分离，则应加强对交通流的管理，保障环道内非机动车的安全。
三、结语
由于各种原因，各种道路设施的建设首先考虑的是机动车的通行，然后才是行人和非机动车。在交叉口设计与交通管理中，也往往是以机动车为主体，忽视了非机动车对道路交通的影响。然而，非机动车由于其本身的特殊性，对道路交通的影响尤其是交叉通的影响十分巨大。
本文主要以非机动车的角度从理论上分析了交通组织方式，针对目前非机动车在通过交叉口时提出了几种组织措施。要从根本上解决交通问题，在道路设计、交通政策制订时都全面考虑不同交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见，不能一味的站在“车”的角度。只有当交通参与者在交通活动中的权益得到保证，自己产生认同感时，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障，交通设施才能真正发挥作用，交通问题才能得到解决。
参考文献：
[1]孙明正，杨晓光。城市道路平面交叉通空间规划设计方法[R].城市交通，2006。
[论文摘要]城市市区道路中的交通噪声是城市环境污染的重要来源之一。本文通过对城市道路交通噪声及危害进行分析，对城市马路上的噪声提出了相应的治理对策。
当前，我国城市市区环境噪声污染比较严重。交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加，噪声声源的增多，交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势，但当车流量增加到一定程度时，噪声级基本保持不变，各统计评价参数的标准偏差变小，交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关，随车速增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下，变速器所处的挡位越低，交通噪声越大，因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大，在同等件下，车辆拥挤时变速器所处挡位低，且不时要加速，因此，比车辆流畅时交通噪声要高。
1城市道路交通噪声及危害
所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合；从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A)，晚间55dB(A))的声音。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害。
(1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。
(2)噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其对年老体弱者更是如此。
(3)噪声能影响驾驶者的心理变化，使驾驶者疲劳，思维紊乱，注意力难以集中，容易引起交通事故。
2城市道路交通噪声控制对策
要控制交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声；其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小；最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者，体现了以人为本的原则。
2．1抑制噪声源
抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、管理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点，从规划管理的角度进行治理。
其目的在于尽可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，达到控制城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪；技术降噪主要针对于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎／路面噪声，从而达到降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪。
2．1．1规划与管理措施
(1)城市规划
城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度，进而影响了交通需求和城市路网建设等，因而城市规划处于规划与管理措施的最高层，影响和制约着其它措施的开展。
城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市，将城市分割成不同区，每个区又分成若干功能区，如商业中心(C肋)、居民区、工业区，大学城。使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量；在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区，减少城市内重载交通的比例；做好土地的规划和利用，对于能够诱发大量交通的建筑设施，如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进行合理的选址。按照不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声分区进行选址。
(2)路网规划
路网规划是在城市规划的基础上展开的。城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网(轻轨路网、地铁路网、磁悬浮轨道网)以及环城高速公路网和城区高速公路网。规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。
快速轨道客运系统有运力大，噪声易于控制的特点，因而路网规划中，轨道优先。如日本东京的山手线每天运送300～400万名旅客，如此大规模的运输量，人均噪声非常有限。如果没有这样一条高架铁路，就需要大量的公共汽车来替代，由于公交汽车的“人均噪声”(“人均噪声”就是噪声源产生的噪声总量与乘客总量的比值，它从统计角度阐述了交通噪声的问题。)比较大，因而它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声。而且轻轨噪声属于相对集中的噪声，相对较为分散的道路交通噪声更容易控制和治理。使轨道交通担当城市内部客流营运的主角，减小城市公交系统产生的噪声。>通过城市地面路网、高架路网规划，调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调。快速路、主于道联系区与区之间的重要枢纽，次干道联系区内主要的客流集散地，支路延伸到居民区，使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小；通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相分离；在道路选线定线的规划方面，避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。
(3)交通组织和交通法规
它是在城市现有的交通硬件环境的基础上，引进各种软件，例如智能交通系统(ITS)、地理信息系统cGIS)、全球卫星定位系统(GPS)、遥感系统(RS)，进行智能化的测量和管理，运用实时交通信号系统进行组织，充分挖掘现有硬件设施的潜力，控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域，减少车辆启动—加速—减速—停车的频率，从而抑制城市交通噪声。
2．1．2技术措施
技术降噪从不同领域具体的技术出发探索降噪措施，主要包括汽车设计和道路设计。
(1)汽车设计
要求设计出更加符合环保要求——噪声更低的绿色环保汽车。设计内容主要包括汽车动力和传动系统的设计，例如采用噪声更低的发动机，电动机、液化气发动机，或者对发动机进行隔亩处理，同时减少汽车排气噪声和机械撞击、摩擦噪声。经过技术升级，日本生产的小轿车和12t以上的载重汽车加速行驶时的噪声级，从1971年至1986年已分别下降了6dB和9dB对于城市公交汽车采用液化气动力系统改造和动力系统隔声改装被证明是有效的；轮胎设计主要包括轮胎花纹的选择和设计，研究表明子午线轮胎产生的噪声要比其它类型的轮胎的要小。
(2)路线设计
道路纵断面设计应避免采用过陡的纵坡，由于汽车的加减速对汽车噪声产生比较大的影响，而当道路纵断面坡度i＞5％时，货运汽车上坡时的噪声明显增大，下凹的车行道可使交通噪声降低10～15dB以上；采用立体交叉代替平面交叉，有利于城市交通流顺畅运行；尽量避免城市高架与地面交通重叠的现象，高架下面应有一定的悬空高度，以免形成混响效应放大噪声。
(3)路面设计
低噪音路面也是一项重要的技术措施。具有降噪功能的沥青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面、粗纹理路面。目前国内外研究比较成熟，使用较多的低噪音沥青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超过20％。英国从1984年以来铺筑这种多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明显。路面降噪机理主要是路面材料的吸声功能和消音功能。国内这种路面使用得很少，主要原因是我国道路超载现象比较严重，对路面的力学指标要求比较高，而这种路面强度不高且耐久性较差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，从而降低它的降噪效果。
2．2阻断交通噪声传播
阻断交通噪声的传播主要从技术角度出发，在噪声源的两测设置隔离措施，例如绿化措施、声屏障、防声墙以及防噪堤。城市交通干道两侧不应连续布置板式建筑物，特别是高层板式建筑物，以避免形成交通噪声“峡谷”，这样不仅不利于噪声的衰减，反而会增强噪声的往复和反射形成混响；在两侧以住宅、办公、旅馆等建筑为主的城市街道，在用地条件允许的情况下，要适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度，保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带；利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的减噪效果，据研究稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB／m，草地为0.1dB／m。高架上采用绿色“声屏障”，既能达到既抑制噪声，又美化城市的效果。
